Вступ.

1. Економіко-правові питання страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

2. Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів: державно-управлінський аспект.

3. Вдосконалення страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Висновки.

Список використаної літератури.

Вступ

Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, незважаючи на свою сьогоднішню актуальність, у вітчизняній фаховій літературі залишається недостатньо висвітленим з боку як економічних, так і правових основ.

Одним із найважливіших елементів у механізмі страхування цивільної відповідальності є обсяг страхових зобов'язань страховиків перед третіми особами. Здебільшого верхом відповідальності страховика у кожній країні є встановлена законодавчими органами країни т.зв. мінімальна гарантійна сума відшкодування збитків. У різних країнах квоти страхової відповідальності диференціюються у відповідності до багатьох критеріїв та обставин настання страхового випадку: на один страховий випадок, на одну потерпілу особу чи на одну матеріальну шкоду або ж залежно від виду транспорту, який став предметом заподіяння шкоди.

Низка законів, прийнятих у нашій країні, має в цьому зв'язку особливу значимість. Це, перш за все, закони України "Про дорожній рух", "Про транспорт", "Про автомобільний транспорт", "Про автомобільні дороги" [1], "Про джерела фінансування дорожнього господарства України", "Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів", "Про місцеве самоврядування в Україні", "Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг". Усі ці документи, набувши єдності самодостатнього комплексу, своїм прийняттям відкрили простір для могутніх позитивних зрушень у питанні підвищення ефективності державного керування транспортною сферою, насамперед за допомогою механізмів епохи ринку, ефективність яких демонструють високорозвинені держави Європи і світу. Не підлягає сумніву, що перелік зазначених вище законів не був би повним як діючий комплекс інструментів державного керування й регулювання без Закону України "Про обов'язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів" [2].

1. Економіко-правові питання страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів

У чому ж полягає його необхідність і обов'язковість? Без сумніву, в тому, що в епоху розвинутих ринкових відносин транспортні засоби, по-перше, завжди мають конкретних власників, а, по-друге, їхня відповідальність за транспорт, яким вони користуються в особистих і загальнодержавних інтересах, повинна мати свій грошовий еквівалент. Немає еквіваленту — немає й відповідальності. Саме страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів (ТЗ) є цією ланкою, яка встановлює справжню гармонію у використанні транспорту в державі; наявність же її, у свою чергу, потребує відповідного закону як засобу її легітимації.

Таким чином, прийняття Закону України "Про обов'язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів" стало своєрідним переломним пунктом історії цього виду страхування в Україні, починаючи від якого наша держава отримала можливість впровадження на своїй землі світового досвіду у цій вкрай актуальній сфері[5, c. 72-75].

Перші спроби запровадити обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників ТЗ у нашій країні робилися з 1995 p., але з різних причин вони залишалися невдалими. Фактичне становлення обов'язкового страхування цивільної відповідальності автовласників в Україні відбулось разом із прийняттям Закону України "Про страхування", яким з березня 1996 р. був встановлений обов'язковий статус страхування цивільно-правової відповідальності власників транспортних засобів. Закон має соціальний характер — кожен власник транспортного засобу має бути застрахованим. Закон визначає, що страхування цивільної відповідальності власників ТЗ є обов'язковим видом страхування. Проте невизначеність механізму покарання за недотримання цього зобов'язання, відсутність контролю за здійсненням страхування давали змогу успішно його уникати й через роки після набуття офіційної чинності Законом України "Про страхування". Ось чому за ініціативою Ліги страхових організацій України (ЛСОУ) і підтримки Державної комісії з регулювання фінансових послуг України Верховною Радою України був прийнятий Закон України "Про обов'язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів".

На жаль, з часу набуття законом чинності, яке відбулося 1 січня 2005 p., ще далеко не всіх заходів вжито для того [3], щоб автовласники почали масово купувати страхові поліси. Досі не внесені відповідні закону доповнення до Правил дорожнього руху. Одним з джерел нерозуміння закону була Спілка водіїв таксі. Різними протестами вони намагалися добитись неприйняття даного закону, проте ВРУ, ігноруючи усі протести, все ж прийняла цей закон. Але не тільки таксисти не розуміли, а мабуть, і досі не розуміють вигідності й доцільності закону — те саме стосується більшості водіїв нашої країни. Можливо, це відбувається через неосвіченість, неповну інформованість, нестачу коштів, впевненість у тому, що нічого не станеться, недовіру до страховиків, особисті переконання, а також вплив інших факторів. Але змушені констатувати: кількість ДТП в Україні досі зростає з кожним днем і статистика дійсно приголомшлива: щорічно трапляється в середньому 150 тис. ДТП, у результаті яких гине майже 5 тис. осіб, а отримують травми 30-35 тис. І за цими жахливими цифрами — покалічені людські долі.

Розглянемо питання страхування цивільно-правової відповідальності власників транспортних засобів у контексті питання державного управління. Зробимо порівняльний аналіз вітчизняної системи вказаного страхування та аналогічних систем зарубіжних країн та подамо пропозиції щодо її вдосконалення в нашій державі[3, c. 68-70].

2. Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів: державно-управлінський аспект

Важливим аргументом, який наводили учасники страхового ринку та український уряд, стало те, що забезпечення страхування цивільно-правової відповідальності кожного власника транспортного засобу є обов'язковим для кожної держави-члена ЄС. Україна останньою з європейських країн прийняла відповідний закон, і лише з набуттям ним чинності та після 6 років перехідного членства Україна стала повноправним членом міжнародної системи "Зелена картка", яка є системою соціального захисту потерпілих у ДТП незалежно від країни їх місцепроживання та країн реєстрації транспортних засобів.

У країнах Євросоюзу страхуватися — досить вигідне заняття. Страховики відповідають за ушкодження майна третіх осіб сумою більш ніж 120 тис. дол. США, а за збиток здоров'ю — понад 600 тис. дол. США. За правилами деяких європейських країн, відшкодуванню взагалі підлягає реальний збиток від аварії, тобто платити будуть стільки, скільки потрібно. Наприклад, страховикам доводиться виплачувати довічні пенсії з інвалідності. Але найголовніше те, що в Європі нікому й на думку не спаде "робити гроші" на обов'язковому страхуванні цивільної відповідальності власників ТЗ (ОСЦВ), щорічні надходження з цього виду страхування становлять близько 40 млн евро. Як правило, у європейських країнах страхові компанії виплачують клієнтам близько 90% отриманих від них грошей, живучи на відсотки від їх розміщення.

Повертаючись до необхідності розвитку ОСЦВ в Україні, слід зазначити [4; 5], що, за оцінками експертів, щорічні збитки лише від пошкодження машин становлять більш як 2 млрд грн; разом з тим кожен третій водій транспортного засобу фінансово неспроможний відшкодувати заподіяну шкоду.

Складно підрахувати, який розмір буде мати страхове відшкодування, адже мова йде не тільки про збиток, завданий здоров'ю чи життю людини, а й про майновий збиток. До 2005 р. "майнова" статистика ніким не велася. Але ж аналітики прогнозують збільшення приблизно вдвічі обсягу страхового ринку України за рахунок сегмента ОСЦВ. За простими підрахунками, при середньому тарифі в 208 грн його частка буде становити близько 1,5 млрд грн на рік. Україна і Росія починають сьогодні розглядати можливості взаємного визнання полісів страхування цивільної відповідальності автовласників, і учасники цих страхових ринків сприяють налагодженню більш тісних процесів обміну досвідом.

З прийняттям Закону України "Про внесення змін до Закону України "Про обов'язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів" від 22 вересня 2005 р. було розширено перелік осіб, звільнених від обов'язкового страхування цивільно-правової відповідальності на території України. Нині це не лише учасники бойових дій, а й інваліди війни, а також особи, які керують транспортним засобом у присутності інваліда І групи, але з одним суттєвим обмеженням: це звільнення діє тільки стосовно транспортних засобів, що належать таким учасникам бойових дій, інвалідам війни чи інвалідам І групи. Крім того, у половинному розмірі платитимуть за поліс не тільки пенсіонери — громадяни України та інваліди І і II групи, а й учасники війни, "чорнобильці" І і II категорій, причому, як і раніше, за умови страхування лише одного транспортного засобу, але з об'ємом двигуна не до 1600 см3, як було раніше, а до 2500 см3[9, c. 115-118].

Відомо, що в Європі піонером з цього виду страхування є Англія. Найстаріший поліс датований 1896 р. Наприкінці XIX ст. страхові поліси англійських страховиків, як правило, поєднували страховий захист учасників дорожнього руху: автомобіля від пошкоджень при аварії та водія від наслідків нещасного випадку і настання його цивільно-правової відповідальності. Проте пізніше виявилося, що застосування класичної формули страхового захисту водіїв від цивільно-правової відповідальності найменшою мірою узгоджувалося з інтересами жертв дорожньо-транспортної пригоди (ДТП), оскільки страхові відносини укладалися між безпосередніми учасниками — страховиком та страхувальником, і страхове відшкодування отримувала особа, яка заподіяла шкоду згідно з правовою засадою "action directa". Проте її застосування не надавало гарантій того, що страхувальник, отримавши страхову суму, передасть її потерпілій особі. Оскільки таких ситуацій в історії страхування траплялося немало, то подібна система страхування не знаходила підтримки в суспільстві, оскільки недостатньо враховувала інтереси жертв ДТП. Тому спеціалісти почали шукати таке правове вирішення даної ситуації, яке не дозволяло б ухилятися від відповідальності будь-кому із тих, хто завдає збитки.

У середині 30-х pp. XX ст. активно обговорювалася друга проблема, пов'язана з відшкодуванням завданих збитків неідентифікованими під час ДТП транспортними засобами. Саме тоді шведське законодавство запровадило принцип солідарної відповідальності всіх страховиків за подібні завдані збитки. Таке вирішення проблеми виявилось досить ефективним і набуло поширення в інших країнах. Великобританія вдосконалювала цей порядок шляхом зобов'язання всіх страховиків, які займалися страхуванням цивільно-правової відповідальності, створити централізований фонд під егідою Бюро страховиків автотранспортних засобів. Останній відшкодовував збитки, коли потерпілі не мали змоги отримати страхове відшкодування безпосередньо від страховиків чи то з приводу банкрутства, чи то з приводу неідентифікованості засобу, який вчинив страховий випадок.

У Європі обов'язок страхування цивільно-правової відповідальності введений ще в повоєнні роки. У зв'язку з поступовим введенням обов'язкового страхування на території більшості європейських держав постало питання щодо можливості й необхідності поширення цього страхування на власників транспортних засобів, що прибули з інших країн. Ось чому виникла необхідність уніфікації цієї системи на міжнародному рівні. Відчутними були розбіжності у визначенні обсягів страхової відповідальності, страхових тарифів розрахунку та ліквідації збитків і виплат страхових відшкодувань. Саме з цієї причини в 1947 р. Комітет внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН розпочав роботу над уніфікацією даної системи. В 1949 р. були видані рекомендації щодо створення країнами національних страхових бюро, які визначали б умови видачі спільних страхових сертифікатів під назвою "Зелена картка".

Перший закон, який регулював страхування відповідальності власників транспортних засобів як джерела підвищеної небезпеки перед третіми особами -"Про відповідальність власників транспортних засобів" — був прийнятий у Швеції і датований 1916 р. Однак обов'язковість даного виду страхування була введена у Швеції з 1 січня 1930 р. (закон, що діє в цей час, набув чинності з 1976 p.). І тільки через 65 років, з 1995 р., "автогражданка" почала вводиться в колишніх республіках СРСР, ставши протягом 10 років реальною частиною життя автовласників (див. таблицю).

Таким чином, з дев'яти представлених в таблиці країн шведські страховики мають найбільший, 76-річній досвід здійснення цього виду страхової діяльності, Румунія — 16-річний, Молдова, Азербайджан, Грузія, Білорусь — від 10 до 6 років, Росія й Казахстан — 2,5 роки. Україна — менше 2-х років, Вірменія — кілька місяців.

Суть цієї системи полягає в тому, що країни-учасниці за посередництвом своїх національних страхових бюро укладають між собою угоди, на підставі яких вони зобов'язуються визнавати договори страхування інших країн на своїй території і проводити розрахунки в місцевій валюті, що сприяє виплаті потерпілим особам страхового відшкодування без тяганини.

Досвід Росії у вирішенні питання страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів є для України вкрай важливим внаслідок глибокої генетичної та суспільно-історичної спорідненості наших країн. Прийняття 25 квітня 2002 р. Федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" та введення його в дію з 1 липня 2003 р. стало визначною подією на страховому ринку не тільки цієї країни, а інших країн СНД[7, c. 84-87].

Постановою уряду Російської Федерації "Про організацію незалежної технічної експертизи транспортних засобів" затверджено Правила організації та проведення незалежної технічної експертизи транспортного засобу під час вирішення питання щодо виплати страхового відшкодування за договором обов'язкового страхування цивільної відповідальності власника транспортного засобу.

Реалізації механізму обов'язкового страхування цивільної відповідальності також сприяє федеральний закон РФ "Про безпеку дорожнього руху", яким встановлено, зокрема, такі вимоги:

• власники транспортних засобів повинні мати поліс обов'язкового страхування своєї цивільної відповідальності при проходженні державного технічного огляду і реєстрації ТЗ;

• забороняється експлуатація транспортних засобів, власниками яких не виконано установлений федеральним законом обов'язок щодо страхування цивільної відповідальності;

• юридичні особи та індивідуальні підприємці, які здійснюють на території РФ діяльність, пов'язану з експлуатацією транспортних засобів, зобов'язані проводити страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Крім того, Правилами дорожнього руху в Російській Федерації передбачено, що водій механічного транспортного засобу зобов'язаний мати при собі і на вимогу працівників міліції передавати їм для перевірки страховий поліс обов'язкового страхування цивільної відповідальності власника транспортного засобу.

Відповідно до Основних положень допуску транспортних засобів до експлуатації та обов'язків посадових осіб щодо забезпечення безпеки дорожнього руху, затверджених Постановою Ради Міністрів — уряду РФ, на механічних транспортних засобах (крім трамваїв і тролейбусів) і причепах має бути встановлено на передбаченому для цього місці спеціальний знак державного зразка обов'язкового страхування цивільної відповідальності власника транспортного засобу[4, c. 107-109].

3. Вдосконалення страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів

Дані, наведені нами, свідчать про якісну та кількісну різноманітність шляхів страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів у різних державах світу. Простежується яскрава закономірність, згідно з якою розвиток механізмів цього страхування є прямо пропорційним загальній досконалості механізмів державного управління в країні та рівню розвитку ринкових відносин в ній (див. рисунок). Цей характер є спільним для всіх держав.

Розробка та удосконалення державних механізмів регулювання обов'язкових видів страхування на базі досвіду розвинутих країн світу і становить, на наш погляд, найважливіший предмет діяльності Української держави у вдосконаленні обов'язкових видів страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів як одного з інструментів цивілізованого захисту власників транспортних засобів та третіх осіб (учасників дорожнього руху).

Зважаючи на те, яку вражаючу винахідливість виявляє світова спільнота у розвитку страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів з урахуванням національної специфіки своїх членів, важливість цієї роботи стає очевидною.

А головне те, що в широкій палітрі страхових засобів цей вид страхування тісніше за інші пов'язаний з найголовнішою цінністю людини — її життям. Ось чому вирішення проблем ефективного страхування власників транспортних засобів потребує впровадження низки заходів.

1. Вдосконалення державних механізмів регулювання:

• розробка нової та удосконалення існуючої нормативно-правової бази з регулювання механізмів впровадження та контролю за цивілізованим (європейського рівня) проведенням цього виду страхування;

• удосконалення системи роботи Держфінпослуг у частині розгляду справ щодо виплат за страховими випадками.

• створення умов та забезпечення повноважень Моторно-транспортного страхового бюро України (МТСБУ) для виконання ним контрольно-розпорядчих функцій та запобігання фактам шахрайства у страхуванні;

• організація та забезпечення ефективної роботи Державтоінспекцій з контролю за дотриманням вимог законодавства України щодо цього виду страхування;

• залучення засобів масової інформації до висвітлення цієї важливої державної проблеми.

2. Задіяння могутніх ринкових механізмів:

• нарощування обсягів страхових фондів для забезпечення фінансової стійкості страхових компаній щодо виплат за цим видом страхування;

• підвищення рівня страхових виплат для підвищення довіри у страхувальників;

• удосконалення договорів страхування щодо більш чіткого і прозорого механізму процесу проведення страхування.

3. Підготовка страховиків, страхувальників та контролюючих державних органів до ефективного впровадження:

• удосконалення контролю за системою ліцензування страхувальників та впровадження системи сертифікації фахівців з цього виду страхування органами Держфінпослуг;

• підготовка працівників Державтоінспекцій до виконання контролюючих функцій з цього виду страхування;

• організація навчання та перепідготовки страхових агентів;

• організація великомасштабної роз'яснювально-рекламної роботи страховиками для населення України[2, c. 124-125].

Висновки

У вирішенні актуальних питань державного управління, які з особливою гостротою постають перед Україною у зв'язку з процесами становлення нової європейської за духом і зовнішніми критеріями державності, особливе значення має питання вдосконалення державного керування системою вітчизняного транспорту. Очевидність цього положення не підлягає сумніву: транспорт, громадський він чи приватний, відіграє найважливішу роль у консолідації усіх складових державного організму, надання йому дійсної чинності та здатності до активного розвитку.

Але в цій галузі накопичилась значна кількість невирішених проблем. Одна з них — система страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, яка є запорукою подальшого справжнього розвитку транспортної системи держави. Таким чином, держава, ринок і ця система як їх законна складова (частина) перебувають у стані компромісного вирішення низки завдань: розробки і удосконалення необхідної законодавчої бази; впровадження механізмів обов'язкового страхування; розробки та здійснення контролюючих заходів як з боку держави, так і з боку страхового ринку щодо виконання своїх обов'язків на користь постраждалих власників транспортних засобів та третіх осіб.

Список використаної літератури

1. Алєксєєв І. Страхові послуги: Навчальний посібник для студ. 4 курсу спец. / Ігор Алєксєєв, Ірина Кондрат, Ната-ля Ярошевич,; Мін-во освіти і науки України, Нац. ун-т "Львівська політехніка". — Львів: Вид-во Національного ун-у "Львівська політехніка", 2006. — 203 с.

2. Бігдаш В. Страхування: Навчальний посібник/ Володимир Бігдаш,; Міжрегіональна академія управління персоналом. — К.: МАУП, 2006. — 444 с.

3. Базилевич В. Страховий ринок України: монографія/ Віктор Базилевич,. — К.: Знання, 1998. — 371 с.

4. Базилевич В. Страховий ринок України: природа та особливості функціонування: Автореф. дис. на здобуття наук. ступ. доктора економ. наук: Спеціальність 08.01.01 — Економічна теорія/ Віктор Базилевич,; Київський ун-т ім. Т.Г.Шевченка. — К., 1998. — 35 с.

5. Внукова Н. Страхування: Навч.-метод. посібник/ Наталія Внукова, Віталій Успаленко, Людмила Временко,; За заг. ред. Н. Внукової. — Харків: Бурун Книга, 2004. — 371 с.

6. Говорушко Т. Страхові послуги: Навчальний посібник/ Тамара Говорушко. — К.: Центр навчальної літератури, 2005. – 397 с.

7. Охріменко О. Страхування у сфері туризму та готельного господарства: Навчальний посібник для студентів вищих навчальних закладів/ Оксана Охріменко,; Ред. Т.Ю. Ходирева; Київський ун-т туризму, економіки і права. — К.: Вища школа, 2003. — 257 с.

8. Плиса В. Страхування: Навчальний посібник/ Володимир Плиса,. — К.: Каравела, 2006. — 391 с.

9. Стожок Л. Страхування: Навчальний посібник для дистанційного навчання/ Людмила Стожок,; Ред. Г. Г. Старостенко; Відкритий міжнародний університет розвитку людини "Україна". — К.: Університет "Україна", 2005. — 162 с.