Автотранспортний комплекс та екологія

Вступ

Взаємодія автомобільного транспорту і всієї дорожньої мережі з навколишнім природним середовищем сьогодні є однією із складових загальнолюдської екологічної проблеми, яка вносить свій негативний внесок в порушення природної динамічної рівноваги. Дорожньо-транспортний комплекс здійснює суттєвий негативний екологічний вплив на навколишнє середовище, що складається із транспортних забруднень (викидів транспортних засобів), впливу самих дорожніх споруд на природні системи і технологічних процесів будівництва, ремонту та утримання доріг. Особливо гостро ця проблема зростає при спорудженні автомагістралей і доріг високих категорій.

Вимогами часу є більш широкий підхід до екологізації теоретичних розробок, методологічних принципів та практичних результатів при розробці проектів в народному господарстві, в тому числі і в дорожній галузі. Це в першу чергу пов’язано із тим, що на даний час існує реальна необхідність входження України в Європейський Союз та інтеграції в Європейську транспортну мережу. Значимість питання екології посилюється тим, що по території України проходять міжнародні транспортні коридори, які повинні відповідати міжнародним нормам і вимагають доведення основних екологічних параметрів до нормативів та стандартів ЄС.

Тому необхідним шляхом поліпшення екологічних показників автомобільних доріг та інших складових дорожнього господарства є проведення комплексу природоохоронних заходів. Ефективність таких заходів у всіх європейських країнах, базується на повноцінній законодавчій, нормативній та методологічній базі, необхідній для прийняття обґрунтованих рішень.

Екологічна ситуація в державі є вкрай складною, навантаження на навколишнє природне середовище зростає. Забруднення і виснаження земельних ресурсів продовжує загрожувати здоров’ю населення, екологічній безпеці та економічній стабільності держави. Питанням впливу автомобільних доріг на довкілля в розрізі впливу автотранспорту та дорожнього будівництва присвячені наукові розробки В. Бойчука, Ф. Гончаренка, І. Євгеньєва, Д. Прусенка, В. Скорченка, А. Славуцького, Н. Солєнікова, Н. Орнатського, Я. Хомяка та ін. Огляд літератури з цієї тематики показує, що автори окремо не виділяють впливу негативних факторів розвитку дорожньої мережі на земельний фонд та на грошову оцінку земельних ділянок, що важливо в ринкових умовах.

Автомобілізація приносить людям найрізноманітніші блага, водночас її розвиток супроводжується вкрай негативними явищами. Автомобільні дороги стали місцем загибелі та каліцтва мільйонів людей, транспортні засоби є одними з найактивніших забруднювачів атмосферного повітря, води та ґрунтів, шумового та вібраційного забруднення. Дорожня мережа проходить через цінні сільськогосподарські землі, від шкідливого впливу автомобільного транспорту страждає тваринний та рослинний світ.

Будівництво нових та реконструкція існуючих автомагістралей негативно впливає на навколишнє природне середовище, зокрема на земельний фонд, через руйнування природного ландшафту, дорожній пил, важкі складові відпрацьованих газів автомобілів, продукти зносу самих транспортних засобів, акустичний шум тощо. Тому питання виникнення чинників негативного впливу на земельні ресурси та зони їх розповсюдження при будівництві нових та реконструкції існуючих автомобільних доріг вимагає детальнішого вивчення.

1. Аналіз впливу автотранспортних засобів на навколишнє середовище

Із кожним роком в Україні спостерігається стабільне зростання кількості автомобільного транспорту, незважаючи на кризові явища та тенденцію до зменшення кількості населення. Це призводить до перевантаження вулично-дорожньої мережі міст і загострює соціально-економічні, санітарно-гігієнічні і технічні проблеми, пов’язані із здоров’ям людей та організацією дорожнього руху. Розвиток автомобільного транспорту супроводжується двома протиріччями. З одного боку — досягається високий рівень задоволення потреб населення в транспортних засобах, а з іншого боку — збільшується негативний вплив на оточуюче середовище, особливо у великих містах.

За такої ситуації в Україні виникає необхідність вирішення низки проблем, пов’язаних із шкідливими для суспільства і навколишнього середовища наслідками розвитку автотранспорту. Актуальність проблеми підтверджується прийнятою у 1998 році в Україні ”Комплексною програмою забезпечення безпеки дорожнього руху і екологічної безпеки транспортних засобів” і чинним законодавством у галузі охорони атмосферного повітря.

Кількість автотранспортних засобів (АТЗ) у світі до початку XXI століття складала 800 млн. штук, з яких 83-85% — легкові автомобілі, 15-17% — вантажні машини й автобуси. Якщо тенденції росту випуску АТЗ залишаться незмінними, то до 2015 р. число автомобілів може зрости до 1,5 млрд. шт. [8, c. 14].

Автотранспортні засоби завдають непоправної шкоди, насамперед, здоров’ю людини і навколишньому середовищу. Викиди автотранспорту представлені відпрацьованими газами (після згоряння пального), картерними газами (суміш пального з парами мастильних матеріалів) і паливним випаровуванням, що поступають у повітряне середовище з паливних баків, карбюратора і систем живлення двигунів. Вихлопні гази автомобілів містять близько 200 різних хімічних сполук, із яких 170 — отруйні. Найбільш істотні такі компоненти викидів як оксид вуглецю (CO), вуглеводні (CmHn), окиси азоту (NOx), альдегіди (RCHO), сполуки сірки (основна — двооксид сірки SO2), тверді частинки (сажа), канцерогенні речовини, до яких належать складні ароматичні вуглеводні поліциклічної будови (найбільше бенз[а]пірен), сполуки свинцю, вторинні продукти в атмосфері — фотохімічні оксиданти (пероксиацетилнітрат, азот) [2, c. 52].

Крім того, автомобіль — найактивніший споживач кисню. На 1 тис. км пробігу автомобіль споживає у середньому 290 кг кисню, викидаючи при цьому 217 кг вуглекислого газу, 35 кг окотду вуглецю, 2 кг оксиду азоту, 7 кг вуглеводнів [2, c. 53].

У 2008 році в атмосферне повітря від пересувних джерел ыз відпрацьованими газами було викинуто 2,2 млн. т шкідливих речовин, 95% із них — це викиди автотранспорту (2,097 млн. т). Близько 1,3 млн. т забруднюючих речовин викинуто автомобілями, що перебувають у приватній власності населення. Ця цифра постійно зростає. 94% викидів оксиду вуглецю та 44% оксиду азоту складає „внесок” автотранспорту у загальну кількість викидів. Частка транспорту в забрудненні навколишнього середовища в нашій країні перевищує аналогічний показник розвинених країн світу більш ніж у 1,7 рази. Викиди від автотранспорту в Сумській області становлять 57,9% загального обсягу викидів по Україні. Від пересувних джерел у 2008 р. у повітря надійшло 57747,7 т шкідливих речовин, з яких 87,6% — це викиди автомобільного транспорту.

Забруднення атмосферного повітря, особливо селітебних територій, відпрацьованими газами автомобілів становить серйозну небезпеку здоров’ю людей. На рівень викидів впливає інтенсивність та умови руху транспортних засобів, їх структура, рік випуску, категорія (вантажні чи легкові), вид палива та інше.

Вплив системи „автомобіль — дорога” на природне середовище в умовах міста значно більший, ніж промисловості і теплоенергетики, що пов’язано з великою кількістю АТЗ, наявністю великих площ доріг і вулиць з асфальто- і цементобетонним покриттям. Матеріали таких покриттів мають більш високу теплопровідність порівняно з ґрунтом, через що самі перегріваються, нагрівають автомобілі і повітряне середовище суміжних територій. Внаслідок цього значно погіршується мікроклімат у будинках, розташованих уздовж вулиць. Вихлопні гази автомобілів знижують обсяг біомаси міської території, тому що погіршують відновні властивості природного комплексу міста.

Забруднюючі речовини автотранспорту, що виникають на дорогах, поширюються через узбіччя доріг, тротуари, наявні простори між зеленими насадженнями і будинками, розташованими вздовж вулиці всередину кварталів і дворів житлового району. Тут існує складний механізм формування біоклиматичних і екологічних станів через взаємодію автотранспортних засобів із дорогою та її інфраструктурами (світлофори, узбіччя та інше) [9, c. 46].

Транспортно-експлуатаційні умови доріг включають: дорожні — рельєф, ширина проїзної частини, тип і стан дорожнього покриття, коефіцієнт зчеплення і рівність покриття, стан узбіч, наявність і якість елементів інженерного устаткування; транспортні — рід вантажу, що перевозиться, інтенсивність, щільність потоку, швидкісний режим руху; погодно-кліматичні

— видимість, опади, температура, тиск і вологість повітря; культура експлуатації — рівень організації робіт і керування, кваліфікація і дисциплінованість водіїв, матеріально-технічна база, якість експлуатаційних матеріалів.

Дорожні умови звичайно поділяють на постійні і перемінні. До перших відносять склад дорожнього покриття, план траси, подовжній і поперечний профіль, ширину проїзної частини, перетинання доріг, а до перемінних дорожніх умов — ступінь рівності дорожнього покриття, коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою, видимість дороги й ін.

Поганий стан доріг збільшує викиди шкідливих речовин в атмосферу, що здійснює несприятливий вплив на навколишнє середовище. Так, через низький технічний рівень автомобільних доріг, аварійність окремих ділянок, перевантаження доріг на підходах до міст не реалізуються швидкісні можливості автомобілів, витрачається в 1,3-1,5 рази більше пального, витрати на ремонт і обслуговування рухливого складу підвищуються в 2,5-3,4 рази, термін служби автомобілів скорочується на 20-30%.

Основними причинами забруднення повітря від автотранспорту є поганий стан технічного обслуговування автомобілів, низька якість палива, слабкий розвиток системи управління транспортними потоками.

Вулично-дорожня мережа (ВДМ) великих міст є причиною високої щільності транспортних потоків, низької інтенсивності руху, частих передзаторних і заторних ситуацій. Усе це разом з технічним станом доріг і елементів ВДМ значно впливає на стан повітряного басейну навколо магістральних вулиць і доріг. Тут варто виділити пасивні зони, що знаходяться усередині вулично-дорожньої мережі поза межею вулиць і доріг. У них практично відсутній рух АТЗ. Це спальні райони міста, дитячі сади, школи, ігрові площадки, мікрозони для щоденного відпочинку.

Вплив вулично-дорожньої мережі на міське середовище в сукупності з рухом автотранспорту полягає в наступному. На їх екологічну безпеку значною мірою впливають планувальні особливості і геометричні параметри ВДМ міста. Основне навантаження в містах приходиться на магістральні дороги, де інтенсивність транспортного потоку в 2-3 рази перевищує розрахункову. Розвиток ВДМ істотно відстає від росту парку автомобілів, багато міських вулиць і доріг не відповідають сучасним вимогам, тому що побудовані за застарілими технічними умовами. Усе це призводить до зниження рівня екологічної безпеки шляхово-транспортної інфраструктури та перешкоджає забезпеченню безпеки дорожнього руху.

У центральній частині великих міст з історично сформованою забудовою виникають транспортні проблеми через невідповідність параметрів дороги до інтенсивності руху. Ці проблеми виявляються переважно на перетинаннях автомагістралей, де збільшуються транспортні затримки, утворяться затори, що викликає зниження швидкості пересування і невиправдану перевитрату палива.

Постійні затори перед перехрестями, часті зупинки, гальмування і набирання швидкості є причинами підвищеного забруднення повітряного басейну міста і транспортного шуму. Вони вкрай ускладнюють задачі організації і управління дорожнім рухом. При їх вирішенні велике значення мають: щільність населення, щільність дорожньої мережі, її геометричні схеми і коефіцієнт непрямолінійності дорожньої мережі, а також середній розрахунковий час, що витрачається на проїзд до роботи. Останній показник, на жаль, не враховується при проектуванні мікрорайонів, кварталів і доріг, хоча дорога не тільки віднімає корисний трудовий час, але і здійснює на пасажира психічний вплив і викликає стресові ситуації. Найнеприємнішим є те, що працівник у дорозі знаходиться під впливом шкідливих викидів автотранспорту, а також у шумовому, вібраційному, тепловому й електромагнітному полі. Тому час у дорозі є серйозним еколого-економічним фактором [9, c. 47].

Переважаючий вплив на навколишнє середовище в період експлуатації автодоріг здійснює стан дорожнього покриття. Світлофори, вибої і нерівності покриття значно збільшують забруднення повітряного басейну. Для багатьох доріг характерне перевищення ГДК пилу в десятки разів, що пов’язано з відсутністю своєчасного ремонту покриттів. Це насамперед відноситься до міських доріг. Таким чином, на рівень екологічного стану навколишнього середовища головним чином впливають транспортно-експлуатаційні показники дороги, інженерних споруджень і міських комунікацій.

Транспортна щільність автодоріг може бути параметром, для моделювання руху автомобілів. Тоді автотранспортні засоби можна розглядати як розподілені і пересувні джерела забруднення навколишнього середовища з урахуванням транспортно-експлуатаційних показників доріг.

Висновки. Аналізуючи численні дослідження системи “шлях-автомобіль-дорога”, можна зробити наступний висновок: склад і кількість шкідливих речовин, що викидаються в атмосферу залежить від типу двигуна і його технічного стану, типу палива, швидкості й інтенсивності транспортних засобів, умов їх експлуатації, а також від технічного стану доріг. Тільки в комплексному вивченні цих факторів можна одержати науково обґрунтоване вирішення цієї проблеми.

Основними напрямками зниження рівня забруднення навколишнього середовища від автотранспорту є: модернізація та вдосконалення вулично-дорожньої мережі, будівництво нових транспортних розв’язок (в тому числі на різних рівнях), створення окремих магістралей і шляхопроводів для руху пасажирського та вантажного транспорту, організація раціональної схеми маршрутів руху пасажирських та вантажних потоків магістралями міста; створення оптимальних систем управління рухом транспорту, розширення автоматизованих систем управління дорожнім рухом [10, c. 21].

2. Екологічно значимі параметри функціонування автотранспортних систем

Автомобільний транспорт постійно впливає на навколишнє природне середовище. Рівень впливу може бути в допустимих рівноважних та кризових межах.

Сучасний транспорт — особливе джерело впливу на природу та людину, оскільки він пов’язаний з автомобільними дорогами (лінійними інженерними спорудами). Таким чином, на екосистеми звичайно впливає тандем: автомобільний транспорт — автомобільна дорога, який коректно називати автотранспортною системою. Основні зміни у навколишньому природному та соціальному середовищі під впливом автотранспортних систем пов’язані з:

— виснаженням невідновлюваних природних ресурсів, зміною рельєфу місцевості, естетичної і культурної цінності ландшафту (руйнування живописних природних ландшафтів), руйнуванням пам’ятників історії, культури і археології;

— гідрологічними, кліматичними змінами, тобто змінами регенеративних властивостей навколишнього середовища, концентрації стоку річок, поверхневих і ґрунтових вод, мікроклімату (швидкості і напрями вітру, температури, вогкості повітря) і взаємопов’язаних з ним екосистем, рівня ґрунтових вод;

— створенням несприятливих умов для мешкання населення, тварин, птахів на придорожніх територіях через перевищення нормативно встановлених рівнів шуму, вібрацій, електромагнітних і іонізуючих дій;

— зниженням родючості сільськогосподарських земель, біопродуктивності природних ландшафтів і водоймищ в результаті ерозії ґрунтів, евтрофікації водоймищ, забрудненням повітря, води, ґрунтів токсичними речовинами вище за встановлені санітарно-гігієнічні нормативи;

— виснаженням генофонду популяцій людей, тваринних птахів, рослинності в результаті динамічної дії машин і механізмів (під час руху транспортних засобів), ущільненням ґрунту, порушенням традиційних сезонних шляхів міграції тварин, а також іхтіофауни через переформовування берегової лінії, зміни перетину водотоку і контурів водоймищ, порушення гідрологічного режиму, розмивів при будівництві мостів [10, c. 22].

Аналіз показав, що на сьогоднішній день в Україні тільки під автомобільні дороги загального користування виділена площа резервно-технологічної смуги (у її межах постійно перевищуються санітарні норми забруднення повітря, ґрунту, водойм), яка дорівнює третині території Чернівецької області.

Захисна зона (транспортні забруднення в розрахунковий період можуть перевищувати встановлені гранично допустимі концентрації або санітарні норми) займає площу адекватно Київській області або АР Крим, а антропогенний влив автомобільних доріг спостерігається на третині території України.

До того ж постає ще одна гостра проблема — проблема фрагментації природних ландшафтів, де автотранспортна мережа займає перше місце. її розвиток дробить ландшафти на «острівки» все менших розмірів. Цьому сприяє збільшення протяжності доріг і, як наслідок, територій на які вони (автомобільні дороги) спричиняють вплив.

При цьому у придорожній зоні формуються так звані «краєві зони», які примикають до бровки полотна дороги та мають ширину до 10 м. Ширина зона «крайового ефекту», як правило, збільшується в залежності від строку експлуатації автомобільної дороги, що призводить до збільшенню територій з порушеними екосистемами.

«Краєві зони» ландшафтів знаходяться під одночасним комплексним впливом різноманітних факторів, які можуть бути розбиті на декілька груп:

— бар’єрні фактори, які перешкоджають міграції тварин (фізичні елементи конструкції дороги);

— фактори неспокою, які лякають тварин та порушують середовище їх мешкання (шум, вібрація, світло);

— фактори, обумовлюючі хімічне забруднення місця проживання тварин [2].

Всі вище перелічені проблеми є дуже актуальними для України, оскільки загальна протяжність автомобільних доріг загального користування на її території станом на 1 грудня становить 169495 км (табл. 1).

При цьому коректно оцінити масштаби змін, спричинених функціонуванням автотранспортних систем України, неможливо, оскільки розроблена система екологічного моніторингу автомобільних доріг не функціонує [8, c. 15].

Таблиця 1. Протяжність та характеристика автомобільних доріг України

Значення автомобільних доріг	Всього доріг, км	Розподілення доріг з твердим покриттям за категоріями, км
Значення автомобільних доріг	Всього доріг, км	І	II	III	IV	V
Всього по Україні	169495	2616	12945	29112	105958	15189
Державного значення	21098	2535	10230	7091	1234	8
із них: міжнародні	8221	1789	4697	1640	88	7
національні	4843	515	2840	1373	115	0
регіональні	8034	231	2693	4078	1031	1
Місцевого значення	148397	81	2715	22021	104724	15181
із них: територіальні	26864	63	2148	13108	11049	398
обласні	52066	5	380	6587	41343	2670
районні	69467	13	187	2326	52332	1211

Аналіз цієї системи показав низку її недоліків, основними з яких є:

— узагальнені вказівки стосовно проведення моніторингу без конкретизації обов’язків (завдань) кожного суб’єкту моніторингу;

— відсутня системна структура необхідних досліджень та графіків періодичності їх проведення;

— не визначені строки подання даних результатів досліджень;

— не визначені ступінь та рівень відповідальності посадових осіб за проведення екологічного моніторингу на місцях;

— немає конкретного алгоритму проведення заходів щодо поліпшення якості навколишнього середовища у разі виявлення істотних порушень нормативного стану середовища [2].

Метою роботи є визначення системи екологічно значимих параметрів автотранспортних систем для розробки математичної моделі оцінки рівня екологічної небезпеки придорожнього середовища як метода експрес-оцінки у системі екологічного моніторингу автомобільних доріг.

Матеріал і результати досліджень. Виконання моніторингових заходів та досліджень проводиться на сьогоднішній день лише на окремих ділянках всієї мережі автомобільних доріг, які будуть визначені як репрезентативні. Ці дослідження у результаті не дадуть повної та комплексної картини екологічного впливу автомобільних доріг, хоча є об’єктивні причини для цього, а саме, досить розгалужена мережа автотранспортних шляхів, яка не дозволяє проводити необхідні дослідження на всій їх протяжності.

Саме тому постає нагальна необхідність застосування методів математичного моделювання при оцінці сучасного рівню впливу, що склався за весь період експлуатації як автотранспортних систем на навколишнє середовище у масштабах держави, так і локального впливу окремих ділянок автомобільних доріг. Ця задача є дуже актуальною, оскільки дорожня мережа України є сформованою і експлуатується у її нинішніх масштабах більше 30 років, тому перед проведенням оцінки впливу автомобільної дороги на навколишнє середовище у режимі on-line або прогнозуванням змін, пов’язаних з експлуатацією дороги, необхідно спершу оцінити той вплив, що був спричинений з часу введення автомобільної дороги або її ділянки до експлуатації.

Аналіз нормативно-правової бази Державної служби автомобільних доріг Укравтодор щодо охорони навколишнього середовища при проектуванні, будівництві та експлуатації автомобільних доріг показав, що оцінка рівнів впливу автомобільної дороги на навколишнє середовище грунтується на розрахункових методах, рідше — на проведенні замірів фактичних концентрацій окремих забруднювачів, перелік яких не узгоджений. При цьому взагалі не береться до уваги реакція біоти на негативні впливи, пов’язані з функціонуванням автотранспортних систем.

У рамках даного дослідження пропонується розробити математичну модель оцінки впливу експлуатації ділянки автомобільної дороги на навколишнє середовище на основі її екологічного значимих параметрів. Критерієм достовірності та реальності результатів оцінки якості середовища за цією моделлю може бути реакція біоти, яка визначена біомоніторинговими дослідженнями (ліхеноіндикацією та фітотестуванням).

При виборі екологічно значимих параметрів експлуатації автомобільної дороги користувалися наступними нормативно-методичними документами:

— М 218-02071168-626:2007 Методика оцінки екологічного впливу автомобільної дороги загального користування на навколишнє середовище,

— ПОР-218-141-2000 Порядок обліку руху транспортних засобів,

— ДБН В.2.3-4:2007 Споруди транспорту. Автомобільні дороги,

— ВБН Г. 1-218-050-2001 Міжремонтні строки експлуатації дорожніх одягів та покриттів на автомобільних дорогах загального користування з доповненнями та уточненнями [3, c. 11].

Аналіз вищенаведених нормативних документів показав доцільність вибору екологічно значимих параметрів з наступних груп параметрів автомобільної дороги та придорожнього простору:

I група параметрів. Параметри автомобільної дороги:

1) довжина ділянки, км;

2) кількість смуг руху;

3) ширина смуги руху, м;

4) ширина роздільної смуги, м;

5) поздовжній ухил, %;

6) тип дорожнього покриття та його рівність:

а) тип: дрібнозернистий асфальтобетон; грубо-зернистий асфальтобетон, чорний щебінь, чорний гравій, поверхнева обробка; цементобетон; щебінь і гравій, не оброблені в’яжучим; бруківка;

б) рівність (визначається повштовхоміром або експертним методом): відмінно, добре, задовільно, незадовільно.

II група параметрів. Параметри придорожнього простору — вид та параметри захисних споруд (насадження рослинності та захисні споруди), які зменшують негативний вплив транспортних потоків на навколишнє середовище:

— один ряд дерев з чагарником висотою до 1,5 м на смузі газону від 3 до 4 м;

— два ряди дерев без чагарнику на газоні від 8 до 10 м;

— два ряди дерев з чагарником на газоні від 10 до 12 м;

— три ряди дерев з двома рядами чагарнику на смузі газону від 15 до 20 м;

— чотири ряди дерев листяних порід з чагарником на газоні 15 м;

— п’ять рядів дерев листяних порід з чагарником на газоні 15 м;

— п’ять рядів дерев хвойних порід з чагарником на газоні 20 м;

— шість рядів дерев листяних порід з чагарником на газоні 25 м;

— екрани, стіни будівель, укоси виїмок, ґрунтові вали і т.п.

III група параметрів. Параметри транспортних потоків:

1) добова інтенсивність руху визначається як середньорічна добова інтенсивність в транспортних одиницях;

2) склад транспортного потоку у відсотках, тип двигуна брати до уваги не доцільно, оскільки у даному випадку необхідна усереднена оцінка,:

— мотоцикли та мопеди (МЦ);

— легкові автомобілі (ЛА);

— вантажні автомобілі (ВА): легкі (ЛВА), середні (СВА) і важкі (ВВА);

— автобуси (БУС): середні та великі (БУС) і мікроавтобуси (МБУ).

IV група параметрів. Параметри дорожньо-кліматичного районування встановлюються залежно від погодно-кліматичних факторів, ґрунтово- гідрологічних умов зволоження, а також досвіду експлуатації доріг територія України:

— У—І північна — на північ від лінії Мостицька — Львів — Житомир — Київ — Суми;

— У-ІІ центральна — на південь від границі північної зони до лінії Любашівка — Кіровоград — Куп’янськ;

— V—III південна — на південь від границі центральної зони за винятком гірської частини Карпат (від лінії Мостицька — Комарне — р. Дністер на південний схід до лінії Городенка — Новоселиця);

— V-IV гірська — Гірський Крим, Карпати, Закарпатська область.

V група параметрів. Параметри часу експлуатації ділянки автомобільної дороги:

1) строк експлуатації ділянки автомобільної дороги (визначається за проектною документацією);

2) міжремонтний строк служби дорожнього покриття.

Згідно з поставленими умовами для математичної моделі необхідно обрати п’ять параметрів, від яких пріоритетно залежить рівень впливу ділянки автомобільної дороги на придорожній простір [2, c. 65].

3. Впливу негативних факторів розвитку дорожньої мережі на екологію

Результати взаємодії автомобільної дороги з довкіллям залежать від інтенсивності руху, характеристики транспортних засобів, розташування та розмірів дороги, її транспортно-експлуатаційних якостей і системи експлуатації. Автомагістраль в екологічному аспекті розглядається не тільки як інженерна споруда, а як витягнуте в лінію підприємство, яке виконує транспортну роботу і взаємодіє з довкіллям.

Вплив автомобільних доріг і автотранспорту, що рухається ними, на навколишнє середовище виявляється у складній взаємодії чинників, які можна розділити на дві групи: дорожні та транспортні. До дорожніх чинників належать: відведення під будівництво автомобільної дороги земельних угідь; порушення єдності й цілісності природного комплексу; зміна природних комплексів і рельєфу місцевості протягом будівництва. До транспортних чинників належать: шум і загазованість повітря, що виникають внаслідок руху автомобільного транспорту; забруднення прилеглої до дороги смуги шкідливими речовинами, що містяться в відпрацьованих газах автомобілів. Автомобільна дорога порушує існуючі в природі основні баланси: біологічний; водний; гравітаційний; радіаційний [2, c. 69]. Наведемо схему впливу автомобільних доріг на довкілля (рис. 1).

Рис. 1. Схема впливу автомобільних доріг на навколишнє середовище

Одним з негативних наслідків автомобілізації є транспортний шум, який не менш шкідливий, ніж забруднення повітря чи води. Ця проблема насамперед виникає на дорогах, що перетинають житлову забудову, проходять поблизу лікарень, санаторіїв, будинків відпочинку, на курортних, паркових дорогах і швидкісних дорогах великих міст. Рівень шумового впливу транспорту на довкілля визначають за наявності в зоні впливу дороги сельбищних і промислових територій населених пунктів, зон масового відпочинку, санітарно-курортних зон, територій сільськогосподарського призначення, об’єктів природно-заповідного фонду, цінних природних угідь і лісових масивів, пам’яток історії та архітектури. Транспортний шум погіршує якість навколишнього середовища на прилеглих до дороги територіях, негативно впливає на нервову систему людини, знижує працездатність, зменшує опірність серцево-судинним захворюванням.

Досліджено вплив акустичного шуму на суміжні території при реконструкції автомобільної дороги Київ — Ковель — Ягодин на ділянці км 487+500 — км 490+700 у Волинській області. Підставою для реконструкції автодороги Київ — Ковель — Ягодин на ділянці км 487+500 — км 490+700 у Волинській області є “Програма створення та функціонування національної мережі транспортних коридорів в Україні”, затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 20 березня 1998р. №346, “План першочергових заходів щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні” затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 16 грудня 1996р. №1512 та Додаток до нього “Перелік транспортних коридорів України, які пропонується включити як доповнення до мережі міжнародних транспортних коридорів”.

Нормативна ширина смуги відведення автомобільної дороги не завжди покриває зону поширення чинників негативного впливу. Зона поширення критичних рівнів шуму, пилу, вібрації, хімічних речовин в повітрі, ґрунті та воді в багатьох випадках виходить за межі смуги відведення автомобільної дороги. Згідно з ВБН В.2.3 — 218 — 007 — 98 виділяють такі зони впливу автомобільної дороги на довкілля:

— зона впливу — територія, де проявляються прямі чи непрямі зміни природних систем внаслідок будівництва та експлуатації доріг;

— захисна смуга — територія, що прилягає до смуги відведення. Транспортні забруднення можуть перевищувати встановлені граничнодопустимі концентрації. Можливе виникнення істотних змін у природних системах;

— резервно-технологічна смуга — територія, що прилягає до дороги, в межах якої постійно перевищуються санітарні норми забруднення. Ландшафт повністю трансформується. Земля для сільськогосподарського використання та довгострокового перебування людей непридатна [9, c. 47].

Величина еквівалентного рівня транспортного шуму, що утворюється на автомагістралі, залежить від таких факторів:

— транспортні фактори: інтенсивність руху, склад руху, експлуатаційний стан транспортних засобів, обсяг і характер вантажу, застосування звукових сигналів;

— дорожні фактори: щільність транспортного потоку, поперечний та поздовжній профіль, наявність і тип перетинів і примикань, шорсткість, рівність та вид покриття, кількість смуг руху та наявність розділової смуги, наявність пунктів зупинок транспорту;

— природно-кліматичні фактори: атмосферний тиск, температура та вологість повітря, швидкість та напрям вітру, турбулентність повітряних потоків, опади.

На межі забудови населених пунктів на найближчі 20 років прогнозується перевищення шумового тиску, хоча проектом реконструкції передбачено значне його пониження відносно сучасного рівня.

Допустимі еквівалентні рівні шуму в районі розташування автомобільної дороги не повинні перевищувати показників санітарних норм. Зокрема, граничнодопустимий рівень шуму для сельбищної зони становить 55 дБА вдень та 45 дБА вночі. Прогнозне акустичне забруднення в санітарно-захисній смузі після реконструкції ділянки км 487+500 — км 490+700 автодороги Київ — Ковель — Ягодин визначене відповідно до робочого проекту на реконструкцію цієї автомобільної дороги.

Сьогодні при розрахунку експертної грошової оцінки земельної ділянки, яку викуповують під автодорожнє будівництво, не враховуються негативні фактори, які впливають на ту частину земельної ділянки, яка залишилась власникові чи користувачу. Вартість розраховується тільки на частину земельної ділянки, яка згідно з графіком вилучення земель потрапляє в смугу відведення автомобільної дороги, а негативного впливу зазнає значно більша територія. Для комплексного врахування негативного впливу автомобільних доріг на довкілля потрібно працювати над створенням системи об’єктивних шкал зі значеннями, до яких входять всі аспекти охорони територій [8, c. 16].

Висновки

Автомобільний транспорт зіграв величезну роль у формуванні сучасного характеру розселення людей, у поширенні далекого туризму, в територіальній децентралізації промисловості та сірки обслуговування. Важко зараз уявити собі будь-яку галузь народного господарства або вид діяльності населення без використання вантажного, легкового автомобіля і автобуса. Велика протяжність автомобільних доріг забезпечує можливість їх повсюдною експлуатації при значній провізної здатності. Маневреність, мобільність, високі швидкості доставки вантажів та перевезення пасажирів, комфорт поїздки та інші позитивні якості автомобільного транспорту забезпечили йому підвищені темпи зростання. Протяжність магістральних автомобільних доріг в даний час складає більше 12 млн. км.

Поряд з перевагою, що забезпечує суспільству розвинута транспортна мережа, її прогрес так само супроводжується негативними наслідками — негативним впливом транспорту на навколишнє середовище. Автомобільний парк, є практично основним джерелом забруднення навколишнього середовища, а також — одним з джерел, що створюють високий рівень шуму і вібрацією. Екологічний збиток від експлуатації автотранспортних засобів обумовлений токсичними викидами, щорічно автотранспортними засобами викидається в атмосферу більше 12 мільйонів тонн різних забруднюючих речовин: оксиду вуглецю, окислів азоту та сірки, вуглеводнів, сажі та інших.

Список використаної літератури

Конституція України. — К.: Право, 1996. — 63 с.
Гончаренко Ф.П., Прусенко Є.Д., Скорченко В.Ф. Експлуатаційне утримання та ремонт автомобільних доріг за складних погодних та екологічних умов. — К.: Урожай, 1999 — 264с.
Екологічні вимоги до автомобільних доріг. ВБН В.2.3 — 218 — 007 — 98. — К.: Мінекобезпеки. Укравтодор, 1998. — 35 с.
Державні санітарні правила планування та забудови населених пунктів. — К.: Міністерство охорони здоров’я України, 1996. — 62 с.
Робочий проект на реконструкцію автомобільної дороги Київ — Ковель — Ягодин на ділянці км 487+500 — км 490+700, Волинська область. — К.: ТОВ „ГЕОТЕХНОЛОГІЇ”, 2005. — 50 с.
Законодавча та нормативно-методична база земельно-оціночної діяльності. — К.: Міжнародний інститут бізнесу, 2005 — 262 с.
Закон України “Про автомобільні дороги” // Урядовий кур’єр. — 12.10.2005. №193.
Захаров Є.П. Комплексний вплив автомобільного транспорту на навколишнє природне середовище України [Текст] / Є. П. Захаров // Екологічний вісник. — 2010. — № 3. — С. 14-16
Угненко Є.Б. Вплив пересічень автомобільних доріг на забруднення навколишнього середовища придорожнього простору [Текст] / Є. Б. Угненко // Автошляховик України. — 2010. — № 3. — С. 46-47
Мержиєвська В.В. Забруднення атмосфери викидами транспортних засобів. Основні сполуки. вплив каталітичних нейтралізаторів [Текст] / В.В. Мержиєвська // Автошляховик України. — 2006. — № 3. — С. 20-23

referat-ok.com.ua