Вступ

Актуальність теми. За  рахунок  транспорту  будь-яка  країна  починає  свій  розвиток практично  по  всіх  галузях  економіки.  Стабільних  показників  розвитку  національної  економіки неможливо досягти без стійкої діяльності транспортної системи, а головне, без випереджаючих темпів розвитку транспортної галузі. Транспорт повинен розвиватися більш стрімкими темпами порівняно з іншими галузями економіки і соціальною сферою для того, щоб зняти інфраструктурні обмеження соціально-економічного розвитку в перспективі.

Транспортна галузь посідає важливе місце в економіці України та має значну питому вагу у створенні валового внутрішнього продукту. Розвиток транспортної галузі та створення умов для збільшення  її  ефективності  здійснює  мультиплікативний  вплив  на  всю  економіку.  Тому удосконалення діяльності транспортного сектору та його динамічний розвиток мають призвести до подальшого підвищення ефективності функціонування всіх галузей економіки. Сьогодні транспортний сектор задовольняє лише базові потреби економіки та населення у перевезеннях. Показники безпеки,  якості  та  ефективності  перевезень  пасажирів  та  вантажів, техногенного  навантаження  на  довкілля  не  відповідають  більшості  міжнародних  вимог.

Спостерігається відставання в розвитку транспортної мережі, транспортних технологій та особливо відставання розвитку автодоріг загального користування від темпів автомобілізації країни.

Місце і роль транспорту у суспільному виробництві визначає необхідність його пріоритетного розвитку та державної підтримки. Шляхом реформування і удосконалення державної політики в транспортній сфері можливо досягти значних позитивних змін не тільки в транспортній галузі, а й в національній економіці України в цілому.

Дослідженням проблем державного управління транспортним сектором займалися такі вчені: О.В. Акимов, Ю.Б. Голляк, Н.В. Кудрицька, О.М. Ложачевська, А.М.  Новікова, Ю.Є.  Пащенко, М.Л.  Погребицький, В.Й.  Развадовський, Ю.Б. Слободяник, Д.А. Тимоха, А.М. Ткаченко та інші. Створення ефективної транспортної системи можливе шляхом поєднання таких основних складових, як високий рівень якості транспортних послуг, безпечні транспортні засоби та транспортна інфраструктура, перевищення рівня пропозиції послуг  транспорту  над  їх  попитом.

Для  цього  необхідно  запровадити  методи державного регулювання, направлені на забезпечення доступності і якості транспортних послуг для населення, безпеки і стійкості транспортної системи в цілому. Виділення невирішених питань.  Незважаючи на значний інтерес в науковій, економічній і політичній сферах до поставленої проблеми, залишаються невирішеними питання врегулювання державної  політики  щодо  управління  транспортною  сферою  з  метою  розвитку  національної економіки за рахунок впливу підвищення ефективності діяльності транспортного сектору.

Основними завданнями дослідження є аналіз сутності транспортних тарифів та їх методів ціноутворення, підвищення ефективності діяльності транспортного сектору.

Об’єктом дослідження є розвиток транспортної системи України.

Предметом дослідження є удосконалення механізмів утворення транспортних тарифів  в Україні.

Методи дослідження. Теоретичною та методологічною основою дослідження є принципи, методи і засоби наукового пізнання, застосування яких забезпечує достовірність отриманих результатів. Їх різноманітність і вибір зумовлені специфічними особливостями об’єкта дослідження.

РОЗДІЛ 1. ТАРИФИ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ

1.1. Транспортні тарифи, їх роль і принципи побудови

Забезпечуючи переміщення сировини й готових виробів зі сфери виробництва до сфери споживання, транспорт продовжує процес виробництва. Витрати транспорту на переміщення збільшують вартість продукту, що транспортується, тому що до неї приєднується витрачена вартість виробничих фондів транспорту й робочої сили. При цьому не змінюються його кількісні і якісні характеристики. У цьому відбивається особливість продукції транспорту, що не може існувати самостійно, споживається в процесі її виробництва й не має самостійної матеріальної (речовинної) форми.

Ця своєрідність транспортної продукції виражається й у її ціні, яка отримала форму тарифу.

Транспортними тарифами називають систему провізних плат і додаткових зборів, а також правила їхнього застосування й обчислення, затверджувані у встановленому порядку й обов’язкові для осіб і організацій, що користуються транспортом, і для транспортних підприємств. Тарифи заздалегідь установлюють плату за перевезення, оголошуються для відомостей і застосовуються до всіх відправників і одержувачів вантажів.

Тарифи виникли в процесі зміни відносин купівлі-продажу між перевізником і вантажовласником. Ціна перевезення, встановлена спочатку за згодою сторін, у ході розвитку транспорту придбала форму заздалегідь фіксованої плати.

Тарифи є складовою частиною державної політики цін, а їхня величина пов’язана з рівнем цін на інші види продукції країни.

Вантажні тарифи — це оптові ціни продукції транспорту. Вони впливають на формування кінцевих цін на продукцію промисловості й сільського господарства. Відносна ціна тарифів у кінцевих цінах залежить не тільки від рівня тарифів і відстані перевезення, але й від собівартості виробництва даного виду продукції. Визначаючи розміри провізної плати, а отже, і частку транспортних витрат у відпускних цінах на засоби виробництва й предмети споживання, транспортні тарифи безпосередньо впливають на утворення цін і розподіл доходів між різними галузями економіки.

Транспортний тариф являє собою ціну найбільш масових виробничих послуг — перевезень вантажів. Специфіка його укладається в тім, що він установлюється на продукцію, що не має речовинної форми. Транспорт лише доставляє певні споживчі вартості до покупця, не змінюючи їхнього складу, обсягу. При цьому процес виробництва транспортних послуг збігається з процесом їхнього споживання. Саме тому під продукцією транспорту розуміється сама робота, пов’язана з переміщенням вантажів і пасажирів.

У процесі транспортування вартість перевезеного товару зростає. Тариф на вантажні перевезення — це грошове вираження приросту вартості продукції в результаті її транспортування.

Послуги транспорту виявляються при виробництві й реалізації всіх товарів. Їхня вартість відображається в різних елементах кінцевої ціни продукції: собівартості (як транспортно-заготівельні витрати з доставляння матеріальних ресурсів і частково з доставляння готової продукції), оптових і роздрібних торговельних націнках. Саме тому зміна транспортних тарифів впливає на рівень і динаміку відпускних і роздрібних цін товарів. У свою чергу, транспорт є великим споживачем металу, будівельних матеріалів, вугілля, електроенергії, палива й іншої продукції, ціни на яку формують експлуатаційні видатки транспорту і, в остаточному підсумку, впливають на рівень транспортних тарифів. Найбільший темп збільшення вантажних тарифів — на водному, а найменший — на автомобільному транспорті. Темп збільшення тарифів на залізничному транспорті більше, ніж на автомобільному. Залізничні тарифи на перевезення деяких вантажів не тільки досягли тарифів автомобільного транспорту, але навіть й перевищили їх. За цим показником конкурентоспроможності автомобільний транспорт посів провідне місце на транспортному ринку республіки.

При ціноутворенні транспортної продукції виходять із того, що ціни повинні відображати необхідні витрати праці, забезпечувати щонайменш відшкодування витрат виробництва й відомий прибуток кожному нормально працюючому підприємству. Ці вимоги повною мірою ставляться й до побудови тарифів з урахуванням особливостей транспорту.

При формуванні транспортних тарифів виходять з того, щоб їхній середній рівень дозволяв:

— відшкодувати експлуатаційні видатки, включаючи амортизацію основних фондів;

—         забезпечити фінансування капітальних вкладень у межах реконструктивних заходів і поставок рухомого складу;

—         відшкодування державному бюджету коштів, що отримані на підготовку кадрів, охорону здоров’я й освіту, що не включаються до собівартості перевезень;

—         утворювати економічні фонди стимулювання за встановленими нормативами (фонд матеріального заохочення, фонд соціального розвитку тощо), мати фінансові резерви для допомоги відсталим підприємствам і на особливі потреби;

—         забезпечити розрахунки транспорту з державним бюджетом за основні виробничі фонди, нормовані оборотні кошти, трудові ресурси, отримані банківські кредити.

Встановлення тарифів на основі зазначених складових забезпечує впровадження принципу самоокупності й самофінансування на кожному виді транспорту.

Тарифи на транспортну продукцію, у поняття яких входять не тільки плати й збори, що стягуються за перевезення й послуги, але й правила їхнього обчислення, установлює держава з урахуванням доцільного співвідношення між собівартістю й накопичуванням для кожної галузі економіки. Таким чином, в основі побудови тарифів знаходиться вартість продукції транспорту, яка стосується перевезень вантажів і перевезень пасажирів.

Розрахунок тарифів заснований на собівартості перевезень як найважливішого показника діяльності транспорту, що характеризує його економічну ефективність. Оскільки витрати транспорту, що враховуються у собівартості, не вичерпують всієї сукупності необхідних витрат на перевезення, рівень ставок провізної плати зазвичай встановлюють вище собівартості з таким розрахунком, щоб отримані транспортними підприємствами доходи не тільки відшкодовували їхні витрати, але й забезпечували створення необхідних нагромаджень.

Рівень тарифу для транспортних підприємств визначає розміри доходів, а для вантажовласників — видатки на перевезення. Саме тому з погляду показника економічної ефективності, розглянутого в цілому для економіки країни, необхідно максимальне наближення тарифів до вартості перевезень і систематичне їх зниження.

Рівень тарифів у цілому для виду транспорту повинен відповідати вартості перевезення. При цьому для окремих вантажів рівень тарифних ставок може бути різним стосовно собівартості. Так, з метою створення сприятливих умов для розвитку окремих галузей економіки або регіонів можна знижувати рівень тарифів для деяких вантажів або напрямків перевезення. Пов’язані із цим витрати відшкодовуються більш високими тарифами на перевезення інших вантажів або в інших напрямках. Крім того, технічний рівень організації перевезень і перевантажувальних робіт, а отже, ефективність використання транспортних засобів і витрати на перевезення різних вантажів — неоднакові. Мають значення й труднощі обліку витрат на перевезення окремих вантажів, через те, що не завжди можливо досить точно обчисляти відбиття їх у собівартості перевезень. Під впливом даних факторів і формуються часткові відхилення рівня тарифу на доставку деяких вантажів від собівартості й змінюється ступінь рентабельності їхнього перевезення.

Особливістю ціноутворення на транспорті є те, що ефективність його роботи залежить значною мірою від використання рухомого складу вантажовідправниками й вантажоодержувачами. Саме тому в діючій системі тарифів передбачено міри, що стимулюють покращення ступеня використання вантажопідйомності й місткості рухомого складу.

Особливістю ціноутворення на транспорті є й те, що продукцію транспорту не можна накопичувати, тому виникає необхідність у створенні певних резервів пропускної спроможності, витрати на які мають бути враховано у вартості транспортної продукції (тариф).

Зміна тарифних ставок залежно від виду вантажу називається диференціацією вантажів, а зміна тарифних ставок під час перевезення однакових вантажів на різні відстані називається диференціацією тарифів за відстанню. Побудова тарифів відповідно до величини собівартості й рівня рентабельності робить їх диференціацію на перевезення різною для різних вантажів.

1.2. Специфіка формування транспортних тарифів на національному ринку

Особливості формування ринку транспортних послуг і їх тарифів пов’язані з участю різних видів транспорту в перевізному процесі (залізничного, автомобільного, повітряного, водного).

Їхня взаємозамінність, а також специфіка роботи кожного впливають на встановлення тарифів та вибір того чи іншого виду транспорту для перевезення. Наприклад, на далекі відстані при транспортуванні вантажів, що не вимагають швидкої доставки, вигідніше використовувати залізничний або водний транспорт як найбільш дешеві види. На короткі відстані перевозити вантажі доцільніше автомобільним транспортом, тому що його використання скорочує обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, прискорює доставку вантажів.

Транспортні тарифи можуть мати різну форму побудови (диференціальну, пропорційну або акордну).

Диференціальні тарифи встановлюються таким чином, що тарифні ставки за одиницю транспортної продукції змінюються в тій або іншій закономірності залежно від відстані перевезення, частіше знижуються зі збільшенням відстані перевезення (тарифи залізничного транспорту).

Пропорційні тарифи встановлюються у вигляді єдиних ставок за одиницю транспортної продукції на всіх відстанях перевезення. У цьому випадку провізна плата за перевезення вантажу зростає прямо пропорційно відстані перевезення (тарифи автомобільного транспорту).

Акордні тарифи встановлюються у вигляді фіксованих ставок за перевезення вантажів у конкретних кореспонденціях або за певну відстань перевезення (водний, авіаційний транспорт).

Вантажні транспортні тарифи розрізняються за видом відправлень залежно від розміру партії пред’явленого вантажу: тарифи за вагонні, суднові, автомобільні, контейнерні перевезення, дрібні відправки.

Серед усіх вантажних тарифів найбільшим ступенем вільності й гнучкості відрізняються тарифи на автомобільні перевезення. Саме на цьому ринку поряд з державними з’явилися й успішно працюють досить багато середніх і дрібних підприємств різних форм власності, що займаються перевезеннями. На інших видах транспорту, де панує державна форма власності, тарифна політика повністю перебуває під державним контролем.

Будучи рівноправними суб’єктами господарської діяльності, транспортні підприємства повинні працювати рентабельно, забезпечуючи собі умови для розширення, і зобов’язані сплачувати всі податки, вносити неподаткові платежі, передбачені чинним законодавством. Виходячи із цього й відповідно до загальних правил формування цін транспортний тариф складається із собівартості перевезень, прибутку й непрямих податків і неподаткових відрахувань. Оскільки переважним підходом у формуванні тарифів є витратний, собівартість транспортних послуг являє собою вихідну розрахункову базу при визначенні тарифів.

Розрахунок транспортних витрат. Собівартість перевезень характеризує питому величину експлуатаційних видатків, тобто видатків, безпосередньо пов’язаних з перевізним процесом, що припадають на одиницю транспортної роботи. При цьому має значення характер перевезених вантажів. Основні чинники, що визначають розходження в собівартості перевезення різних вантажів, можна розділити на дві групи.

До першої групи належать чинники, пов’язані із властивостями самого вантажу, географією й умовами його виробництва й споживання, ступенем його підготовленості до переміщення: співвідношення маси й обсягу вантажу, кількість вантажу, який має бути перевезений за однією адресою, форма й габаритні розміри вантажних місць, відстань перевезення, необхідність запобігання вантажу від псування та пошкодження, потреба в спеціальному обслуговуванні (супровід вантажів, обслуговування перевезень швидкопсувних вантажів, тварин).

Друга група факторів зумовлена характеристиками транспортних засобів, застосовуваних для перевезення вантажів. До них належать вантажопідйомність і місткість транспортних засобів, витрати на ремонт рухомого складу, термін його служби, ступінь спеціалізації.

Для калькуляції собівартості перевезень важливе значення має угруповання експлуатаційних видатків за стадіями перевізного процесу, економічному втримуванню (елементам витрат), засобом включення витрат у собівартість окремих видів перевезень (прямі й непрямі).

Особливістю формування витрат на транспорті з урахуванням технології перевізного процесу є розподіл витрат за двома стадіями: за початково-кінцевою і за руховою операціям. Початково-кінцеві операції припускають видатки по утримання рухомого складу під час стоянки, з підготовки його до завантаження й вивантаження, маневрових робіт тощо. Ці витрати не пов’язані з дальністю перевезення й залежать тільки від обсягу вантажу.

Рухові операції визначають витрати за переміщенням вантажу: палива, зміст шляхів сполучення, енергетичного господарства, зв’язку, сигналізації, рухомого складу в шляху проходження тощо.

Ці видатки безпосередньо залежать від дальності перевезення. При визначенні транспортних витрат перевезень на різну відстань можна використати наступну залежність:

В = а + bl,

де В — витрати з перевезення за відстанню l; а — витрати на початково- кінцеві операції, розраховуючи на 1 тонну вантажу; b — витрати з пересування, розраховуючи на 1 тонно-кілометр; l — дальність перевезення в кілометрах. З наведеної залежності можна розрахувати собівартість одного тонно-кілометра перевезень (С_{1 т·км} ):

С_{1 т·км} = а/l + b.

З отриманої формули випливає, що собівартість транспортування одного тонно-кілометра вантажу залежить від дальності перевезення: чим більше дальність, тим менше собівартість.

Угруповання транспортних витрат за економічним змістом, коли в одну групу поєднуються витрати на однорідні, споживані в процесі виробництва ресурси, — відмінна від інших галузей виробництва.

Це багато в чому пов’язане з відносно більш високою трудомісткістю й фондомісткістю транспортних послуг.

Наприклад, на автотранспортних підприємствах калькуляція собівартості включає такі елементи витрат, як заробітна плата з різними нарахуваннями; паливо й пально-мастильні матеріали; зношування й відновлення шин; технічне обслуговування; експлуатаційний і капітальний ремонт; амортизація; загальногосподарські, відрядні та інші витрати.

Тарифи повітряного транспорту побудовані досить просто: за один тонно-кілометр незалежно від типу літака, швидкості й роду вантажу.

Основними видами перевезень на річковому транспорті є перевезення суховантажів і наливних вантажів. Як на повітряному, так і на річковому транспорті існують збори за додаткові операції (зважування, зберігання, експедиційні операції, перевантаження та ін.).

РОЗДІЛ 2. АНАЛІЗ ОСНОВНИХ ФАКТОРІВ ЦІНОУВОРЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТАРИФІВ

2.1. Вибір методу ціноутворення

У сукупності ціна конкретного товару визначається взаємною дією трьох груп чинників: індивідуальних витрат виробництва й збуту, стану попиту й рівня конкуренції на ринку.

З урахуванням цих факторів у практиці маркетингу розроблено альтернативні методи ціноутворення.

Найбільш простим і розповсюдженим вважається метод «середні витрати плюс прибуток», який полягає в нарахуванні націнки на собівартість товару. Величина націнки, що додається підприємством, може бути стандартною для кожного виду товару.

Також вона може широко диференціюватися залежно від виду товару, вартості його однієї одиниці, обсягу продаж тощо.

Такий метод ціноутворення не дозволяє в кожному конкретному випадку врахувати особливості купівельного попиту й конкуренції, а отже, і визначити оптимальну ціну.

Однак, незважаючи на це, даний метод є дуже популярним, що пояснюється низкою обставин.

По-перше, підприємці завжди краще знають свої витрати, чим попит покупців і ціни конкурентів. Тому, встановлюючи ціни на основі витрат, вони не зобов’язані увесь час переглядати ціни, стежачи за коливаннями попиту.

По-друге, визнано, що це один найсправедливіших методів ціноутворення по відношенню й до продавця, і до покупця.

І, нарешті, по-третє, метод зменшує цінову конкуренцію, коли всі фірми галузі використовують його у своїй практиці ціноутворення. У даній ситуації ціни на їхні товари дуже близькі один до одного.

Інший метод ціноутворення, заснований на витратах, орієнтується на отриманні цільового прибутку. У цьому випадку ціна відразу встановлюється підприємством з розрахунку бажаного обсягу прибутку. Однак для відшкодування витрат необхідно реалізувати певний обсяг продукції за даною ціною або ж за більш високою ціною, але меншої її кількості. Особливу важливість здобуває цінова еластичність попиту. Використовуючи цей метод, необхідно розрахувати, при якому рівні цін будуть досягнуті обсяги продажу, що дозволяють покрити валові витрати й отримати цільовий прибуток.

Рис. 2.1. Альтернативні методи ціноутворення

Методи ціноутворення на основі витрат можуть використатися:

—         при встановленні вихідної ціни на принципово нові товари (послуги), коли неможливо їх зіставити з випуску раніше (надаваними);

—         при    визначенні цін на продукцію, що виготовляють за разовими замовленнями, і на нові зразки;

—         при    встановленні цін у галузі, де переважна більшість підприємств користується цим методом;

—         при визначенні цін на товари (послуги), попит на які хронічно перевищує пропозиція.

Використання методу ціноутворення на основі витрат характеризує цінову стратегію, що забезпечує скоріше оптимальний, ніж максимальний обсяг реалізації продукції. Даний метод відображає традиційну орієнтацію в більшій мірі на виробництво й у меншій — на ринок. При цьому ігнорується той факт, що ціна може не перебувати в прямій залежності від витрат, а останні часто можуть бути змінені з метою виконання умов, що існують на ринку. Разом з тим рівень витрат варто враховувати при розгляді питання про випуск товару, передбачувана продажна ціна якого встановлюється виходячи з умов ринку.

Вплив фактору конкуренції на ухвалення рішення про встановлення ціни на товар залежить від структури ринку, тобто від числа й типу фірм, що працюють на ринку. Підприємства, які при визначенні ціни на свій товар (послугу) виходять винятково з умов конкуренції, установлюють її нижче ринкових, на рівні ринкових або вище їх, залежно від лояльності споживачів, надаваного сервісу, реальної або передбачуваної відповідної реакції конкурентів. Відмінна риса таких фірм полягає в тому, що вони не прагнуть зберегти постійну залежність між своїми цінами й витратами або рівнем попиту.

2.2. Тарифи на вантажні залізничні перевезення

Чинні вантажні тарифи на залізничному транспорті розрізняються залежно від таких факторів як рід вантажу, ступінь використання вантажопідйомності й місткості вагона, вид відправлень, тип рухомого складу, швидкість перевезення тощо.

Диференціація тарифів за родом вантажу зумовлюється однаковим завантаженням транспортних засобів різними вантажами й різним характером виконання операцій з різними вантажами на станціях відправлення й призначення, що впливає на величину транспортних витрат. Розміри тарифних ставок установлюються нижче на перевезення продукції, при навантаженні якої забезпечується краще використання вагонів по вантажопідйомності й місткості (вугілля, будівельні мінеральні матеріали), і більш високі при гіршому їхньому використанні (машини, устаткування, живність).

Залежно від виду відправлень тарифи залізничного транспорту підрозділяються на вагонні, контейнерні, дрібні й малотоннажні відправлення. Розходження в цих тарифах визначаються різною собівартістю перевезень. Найнижчі із зазначених — вагонні тарифи. Вони встановлюються в розрахунку за вагон, з урахуванням його технічної норми завантаження певним родом вантажу.

Контейнерні тарифи застосовуються на ті види вантажів, які необхідно перевозити в контейнерах, і диференціюються залежно від вантажопідйомності контейнерів.

Тарифи на дрібні відправки використовуються під час перевезення вантажів дрібними партіями й залежать від ваги партії.

Всю систему тарифів залізниць і питання економічних взаємовідносин з вантажоодержувачами та відправниками вантажу викладено й опубліковано в спеціальних тарифних довідниках і додатках до них. У тарифних довідниках наведені готові розрахункові таблиці плат за перевезення вантажу на різну відстань. В умовах загального росту витрат на транспорт постійно виникає необхідність їхнього коректування. Його здійснюють за допомогою встановлюваних підвищувальних коефіцієнтів (що враховують подорожчання витрат) до тарифів, які містяться в тарифних довідниках окремо на внутрішні вантажні перевезення й перевезення в міжнародному повідомленні. Оскільки залізничний транспорт України являє собою частину єдиної транспортної системи колишнього СРСР, тарифна політика на міжнародні перевезення кожного фрахтового року обговорюється та узгоджується на тарифних конференціях адміністраціями залізниць країн СНД — учасників Тарифної угоди.

Процес визначення провізних плат і зборів за додаткові операції (зберігання, зважування, супровід вантажу) за перевезення, які повинні бути стягнені з відправника вантажу або одержувача, називається таксуванням. Для забезпечення контролю правильності нарахування плати її здійснюють як на станції відправлення, де розраховують і стягують платежі та збори, так і на станції призначення, де перевіряють правильність цих розрахунків, а також додатково стягують плату за операції, виконані під час проходження або на станції призначення.

На сьогодні в умовах зниження обсягу виробництва промислової й сільськогосподарської продукції, відбулося не тільки зниження обсягу перевезень, але й перерозподіл його між видами транспорту. У зв’язку зі збільшенням тарифів на перевезення вантажів залізничний транспорт втратив свою колишню перевагу перед автомобільним транспортом і у зв’язку із цим втратив частину своєї клієнтури. Втрати доходів іноді намагаються компенсувати за рахунок збільшення тарифів. Однак такі дії часто є помилковими. В умовах нееластичного попиту на перевезення це положення справедливе. А в умовах еластичного попиту збільшення тарифу на перевезення призведе до зменшення попиту на перевезення у значної частини користувачів і, отже, до зменшення доходу. Проілюструємо сказане на прикладі.

Коефіцієнт еластичності попиту на перевезення від тарифу Е_е визначається за формулою:

Е_е = (ΔЗ/З)/(ΔТ/Т),

де ΔЗ і ΔТ — відповідно процентна зміна попиту й тарифу; С и Т — відповідно первісне значення попиту й тарифу.

Розрахунок коефіцієнтів еластичності попиту на перевезення наведений у таблиці 1.

Таблиця 1. Залежність коефіцієнтів еластичності попиту на перевезення від тарифу

З, тис. т	Т, грн /т-км	АЗ, тис. т	АТ, грн /т-км	(АЗ/З)-100	(АТ/Т) -100	Ее
25	200	—	—	—	—	—
23	250	-2	50	-8,00	48,08	-0,17
20	300	-3	50	-13,04	20,00	-0,65
17	360	-3	60	-15,00	20,00	-0,75
15	420	-2	60	-11,76	16,67	-0,71
13	490	-2	70	-13,33	16,67	-0,80
10	550	-3	60	-23,08	12,24	-1,89

У всіх випадках коефіцієнт еластичності попиту за тарифами має негативне значення, тому що обсяг попиту й тариф перебувають у зворотній залежності. Для характеристики еластичності попиту за тарифами береться до уваги абсолютне значення коефіцієнта. Залежно від темпів зміни попиту, при зміні тарифу розрізняють наступні його види:

—         еластичний попит (| Ее | > 1);

—         нееластичний попит (| Ее | < 1);

—         попит з одиничною еластичністю (| Ее | = 1).

З таблиці 1 видно, що при збільшенні тарифу з 200 до 480 грн попит на перевезення нееластичний, а при збільшенні тарифу з 480 до 550 грн — еластичний.

Доходи транспортного підприємства від перевезень Д можна визначити за формулою:

Д = ТСL,

де L — середня відстань перевезення, км.

Розрахуємо доходи транспортного підприємства від перевезень, прийнявши середню відстань перевезення рівним 200 км. Розрахунки зведемо в таблицю.

Таблиця 2. Визначення доходів транспортного підприємства від перевезень

З, тис. т	Т, грн /т-км	Ь, км	Д, млн грн
25	200	200	1000
23	250	200	1150
20	300	200	1200
17	360	200	1224
15	420	200	1260
13	490	200	1274
10	550	200	1100

Виконані розрахунки свідчать, що при збільшенні тарифів при нееластичному попиті доходи зростали з 1000 до 1274 млн грн, а збільшення тарифу при еластичному попиті призвело до зниження доходів з 1274 до 1100 млн грн.

2.3. Тарифи на вантажні автомобільні перевезення

Найбільшою гнучкістю й рухливістю відзначаються тарифи на вантажні автомобільні перевезення. Вони формуються не тільки під впливом витратного фактора, але й в умовах існуючої конкуренції, ураховують співвідношення попиту та пропозиції на такі послуги. На цьому сегменті ринку транспортних перевезень чітко простежується політика лідерства в цінах.

Дрібні й середні автотранспортні підприємства прагнуть дотримуватися їх, у деяких випадках установлюючи зниженими або підвищеними з урахуванням складної кон’юнктури ринку й бажання сформувати свою клієнтуру.

Тарифи на автомобільні перевезення мають договірний характер і можуть використовуватися в різних видах. Наприклад, лідери визначають тарифи на поїзні, контейнерні відправки, за погодинне користування автомобілями, перегін рухомого складу, дрібні відправки.

Тарифи на перевезення вантажів поїзними відправленнями встановлюються за групами автомобілів (автопоїздів) з певною вантажопідйомністю (наприклад, понад 0,5 до 2,4 т, понад 2,4 до 5 т тощо) за один кілометр пробігу з вантажем.

Тарифи за погодинне користування автомобілями визначаються за одну годину роботи автомобіля. Додатково передбачається тариф за один кілометр пробігу понад 24 кілометрів за годину користування.

Тарифи за перевезення вантажів в автомобільних контейнерах розраховуються з урахуванням вантажопідйомності контейнера (1,25 т, 3 т, 5 т, 20 т) за один кілометр пробігу з вантажем. Додаткова плата стягується за затримку контейнера понад 8 годин.

Тарифи на перегін рухомого складу встановлюються за один кілометр пробігу за видами автомобілів (легкові, вантажні, автобуси). Тарифи на перевезення вантажів дрібними відправками залежать від маси відправлення (наприклад, до 0,25 т, понад 0,25 до 0,5 т тощо) і включають також вартість експедіювання вантажу.

На автомобільному транспорті всі витрати розподіляють за двома основними факторами: 1 км пробігу та 1 автомобіль-година.

На 1 км пробігу відносять витрати на паливо, мастильні та інші експлуатаційні матеріали, на технічне обслуговування, поточний ремонт автомобілів, їхньої амортизації, пов’язаної з капітальним ремонтом, на придбання й ремонт шин, змінні витрати.

На 1 автомобіль-годину відносять загальногосподарські витрати; витрати на утримання, поточний ремонт і амортизацію будинків і споруджень, витрати адміністративно-управлінського персоналу, матеріали, паливо й електроенергію для технологічних цілей; відрахування на повне відновлення рухомого складу, зарплату водіїв; постійні витрати.

Собівартість перевезень вантажів на автомобільному транспорті на різних відстанях розраховують на основі кількості автомобіле-години, що витрачається на початку і наприкінці операції, автомобіле-години й автомобіле-км, що припадають на операції пересування, і відповідних видаткових ставок.

Таким чином, оскільки перевезення здійснюються транспортними підприємствами в межах певних регіонів, собівартість перевезень для тарифів обчислюється за адміністративними територіальними одиницями. Це дозволяє врахувати територіальні розходження у витратах, районні коефіцієнти зарплати, тип автомобільних доріг і умови експлуатації й обслуговування.

Збільшення довжини поїздки з вантажем прямо пропорційно впливає на собівартість перевезення 1 т вантажу, однак призводить до зменшення собівартості 1 т- км. Це пов’язане з тим, що в загальних видатках на транспортування вантажу витрати за початково-кінцевими операціями мають значну питому вагу й залишаються незмінними для будь-якої відстані перевезення. Зі збільшенням відстані зниження собівартості 1 т км відбувається за рахунок зменшення частки видатків на початково-кінцеві операції. У цілому розглянуті показники по-різному впливають на собівартість перевезень.

Зміна дальності перевезення робить порівняно невеликий вплив на собівартість при перевезеннях на довгі відстані й, навпаки, дуже великий вплив при перевезеннях на короткі відстані. Зі збільшенням технічної швидкості й скороченням часу простою під навантаженням — розвантаженням зростає пробіг і продуктивність автомобіля при незмінній сумі постійних видатків, що дозволяє знизити собівартість перевезень розраховуючи на 1 т- км.

Особливо різко знижує собівартість перевезень підвищення коефіцієнта використання вантажопідйомності й пробігу рухомого складу, тому що при цьому зменшується сума змінних, і постійних видатків, що припадають на 1 т-км.

Оскільки собівартість перевезень залежить від обсягу виконаної роботи й витрачених на неї коштів, основною умовою її зниження є ріст продуктивності праці працівників АТП, економія матеріальних ресурсів, скорочення адміністративно-управлінського персоналу. Зниження собівартості перевезень досягається механізацією вантажно-розвантажувальних робіт, застосуванням причепів, що різко збільшують продуктивність автомобіля та сприятливому підвищенню коефіцієнта використання пробігу.

Розрахунок собівартості для диференціації залежно від відстані ведуть із розподілом видатків за операціями транспортного процесу. Показники питомих видатків по операціях визначають за видами транспортних засобів.

Основні техніко-експлуатаційні показники, що впливають на собівартість перевезень: вантажопідйомність автомобіля і її використання, довжина поїздки з вантажем, технічна швидкість і коефіцієнт використання пробігу, час простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням.

При оцінці впливу різних показників на собівартість перевезень автомобільним транспортом можна відзначити, що зі збільшенням вантажопідйомності та коефіцієнта її використання, технічної швидкості й коефіцієнта використання пробігу собівартість перевезень зменшується за гіперболічною залежністю; збільшення часу простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням викликає лінійний ріст собівартості.

Для стимулювання найкращого використання вантажопідйомності рухомого складу на автомобільному транспорті при недовантаженні з вини відправників вантажу із клієнта стягується плата з розрахунку можливої вантажопідйомності автомобіля під час перевезення даного вантажу. Покращення використання пробігу, тобто скорочення порожнього пробігу, вирішується шляхом застосування знижених тарифів під час перевезення в порожньому напрямку (на 20 % основного тарифу), а також заходів адміністративного порядку з метою завантаження автомобілів у зворотному напрямку.

Види тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Залежно від умов перевезень і виду послуг передбачені:

—         ставки плати за перевезення;

—         ставки зборів за експедиційні операції;

—         ставки зборів за перевантажувальні операції;

—         ставки зборів за складські операції;

—         надбавки й знижки до тарифів;

—         штрафи;

—         номенклатура й класифікація вантажів, перевезених автомобільним транспортом;

—         правила застосування тарифів.

Відрядні тарифи на перевезення вантажів діють залежно:

—         від маси відправлення;

—         від умов перевезення (автомобілі-самоскиди по дорогах загальної мережі; автомобілі-самоскиди в кар’єрах і з кар’єрів — виняткові).

Відрядні тарифи застосовуються за умови пред’явлення замовником підготовленого до перевезення вантажу із вказівкою його загальної маси, маси відправлень, пункту відправлення й пункту призначення. Під масою відправлення при застосуванні тарифів розуміється кількість вантажу, підготовлена відправником до одноразового перевезення з одного пункту навантаження в один пункт розвантаження одержувача.

Плата за перевезення вантажів установлена диференційовано — залежно від класу вантажу й відстані перевезення.

Розподіл за класами з урахуванням коефіцієнта використання вантажопідйомності автомобіля зазначено в номенклатурі вантажів.

Відрядний тариф на перевезення вантажем самоскидальним рухомим складом у кар’єрах (внутрішньокар’єрні перевезення) і з кар’єрів на відстань до 10 км установлений за тонну вантажу залежно від відстані перевезення і є винятковим, тобто тарифом, установленим на перевезення окремих вантажів на певних напрямках або відстанях. Винятковий знижений тариф діє на перевезення масових навалочних вантажів автомобілями-самоскидами на відстань до 10 км (включно) при механізованому навантаженні й забезпеченні замовником безперервної роботи автомобіля-самоскида в одному пункті навантаження протягом повної зміни й виконання вантажно-розвантажувальних робіт у межах установлених норм часу.

У почасових тарифах передбачено плату за час користування автомобілем незалежно від кількості перевезеного вантажу. Застосовуються ці тарифи в тих випадках, коли неможливий кількісний облік виконаних перевезень, як правило, в тих випадках, коли неможливо оформити перевезення товарно-транспортній накладній (внутрішньозаводські, внутрішньоскладські, внутрішньоміські перевезення із заїздами не менш ніж у 4 пункти за 1 поїздку). Здебільшого ці перевезення обслуговують безпосередньо виробництво, геологорозвідувальні роботи, лінії зв’язку тощо.

Таким чином, цей тариф використовується при наданні в розпорядження замовника на його вимогу певного типу автомобіля на певний час.

Ставки погодинних тарифів диференційовані за вантажопідйомністю автомобілів. Складаються вони із плати за 1 годину користування автомобілем і додатковою платою за кожний кілометр пробігу. Час користування для визначення плати, виходячи з погодинного тарифу, обчислюється з моменту виходу автомобіля з гаража до його повернення в гараж (крім часу обідньої перерви), причому замовник повинен зробити запис у шляховому аркуші про використання водієм часу на обідню перерву.

Плата за перевезення за погодинними тарифами розраховується за формулою:

П = НР + ДА,

де Н — час в наряді, год.; Р — плата за 1 автомобіле-годину користування, грн; Д — плата за 1 км пробігу, грн; А — середньодобовий пробіг автомобіля, км.

Тарифи на перевезення вантажів на умовах платних автотоно-годин застосовуються за умови пред’явлення замовником до перевезення вантажу із вказівкою його маси, пункту відправлення, пункту призначення й необхідної (погодженої з АТП) вантажо — підйомності рухомого складу.

Плата за ним встановлюється за авто-тоно (годин) й за пробіг автомобіля з вантажем. Розрахунок їх виконується за формулою:

де q — номінальна вантажопідйомність автомобіля, т; Q — виконаний обсяг перевезень, т; l_гк — пробіг з вантажем за їздку при к-х дорожніх умовах, км; V_тк — технічна швидкість руху рухомого складу при к-х дорожніх умовах; р — загальне число різновидів дорожніх умов; Q_в — кількість вантажу, перевезеного за одну їздку (фактичне завантаження автомобіля, т. ).

Тарифи за користування автомобілями з покілометрового розрахунку застосовуються для розрахунків за оплачувані нульові пробіги. До них відносяться:

— пробіг автомобіля своїм ходом для роботи поза місцем його постійного перебування терміном більше доби і при поверненні;

—         пробіг автомобіля в обох напрямках, коли перевезення не відбулося з вини замовника;

—         найбільш короткий пробіг із двох (по подачі рухомого складу в пункт першого навантаження або поверненню з пункту останнього розвантаження, якщо обидва пункти перебувають за межами населеного пункту, де розташоване АТП, і розрахунок проводиться за відрядними тарифами або на умовах платних авто-тоно (годин) і ін.

Плата з покілометрового розрахунку стягується залежно від вантажопідйомності автомобіля (автопоїзда) за кожний кілометр пробігу.

Як і на інших видах транспорту, на автомобільному існують збори за додаткові послуги, пов’язані з перевезеннями. До їхнього числа відносяться збори:

— за експедиційні операції;

— вантажно-розвантажувальні роботи;

— зберігання вантажів АТП;

— користування контейнерами, знімними кузовами й обмінними напівпричепами, що належать АТП.

Міжнародні автомобільні тарифи. На міжнародні автомобільні перевезення немає твердо встановлених тарифів. Рівень цих тарифів у великій мірі вирішує ринкова конкуренція й державне регулювання. Основна спрямованість контролю з боку держави за діяльністю автотранспортних підприємств (АТП) — «відгородити» залізниці від конкуренції з автотранспортом. Оскільки будівництво автострад зажадало більших інвестицій, ніж здійснювалися державою, це звільнило автотранспорт від необхідності відшкодовувати повні видатки на будівництво й експлуатацію автострад у цінах за перевезення, надало можливість проводити гнучку тарифну політику. З появою додатково до цього рухомого складу великої вантажопідйомності почав відбуватися перерозподіл перевезень за рахунок найбільше високотарифікованих і дорогих вантажів (меблі, устаткування, текстиль, інструменти, прилади, взуття, одяг тощо). У зоні до 500 км автотранспорт став конкурентоспроможним стосовно залізничного за масовими сировинними і паливними вантажами. Для генеральних вантажів автотранспорт надав тариф приблизно на рівні залізничного або навіть нижче його, забезпечуючи доставку в більш короткий термін.

Саме тому в ряді європейських держав ухвалено постанови, що забороняють перевезення автотранспортом у більших обсягах масових вантажів. У системі країн ЄЕС діють односторонні або двосторонні, т. зв. «вилочні» або граничні тарифи, засновані на базі внутрішніх тарифів. У них встановлені базисні ставки, які практично не застосовуються, а слугують лише вихідною величиною, навколо якої варіюється фактичний рівень тарифу. У тарифі лімітуються максимальний і мінімальний рівні ставок, за які АТП не можуть виходити в практичній діяльності (спочатку було 25 %; під впливом хронічної інфляції — 50 %, і базисні ставки по суті стали втрачати економічне значення). Була висунута пропозиція про заміну «вилочних» тарифів тарифами рекомендаційного характеру, т. зв. довідковими (проти країн «твердого» контролю тарифної політики на автотранспорті — ФРН, Італія, Бельгія та ін.).

Ухвалено компромісну пропозицію: зберігши систему «вилочних» тарифів доповнити її довідковими на тих напрямках, на яких ще немає сформованої системи ставок. Кожна із систем використовується країнами за їхнім розсудом. Рівень автомобільних тарифів, як правило, нижче залізничних, хоча різниця в рівні 10 %, тоді як собівартість перевезень відрізняється більш істотно.

Таким чином, у рамках ЄЕС є певна регламентація рівня ставок міжнародних тарифів АТ, що тим не менш не позбавляє транспортні компанії свободи дій як відносно рівня ставок, так і структури побудови міжнародних однобічних і двосторонніх тарифів. На рівень тарифних ставок впливає ступінь ризику — розмір так званих нульових пробігів, облік яких здійснюється шляхом включення до тарифної ставки відшкодування пов’язаних з ними видатків у розмірі 20¬25 % (до 30 %).

Основна передумова підвищення автомобільних тарифів — ріст собівартості автомобільних перевезень у результаті підвищення цін на пальне, шини, транспортні засоби, їх страхування, зарплату, технічне обслуговування тощо.

РОЗДІЛ 3. НАПРЯМКИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ТА ОПТИМІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ ТАРИФІІВ

Зниження  транспортних  тарифів  призведе  до  зниження  вартості  транспортних  послуг, зростання виробництва, зростання попиту на транспортні послуги і збільшення їх обсягу, створення умов розширення фінансових ресурсів транспортних підприємств, виконання вимог розширеного відтворення за рахунок збільшення ефективності виробництва.

Розрахунок за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів.

Тарифи включають:

– плату, що стягується за перевезення вантажів;

– збори за додаткові операції, пов’язані з перевезенням вантажів;

– правила обчислення платні та зборів.

Тарифи як економічна категорія є формою ціни на продукцію транспорту.

Транспортні тарифи мають забезпечувати:

– транспортному підприємству – відшкодування експлуатаційних витрат та можливість отримання прибутку;

– транспортним послугам – можливість покриття транспортних витрат.

Фактори, що впливають на розмір тарифної плати на автотранспорті:

– відстань перевезення;

– вага вантажу;

– об’ємна вага вантажу;

– вантажопідйомність автомобіля;

– загальний пробіг;

– час використання автомобіля;

– тип автомобіля;

– район, у якому здійснюється перевезення та ін.

Оптимізація поставки товару: економія сукупних витрат – здійснюється шляхом включення оптимальних норм товароруху в оперативні плани поставок та перевезень, у тому числі й разових.

Фактори, що впливають на планування разових поставок:

– вантажопідйомність (детермінована величина, яка є основою для формування нормативів разового відвантаження продукції);

– можливість перевезення контейнерами;

– перспективи розвитку міжміських автоперевезень;

– використання декількох автомобілів;

– використання декількох видів транспорту та ін.

– різні ситуації перевезення вантажів;

– інтереси транспортувальників;

– інтереси вантажовідправників та вантажоотримувачів;

– витрати на усіх стадіях переміщення продукції.

На залізничному транспорті використовують такі види тарифів:

• загальні тарифи — основний вид тарифів, за допомогою яких визначається вартість перевезення основної маси вантажів;
• виняткові тарифи — тарифи, що встановлюються у вигляді надбавок і знижок до загальними тарифами з метою регулювання напрямку та інтенсивності транспортних потоків на залізниці;
• пільгові тарифи — тарифи, що використовуються для перевезення окремих цільових вантажів, а також вантажів для внутрішнього споживання залізниці;
• місцеві тарифи — тарифи, що встановлюються на окремій залізниці (наприклад, тільки на Жовтневій залізниці).

Система тарифів залізничного транспорту і питання економічних взаємовідносин з вантажовідправниками і вантажоодержувачами опубліковані у спеціальних тарифних довідниках і додатках до них.

Способи економічного впливу на транспортні організації:

– відповідальність за зменшення відстані перевезення;

– відповідальність за своєчасне задоволення потреб у перевезеннях.

З метою забезпечення дотримання транспортними організаціями зазначених видів відповідальності на державному рівні застосовується система фінансових заходів.

У випадку недотримання відповідальності держава застосовує фінансові санкції у вигляді:

– сплати транспортними підприємствами додаткових податків з прибутку, отриманого по тарифах за нераціональні перевезення;

– відрахування в бюджет усієї чи більшої частини фінансової виручки за нераціональні перевезення.

Висновки

Розвиток національної економіки можливий за рахунок синергетичного  ефекту від зростання результатів діяльності транспортного сектору. Ефективне функціонування виробничої та соціальної сфер значною мірою забезпечується стабільною і надійною роботою транспорту. Це визначає необхідність здійснення комплексу організаційно-правових,  економічних  і  техніко-технологічних  заходів,  розрахованих  як  на  близьку,  так  і  на довгострокову перспективу, які б забезпечували розвиток транспортно-дорожнього комплексу у самому тісному поєднанні з процесами, що відбуваються у світовій та вітчизняній економіці, сприяли розвитку продуктивних сил країни та соціальної мобільності населення.

Як ми з’ясували, транспортний тариф — це ціна за переміщення матеріального об’єкта в просторі. Транспортні тарифи включають тарифи на вантажні перевезення та пасажирські тарифи. Вантажний транспорт, доставляючи продукцію від виробників до споживача, збільшує її вартість. Пасажирський транспорт надає послугу. У зв’язку з цим формування пасажирських тарифів відноситься до сфери надання послуг. В основу вантажних тарифів покладено суспільно необхідні витрати праці по доставці вантажу, що визначає вартість перевезення, грошовим вираженням якої є транспортний тариф.

Ми розглянули формування транспортних тарифів має певні особливості, пов’язані з особливостями транспорту як сфери діяльності.

1. У результаті діяльності працівники транспорту не змінюють виробу, однак вартість його збільшується, оскільки витрачаються матеріальні, фінансові та трудові ресурси, що утворюють собівартість послуги, пов’язаної з транспортуванням.
2. Тариф залежить від умов транспортування, витрат на транспортування на різних ділянках шляхів, оптимальної пропускної здатності транспортної мережі.
3. Транспортний тариф залежить від виду продукції, що транспортується, відстані, швидкості перевезення, виду відправлення. У розрахунку тарифу враховуються тип рухомого складу, ступінь завантаженості транспортного засобу тощо.
4. Транспортні тарифи відбиваються в усіх елементах роздрібної ціни, оскільки послугами транспортних підприємств користуються як підприємства-виробники, так і підприємства-посередники (зокрема, роздрібні торговельні підприємства).
5. Транспортні підприємства використовують різні ресурси (залізо, вугілля, нафту, газ, електроенергію, будівельні матеріали та ін.), вартість яких входить у собівартість перевезень. Тому ціни на ці ресурси істотно впливають на витрати транспортних підприємств і вартість тарифу загалом.

Важливим аспектом процесу тарифоутворення є формування об’єктивних умов для збільшення прибутковості галузі транспортних перевезень за рахунок створення вигідних тарифів. Процес тарифікації має зумовлювати процес прискорення доставки вантажів, який, в свою чергу, зумовлюватиме зростання базового тарифу. Залежно від обсягів перевезень, з метою їх збільшення, та виходячи з економічної доцільності, можуть встановлюватися диференційовані тарифи. В окремих випадках для користувачів транспортних послуг, завдяки яким досягається значне зростання або залучення нових обсягів перевезень, за домовленістю сторін можуть встановлюватися тарифи, нижчі за базові.

Список використаної літератури

1. Акимов О.В.Стратегічні напрями державного регулювання розвитку транспортної системи. / О.В. Акимов. –[Електронний ресурс]–Режим доступу: www.nbuv.gov.ua/portal/Soc…/28.pdf
2. Акімов О.В. Аналіз зарубіжного досвіду реалізації державної транспортної політики / О.В. Акімов // Науковий вісник Академії муніципального управління: Серія «Управління» Вип. 3/2011. Державне управління та місцеве самоврядування / За заг. ред. В.К. Присяжнюка, В.Д. Бакуменка. – К.: Видавничо-поліграфічний центр Академії муніципального управління. – 2011. – С. 166-173.
3. Бойко О.В. Організаційно-економічні умови функціонування транспортного ринку // Держава та регіони. — №6. – 2010. — С. 5-10.
4. Железняк О. О. Визначення собівартості пасажирсько-транспортного процесу [Текст] / О. О. Железняк, Л. М. Олещенко // Актуальні проблеми економіки. — 2012. — № 11. — С. 218-226
5. Кобець В.М. Тарифна політика транспортної компанії-монополіста при доставці продукції m виробників на n ринків / В. М. Кобець // Актуальні проблеми економіки. — 2009. — № 5. — С. 263-271
6. Кравчук О. В. Можливості використання проектного фінансування в оновленні рухомого складу залізничного транспорту // Формування ринкових відносин в Україні. — №9. – 2010. — С. 114-117.
7. Кудрицька Н.В.Аналіз основних напрямів розвитку теоретичних та методологічних підходів до регулювання інвестиційної діяльності на транспорті / Н.В. Кудрицька // Залізн. трансп. України. –2007. –No 6. –С. 75-78.
8. Кудрицька, Наталія. Теоретико-методологічні засади моделювання розвитку транспортно-дорожнього комплексу України [Текст] / Наталія Кудрицька // Економіст. — 2014. — № 1. — С. 74-78
9. Лазебник Ю.О.Транспортна складова у формуванні податкових надходжень в Україні. / Ю.О. Лазебник // Вісник економіки транспорту і промисловості. –2009. –No 28. –С. 33-38.
10. Мякенькая, Н. Перетягивание каната : Тарифные вопросы на перевозку грузов в и из Украины неоднократно поднимались на украинско-российских переговорах различного уровня. / Наталия Мякенькая // Весь транспорт. — 2004. — № 1-2. — С. 34-35
11. Ревуцька Т. В. Розробка економічної стратегії оптимізації тарифів для транспортно-експедиційного підприємства [Текст] / Ревуцька Т. В. // Актуальні проблеми економіки. — 2004. — № 7. — С. 204 — 207
12. Слободяник Ю.Б.Фінансовий механізм функціонування підприємств пасажирського автотранспорту в сучасних умовах: монографія / Ю.Б. Слободяник. –Суми: УАБС НБУ, 2007. –162с
13. Сущенко Р. В. Державне регулювання стратегії розвитку залізничного транспорту України на основі системного підходу // Держава та регіони. — №2. – 2010. — С. 76-82.
14. Чепурна-Кос І.В. Проблеми та напрями реформування залізничного транспорту // Економіка та держава. — №7. – 2011.- С. 98-109.
15. Чеховська М.М Напрями підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту // Актуальні проблеми економіки. — №9 – 2010.- С. 88-91