Вступ

Актуальність теми. Проблема забезпечення безпеки авіаційних перевезень актуальна для кожної країни. Адже саме рівень безпеки польотів прямо впливає на імідж держави, розвиток транспорту та економіки в цілому. Незважаючи на стрімкий науково-технічний прогрес у галузі авіаційної техніки, проблема безпеки польотів набула в наш час виключної соціальної гостроти. Моральні збитки у зв’язку з травматизмом чи загибеллю людей, втрата іміджу авіатранспортних підприємств, втрата підготовлених фахівців і необхідність їх заміни в суспільстві, розробка та реалізація заходів із запобігання причин транспортних пригод актуалізують названу проблему як у теоретичному, так і в практичному плані. На превеликий жаль, за даними Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) країни СНД, в тому числі й Україна, визнані найнебезпечнішими в галузі авіаційних перевезень. Все це зайвий раз підкреслює важливість забезпечення безпеки перевезень для розвитку авіаційного транспорту та необхідність вжиття комплексу заходів з підвищення рівня безпеки польотів у сучасних умовах.

В умовах сьогодення у зв’язку з інтенсифікацією використання повітряного простору, підвищується і небезпека, пов’язана з його використанням як для осіб, що здійснюють діяльність щодо використання, зберігання або утримання повітряних суден, так і для людей та об’єктів, що знаходяться на землі. У зв’язку з цим актуальним є питання і про відповідальність за порушення правил і норм, пов’язаних з повітряним пересуванням та з безпекою польотів.

Забезпечення безпеки цивільної авіації не може бути проблемою лише авіаперевізників та пасажирів, а є завданням української держави в цілому. Безпека цивільної авіації є невід’ємною частиною національної безпеки. Держава, як носій суверенітету, на своїй території (зокрема, в повітряному просторі, на який вона розповсюджує свою юрисдикцію) має відповідати за забезпечення безпеки повітряного транспорту і повітряних сполучень. Для цього держава має спрямовувати і координувати дії всіх суб’єктів, що мають відношення до авіаційної діяльності, здійснювати державне регулювання у сфері забезпечення безпеки цивільної авіації.

Слід зазначити, що в Україні нині відсутні комплексні правові дослідження, присвячені аналізу правопорушень та адміністративної відповідальності на повітряному транспорті, ті ж нечисленні дослідження, що проводились за часів існування СРСР є застарілими і не можуть повною мірою відповідати сьогоднішнім реаліям [2]. Щодо адміністративної відповідальності екіпажу повітряного судна, то на сьогодні мають місце лише малочислені публікації наукових статей, які опосередковано торкаються питання адміністративної відповідальності екіпажу повітряного судна.

Зазначена ситуація спонукала до розгляду дискусійних питань, пов’язаних з адміністративною відповідальністю осіб екіпажу повітряного судна України, у межах даного дослідження.

Крім проблеми, пов’язаної з відсутністю комплексних наукових досліджень адміністративної відповідальності на повітряному транспорті, існує й інша проблема — досі тривають наукові дискусії та суперечки щодо інституту адміністративної відповідальності загалом. З цього приводу С. Т. Гончарук констатує, що, незважаючи на те, що проблемам інституту адміністративної відповідальності присвячені десятки наукових праць, навчальних посібників, дисертаційних досліджень різного рівня тощо, не можна стверджувати, що цей правовий інститут досліджений всебічно і що в ньому відсутні окремі прогалини. Досить торкнутись хоча б питання визначення самого поняття цього виду правової відповідальності та її сутності, щодо якого в адміністративно-правовій теорії немає єдності і досі [3, с. 55].

Справді, навіть чинний КУпАП, що містить розд. 2 під назвою «Адміністративне правопорушення і адміністративна відповідальність», не розкриває поняття адміністративної відповідальності.

Незважаючи на зазначену законодавчу невизначеність щодо поняття адміністративної відповідальності, враховуючи наукові дослідження Ю. П. Битяка, І. П. Голосніченка, С. Т. Гончарука, Л. В. Коваля, В. К. Колпакова, Ю. М. Козлова, О. Є. Луньова, Д. М. Лук’янця, Л. Л. Попова та ін., вважаємо, що адміністративну відповідальність екіпажу повітряного судна України можна визначити як вид юридичної відповідальності, яка є сукупністю адміністративних правовідносин, що виникають у зв’язку з адміністративними правопорушеннями на повітряному транспорті, та яка передбачає застосування уповноваженими органами (посадовими особами) передбачених законом адміністративних стягнень до осіб екіпажу повітряного судна, які вчинили адміністративний проступок.

Мета дослідження полягає у тому, щоб визначити сучасний стан відповідальності експлуатантів повітряних суден, а також сформулювати пропозиції щодо його удосконалення.

Зазначеною метою обумовлено постановку та пошук оптимальних шляхів вирішення таких завдань:

— дослідити зміст міжнародних конвенцій та протоколів щодо безпеки авіації;

— охарактеризувати основні елементи адміністративно-правових норм, що регулюють правила безпеки польотів;

— визначити суб’єктів адміністративно-правового регулювання правил безпеки польотів;

— виявити об’єктивні та суб’єктивні ознаки складу порушення правил безпеки польотів;

— охарактеризувати адміністративну відповідальність за порушення правил безпеки польотів;

— проаналізувати особливості підвищення відповідальності перевізника на авіаційному транспорті;

— виявити перспективи правового регулювання дисциплінарної відповідальності в сфері безпеки цивільної авіації;

— надати рекомендації щодо вдосконалення системи державного регулювання діяльності цивільної авіації.

Об’єктом дослідження є система суспільних відносин, які виникають у сфері нормативно-правового регулювання забезпечення безпеки цивільної авіації в Україні.

Предметом дослідження є адміністративно-правове забезпечення відповідальності експлуатантів повітряних суден.

Методи дослідження. Методологічну основу дослідження становлять загальнонаукові методи наукового пізнання: системно-функціональний, історичний, формально-логічний, порівняльний, діалектичний, статистичний, метод сходження від абстрактного до конкретного, метод моделювання і прогнозування та інші.

Структура роботи. Дослідження складається зі вступу, трьох розділів, що поділяються на вісім підрозділів, висновків до кожного розділу та загальних висновків та списку використаних джерел (68 найменування на 5 сторінках). Загальний обсяг роботи становить 102 сторінки. 

Розділ 1. Безпека польотів як об’єкт адміністративно-правового регулювання

1.1. Зміст міжнародних конвенцій та протоколів щодо безпеки авіації

Розвиток цивільної авіації, зростання її місця та ролі у світовій транспортній системі визначає необхідність внесення регулярних коректив в забезпечення безпеки польотів.

Питання підвищення відповідальності перевізника на авіаційному транспорті і пов’язані з цим проблеми піднімаються авіаційною спільнотою по мірі виникнення потенційних загроз.

Обговорення провідними авіаційними державами світу нагальних питань безпеки польотів реалізуються у відповідних міжнародних правових угодах, які на сьогодні являють собою досить повну правову базу, покликану максимально захистити авіаперевезення.

Отже, з метою створення та вдосконалення системи безпеки цивільної авіації були прийняті такі міжнародно-правові акти: «Конвенція про злочини і деякі інші дії на борті повітряного судна», підписана 14 вересня 1963 р. у Токіо (Токійська конвенція): «Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден», підписана 16 грудня 1970 р. у Гаазі (Гаазька конвенція); «Конвенція про боротьбу з незаконними актами проти безпеки цивільної авіації», підписана 23 вересня 1971 р. у Монреалі (Монреальська конвенція); «Протокол про боротьбу з незаконними актами насилля в аеропортах, що обслуговують міжнародну цивільну авіацію», підписаний 24 лютого 1988 р. у Монреалі (Монреальський протокол).

Однак, першим міжнародним документом, що містить окремі норми, які стосуються безпеки повітряного судна, є «Женевська конвенція про відкрите море» 1958 р. Конвенція визначає піратство як будь-які неправомірні акти насильства, затримання або грабежу, вчинені в особистих цілях екіпажем або пасажирами одного приватного судна або літального апарата стосовно іншого судна або літального апарата й осіб, що знаходяться на борту. Мова йде про дії екіпажу або пасажирів піратських морських або повітряних суден. При цьому такі акти, за змістом Женевської конвенції, можуть кваліфікуватися як «піратство» тільки у разі їхнього здійснення у відкритому морі або в повітряному просторі над ним.

Токійська конвенція 1963 р. уперше включила визначення незаконного захоплення цивільного судна, «коли особа, що знаходиться на борту повітряного судна, незаконно, за допомогою сили або погрози застосування сили, вчинила акт втручання, захоплення або іншим способом неправомірно здійснює контроль над повітряним судном у польоті або коли планується здійснення такого акту», значно розширивши період, коли для повітряного судна може існувати загроза і перед польотом. У цьому визначенні виділяється факт неправомірного здійснення контролю над повітряним судном у польоті незалежно від мети особи, що знаходиться на його борту. Однак, Конвенція не кваліфікує подібні дії як злочин, обмежуючись вказівкою на те, що держави зобов’язуються вживати заходів для відновлення або збереження контролю «законного командира» над повітряним судном.

Гаазька конвенція 1970 р. розширила поняття незаконного втручання в діяльність цивільної авіації, визнала ці дії злочинними і запровадила інститут співу часті в протиправних діях, що посягають на безпеку повітряних суден [58, c. 468].

Монреальська конвенція 1971 р. акцентувала, що злочинними визнаються дії особи, яка: здійснює акт насильства стосовно особи, що знаходиться на борту повітряного судна в польоті, якщо такий акт може загрожувати безпеці повітряного судна; руйнує повітряне судно, що знаходиться в експлуатації, або заподіює цьому повітряному судну пошкодження, котрі виводять його з ладу або можуть загрожувати його безпеці в польоті; вчиняє дії, що призводять до розміщення на повітряному судні або знаходиться в експлуатації, яким би то не було способом пристроїв або речей, які можуть зруйнувати таке повітряне судно чи заподіяти йому шкоду або вивести його з ладу що може загрожувати його безпеці в польоті; руйнує чи пошкоджує аеронавігаційне обладнання або втручається в його експлуатацію, якщо будь-який такий акт може загрожувати безпеці повітряних суден у польоті; повідомляє завідомо неправдиві дані, що створюють загрозу безпеці повітряного судна в польоті.[10. с.57]

Токійську Гаазьку і Монреальську конвенції застосовують у всіх тих випадках, коли повітря-не судно знаходиться в польоті над іншою територією, ніж територія держави реєстрації повітряного судна.

При цьому положення Токійської конвенції застосовують «з моменту включення двигуна з метою зльоту до моменту закінчення пробігу при посадці», а Гаазьку і Монреальську — «з моменту закриття всіх зовнішніх дверей після завантаження і до моменту відкриття кожних з таких дверей для вивантаження».

Монреальську конвенцію 1971 р. застосовують також у період перебування повітряного судна «в експлуатації». Цей період визначається З початку передпольотної підготовки і продовжується протягом 24 годин після здійснення повітряним судном посадки. Необхідність введення в Монреальську конвенцію поняття «перебування повітряного судна в експлуатації» пов’язана з випадками диверсійних актів проти літаків під час їхнього перебування в аеропортах або в інших місцях стоянок.

Усі три конвенцій не застосовують щодо повітряних суден, задіяних на військовій, митній і поліцейській службах, тобто до державних повітряних суден.

Особливістю Токійської конвенції є те, що вона визначає право держави реєстрації повітряного судна здійснювати юрисдикцію стосовно всіх актів незаконного втручання. Однак при цьому Конвенція допускає юрисдикцію будь-якої іншої держави, якщо дії на борту літака спрямовані проти громадянина такої держави, якщо злочин створює наслідки на її території чи загрожує її безпеці або якщо втручання держави в політ необхідне для виконання нею зобов’язань за багатосторонньою міжнародною угодою.

У Гаазькій і Монреальській конвенціях закріплений принцип конкуруючої юрисдикції — встановлювати юрисдикцію стосовно злочинів можуть: держава реєстрації повітряного судна; держава основного місця діяльності або постійного місця перебування орендаря повітряного судна, що здане в оренду без екіпажу; держава, на території якої здійснює посадку по-вітряне судно і на борту якого вчинений злочин і ще знаходиться злочинець; будь-яка інша держава, на території якої знаходиться злочинець або передбачуваний злочинець.

Монреальський протокол 1988р. доповнив Монреальську конвенцію 1971 р., включивши такі акти до визначення злочинів: акт насилля щодо особи в міжнародному аеропорту; акт руйнування або пошкодження споруджень міжнародного аеропорту; акт порушення роботи служб міжнародного аеропорту. Згідно з Протоколом, держави-учасниці зобов’язані встановити свою юрисдикцію над подібними злочинами у випадку, коли злочинець знаходиться на їх території і вони не можуть видати його державі, на території якої було вчинено певний злочин. Протокол доповнив правову базу, необхідну для запобігання незаконним актам проти безпеки цивільної авіації [42, c. 80].

Поряд з цими універсальними міжнародно-правовими актами існують й угоди регіонального характеру. Так, 26 травня 1995 р. у межах СНД була підписана Угода про співробітництво з забезпечення захисту- цивільної авіації від актів незаконного втручання У цій Угоді разом з Україною беруть участь 12 держав. В основному вона дублює положення універсального конвенційного механізму, однак до певних її новацій потрібно віднести трактування «авіаційної безпеки» як комплексу заходів, а також людські та матеріальні ресурси, призначені для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання. Крім того, ст. 3, 4, 5 передбачають узгодженість дій сторін із запобігання і припинення актів втручання в діяльність цивільної авіації, надання всіх видів допомоги членам екіпажу і пасажирам повітряного судна, забезпечення доступу представників уповноважених (конвенціями) установ. Відповідно до ст. 6 Угоди, питання юрисдикції (у тому числі й видачі) стосовно правопорушників, які намагалися здійснити або здійснили акт незаконного втручання, вирішують учасники Угоди в межах положень міждержавних угод. Для підвищення якості узгоджених дій сторін при Міждержавному авіаційному комітеті СНД створюється Координаційна рада з авіаційної безпеки.

Щодо національно-правових заходів гарантування безпеки цивільної авіації в Україні, то варто згадати певну активізацію нормотворчого процесу у сфері боротьби з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації. У лютому 2003 р. було затверджено Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації. Програма розроблена відповідно до Чиказької конвенції 1944 р.. її метою е створення організаційно-правових засад щодо гарантування авіаційної безпеки та ефективної діяльності цивільної авіації. Виконання визначених цією Програмою заходів забезпечує спеціально уповноважений орган із питань авіаційної безпеки цивільної авіації — урядовий орган державного управління діяльністю цивільної авіації у складі центрального органу виконавчої влади з питань транспорту [58, c. 469].

У Повітряному кодексі України 1993 р. цій проблемі присвячено розділ XIII, який називається «Захист авіації від актів незаконного втручання». У ньому визначено порядок організації авіаційної безпеки (ст. 71), основні заходи щодо захисту від актів незаконного втручання (ст. 72), контроль за безпекою (ст-73) та гарантування виконання вимог авіаційної безпеки (ст. 74). [5, с.36]

Окремої уваги заслуговує проблема відповідальності в міжнародному повітряному праві, регламентація якої стосується відповідальності авіаперевізника перед пасажирами та вантажовласниками, а також відповідальності за шкоду, завдану третім особам.

Першим міжнародним документом, що встановив відповідальність авіаперевізника, є Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень 1929 р. Нею встановлено: перевізник несе відповідальність за шкоду, завдану пасажиру і вантажу в період повітряного перевезення (ст. 17,18); відповідальність перевізника настає при наявності його вини (ст. 20): визначено максимальну межу відповідальності перевізника (ст. 22); відповідальність перевізника в повному обсязі (ст. 25).

Додатковий Гаазький протокол 1965 р. до Варшавської конвенції 1929 р. збільшив удвічі межі відповідальності перевізника.

Додатковий Гватемальський протокол 1971 р. до Варшавської конвенції 1929 р. запровадив принцип об’єктивної відповідальності перевізника та встановив межу відповідальності в 100 тис. дол. США.

У травні 1999 р. була прийнята Монрeальська конвенція для уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. Вона консолідувала документи Варшавської системи та встановила дворівневу систему відповідальності. Перший рівень встановлює об’єктивну відповідальність у розмірі до 100 тис. спеціальних прав взаємопозик (близько 135 тис. дол. США) незалежно від вини перевізника. Другий рівень базується на презумпції вини перевізника і не передбачає обмеження відповідальності. [19]

Щодо відповідальності за шкоду, завдану третім особам, то в міжнародному повітряному праві це регулюється Римською конвенцією про відшкодування шкоди, завданої іноземним повітряним судном третім особам на поверхні. 1952 р. і Монреальським протоколом 1978 р.

Римська конвенція 1952 р. встановила, що відповідальність за шкоду7, завдану третім осо-бам на поверхні, несе особа, що використовує судно в момент завдання шкоди (експлуатант повітряного судна). Відповідальність настає незалежно від вини експлуатанта, який володіє лише обмеженими засобами правового захисту. Конвенція передбачає, що «будь-яка особа, якій завдана шкода на поверхні, якщо вона доведе, що ця шкода була завдана повітряним судном у польоті або іншою особою чи предметом, що випав з повітряного судна, має право на відшкодування» (ст. 1).

Однак сфера дії Конвенції не охоплює всі можливі випадки завдання такої шкоди. Конвенцію не застосовують щодо шкоди: яка завдана повітряному судну, що знаходиться в польоті, а також щодо осіб і вантажу на борту такого повітряного судна: яка завдана на поверхні, якщо відповідальність за таку шкоду регулюється договором між особою, котрій завдана шкода, й експлуатантом; яка завдана військовим, митним або поліцейським повітряним судном.

Монреальський протокол 1978 р. збільшив межі відповідальності та заміняв золотий франк Пуанкаре на умовну одиницю «спеціальні права взаємопозики». Максимальна сума відповідальності у зв’язку зі смертю або тілесним ушкодженням була обмежена 125 тис. спеціальних прав взаємопозики (близько 158 тис. дол. США) за кожну особу, що загинула або зазнала тілесних ушкоджень. Однак з часом ці межі були визнані недостатніми, а Протокол так і не отримав широкого визнання [24, c. 222].

Дослідження інституту відповідальності перевізника ускладнює міжнародний характер діяльності у сфері перевезень. Оскільки перевезення вантажу здійснюються в міжнародному сполученні, тобто коли повітряні судна, вилітаючи з однієї країни, здійснюють комерційну посадку в іншій країні, а сторонами договору міжнародного перевезення частіше за все є представники різних країн, питання відповідальності перевізника регулюється не тільки національним законодавством, але й міжнародними нормативними актами (багатосторонніми та двосторонніми угодами) у сфері цивільної авіації. Юридична відповідальність як одна із форм соціальної відповідальності, згідно з фундаментальними положеннями національного права, полягає в передбаченому законом застосуванні до правопорушника з боку держави деяких санкцій за скоєне ним правопорушення. [3, с.25]. Оскільки правовідносини з приводу перевезення виникають на основі договору, до сторін договору застосовується договірна відповідальність. Вона настає для сторони договору з моменту невиконання нею своїх обов’язків, тобто порушення умов договору та настання для порушника негативних наслідків.

Міжнародні конвенції та протоколи є базою якою керуються органи державної влади при винесенні ухвал чи рішень, враховуючи національне законодавство. Зміни в Кодексі України про адміністративні правопорушення обов’язково вносяться після рішень які закріплюються у міжнародних у годах.

Так, на сьогодні існує значна кількість органів, уповноважених розглядати справи про адміністративні правопорушення проти безпеки польотів [18, с.80] Для підвищення спеціалізації та ефективності доцільно чітко розмежувати в КУпАП їх адміністративну юрисдикцію, по можливості звузивши їх коло. За порушення правил безпеки польотів доцільно крім попередження і штрафу, застосовувати інші види адміністративних стягнень, зокрема оплатне вилучення предмета, який став знаряддям вчинення або безпосереднім об’єктом адміністративного правопорушення; конфіскація: предмета, який став знаряддям вчинення або безпосереднім об’єктом адміністративного правопорушення; грошей, одержаних внаслідок вчинення адміністративного правопорушення, виправні роботи, адміністративний арешт, позбавлення членів екіпажу свідоцтв на право здійснювати професійну діяльність (анулювання сертифікату), позбавлення права керування повітряним судном [15, с.93].

Стягнення, встановлені чинним КУпАП за адміністративні правопорушення правил безпеки польотів, явно не відповідають шкідливості даних діянь та можливій вигоді для правопорушника від порушення відповідних правил, а тому є неефективними з точки зору профілактики. Доцільно посилити адміністративну відповідальність за ці види правопорушень шляхом внесення відповідних змін до КУпАП.

Отже, разом з розвитком цивільної авіації ІСАО ініціювало ряд міжнародно-правових угод, які покликані вдосконалювати систему безпеки польотів. Міжнародні конвенції та протоколи до них вносили зміни, що буди продиктовані як суто технічними факторами, так і антропогенними. Відповідно національна правова система повинна реагувати на зміни в міжнародних угодах.

1.2. Адміністративно-правові норми, що регулюють правила безпеки польотів

Категорія “адміністративно-правове” є вужчою за категорію “державне управління”, адже вона охоплює лише правові аспекти останнього. А тому адміністративно-правові норми, що регулюють правила безпеки польотів, можна вважати лише юридичною складовою державного управління безпекою авіації, тобто правовою формою останнього.

Кінцевою метою адміністративно-правового забезпечення безпеки цивільної авіації має бути досягнення такого рівня безпеки, який вимагається законодавством України та відповідає міжнародно-правовим актам, ратифікованим Верховною Радою України. Загально-правові принципи, в тому числі конституційні, мають слугувати фундаментом для всього механізму адміністративно-правового регулювання безпеки цивільної авіації.

Адміністративно-правові норми, що регулюють правила безпеки польотів, як систему, оскільки вони мають усі необхідні ознаки: упорядкованість, взаємозалежність і взаємодія елементів, цілісність, структурність, рівність, ієрархічність, самоорганізованість, цілеспрямованість, наявність мети, управління, розвитку, а також “системну властивість”, тобто властивість, якої не має жодна з частин системи і яка не випливає з властивостей частин. При цьому система адміністративно-правових норм безпеки польотів є складною і відкритою: вона складається з інших систем і входить до ширшої системи безпеки цивільної авіації, що є різновидом соціальних систем.

Адміністративно-правові норми, що регулюють правила безпеки польотів, можна розглядати в кількох аспектах: як комплексний міжгалузевий правовий інститут, як частину законодавства, як окрему частину юридичної науки, як тему навчальної дисципліни тощо [31, c. 12].

Основа принципів, на яких будується безпека польотів, міститься в положеннях документів ІКАО. Зокрема, польоти мають здійснюватися з пунктів, які відповідають усім вимогам і захищені від актів незаконного втручання; держави зобов’язані розробляти і застосовувати законодавство та процедури, необхідні для забезпечення безпеки польотів; заходи безпеки мають відповідати стандартам і Рекомендованій практиці ІКАО, бути адекватними ступеню загрози; держави зобов’язані переслідувати у кримінальному порядку або видавати будь-яку особу чи осіб, які здійснили акт незаконного втручання в діяльність авіації будь-якої держави.

Суб’єкти забезпечення безпеки польотів у авіаційному транспорті, використовують певний «набір» методів, як правило, двох: переконання та примусу. Кожен метод дозволяє сформувати належну необхідну уяву про функціонування системи забезпечення безпеки польотів, оскільки визначає характер впливу конкретного суб’єкта на відповідний об’єкт із метою підтримки стійкого безпечного стану авіаційного транспорту.

Особливе місце посідає метод переконання, який дуже тісно пов’язаний із профілактикою та адміністративним примусом (ці заходи не можна розокремлювати й розглядати один від одного, оскільки між ними існує діалектична єдність. Вони мають об’єктивний характер, і їх застосування зумовлене рівнем розвитку суспільних відносин). Переконання являє собою систему заходів виховного, роз’яснювального, заохочувального характеру, спрямованих на формування у суб’єктів правовідносин, що складаються на авіаційному транспорті, розуміння необхідності чіткого виконання вимог законів та інших правових актів.

Водночас, як свідчить практика, найбільш ефективним способом впливу на поводження й діяльність осіб, які перешкоджають здійсненню функцій, покладених на систему забезпечення безпеки польотів, є метод адміністративного примусу. Цей метод, на думку більшості вчених-правників, складається із заходів адміністративного попередження, заходів адміністративного припинення та адміністративної відповідальності. Аналогічні заходи адміністративного примусу застосовуються й у сфері забезпечення безпеки польотів на авіаційному транспорті [59, c.4].

Ці методи сприяють створенню правових засад підтримання льотної придатності повітряних суден та їх модернізації, що є одним із завдань організаційно-правового забезпечення безпеки польотів. В Україні цьому питанню ще не приділено належної уваги. На відміну від України, такі провідні авіаційні держави, як США та Росія, розробили національні програми, що визначають стратегію регулювання складу і стану парку повітряних кораблів. Системи цих програм мають за мету виконання наступних завдань:

— упорядкування і системний аналіз проблем, що стосуються ресурсів і технологій та реалізації головної мети: ефективного використання повітряних суден при забезпеченні заданого рівня безпеки польотів;

— створення і розвиток національної системи підтримання льотної придатності повітряних суден цивільної авіації;

— формування стратегії виведення з експлуатації старіючих повітряних суден і поповнення парку новими;

— створення системи моніторингу технічного стану парку повітряних суден за типами та екземплярами, а також рівня підготовленості персоналу;

— розроблення системи фінансового та матеріального забезпечення заходів щодо підтримання льотної придатності й безпеки польотів.

За спостереженнями фахівців, незадовільний технічний стан і фізичне старіння основних засобів рухомого складу, порушення правил технічної експлуатації авіаційного транспорту через низький рівень знань, професійної підготовки, відсутність належного контролю за технічним станом повітряних суден є одними з основних на сьогодні причин аварій та різного роду інцидентів на авіаційному транспорті в Україні. Що стосується Росії, то тут у 60 % випадків причиною аварій стали помилки екіпажу, а 16% катастроф відбулося через відмову техніки. Отже, власне стан машин не є основним ризиком у забезпеченні безпеки. [54, с. 229].

В Україні майже кожна третя подія відбувається з причини недоліків у технічному обслуговуванні, ремонті авіаційної техніки. Серед факторів, які стали причинами авіаційних подій та інцидентів із цивільними повітряними суднами на території України, найбільш поширеним є недосконалий виробничо-конструкторський підхід. Сказане переконує в необхідності створення комплексного правового забезпечення льотної придатності повітряних суден та їх модернізації в Україні. Це передбачатиме розробку Стратегії модернізації авіапарку в Україні, створення Державної програми забезпечення льотної придатності повітряних суден на період до 2025 року та прийняття Закону України «Про льотну придатність повітряних суден авіаційно-транспортної системи» [19, c.11].

У цій галузі, як і в інших, важливим є співвідношення методів примусу і переконання. На думку І.Гриценка, поступова заміна примусу переконанням розпочалася й здійснювалася ще в один із періодів становлення радянської державності. Її ідеологи в зв’язку з цим наголошували на тому, що у державі створюються умови для добровільного та свідомого виконання норм права, що, як наслідок, викликає звуження сфери застосування примусу, зміцнює дисципліну, знижує рівень злочинності та адміністративних правопорушень у країні. Разом із цим переконання не виключало застосування і примусу як реакції держави на неправомірні дії окремих осіб. Однак при цьому особливо наголошувалося, що головною відмінністю в здійсненні примусової діяльності соціалістичної держави є те, що вона, ця діяльність, спрямована проти меншості в інтересах більшості. Звуження політики державного примусу, як зазначалося у відповідній літературі, було пов’язане з рядом чинників:

— по-перше, корінні зміни ідеології та економічного устрою радянського суспільства обумовили зміну його класової структури. У країні були ліквідовані так звані експлуататорські класи, а отже, на думку ідеологів, відпадала необхідність державного придушення їх опору;

— по-друге, з перемогою соціалізму в радянській державі, як вважалося, була усунута основна соціальна причина злочинності, яка полягала у експлуатації людини людиною, безробітті, убозтві;

—         — по-третє, з перемогою соціалізму, стверджували ідеологи, змінилася суспільна свідомість людей, їх переконання та психологія, їх характери й звички. Відносини між людьми (передбачалося) мали будуватися на принципах колективізму, дружби та взаємодопомоги.

Перелічені вище фактори, на думку радянських науковців, безпосередньо та опосередковано вплинули на радянське законодавство та законодавство, що безпосередньо стосується забезпечення безпеки польотів: воно почало вивільнятися від окремих примусових елементів. Це здійснювалося за такими основними напрямками:

а) по лінії скорочення норм, порушення яких раніше тягло за собою кримінальне покарання, і заміни їх заходами адміністративного та громадського впливу;

б) по лінії пом’якшення кримінального покарання за окремі види злочинів, які не несли в собі великої суспільної небезпеки;

в) по лінії розширення сфери застосування таких заходів покарання, як умовне засудження, виправні роботи без позбавлення волі, передача правопорушника на поруки громадській організації або трудового колективу тощо.

Що стосується примусу, то державний примус, з одного боку, розглядається як невід’ємна складова частина здійснення державної влади, як її визначальний засіб, як головна функція держави загалом, а з іншого – державний примус – не самоціль, а є наслідком певної поведінки різних соціальних суб’єктів, зокрема такої поведінки, яка відхиляється від вимог правових норм, становить загрозу відносинам, що цими нормами регулюються та охороняються, й застосовуються з метою усунення такої поведінки [43, c. 223].

Характерні ознаки державного примусу найчастіше полягають у тому, по-перше, що він здійснюється від імені держави, її органами або іншими фігурантами. Тільки держава та уповноважені нею інші органи (державні органи, органи місцевого самоврядування тощо) мають право встановлювати юридичні норми, видавати інструктивні приписи та застосовувати відповідні санкції через спеціальний апарат примусу. Недержавні організації мають право на застосування засобів примусу лише до своїх членів на підставі статутів, які є, по суті, засобами морального примусу, найсуворішим із яких вважається виключення з членів відповідної організації. По-друге, державний примус (принаймні, в демократичній правовій державі) має законний і правовий характер, «оскільки підґрунтям його є закон, прийнятий відповідно до вимог права, і застосовуватися він має у визначених законом формах, на законних підставах, відповідними компетентними органами».

На думку О.А. Собакаря, застосування заходів примусу є заключною стадією діяльності контролюючих суб’єктів на авіаційному транспорті та одним із ефективних засобів забезпечення законності в цій сфері. У літературі адміністративно-правового спрямування загальні питання адміністративного примусу досліджено досить ґрунтовно, чого не можна сказати про заходи примусу, застосовувані за порушення правил, норм і стандартів у сфері функціонування авіаційного транспорту в Україні. Втім, усе ж існували поодинокі спроби дослідити різні аспекти цього питання.

Посилаючись на загальновизнану практику класифікації адміністративно-примусових заходів, А.О. Собакарь у сфері забезпечення безпеки польотів на авіаційному транспорті пропонує виділяти адміністративно-запобіжні заходи, заходи адміністративного припинення, а також, вважає він, слід виділяти заходи адміністративної відповідальності.

Першу групу утворюють адміністративно-запобіжні заходи, які мають профілактичний характер. Сутність профілактичного впливу запобіжних засобів, як справедливо відзначають деякі вчені, полягає, по-перше в тому, щоб не допустити протиправної поведінки з боку конкретних осіб, які до такої поведінки схильні; по-друге, в усуненні причин, які сприяють учиненню правопорушень, і в створенні умов, які виключають можливість протиправної поведінки. Іншими словами, до таких слід віднести заходи, підставою яких є порушення встановлених правил, але таке порушення не передбачає своїм результатом юридичну відповідальність. [45, c.103] Їх застосовують уповноважені органи держави із профілактичною, превентивною метою. Таке застосування розраховане на ситуації, коли проступку не вчинено, але за певних умов усе ж можуть настати шкідливі наслідки. Таким чином, заходи адміністративного попередження застосовуються з метою запобігання правопорушенням, що мають певні шкідливі наслідки.

Адміністративно-запобіжні заходи, застосовувані у сфері забезпечення безпеки польотів на авіаційному транспорті, А.О. Собакарь пропонує поділяти на адміністративно-запобіжні заходи обмежувального, заборонного, зобов’язального, оглядового та змішаного характеру. До перших належить обмеження доступу осіб до зони обмеженого доступу. [45, c.182]

До заходів заборонного характеру вчений відносить такі:

–        заборона чи обмеження доступу сторонніх осіб до визначених авіаційних об’єктів;

–        заборона чи обмеження перебування певних предметів (схожих на маркувальні знаки або пристрої), а також птахів у районі аеродрому та інших визначених зонах;

–        заборона чи обмеження користування засобами зв’язку, кінозйомки та фотозйомки;

–        заборона чи обмеження будівництва (реконструкції) та іншої діяльності на приаеродромній території;

–        заборона польотів за відсутності документів, які дають право на провадження господарської та комерційної діяльності в галузі цивільної авіації;

–        заборона або обмеження (за висотою, в часі та напрямках) польотів у повітряному просторі України або в окремих його районах;

–        недопущення до авіаційної діяльності суб’єктів господарювання, що не мають ліцензії;

–        недопущення до роботи осіб авіаційного персоналу за відсутності у них свідоцтва (сертифікату) на право здійснювати професійну діяльність, що підтверджує наявність у них необхідних знань і навичок, а також відповідність стану їх здоров’я встановленим вимогам;

–        недопущення до експлуатації повітряних суден, не зареєстрованих у державному реєстрі цивільних повітряних суден України, за відсутності у них посвідчення (сертифікату) про придатність до польотів, а також несправних і не споряджених згідно з експлуатаційно-технічною документацією повітряних суден;

–        недопущення до польотів несертифікованого типу повітряного судна).

До засобів зобов’язального характеру належить зобов’язання власників нерухомих об’єктів і споруд на приаеродромній території здійснити їх маркування за власний рахунок).

До оглядових засобів належить:

— контроль за безпекою ручної кладі, багажу, вантажу, поштових відправлень, бортових припасів;

— індивідуальний контроль за безпекою пасажирів і членів екіпажу повітряного судна цивільної авіації під час виконання перевезень на внутрішніх і міжнародних авіалініях;

— контроль за безпекою під час польоту за рішенням командира повітряного судна;

— перевірка документів;

— перевірка дотримання правових і технічних норм у сфері безпеки цивільної авіації суб’єктами авіаційної діяльності.

До заходів змішаного характеру належить обмеження чи повна заборона польотів до країн з нестабільним становищем; заборона або обмеження перевезення небезпечних речовин і предметів на авіатранспорті.

Найбільш численними з-поміж заходів адміністративного примусу (серед них і застосовуваних суб’єктами державного контролю на авіаційному транспорті) є заходи, що орієнтовані на припинення адміністративних проступків, злочинів, а також об’єктивно протиправних діянь у сфері функціонування авіатранспорту, усунення їх шкідливих наслідків, забезпечення умов для подальшого застосування заходів адміністративної та іншої відповідальності, а також зниження рівня аварійності й травматизму в зазначеній сфері. [47, c.481]

Аналіз чинного законодавства та практики його реалізації дозволяє визначити перелік заходів адміністративного припинення, до яких удаються контролюючі суб’єкти на авіаційному транспорті, а саме:

— вимога припинити протиправну поведінку;

— застосування заходів фізичного впливу, спеціальних засобів і вогнепальної зброї;

— заборона експлуатації повітряного судна (у випадку відсутності посвідчення (сертифіката) про придатність до польотів, прострочення посвідчення (сертифіката) про придатність до польотів, експлуатації повітряного судна за межами обмежень, установлених порадником із льотної експлуатації повітряного судна та ін.);

— адміністративне затримання особи, особистий огляд, огляд речей та вилучення речей і документів;

— затримання і арешт повітряного транспортного засобу;

— відсторонення членів екіпажу повітряного судна від керування повітряним транспортним засобом у разі наявності достатніх підстав вважати, що вони перебувають у стані сп’яніння або не мають документів на право керування чи користування транспортним засобом, а також огляд їх на наявність чи відсутність стану сп’яніння;

— тимчасове припинення (заборону) діяльності господарюючих суб’єктів на авіаційному транспорті;

— внесення обов’язкових до виконання суб’єктами господарювання на авіаційному транспорті приписів та постанов про усунення порушень законодавства, в тому числі правил, норм та стандартів, які стосуються забезпечення безпеки польотів;

-застосування заходів щодо обмеження надання суб’єктом господарювання певних послуг (виконання робіт);

— скасування державної реєстрації повітряного судна;

— заборона щодо експлуатації аеродрому без свідоцтва про реєстрацію його у державному реєстрі аеродромів України;

— заборона конкретного польоту, якщо дії експлуатанта містить загрозу безпеці цивільної авіації;

— знесення самовільно зведених на при аеродромній території будівель;

— позбавлення експлуатанта ліцензії в разі невідповідності ліцензійним умовам;

—анулювання чи припинення дії сертифіката експлуатанта (тимчасове припинення дії сертифіката з правом відновлення його дії після усунення недоліків, що призвели до припинення);

— анулювання або тимчасове припинення дії сертифікату придатності аеродрому до експлуатації державним органом, що його видав;

— припинення дії сертифіката льотної придатності цивільного повітряного судна;

— призупинення або не подовження терміну дії сертифіката FTO/TRTO чи його анулювання;

— тимчасове припинення дії або анулювання сертифіката типу чи рішення про допуск повітряного судна до експлуатації;

— припинення експлуатації всього парку, серії або конкретного повітряного судна;

— анулювання сертифіката організації з технічного обслуговування авіаційної техніки.

До зазначених вище заходів адміністративного припинення порушень на авіаційному транспорті доцільно, на думку А.О.Собакаря, додати ще такий захід як тимчасове затримання та зберігання повітряного судна на спеціальному майданчику. Застосування цього заходу забезпечення провадження у справах про адміністративні правопорушення на авіаційному транспорті набуде особливого значення з поширенням авіації загального призначення (йдеться про використання малих повітряних суден), що в подальшому прогнозовано спричинить скоєння таких правопорушень як:

— експлуатація повітряного судна з несправностями, з якими така експлуатація заборонена, або без дозволу, виданого в установленому порядку спеціально уповноваженим органом, чи з порушенням норм пасажиромісткості;

— керування повітряним судном не зареєстрованим або не перереєстрованим у встановленому порядку;

— керування повітряним судном без державних і реєстраційних пізнавальних знаків або з підробленими державними і реєстраційними пізнавальними знаками;

— керування повітряним судном без документів, що надають право допуску до експлуатації, або без посвідчення про придатність до польотів чи після завершення терміну дії вказаного посвідчення;

— керування повітряним судном особою, що перебуває в стані сп’яніння, або ухилення особи, що керує повітряним судном, від проходження в установленому порядку медичного огляду на стан сп’яніння чи передача управління повітряним судном особі, що перебуває в стані сп’яніння тощо.

Саме тому вже зараз, підкреслює вчений, «необхідно створити всі належні умови як нормативно-правового, так і організаційно-управлінського характеру щодо запобігання та припинення правопорушень на авіаційному транспорті, запровадження ефективних заходів адміністративної відповідальності до фізичних та юридичних осіб, які провадять діяльність у сфері створення та використання малих повітряних суден авіації загального призначення, а також, відповідно нових заходів забезпечення провадження у справах про адміністративні правопорушення, скоєні в цій сфері» [47, c.243].

Питання методу правового регулювання має в сфері безпеки польотів не лише теоретичне значення: правильний вибір методу правового регулювання винятково важливий для досягнення мети (необхідного рівня безпеки) і дотримання при цьому прав і свобод людини. [52, c.30] На думку А.В.Філіпова, до методів адміністративно-правового забезпечення безпеки польотів слід віднести методи субординації і реординації та метод координації. Нова система управління безпекою польотів, враховуючи наявність незалежних гілок влади, вже не може будуватися виключно на принципі субординації. Тому застосування методу координації в управлінських відносинах – це не вибір, а необхідність.

А.В. Філіпов відзначає, що цей метод державного управління вже набув поширення в Україні і в адміністративно-правових відносинах у сфері забезпечення безпеки польотів. Метод координації порівняно з методом субординації має як недоліки, так і переваги. Все залежить від сфери його застосування. В сфері адміністративно-правового забезпечення безпеки польотів як виконавчо-розпорядчої діяльності, метод субординації все ж видається більш ефективним, а отже і більш доцільним.

Метод реординації невід’ємний від методу субординації і має важливе значення для ефективності останнього. Він полягає в створенні суб’єктами управління необхідних умов для виконання керованими об’єктами поставлених перед ним завдань. Однією з таких умов нормальної діяльності цивільної авіації і є її належне адміністративно-правове забезпечення. Важливого значення для адміністративно-правового забезпечення безпеки польотів в Україні та за її межами, за наявності недержавної авіації, набуває метод адміністративного договору, коли ряд повноважень державних органів делегуються недержавним суб’єктам. Цей метод не був потрібним для забезпечення безпеки польотів в умовах командно-адміністративної системи. Значення цього методу зумовлене саме наявністю недержавної цивільної авіації (авіакомпаній, аеропортів, аеродромів), яка виконує державні функції по забезпеченню безпеки на своїх суб’єктах.

Слід також згадати про методи переконання, заохочення та примусу і адміністративно-правовому забезпеченні безпеки польотів. Метод переконання застосовується переважно у формі пропаганди, навчання: ознайомлення з технікою безпеки, правилами, інструкціями, технічними нормами. Очевидно, що метод переконання може бути ефективним лише в поєднанні з методом примусу. «Метод заохочення в сфері забезпечення безпеки польотів виступає до цих двох скоріше як допоміжний, оскільки не може застосовуватись самостійно» [52, c.32], — вважає Філіпов. Він може виявлятися у формі вручення державних нагород, преміювання, забезпечення житлом за рахунок відомчого житлового фонду тощо.

1.3. Суб’єкти адміністративно-правового регулювання правил безпеки польотів

Усіх суб’єктів адміністративних правопорушень на повітряному транспорті ми поділяємо на дві групи.

До першої групи суб’єктів адміністративних правопорушень на повітряному транспорті відносимо працівників галузі цивільної авіації, до другої групи — осіб, які не входять в категорію працівників галузі цивільної авіації, тобто всіх інших осіб. Члени екіпажу повітряного судна, на час виконання ними своїх службових повноважень, належать до першої групи.

Зауважимо, члени екіпажу повітряного судна, можуть і не входити в першу категорію суб’єктів адміністративних правопорушень на повітряному транспорті. Це трапляється у випадку, коли адміністративні правопорушення були скоєні ними не під час виконання своїх службових обов’язків, а під час їх законодавчо встановленого часу відпочинку. В цивільній авіації час, коли, на перший погляд, член екіпажу повітряного судна, не виконує напряму свої службові обов’язки, часто не є часом відпочинку, а входить до категорії «робочий час». Наприклад, «час естафети» — це час, протягом якого екіпаж повітряного судна перебуває за межами базового аеропорту (у місці тимчасового проживання), чекаючи продовження польоту, або «час перебування у резерві» — це визначений період часу, упродовж якого екіпаж повітряного судна має виконати політ за першим викликом. Згідно з Правилами визначення робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України (затверджені наказом Мінтрансу України від 2 квітня 2002 р. № 219), робочий час члена екіпажу повітряного судна включає: польотний час; передпольотну підготовку; час післяпольотної роботи; час очікування вильоту з не залежних від екіпажу повітряного судна причин в аеропортах, на оперативних точках та в інших місцях його перебування у разі ненадання умов для відпочинку, час перебування на різних чергуваннях або в резерві; час, який витрачає екіпаж повітряного судна на аналіз польотів, учбово-тренажерну підготовку, проходження медичного огляду та інші види робіт, що передбачаються правилами внутрішнього трудового розпорядку та керівництвом з виконання польотів експлуатанта; час перельоту (переїзду) членів екіпажу повітряного судна як пасажирів для виконання ними польоту з іншого аеродрому; час естафети [49, c. 146].

Існує ряд органів та спеціалізованих суб’єктів, що створені для забезпечення безпеки польотів та безпеки цивільної авіації в цілому.

За час незалежності України динаміка створення та реформування органів державної влади цивільної авіації стрімко змінювалася. У 1992 році Постановою Кабінету Міністрів України від 25.03.1992 року № 146 була створена Державна адміністрація авіаційного транспорту України – державний орган управління, який здійснював керівництво авіаційним транспортом. З 1995 року створений Державний департамент авіаційного транспорту (Указом Президента України від 05.06.1995 № 425/95) — центральний орган державної виконавчої влади, підзвітний Кабінету Міністрів України, який згодом увійшов до системи Міністерства транспорту України. У 1999 році Державна авіаційна адміністрація – центральний орган виконавчої влади, підпорядкований Міністерству транспорту України, який реалізовував державну політику у сфері цивільної авіації, сприяв структурній перебудові галузі, здійснював керування цивільною авіацією та координував діяльність підприємств, установ та організацій, що належали до сфери його управління, — ліквідована, а її функції були покладені на Міністерство транспорту України. Згодом була створена Державна служба України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації (Указ Президента України від 15.07.2004 № 803/2004 «Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації») – спеціально уповноважений центральний орган виконавчої влади, діяльність якого спрямовувалася і координувалася Кабінетом Міністрів України. Сьогодні цей орган здійснює свою діяльність на основі норм Положення про Державну авіаційну службу України (затверджене Указом Президента України від 6 квітня 2011 року № 398/2011). Державіаслужба України є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Міністра інфраструктури України. Державна авіаційна служба України входить до системи органів виконавчої влади і забезпечує реалізацію державної політики в сфері цивільної авіації.

Державна авіаційна служба – це повноважний орган реалізації державної політики з питань розвитку цивільної авіації. Його завданням є здійснення централізованого державного регулювання у галузі цивільної авіації України, організації і забезпечення авіаційних перевезень, робіт і послуг, використання повітряного простору, здійснення сертифікації об’єктів і суб’єктів цивільної авіації та ліцензування їх діяльності, нагляду за гарантуванням безпеки в галузі цивільної авіації. Відповідно через взаємодію зі своїми інспекторами – високо кваліфікованими працівниками державіаслужби, яким надані відповідні повноваження з перевірки діяльності експлуатанта і які мають відповідні посвідчення Державіаслужби – «Державна авіаційна служба України повинна забезпечувати безпеку авіації через комплекс заходів, а також людських і матеріальних ресурсів, призначених для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання» [27, c. 72].

Відповідно до Положення про Державну авіаційну службу України цей орган покликаний регулювати політику у сфері цивільної авіації, а також безпосередньо і безпеку польотів. Даний орган виконавчої влади здійснює контроль за станом та якістю експлуатації авіаційної техніки, льотної придатності повітряних суден, засобів реєстрації польотних даних повітряних суден, аеродромної техніки, наземних засобів забезпечення польотів, повітряних трас, місцевих повітряних ліній, аеродромів та їх обладнання, достатності аеронавігаційної інформації для виконання польотів експлуатанта з аеродромів, які не внесені до Збірника авіанавігаційної інформації інших держав як міжнародні.

Одним із найважливіших завдань Державної авіаційної служби України є розробка та реалізація Державної програми з безпеки польотів, а також здійснення контролю і нагляду за дотриманням цих правил. Державіаслужба розробляє та впроваджує положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, порядок здійснення нагляду і контролю за безпекою польотів та порядок оформлення формальностей і контролю за безпекою польотів. До її функцій також входить розробка та впровадження правил розслідування авіаційних подій і інцидентів, інструкцій з оперативного оповіщення про авіаційні події, надзвичайні події та надзвичайні ситуації підприємствам авіаційної галузі. Державіаслужба розробляє термінові заходи з попередження авіаційних подій, здійснює збір повідомлень про стан безпеки польотів експлуатантів, а також розробляє план дій на випадок виникнення авіаційної події чи інциденту, здійснює розслідування порушень вимог безпеки польотів, які не належать до авіаційних подій. «Державна авіаційна служба України у межах своїх повноважень видає директиви льотної придатності, експлуатаційні директиви, рішення з безпеки польотів, а також бере участь у реалізації програми Євроконтролю із впровадження, моніторингу та підтримки регуляторних вимог до безпеки польотів під час організації повітряного руху»

На думку А.О. Собакаря, попри широкий спектр її повноважень, Державіаслужбу не можна назвати винятково контролюючою інстанцією. До того ж наділення служби досить широким спектром повноважень ускладнює всю систему контролю за безпекою польотів на авіаційному транспорті та робить її малоефективною. Адже на першому плані насамперед перебувають завдання щодо формування й реалізації державної політики у сфері цивільної авіації та використання повітряного простору [47, c. 81].

Зрештою, Державну авіаційну службу не можна розглядати як самостійний орган, здатний ефективно здійснювати свої функції щодо забезпечення безпеки польотів, адже вона цілком залежить від Міністерства інфраструктури. У надважливій нормотворчій правовій сфері зазначена Служба лише узагальнює практику застосування законодавства з питань, що належать до її компетенції, розробляє пропозиції щодо вдосконалення законів України, актів Президента України, Кабінету Міністрів України, нормативно-правових актів міністерств та в установленому порядку подає їх віце-прем’єр-міністру України – Міністру інфраструктури України для погодження і внесення їх на розгляд Кабінету Міністрів України.

Також до суб’єктів, які гарантують безпеку польотів, необхідно віднести авіаційний персонал – особовий склад підприємства, організації, підрозділу, навчального закладу, що складається з авіаційних спеціалістів за професійною ознакою (ст.32 ПКУ). Відповідно до цієї ж статті до складу авіаційного персоналу входять: члени екіпажу повітряного судна; особи командно-керівного, командно-льотного, інспекторського та інструкторського складу; спеціалісти, які здійснюють регулювання використання повітряного простору України і обслуговування повітряного руху на території України; спеціалісти, які здійснюють організацію і технічне обслуговування повітряних суден, а також усі види забезпечення польотів; спеціалісти, які обслуговують повітряні перевезення; спеціалісти, які здійснюють організацію і проведення дослідно-конструкторських, експериментальних, науково-дослідних робіт при льотних випробуваннях авіаційної техніки; спеціалісти, які здійснюють нагляд і контроль за безпекою польотів, а також ті, які проводять службове розслідування авіаційних подій (державні інспектори з безпеки польотів); спеціалісти, які здійснюють аналіз та контроль льотної придатності повітряних суден при розробці, випробуванні, сертифікації і серійному виробництві; спеціалісти, які здійснюють забезпечення авіаційної безпеки і безпеки авіації в цілому; авіаційні експерти.

Кожне повітряне судно повинно бути укомплектоване екіпажем, який гарантуватиме безпечний політ та надійну експлуатацію судна. Екіпаж цивільного повітряного судна – це призначені компетентними органами Міністерства цивільної авіації особи, які знаходяться на борту повітряного судна для виконання пілотного завдання. Екіпаж ділиться на льотно-підйомний склад та обслуговуючий персонал. До льотно-підйомного складу належить командир та інші особи, такі як пілоти, штурмани, бортінженери, бортмеханіки, бортрадисти, а також бортоператори аерофотозйомки, бортоператори геології, льотчики-спостерігачі, інструктори парашутної служби цивільної авіації. Льотно-підйомний склад виконує найбільш складні та відповідальні функції, забезпечує водіння повітряного судна та його експлуатацію, а обслуговуючий персонал таких функцій не виконує. Пілоти і штурмани, які належать до льотно-підйомного складу, поділяються на пілотів і штурманів транспортної авіації і пілотів і штурманів застосування авіації в народному господарстві. Пілоти і штурмани, які виконують польоти по перевезенню пасажирів, пошти та вантажів на літаках не нижче третього класу, належать відповідно до пілотів і штурманів транспортної авіації. Пілоти та штурмани, які виконують польоти по застосуванню авіації в народному господарстві на місцевих повітряних лініях, належать до пілотів і штурманів по застосуванню авіації в народному господарстві. Інші особи льотно-підйомного складу екіпажу поділу на спеціалістів транспортної авіації та авіації народного господарства не підлягають [44, c. 102].

Обслуговуючий персонал повітряного судна встановлюється в залежності від призначення повітряного судна та вимог до польоту. На пасажирських повітряних суднах до обслуговуючого персоналу належать бортпровідники. При випробувальних польотах і польотах для науково-дослідницьких цілей до складу екіпажу можуть бути включені інженери та інші спеціалісти. Чиказька конвенція 1944 року також передбачає поділ екіпажу повітряного судна на льотний склад та обслуговуючий персонал. До членів льотного екіпажу відносять осіб, які мають належні свідоцтва та на яких покладені обов’язки по управлінню літальним апаратом протягом часу польоту. Пілоти в свою чергу поділяються на приватних пілотів, пілотів комерційної авіації, старших пілотів комерційної авіації, лінійних транспортних пілотів, пілотів-планеристів, пілотів вільного аеростата, пілотів приватного вертольота, пілотів комерційного вертольота. Інші члени льотного екіпажу – це штурман, бортінженер, бортмеханік, бортрадист.

До складу екіпажу могли бути включені перевіряючі та стажери, кількість яких при виконанні виробничого польоту обмежена. При цьому інспекторський склад Головної інспекції та інспекції з безпеки польотів управлінь цивільної авіації включав до складу екіпажу незалежно від наявності на повітряному судні інших перевіряючих. Всі особи, включені до складу екіпажу, повинні бути записані в завдання на політ. Посадові особи командно-льотного складу та інспекторського складу включаються в завдання на політ у якості перевіряючих при умові, якщо вони мають допуск до інструкторської роботи на даному типі повітряного судна [26, с.15]

Правове визначення поняття і статусу екіпажу повітряного судна найважливіше, оскільки йому належить головна роль у гарантуванні безпеки польотів має екіпаж повітряного судна, як зазначається в Повітряному кодексі України [5].

Визначення поняття екіпажу повітряного судна закріплене у ст. 35 Повітряного кодексу України. Відповідно до цього екіпаж повітряного судна – це особи авіаційного персоналу, яким у встановленому порядку доручено виконання певних обов’язків з керування і обслуговування повітряного судна при виконанні польотів. Відповідно до сучасного законодавства, екіпаж повітряного судна поділяється на три складові:

—         командир повітряного судна;

—         інші особи льотного екіпажу;

—         обслуговуючий персонал.

Командир повітряного судна – це пілот, відповідальний за керування повітряного судна та його безпеку протягом польотного часу. На думку Н.В.Дараганової, одним із найважливіших елементів терміну «командир повітряного судна» є слово «пілот», наявність якого означає, що командир повітряного судна повинен уміти керувати повітряним судном та мати належну кваліфікацію пілота. Цей елемент є обов’язковим. Тобто, крім певних надзвичайних ситуацій, коли функції командира повітряного судна, як вийняток із загального правила, може взяти на себе й інша особа екіпажу повітряного судна, навіть бортпровідник, в інтересах безпеки польоту обіймати посаду командира повітряного судна може тільки особа, яка має кваліфікацію пілота та відповідну професійну підготовку, належний досвід, відповідний рівень знань, умінь, навичок та стан здоров’я.

До командира повітряного судна прирівнюються і пілоти, які керують повітряним судном одноособово. Тому у випадках, коли керування повітряного судна забезпечується одним пілотом і немає потреби в інших членах екіпажу, цей пілот, по-перше, уособлює собою весь екіпаж повітряного судна і, по-друге, він є командиром повітряного судна [29, с.19].

Командир повітряного судна є головною керівною особою на цілому судні, і тому він має право у межах своєї компетенції віддавати будь-якій особі, яка перебуває на борту повітряного судна, розпорядження і команди, а також вживати всіх необхідних заходів, у тому числі й примусових, до осіб, які своїми діями створюють загрозу безпеці польоту і не підкоряються розпорядженням командира. А у випадках виникнення загрози для життя і здоров’я пасажирів та членів екіпажу повітряного судна, пов’язаних з актами незаконного втручання, — змінювати маршрут польоту, здійснювати переліт державного кордону і (або) виконувати посадку повітряного судна на аеродромі, не передбаченому завданням на політ тощо.

При цьому командир повітряного судна несе особисту відповідальність за безпеку кожного польоту та виконання завдання на політ незалежно від того, чи пілотує він повітряне судно особисто, чи передав керування іншій особі, наприклад, другому пілотові [42, с.81].

Командир повітряного судна у зв’язку з виконанням своїх посадових обов’язків найчастіше вступає у правовідносини з державними органами, а також з юридичними і фізичними особами, що є також свідченням особливого адміністративно-правового статусу командира повітряного судна України. До числа особливостей адміністративно-правового статусу командира повітряного судна України належить наявність у нього функцій щодо підтримки законності і порядку на борту повітряного судна. Командир управляє всією діяльністю екіпажу повітряного судна і забезпечує сувору дисципліну та порядок на повітряному судні, дотримання правил польоту і експлуатації судна, вживає необхідних заходів щодо гарантії безпеки людей, які знаходяться на борту, збереження повітряного судна і майна. [27, c.123] А у випадках вимушеної посадки командир повітряного судна керує діями всіх осіб, які знаходяться або знаходилися на борту повітряного судна, аж до передачі своїх повноважень компетентним органам. У зв’язку з цим командир повітряного судна, якщо, звичайно, має змогу: забезпечує недоторканість пультів керування в кабіні екіпажу, носіїв інформації, бортових реєстраторів, вантажу та інших предметів, які розміщені на борту повітряного судна; не допускає зливу пально-мастильних матеріалів та інших рідин; закриває і пломбує двері, люки, капоти; організовує охорону повітряного судна і місця події, а також вживає усіх можливих заходів, щоб якомога швидше повідомити про авіаційну подію у будь-яке авіаційне підприємство або місцевий орган виконавчої влади (окрім випадку, коли командир повітряного судна за станом здоров’я не може виконувати свої обов’язки).

Аналіз нормативно-правової бази засвідчує, що командир повітряного судна є особою, яка в силу своєї відповідальності за безпечне здійснення польоту наділена спеціальними владними правами і повноваженнями щодо всіх осіб, які перебувають на борту даного повітряного судна. По-перше, це стосується інших членів екіпажу повітряного судна, про що свідчить, приміром, надання командиру повітряного судна права усувати від виконання завдання на політ будь-якого члена екіпажу повітряного судна, рівень підготовки якого не відповідає завданню на політ, а дії загрожують безпеці польоту та вимагати його заміни; або надання командиру повітряного судна права контролювати рівень професійних знань, умінь і навиків осіб льотного екіпажу, а також якість роботи осіб обслуговуючого персоналу, також перевіряти свідоцтва (сертифікати) членів екіпажу повітряного судна та наявність у них необхідних записів і позначок. По-друге, командир повітряного судна є особою, яка наділена спеціальними владними правами та повноваженнями і стосовно пасажирів повітряного судна, що перебувають на борту даного повітряного судна [43, c.323].

Однією з головних функцій екіпажу є забезпечення безпеки польоту. Для скорочення часу, який екіпаж витрачає на підготовку повітряного судна до польоту, основний об’єм підготовчих робіт до самого запуску двигуна і перевірки працездатності систем повітряного судна виконує персонал і спеціалісти наземних служб до передачі його екіпажу. [10, с.263] Технічне обслуговування авіаційної техніки під час підготовки до вильоту і в польоті здійснює екіпаж з моменту прийняття повітряного судна від персоналу перед вильотом до зарулювання на місце стоянки (вимикання двигунів). Під час виконання цих робіт виникає небезпека в появі великої кількості небезпечних і шкідливих виробничих чинників. Вимоги до безпеки праці екіпажу багато в чому залежить від типу повітряного судна та його конструктивних особливостей.

Надзвичайно важливим фактором для забезпечення безпеки польотів є дотримання санітарних, технічних та медичних умов, які визначенні для авіаційного персоналу. Відповідно до Наказу Державіаслужби 05.12.2005 № 920 «Про затвердження Правил медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України» кабіна повітряного судна є робочим місцем членів екіпажу. Ефективність пілотування повітряним судном, крім наявності необхідної кваліфікації та підготовки членів екіпажу, багато в чому залежить від раціональної організації їх робочих місць. Організація робочих місць передбачає зручне розташування пілота в кабіні повітряного судна відносно систем управління, яке забезпечує вільний захват і переміщення важелів, користування тумблерами, кнопками та іншими приладами, повне охоплення поглядом пульта управління та необхідний огляд оточуючого середовища. Центральну роль у раціональній організації робочого місця пілота відіграє крісло пілота, яке є головним елементом кабіни. Воно своєю конструкцією та розташуванням у кабіні зумовлює визначальне положення пілота відносно важелів управління. На сучасних пасажирських літаках цивільної авіації крісла пілотів нетипові. Установка їх відносно основних важелів управління неоднакова, і пілоти різного зросту не завжди перебувають в оптимальному робочому положенні. Це створює незручності в роботі, а в деяких випадках – призводить до помилкових дій [15].

Таким чином, на розвиток технологій, вдосконалення організації пасажирських перевезень, вдосконалення інфраструктури авіаційного будівництва, безпека життя і здоров’я авіапасажирів залишається не гарантованою. Навпаки, її загрожуваність зростає в умовах світової глобалізації, інформаційної відкритості, розширення зв’язків у всіх галузях міжнародної життєдіяльності, залучення все більшої кількості суб’єктів перевезень, отже, потреби узгодженості їх взаємодії. [21, c.37] Безпека життя і здоров’я пасажирів усе більше набуває ознак суспільної проблеми.

Особливо це стосується України, де з відомих причин констатується занижений рівень організації перевезень пасажирів, слабша його правова база, хоча авіаційні технології, зокрема літакобудування, були на рівні світових, а подекуди їх перевищували.

Вирішення проблеми гарантії життя й здоров’я пасажирів авіатранспорту значною мірою лежить у площині вдосконалення правових основ гарантії безпеки перевезень, їх зміцненні, вдосконаленні взаємодії суб’єктів перевезень, узгодженості з існуючими світовими нормами, особливо коли вони досконаліші.

Це стосується насамперед удосконалення нормативно-правової основи Державної програми з безпеки польотів: Актів Президента України та Кабінету Міністрів України, правової основи діяльності органів державної влади, правових актів міністерств і відомств. Один із важливих векторів цієї програми – конкретизація правового поля діяльності суб’єктів, які гарантують безпеку польотів, регулюють використання повітряного простору, технічного обслуговування повітряних суден та організацію і здійснення повітряних перевезень. ідеться про правову конкретизацію понять екіпаж і обслуговуючий персонал, їх прав і обов’язків, характеру відповідальності, приведення до світових стандартів норми робочого часу та відпочинку. Це стосується також системи нагляду і контролю за безпекою польотів, службового розслідування, як і характеру страхових норм та гарантії забезпечення як пасажирів, так і команди та персоналу.

Приведення до правових нормативів зазначених аспектів безпеки польотів, крім збереження життя і здоров’я учасників повітряних перельотів, призведе до покращення економічного ефекту повітряної авіації, а отже процвітання держави в цілому.

Висновок до розділу 1

З появою міжнародних польотів виникла необхідність відповідної регламентації, насамперед проблеми відповідальності за шкоду, спричинену в процесі експлуатації цивільної авіації третіми особами, пасажирами та вантажоодержувачами, особливо при зіткненні літаків. Спроби вирішити ці питання в рамках національного законодавства призводили до колізій, що спонукало вирішувати їх на багатосторонній міждержавній основі. Разом з тим, важливе значення для регулювання міжнародних повітряних сполучень мало національне законодавство, оскільки саме в ньому визначався у відповідності з принципом суверенітету режим національного повітряного простору, порядок в’їзду, виїзду та транзиту через територію держави, режим державних меж тощо. Крім того, воно забезпечувало реалізацію міжнародних обов’язків держав, перш за все укладених ними багатосторонніх та двосторонніх договорів.

Отже, вирішення актуальної проблеми безпеки авіаційних перевезень вимагає розробки та втілення системного комплексу правових та адміністративних методів, який покликаний сформувати уявлення конкретних суб’єктів про такий стан і характер діяльності авіаційного транспорту, який гарантує найбільш оптимальні умови безпеки перевезень. Ця система передбачає поєднання правових наукових основ із заходами державно-адміністративної діяльності, врахування змін суспільно-економічних тенденцій в умовах глобалізації та тенденцій технічного прогресу, відповідне поєднання всіх методів впливу, насамперед головних, зокрема переконання й примусу.

Розділ 2. Проблеми національного законодавства у галузі безпеки польотів

2.1. Об’єктивні та суб’єктивні ознаки складу порушення правил безпеки польотів

Питання забезпечення безпеки польотів залишалися і залишатимуться актуальними, поки експлуатуються літальні апарати самого різного призначення, зокрема, і повітряні судна цивільної авіації. Відбувається постійне вдосконалення конструкції повітряних суден, методів і способів їх експлуатації, підготовки екіпажів, проблеми льотної придатності, живучості повітряних суден, безпеки повітряного руху, що постійно залишається у полі зору представників експлуатуючих підприємств і наукових установ. Дані процеси найгостріше позначають проблему браку нових способів управління процесами забезпечення безпеки польотів, визначення загроз та відповідних джерел небезпеки авіаперевезень, а відтак продовжуватимуть ставати все більш актуальними [21, с.3]. За таких умов нагальною є потреба у розробці нового переліку критеріїв (показників) безпеки польотів на авіаційному транспорті та його законодавчого закріплення.

Законодавство про адміністративні правопорушення має своїм завданням охорону прав і свобод громадян, власності, конституційного ладу, зміцнення законності, запобігання правопорушенням, виховання громадян у дусі точного й неухильного дотримання законів, правил співжиття, сумлінного виконання своїх обов’язків, відповідальності перед суспільством. Велике значення тут має правильне застосування чинного законодавства про адміністративну відповідальність. «Її роль у боротьбі з правопорушеннями постійно зростає, оскільки встановлюється відповідальність за дії, які раніше не належали до правопорушень (неповага до суду, порушення податкового законодавства, недобросовісна конкуренція тощо). Збільшується і кількість правопорушень, які поряд із дисциплінарними та цивільно-правовими заходами, вимагають застосування адміністративних стягнень» [24, c.224].

Aдміністративна відповідальність – це примусове, з дотриманням встановленої процедури застосування правоможним суб’єктом заходів впливу, передбачених законодавством за вчинення правопорушником протиправної дії.

Як явище правової дійсності адміністративна відповідальність характеризується двома видами ознак. По-перше, це ознаки, властиві юридичній відповідальності в цілому (основні); по-друге, це ознаки, які відмежовують адміністративну відповідальність від інших видів юридичної відповідальності (похідні). Основні ознаки адміністративної відповідальності полягають у тому, що вона має кілька визначених функцій:

1. Є засобом охорони встановленого державою правопорядку.
2. Нормативно визначена і полягає в застосуванні (реалізації) санкцій правових норм.
3. Застосовується внаслідок вчиненого протиправного діяння.
4. Супроводжується державним і громадським осудом правопорушника і вчиненого ним діяння.
5. Пов’язана з примусом, з негативними для правопорушника наслідками (морального або матеріального характеру), яких він має зазнати.
6. Реалізується у відповідних процесуальних формах.

Похідні ознаки адміністративної відповідальності визначаються її юридичною природою. Тривалий час у правовій науці підставою адміністративної відповідальності вважалася протиправна вчинена шкідлива дія або бездіяльність, яка порушує встановлене адміністративно-правовою нормою правило, але за своїм характером і наслідками не тягне за собою кримінального покарання. Отже, визначальною позицією було те, що порушення правил поведінки, встановлених будь-якою адміністративно-правовою нормою, тягне за собою адміністративну відповідальність.

Однак спостереження й дослідження свідчать, що адміністративна відповідальність настає при порушенні не всіх, а тільки певної групи адміністративно-правових норм. Це «пояснюється специфікою адміністративного права, яке, як відомо, регулює суспільні відносини, що виникають у сфері публічного управління» [26, c.43]

У наукових дослідженнях поняття адміністративної відповідальності, саме в галузі цивільної авіації, також існує декілька точок зору. А.В.Філіпова вважає, що термін «адміністративні протиправні діяння на повітряному транспорті» для нього не підходить, оскільки надто широко сформульований і не визначає головної суті явища. Адже на повітряному транспорті може вчинятися величезна кількість адміністративних правопорушень, однак далеко не всі з них спрямовані проти його нормального функціонування, і ще менше з них мають основним об’єктом посягання на безпеку цивільної авіації як адміністративні правопорушення, за які передбачена відповідальність статтями 111-113, 137, 120 та 133 Кодексу України про адміністративні правопорушення.

Важливу правоохоронну роль відіграє адміністративна відповідальність і в галузі повітряного транспорту, де вона широко застосовується з метою спонукання до належного дотримання встановлених у цій галузі різноманітних правил поведінки, забезпечення громадського порядку та громадської безпеки на об’єктах цивільної авіації. До особливостей адміністративної відповідальності в галузі повітряного транспорту можна віднести те, що багато норм, якими встановлюються певні правила поведінки в цій галузі та регулюються інші правовідносини, за порушення яких настає адміністративна відповідальність, є бланкетними, мають відсильний характер. Специфічними тут є і те, що адміністративні стягнення за окремі правопорушення в цій галузі має право накладати значне коло уповноважених на те суб’єктів. [50, c.27] До кола таких суб’єктів належать, зокрема, посадові особи органів повітряного транспорту, органів внутрішніх справ на повітряному транспорті, органів державного пожежного нагляду, а також суди.

Із системи передбачених законодавством адміністративних стягнень за скоєння правопорушень у галузі повітряного транспорту застосовується в основному штраф. В окремих випадках передбачене застосування попередження, а також оплатного вилучення та конфіскації предметів і речей як додаткових стягнень.

Порушення правил безпеки польотів охоплює значну сукупність протиправних дій, які тягнуть за собою накладення штрафу на громадян, а в окремих випадках і на посадових осіб. Такі протиправні діяння стосуються:

— розміщення в районі аеродрому будь-яких знаків і пристроїв, схожих на маркувальні знаки і пристрої, прийняті для розпізнання аеродромів;

— спалювання піротехнічних виробів без дозволу адміністрації аеропорту чи аеродрому;

— влаштування об’єктів, які сприяють масовому скупченню птахів, небезпечних для польотів повітряних суден;

— невиконання правил про розміщення нічних і денних маркувальних знаків або пристроїв на будівлях і спорудах;

— пошкодження аеродромного устаткування, аеродромних знаків, а також повітряних суден та їх устаткування;

— проходу або проїзду без належного дозволу по території аеропортів, аеродромів, об’єктів радіозабезпечення та світлозабезпечення польотів;

— виконання польотів із порушенням нормативно-правових актів, які регулюють діяльність авіації.

Порушення правил поведінки на повітряному судні виражається в невиконанні особами, які перебувають на повітряному судні, розпоряджень командира судна, а також у порушенні правил фотографування, кінозйомки і користування засобами радіозв’язку з борту повітряного судна. Відповідальність для громадян за вчинення цих правопорушень полягає у вигляді попередження або штрафу.

Порушення правил міжнародних польотів тягне за собою накладення штрафу як на громадян, так і на спеціалістів та посадових осіб, хоч у статті, яка передбачає відповідальність за це правопорушення, спеціальні суб’єкти безпосередньо не виділяються. Варто зазначити думку про те, що «при кваліфікації цього правопорушення необхідно звертатися до аналізу спеціальних правил міжнародних польотів» [34, c.39].

Як вважає А.В.Філіпов, одним з фундаментальних питань у інституті адміністративної відповідальності є питання об’єкту правопорушення, оскільки воно має як теоретичне, так і певне практичне значення. Без чіткого розуміння, що є об’єктом посягання, неможлива правильна кваліфікація діяння, оскільки тільки точне визначення об’єкта посягання дозволяє розмежовувати різні складові правопорушень. Вчений вважає, що родовим об’єктом посягань усіх адміністративних правопорушень на транспорті, передбачених главою 10 КУпАД, треба вважати нормальне та безпечне функціонування транспортної системи України. Нерідко його визначають як громадський порядок на транспорті. Так само родовим об’єктом адміністративних правопорушень на цивільному повітряному транспорті є нормальна і безпечна діяльність цивільної авіації та її об’єктів, тобто безпека цивільної авіації та безпосередньо безпека польотів [50, c. 27].

В плані уточнення й конкретизації вважаємо, що об’єктом посягання адміністративних правопорушень у галузі повітряного транспорту виступають суспільні відносини, які складаються в процесі функціонування авіаційних підприємств, установ та інших об’єктів цивільної авіації, встановленого порядку управління в галузі повітряного транспорту, дотримання в цій галузі різноманітних правил, забезпечення громадського порядку та громадської безпеки.

На думку А.П.Гончаренка, родовий об’єкт адміністративних правопорушень у сфері порушень безпеки польотів досить складний та неоднозначний. Водночас в ролі предметного об’єкта для цих проступків служать відносини громадської безпеки і насамперед відносини у сфері цивільної авіації та безпеки польотів. Чинне вітчизняне законодавство, зокрема Повітряний кодекс України, розрізняє декілька близьких за значенням, але не ідентичних понять, пов’язаних із безпекою авіації, а саме: «безпека авіації», «авіаційна безпека», «безпека польотів» та ін.. Найбільш широке значення серед них має категорія «безпека авіації», яка складається з безпеки польотів, авіаційної безпеки, екологічної безпеки, економічної та інформаційної безпеки.

У ПКУ зазначено, що державне регулювання діяльності в галузі авіації та використання повітряного простору України спрямоване на гарантування безпеки авіації, забезпечення інтересів держави, національної безпеки та потреб суспільства і економіки у повітряних перевезеннях та авіаційних роботах. У Повітряному кодексі безпека авіації визначається як стан галузі цивільної авіації, за якого ризик завдання збитків людям чи майну знижується до прийнятного рівня в результаті безперервного процесу визначення рівня небезпеки і керування ним та утримується на такому рівні, або знижується далі, у сферах безпеки польотів, авіаційної безпеки, охорони навколишнього природного середовища, економічної безпеки та інформаційної безпеки. [111]

Безпека польотів визначається як стан, за якого ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня (п. 21 ст. 1 ПКУ), а авіаційна безпека – як захист цивільної авіації від актів незаконного втручання, який забезпечується комплексом заходів із залученням людських та матеріальних ресурсів (п. 22 ст. 1 ПКУ). На думку Гончаренка, законодавець надто вузько і не досить конкретно визначив поняття безпеки польотів. Його ширше тлумачення слід черпати з інших нормативно-правових та підзаконних актів, які регулюють дану діяльність, більш широких понять, а саме: безпеки авіації та авіаційної безпеки. Не можна не погодитися з автором, що в ПКУ поняття авіаційної безпеки та безпеки польотів доцільно було б визначити більш чітко і конкретизовано. “З наведених визначень важко окреслити коло відносин, які є безпосереднім об’єктом порушень авіаційної безпеки, зокрема безпеки польотів» [32, c.8].

Також суперечливим є поняття суб’єктів адміністративної відповідальності правопорушень у сфері безпеки польотів. На думку Н.В. Дараганової, до першої групи суб’єктів адміністративних правопорушень на повітряному транспорті слід віднести працівників галузі цивільної авіації, а до другої – осіб, які не входять у категорію працівників галузі цивільної авіації, тобто всіх інших осіб. Члени екіпажу повітряного судна на час виконання ними своїх службових повноважень належать до першої групи. Дараганова наголошує, що члени екіпажу повітряного судна можуть і не входити до першої категорії суб’єктів адміністративних правопорушень на повітряному транспорті. Це трапляється у випадку, коли адміністративні правопорушення були скоєні ними не під час виконання своїх службових обов’язків, а під час їх законодавчо встановленого відпочинку. В цивільній авіації час, коли, на перший погляд, член екіпажу повітряного судна не виконує напряму (безпосередньо) своїх службових обов’язків, часто не є часом відпочинку, а входить до категорії «робочий час» [29, c. 23].

Ключовим питанням щодо необхідності притягнення до відповідальності є притягнення до відповідальності осіб екіпажу цивільного повітряного судна. До осіб, на яких поширюється дія статутів або спеціальних положень про дисципліну, належать й певні категорії працівників цивільної авіації: працівники експлуатаційних підприємств, льотно-випробувальних станцій, заводів, слухачі навчальних закладів. А згідно з Кодексом України про адміністративні правопорушення певні категорії осіб, на яких поширюється дія дисциплінарних статутів, за вчинення адміністративних правопорушень несуть дисциплінарну відповідальність. [2, c.320] Діяльність у цивільній авіації ставить підвищені вимоги щодо необхідної організованості, злагодженості, чіткості й оперативності всіх служб, підприємств, організацій і установ цивільної авіації. Це стосується й необхідності сумлінного, точного і своєчасного виконання свої службових обов’язків, наказів і розпоряджень керівників. Саме з метою підвищення відповідальності певних категорій цивільної авіації, попередження значних негативних наслідків, можливість яких пов’язана з невиконанням або неналежним виконанням цими працівниками своїх посадових обов’язків, були запроваджені спеціальні норми, викладені в статутах про дисципліну працівників цивільної авіації. «На наш погляд, доцільним буде визначити суб’єктом адміністративного правопорушення лише екіпаж повітряного судна, а не весь авіаційний персонал, оскільки лише він має безпосередній стосунок саме до безпеки польотів, а не до безпеки авіації в цілому» [43, c.51].

Неабиякої важливості вивченню цієї проблеми додає й той факт, що сьогодні в діючому законодавстві України та в юридичній науковій літературі відсутнє єдине загальновизнане визначення безпеки польотів. Розв’язання цього завдання дозволить визначити безпеку польотів на авіаційному транспорті та конкретизувати її місце серед інших складових транспортної безпеки країни.

Загострення ситуації пов’язане з відсутністю налагодженої системи забезпечення безпеки польотів, з низькою результативністю здійснення покладених на неї задач і функцій, зі зниженням рівня наукового і технічного супроводу зазначеної діяльності. Цьому сприяє складність і невивченість характеру й особливостей соціальних взаємозв’язків, що складаються між різними категоріями учасників суспільних відносин у процесі створення й збереження стійкого техногенно-безпечного стану на об’єктах забезпечення безпеки авіації.

Сукупність такого роду факторів дозволяє розглядати безпеку польотів на авіаційному транспорті в сучасних умовах як одну з найголовніших цілей і невід’ємну умову ефективного функціонування як всієї транспортної системи країни взагалі, так і авіаційного комплексу зокрема. Безпеку польотів слід розглядати як одну з найважливіших характеристик, що показує ступінь стійкості соціальних взаємозв’язків, що визначає загальнолюдську цінність і значимість суспільних відносин.

Розглядаючи безпеку польотів, необхідно передусім зупинитися на етимологічному визначенні поняття «безпека». Так, під безпекою розуміють «стан, коли кому-, чому- небудь ніщо не загрожує» [4, с.115], або «відсутність небезпеки, схоронність, надійність» [5, с.167], а також «становище якому загрожує небезпека комусь, чомусь» [6, с.38], «стан захищеності» [7, с.207]. Нормативні джерела визначають термін «безпека» як «відсутність неприпустимого ризику, пов’язаного з можливістю завдання будь-якої шкоди» [8, с.3]. На думку вчених безпека являє собою сукупність опосередкованих джерелами підвищеної небезпеки відносин, які регулюються юридичними, технічними та організаційними нормами з метою запобігання та усунення загрози життю і здоров’ю людей, матеріальним цінностям та зовнішньому середовищу [9, с.21].

Поняття «безпека» відповідно до етимології цього слова, означає «відсутність небезпеки», тобто відсутність яких-небудь загроз. Небезпечний та безпечний — стани, протилежні один одному. З іншого боку під небезпекою розуміють стан загрози, можливість заподіяння шкоди, нещастя, кому-небудь, чому- небудь [6, с.338]. Під загрозою розуміють «можливість, або неминучість виникнення чогось небезпечного, прикрого. Те, що може заподіяти якесь зло, неприємність» [4, с.115]. Безпека і загроза заподіяння шкоди — поняття, близькі за значенням.

Законодавець не дає визначення загрозам стану безпеки польотів, не називає джерел небезпеки, які загрожують цьому стану, але вказує на фактори — як суттєві обставини, які впливають на виникнення небезпечної ситуації (ризику). При цьому ним виділяються фактори безпосередні (обставини, котрі безпосередньо призвели до авіаційної події і пов’язані з помилками екіпажу або відмовами техніки), супутні (обставини, котрі сприяли негативному розвитку особливої ситуації в польоті) та головні (обставини, пов’язані з недоліками в організації та управлінні діяльністю авіації, ергономічними і конструктивно-виробничими недоліками повітряних суден) [10].

Розглядаючи безпеку повітряного транспорту, зауважимо, що вона є складовою явища більш загального характеру. Зокрема, в науковій літературі з цього приводу є декілька термінів, що характеризують безпеку: транспортна безпека, безпека на транспорті, безпека транспорту та ін. Серед них найбільшу популярність отримало саме поняття «транспортна безпека». На думку деяких вчених, «транспортна безпека — властивість людино- машиною системи зберігати при функціонуванні такі стани, при яких з високою вірогідністю виключаються техногенні події, а збиток від неминучих енергетичних і шкідливих матеріальних викидів не перевищує допустимого рівня» [20]. Під системою забезпечення транспортної безпеки П.Г. Бєлов пропонує розуміти «сукупність взаємопов’язаних нормативно-розпорядчих документів, організаційно-технічних та інших заходів, а також відповідаючих ним сил і засобів, призначених для попередження і зниження тих побічних витрат, які обумовлені реально існуючими на транспорті небезпеками» [20].

З точки зору принципу причинності, який передбачає встановлення взаємозв’язку між причинами і наслідками подій та явищ, поняття транспортної безпеки (безпеки транспортування) має три складові: безпечне транспортування пасажирів та вантажів завдяки забезпеченню надійності транспортних засобів і споруд, виконанню всіх передбачених технологічних процесів, пов’язаних з роботою транспорту; захист процесу транспортування та транспортних підприємств від проявів протидії, провокацій та тероризму; захист довкілля у зв’язку із функціонуванням транспортних підприємств.

Тобто транспортна безпека (безпека на транспорті) — поняття широке, воно стосується не тільки безпеки перевезень, але й безпеки всіх технологічних процесів транспортних галузей, в тому числі й економічної, та інформаційної безпеки. Вона спрямована на захист: пасажирів, власників, отримувачів і перевізників вантажів як осіб, що безпосередньо споживають або створюють транспортний продукт; власників транспортних засобів і осіб, що його фрахтують; транспортного комплексу, включаючи інфраструктуру та працівників; економічний стан країни, включаючи бюджети всіх рівнів; екологічний стан оточуючого середовища [21, c. 2].

Таким чином, транспортна безпека фактично складається з підсистем, що характеризують стан безпеки на різних видах транспорту. В досліджуваній сфері не можна ототожнювати безпеку польотів, наприклад, з більш широким поняттям як безпека на авіаційному транспорті. Останнє включає разом з безпекою польотів також авіаційну, інформаційну, економічну та ін. безпеки.

У нормативно-правових актах України безпека польотів визначається як комплексна характеристика повітряного транспорту та авіаційних робіт, яка визначає здатність виконувати польоти без загрози для життя та здоров’я людей [15; 16]. А згідно зі ст. 1 ПК України, безпека польотів — це стан, за якого ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня [17].

Отже, безпека польотів повітряних суден як безпосередній об’єкт злочину, передбаченого ст. 276-1 КК України, — це стан повітряного транспорту, за якого ризик заподіяної шкоди чи ушкодження зменшений чи обмежений до прийнятного рівня.

2.2. Адміністративна відповідальність за порушення правил безпеки польотів

Безпека польотів у вітчизняній авіаційній галузі сьогодні набуває особливо важливого значення з урахуванням самих різних критеріїв, у т.ч. технічних причин (зношеність авіаційного парю, технічна відсталість більшості аеропортів та аеродромів, використання застарілого обладнання та технологій тощо), супутніх негативних факторів розвитку ринкових відносин у сфері цивільної авіації, перманентної зміни державно- владних суб’єктів, які здійснюють управлінські та контрольно-наглядові функції у цій транспортній галузі та ін.

Безпека цивільної авіації – це стан нормальної і безпечної діяльності авіації і авіаційних об’єктів, за якого небезпечні фактори контролюються на певному, заздалегідь визначеному у міжнародних та національних правових актах, рівні.

Забезпечення безпеки цивільної авіації полягає у здійсненні комплексу заходів, необхідних для нормальної і безпечної діяльності авіації і авіаційних об’єктів, та охоплює забезпечення авіаційної безпеки, безпеки польотів, екологічної безпеки авіації.

Формування вітчизняної державної політики щодо забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації має свою передісторію. Україна відкрила для себе нові горизонти у 1991 році, коли здобула незалежність. Попередній етап розвитку у теренах колишнього СРСР багатий здобутками, пов’язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку XX століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію «Укравоздухпуть». Високі показники її роботи стали основою для об’єднання «Укравоздухпуті» з російським «Доброльотом». Так у 30-х роках народився «Аерофлот». Нова доба в історії цивільної авіації України розпочалася зі створення у жовтні 1992 року державного органу регулювання авіаційної діяльності — Укравіації, що співпало з започаткуванням ринкових відносин у цивільній авіації. Була дана свобода ініціативі, створенню нових національних авіакомпаній різноманітних форм власності [8].

Завдяки цьому авіації України вдалося уникнути повного краху в умовах різкого падіння обсягів перевезень на внутрішньому ринку, обмеженого правового поля для виконання міжнародних польотів. У вересні 1992 року Україна стала членом ІКАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс та стрімко встановила повітряні мости з багатьма країнами світу. Європейська інтеграція є стратегічним пріоритетом для України, вже розроблено й ухвалено Національну програму інтеграції України до європейського союзу (ЄС). Обраний шлях передбачає багато змін у всіх сферах, включаючи й цивільну авіацію. У рамках загальної адміністративної реформи в України, початок якої співпав з прийняттям України 15 грудня 1999 року у члени Європейської конференції цивільної авіації, відбувається послідовне реформування системи управління цивільною авіацією.

Важливою складовою вітчизняної державної політики щодо забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації є її нормативно-правове забезпечення. Так, основу правового регулювання даної сфери державного управління складають:

— Повітряний кодекс України;

— Закон України «Про транспорт»;

— Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку здійснення нагляду за забезпеченням безпеки руху на транспорті»;

—         Указ Президента України «Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації», із змінами, внесеними згідно з Указом Президента від 16.08.2004 за № 912/2004;

—         Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку і правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації».

На підставі аналізу правового регулювання державної політики безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації можна визначити її систему (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Система державного регулювання та управління безпекою польотів

Функціонування даної системи спрямовується у першу чергу на забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації шляхом впровадження згідно з вимогами Міжнародної організації цивільної авіації системи управління безпекою польотів усіма суб’єктами авіаційної діяльності. Діяльність усіх суб’єктів такої діяльності направлена на забезпечення прийнятного для держави рівня безпеки польотів експлуатантами повітряних суден та аеродромів, організаціями з технічного обслуговування повітряних суден, провайдерами аеронавігаційного обслуговування, розробниками та виробниками авіаційної техніки та авіаційними навчальними закладами [25, c. 49].

Останнім часом все частіше трапляються авіаційні пригоди, спричинені так званим «людським фактором», пов’язані з порушенням норм і правил безпеки в авіаційній галузі. Залежно від ступеню суспільної небезпеки за такі порушення законодавством передбачені різні види юридичної відповідальності. За правопорушення цій галузі, які не тягнуть за собою людських жертв або інших тяжких наслідків, здебільшого передбачена адміністративна відповідальність. Водночас такі порушення також завдають шкоди нормальній і безпечній діяльності авіації, у т.ч. безпосередньо або опосередковано негативно впливають на безпеку польотів.

Професійна діяльність осіб авіаційного персоналу обов’язково пов’язана із неухильним дотриманням належного рівня безпеки польотів, від якої залежить не тільки ефективність функціонування повітряного транспорту, але і життя та здоров’я членів екіпажу та пасажирів. Неналежне виконання особами авіаційного персоналу своїх обов’язків та грубе порушення вимог авіаційної безпеки призводить до катастроф, авіаційних подій, інцидентів, загибелі людей та майнових збитків. Серед багатьох видів грубого порушення вимог авіаційної безпеки особливе місце займає здійснення цими особами професійної діяльності під впливом алкогольних, наркотичних, лікарських та інших речовин. За офіційною статистикою, у світі зафіксовано 19 авіакатастроф, що відбулися через те, що екіпаж приймав алкоголь або наркотики, п’ять із яких припадає на колишній Радянський Союз та Росію [13].

Приєднавшись до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 1944 р., Україна взяла на себе зобов’язання щодо створення необхідних умов для забезпечення належної безпеки польотів повітряних суден відповідно до Стандартів і Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Відповідно до положень ст. 1 Модельного закону про безпеку на повітряному транспорті від 31 жовтня 2007 року (далі — Модельний закон), правовими основами забезпечення безпеки на повітряному транспорті є Конституція держави, цей Закон, національне законодавство в сфері безпеки транспорту та авіації, інші закони та інші нормативно-правові акти держави, міжнародні договори, визнані державою, нормативно-правові акти Президента і уряду держави [2].

Нині назріла необхідність здійснити всебічний теоретико-правовий аналіз положень нормативно-правових актів, якими передбачено застосування адміністративної відповідальності за порушення правил безпеки у сфері цивільної авіації, проаналізувати юридичні склади адміністративних проступків у цій сфері, з’ясувати ефективність адміністративних стягнень, що застосовуються за вчинення даних правопорушень та обґрунтувати пропозиції щодо удосконалення чинного законодавства.

Слід зазначити, що проблемам з’ясування ефективності застосування заходів адміністративного примусу, у тому числі адміністративної відповідальності у сфері забезпечення безпеки цивільної авіації, боротьби з адміністративними проступками у цій сфері в адміністративно-правовій теорії донедавна не приділялось належної уваги. Лише в останній час спостерігається певне пожвавлення наукових досліджень у цій сфері. Адміністративна відповідальність за порушення правил безпеки у сфері цивільної авіації передбачена відповідними статтями Кодексу України про адміністративні правопорушення (далі КУпАП) [2]. Крім того, з метою правильної кваліфікації окремих правопорушень у цій сфері слід також враховувати положення й інших нормативно-правових актів, зокрема таких, як: Повітряний кодекс України від 19.05.2011 р. [5] . Закони України «Про транспорт» від 10.11.1994 р. [8], «Про державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації» від 20.02.2003 р. [7]: Постанова КМУ «Про затвердження Положення про використання повітряного простору України» від 29.03 .2002 р.; Наказ Мінтрансу України від 23.12.2002 р. № 911 «Про затвердження Інструкції з оформлення матеріалів про адміністративні правопорушення на повітряному транспорті», Наказ Мініфраструктури України від 28.11.2011 р. № 478 «Про затвердження Правил польотів цивільних повітряних суден» та ін., а також окремі міжнародно-правові акти з цих питань.

Варто зауважити, що КУпАП не містить окремої глави, що передбачає відповідальність за правопорушення, які посягають на безпеку цивільної авіації, у т.ч. безпеку польотів чи в цілому за правопорушення на повітряному транспорті. Ці проступки віднесені до правопорушень на транспорті взагалі, відповідальність за які передбачена главою 10 КУпАП «Адміністративні правопорушення на транспорті, в галузі шляхового господарства та зв’язку». З урахуванням майбутнього оновлення Кодексу України про адміністративні проступки заслуговує уваги пропозиція А.В. Філіппова щодо визначення відповідальності за ці адміністративні правопорушення в окремій главі під назвою «Адміністративні проступки проти безпеки цивільної авіації» [50, с. 24].

Сьогодні КУпАП передбачена відповідальність за наступні види правопорушень у галузі повітряного транспорту: порушення правил безпеки польотів (ст. 111 КУпАП); порушення правил поведінки на повітряному судні (ст. 112 КУпАП); порушення правил міжнародних польотів (ст. 113 КУпАП); порушення правил пожежної безпеки на повітряному транспорті (ч. 2 ст. 120 КУпАП); порушення правил перевезення небезпечних речовин і предметів на повітряному транспорті (ч. 3 ст. 133 КУпАП); порушення правил, спрямованих на забезпечення схоронності вантажів на повітряному транспорті (ст.137 КУпАП).

Родовий об’єкт цієї групи адміністративних правопорушень досить складний і неоднозначний. Водночас в ролі віщового об’єкта для цих проступків служать відносини громадської безпеки і, насамперед, відносини у сфері безпеки цивільної авіації.

Чинне вітчизняне законодавство, зокрема ПКУ, розрізняє декілька близьких за значенням, але не ідентичних понять, пов’язаних з безпекою у сфері цивільної авіації, а саме це «безпека авіації», «авіаційна безпека», «безпека польотів» та ін. Найбільш широке значення серед них має категорія «безпека авіації», яка складається з безпеки польотів, авіаційної безпеки, екологічної безпеки, економічної та інформаційної безпеки (п. 1 ст. 10 ПКУ).

В преамбулі ПКУ зазначено, що державне регулювання діяльності в галузі авіації та використання повітряного простору України спрямоване на гарантування безпеки авіації, забезпечення інтересів держави, національної безпеки та потреб суспільства і економіки у повітряних перевезеннях та авіаційних роботах. У ПКУ безпека авіації визначається як стан галузі цивільної авіації, за якого ризик завдання збитків людям чи майну знижується до прийнятного рівня у результаті безперервного процесу визначення рівня небезпеки і керування ним та утримується на такому рівні, або знижується далі, у сферах безпеки польотів, авіаційної безпеки, охорони навколишнього природного середовища, економічної безпеки та інформаційної безпеки (п. 20 ст. 1 ПКУ). Безпека польотів визначається як стан, за якого ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня (п. 21 ст. 1 ПКУ). а авіаційна безпека — як захист цивільної авіації від актів незаконного втручання, який забезпечується комплексом заходів із залученням людських і матеріальних ресурсів (п. 22 ст. 1 ПКУ).

Як бачимо, законодавець надто вузько і не досить конкретно визначив поняття безпеки польотів. Його ширше тлумачення слід черпати з інших, більш широких понять, а саме: безпеки авіації та авіаційної безпеки. На наш погляд, в ПКУ поняття авіаційної безпеки та безпеки польотів доцільно було б визначити більш чітко і конкретизовано. З наведених вище визначень важко окреслити коло відносин, які є безпосереднім об’єктом порушень авіаційної безпеки, зокрема безпеки польотів. В Положенні про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, затвердженому Наказом Міністерства транспорту України від 25.11.2005 № 895, безпека польотів визначається як «комплексна характеристика повітряного транспорту та авіаційної діяльності, яка визначає здатність виконувати польоти без загрози для життя і здоров’я людей». Закон України «Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації» визначає, що метою даної Програми є створення організаційно-правових засад щодо забезпечення авіаційної безпеки та ефективності діяльності цивільної авіації. Основним завданням Програми є здійснення заходів із забезпечення захисту, охорони та безпеки пасажирів, членів екіпажу, авіаційного персонале, повітряних суден, об’єктів аеропорте та об’єктів радіонавігаційного забезпечення незалежно від їх форм власності та підпорядкованості. Названий перелік заходів захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання здебільшого і характеризує зміст поняття «авіаційна безпека», не вичерпуючи його.

Досить аргументованими і вдалими є визначення поняття безпеки польотів окремими науковцями. Зокрема, А.С. Бичков визначає це поняття як «систему захисту повітряних суден від загрози втрати ними льотного стане- внаслідок дії небезпечних для повітроплавання чинників, а також охорони людського життя на землі та в повітрі, захисту навколишнього природного середовища та штучних споруд, на території аеропорте (аеродрому)» [23, с.85], А.О. Собакарь визначає поняття безпеки польотів як «стан захищеності елементів (суб’єктів) авіаційно-транспортної системи, діючих для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях, при я кому забезпечується своєчасне виявлення, запобігання і нейтралізація реальних та потенційних загроз безпеці польотів, а при їх наявності або виникненні виключається можливість заподіяння шкоди від них» [46, с. 937].

Безперечно, ознаки об’єкта проступків, пов’язаних з порушенням безпеки польотів, нерозривно поєднані з ознаками об’єктивної сторони даних правопорушень. Ст. 111 КУпАП, яка передбачає відповідальність за вказані правопорушення, включає п’ять частин.

Частина перша цієї статті передбачає відповідальність за розміщення в районі аеродрому будь-яких знаків і пристроїв, схожих на маркірувальні знаки і пристрої, прийняті для розпізнання аеродромів, або спалювання піротехнічних виробів без дозволу адміністрації аеропорту, аеродрому, або влаштування об’єктів, які сприяють масовому скупченню птахів, небезпечних для польотів повітряних суден. Ці порушення передбачають накладення штрафуй на громадян від п’ятдесяти до чотирьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а на посадових осіб — від шістдесяти до п’ятисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Частина друга передбачає відповідальність за невиконання правил про розміщення нічних і денних маркірувальних знаків або пристроїв на будівлях і спорудах — у вигляді накладення штрафу на громадян від п’ятдесяти до чотирьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а на посадових осіб — від шістдесяти до п’ятисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Частина третя даної статті передбачає відповідальність за пошкодження аеродромного устаткування. аеродромних знаків, а також повітряних суден та їх устаткування — у вигляді накладення штрафу від п’ятдесяти до чотирьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Частиною четвертою встановлено відповідальність за прохід або проїзд без належного дозволу по території аеропортів (крім аеровокзалів). аеродромів, об’єктів радіо- і світлозабезпечення польотів — у вигляді накладення штрафу від шістдесяти до п’ятисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Частиною п’ятою цієї статті передбачено відповідальність за виконання польотів з порушенням нормативно-правових актів, які регулюють діяльність авіації. — у вигляді накладення штрафуй від шістдесяти до п’ятисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян [55, c. 808].

Отже, порушення правил безпеки польотів охоплює різноманітну кількість протиправних дій (а інколи — і протиправну бездіяльність), які тягну ть за собою накладення штрафу на громадян, а в окремих випадках — і на посадових осіб, розмір якого в останній час значно підвищено.

Водночас, широкий діапазон розміру штрафних санкцій (від 60 до 500 неоподатковуваних мінімумів), на наш погляд, є не завжди доцільним з міркувань потреби більш чіткої визначеності правових санкцій, необхідності диференціації стягнень залежно від ступеню небезпеки окремих порушень, а також зменшення випадків можливих зловживань 3 боку посадових осіб, уповноважених розглядати справи про такі правопорушення.

Вищеназвані діяння пов’язані здебільшого з порушенням існуючих правил забезпечення нормальної і безпечної діяльності цивільної авіації і переду сім правил безпеки польотів. Частина таких діянь можуть прямо впливати на безпеку польотів, інші — опосередковано. Більшість цих порушень чітко окреслені в диспозиції даної статті. Цього не можна сказати стосовно ч. 5 цієї статті. Якщо ряд вищеназваних порушень, передбачених диспозицією статті 111 КУпАП, мають відсильний характер і потребують аналізу відповідних правил, що містяться в інших нормативно-правових актах, то це особливо стосується частини п’ятої згаданої статті. Вона має надто загальний, невизначений характер. Її дією потенційно можна охопити багато порушень у сфері цивільної авіації, відповідальність за які спеціально не передбачена окремими статтями КУпАП. Адже нормативно-правових актів різного значення (міжнародно-правових, вітчизняних законодавчих, підзаконних, у т.ч. відомчих тощо), які регулюють діяльність авіації, сьогодні існує чимало.

2.3. Особливості підвищення відповідальності перевізника на авіаційному транспорті

Отже, в авіаційній транспортній системі безпека польотів залежить від якості роботи всіх її складових та забезпечується:

—         льотною придатністю повітряних суден;

—         високою кваліфікацією та відмінною підготовкою екіпажу;

—         високою якістю всіх видів та етапів підготовки до забезпечення польоту;

—         високою якістю і чіткістю роботи системи управління наземним і повітряним рухом повітряних суден;

—         якісною підготовкою аеродромів для зльоту і посадки повітряних суден.

Також усі елементи авіаційної транспортної системи мають відповідати певним вимогам, правилам, нормам і стандартам у сфері безпеки польотів, за дотриманням яких необхідно здійснювати державний контроль.

Питання забезпечення безпеки польотів не втрачатимуть актуальності, допоки перебувають в експлуатації літальні апарати найрізноманітнішого призначення, зокрема і повітряні судна цивільної авіації. [95. c.308] Відбувається постійне доопрацювання конструкції повітряних суден, методів і способів їх експлуатації, підготовки екіпажів, проблем льотної придатності, живучості повітряних суден, безпеки повітряного руху, що незмінно залишається в центрі уваги представників експлуатуючих підприємств і наукових установ.

Означені процеси найгостріше окреслюють проблему нестачі нових способів управління процесами забезпечення безпеки польотів, визначення загроз та відповідних джерел небезпеки авіаперевезень, а відтак ставатимуть усе актуальнішими. За таких умов нагальною є потреба в розробленні нового переліку критеріїв (показників) безпеки польоту на авіаційному транспорті та його законодавчого закріплення.

Загострення ситуації пов’язане з відсутністю налагодженої системи забезпечення безпеки польотів, із низькою результативністю виконання покладених на неї завдань і функцій, зі зниженням рівня наукового і технічного супроводу зазначеної діяльності. Цьому сприяє складність і невивченість характеру й особливостей соціальних взаємозв’язків, що формуються між різними категоріями учасників суспільних відносин у процесі створення й збереження стійкого техногенно безпечного стану на об’єктах забезпечення безпеки авіації. [6, c.83]

Важливою частиною безпеки польотів є економічна складова. В результаті проведеного аналізу економічного становища авіакомпаній України було з’ясовано, що, хоча за останні роки авіаційний транспорт покращив показники своєї діяльності, стан авіаційного транспорту, як і становище авіакомпаній, не задовольняє вимог сучасності, а подекуди навіть є на межі критичного.

Процес формування ефективних протидій загрозам економічної безпеки необхідно проводити на основі комплексного підходу щодо забезпечення економічної безпеки авіакомпанії. Це може бути представлене як концепція комплексної безпеки та механізм забезпечення економічної безпеки авіакомпанії. [24, c.68] В залежності від вибраної мети та стратегії економічного управління можна визначити основні напрямки забезпечення економічної безпеки авіакомпанії, до яких належать:

—         розробка заходів підвищення економічної ефективності;

—         забезпечення фінансової стійкості та незалежності;

—         створення сучасного парку повітряних суден;

—         належне забезпечення паливно-мастильними матеріалами та контроль за витратами;

—         розробка системи підбору, найму та навчання персоналу;

—         забезпечення вимог міжнародних стандартів екологічних норм та контроль за їх дотриманням;

—         забезпечення високого рівня юридичного захисту за всіма напрямками діяльності;

—         розробка способів захисту конфіденційної інформації.

Поступовий перехід України до європейського рівня життя призведе до збільшення об’ємів авіаційних перевезень у державі, а отже й впливів на довкілля. Вплив польотів на довкілля може бути двох видів: хімічним і фізичним. До факторів хімічного впливу належить емісія шкідливих речовин авіаційним двигунам та їх дія на озоновий пласт атмосфери. Фактори фізичного впливу – це авіаційний шум та звуковий удар. Аналіз останніх робіт з проблем охорони навколишнього середовища при авіатранспортних процесах, проведений у різних країнах (у рамках ІКАО), останніх вітчизняних досліджень дав можливість виявити основні особливості такого впливу.

Авіація використовує сьогодні два види палива: авіаційний бензин і авіаційних гас. На долю літаків з поршневими (бензиновими) двигунами припадає сьогодні менше ніж 2% палива, яке використовується світовою цивільною авіацією в цілому, а для України цей показник ще менший. Таким чином, при аналізі забруднення атмосфери, на думку Макаренка, можна розглядати тільки викиди продуктів горіння авіаційного гасу.

До складу цивільної авіації входять літальні транспортні засоби, які можна класифікувати наступним чином: вертольоти, літаки авіації загального призначення, літаки місцевих ліній, магістральні літаки. Магістральні літаки використовують більше ніж 80% палива від загальної кількості використаного в світі, а для України ж цей показник значно більший. Досвід показує, що кількісні показники емісії шкідливих речовин пропорційні кількості використаного палива. Таким чином, основні розрахунки впливу емісії на довкілля можна провести, використовуючи показники емісії саме для цього класу повітряних машин.

Організаційні та експлуатаційні заходи економічно ефективні тільки в аеропортах зі значною інтенсивністю польотів. У інших аеропортах вони також можуть бути ефективними, але при меншому ступені їх впровадження (менших витратах). При обчисленні ефективності модернізації деяких частин двигуна (двигуна і планера), не враховано, що витрати на ці заходи будуть відшкодовуватися протягом десятків років, тоді як організаційні та експлуатаційні заходи дають ефект (соціальний та економічний) відразу ж після їх втілення. Таким чином, на думку дослідника, якщо навіть буде створено економічний механізм повної компенсації збитків від впливу авіації на довкілля, це не буде стимулювати авіакомпанії купувати більш сучасні і, як правило, більш дорогі літаки [26, c.20].

Більша частина українських авіаперевізників є чартерними авіакомпаніями, що використовують застарілу й таку, що відпрацювала свій ресурс, техніку ще радянського виробництва. Частина з них взагалі не має власного парку повітряних суден, а використовує лише орендовану авіатехніку. Та, попри важке економічне становище, українські авіакомпанії здійснюють прямі регулярні рейси майже в усі регіони світу, крім Австралії, Океанії та Південної Америки (через великі фінансові втрати та недостатній пасажиропотік). Повноцінно інтегруватись у світову економічну спільноту Україна може, лише розвиваючи свій транспорт. А тому розв’язання проблем авіаційної галузі значною мірою сприятиме розвитку економіки держави загалом.

Перехід авіатранспортної галузі України на ринкові умови функціонування супроводжується цілою низкою проблем, серед яких:

—         недосконалість нормативно-правової бази організації внутрішніх і міжнародних перевезень;

—         пріоритетний розвиток міжнародних перевезень за катастрофічного падіння перевезень внутрішніх;

—         брак узгодженого регулювання спільної експлуатації міжнародних повітряних ліній із закордонними авіакомпаніями, які мають значний досвід роботи в умовах конкуренції [30, c.22].

Сьогодні авіаційна галузь України переживає складні часи, пов’язані з економічною та політичною кризою, скороченням багатьох унікальних виробництв та втратою значної частини науково-технічного потенціалу. Сповільнення темпів розвитку авіаційної техніки призводить до гальмування соціально-економічного та культурного розвитку цілих регіонів, збільшує часові рамки вирішення кризових ситуацій, позбавляє світову та вітчизняну науку нагально необхідних теоретичних та емпіричних результатів і напрацювань.

Більшість правопорушень, пов’язаних з порушенням правил безпеки польотів, мають формальний склад. Виняток може становити частина третя згаданої статті, яка передбачає відповідальність за пошкодження аеродромного устаткування, аеродромних знаків, а також повітряних суден та їх устаткування. Звичайно, характер і рівень шкідливих наслідків таких порушень впливають на їх кваліфікацію, а також на міру і характер правової відповідальності.

Серед інших ознак об’єктивної сторони правопорушень, пов’язаних з порушенням правил безпеки польотів, важливе значення має місце вчинення таких порушень. Передусім, це території аеропортів, аеродромів, об’єктів радіо- і світлозабезпечення польотів, окремі будівлі та споруди та ін. Під аеропортом відповідно до п. 17 ст. 1 ПКУ розуміється комплекс споруд, призначених для приймання, відправлення повітряних суден та обслуговування повітряних перевезень, що має для цих цілей аеродром, інші наземні споруди та необхідне обладнання. Аеродром — це поверхня земної або водної ділянки, на якій розміщені будівлі, споруди та обладнання, яка призначена повністю або частково для вильоту, прибуття та руху по цій поверхні повітряних суден. Розрізняють аеродроми державної авіації, цивільної авіації та аеродроми спільного використання

Суб’єктами даної категорії правопорушень є фізичні осудні особи, які досягли на момент вчинення правопорушення 16-ти років. В їх числі можна виокремити і т.з. спеціальних суб’єктів, зокрема: неповнолітніх (осіб віком від 16-ти до 18- ти років), військовослужбовців та працівників міліції, посадових осіб (ч. 1 і 2 ст. 111 КУпАП), іноземців та ін. В числі суб’єктів правопорушення за ч. 5 даної статті було б доцільно виділити також посадових осіб та спеціалістів авіаційного транспорту, передбачивши щодо них підвищену відповідальність. Адже саме ці особи насамперед можуть виконувати польоти з порушенням нормативно-правових актів, які регулюють діяльність авіації. Слід зауважити, що значним недоліком чинного КУпАП є те. що ним до цього часу не передбачена адміністративна відповідальність щодо юридичних осіб за окремі поширені на повітряному транспорті правопорушення, у т.ч. за порушення правил безпеки польотів.

Із суб’єктивної сторони правопорушення, пов’язані з порушенням правил безпеки польотів, характеризуються здебільшого необережною формою вини, хоч в окремих випадках і не виключається її зумисна форма.

Cьогодні назріло питання про встановлення суворих адміністративних санкцій і за допуск та керування повітряним судном членами екіпажу, які перебувають у стані сп’яніння. Адже норми ст. 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення («Керування транспортири засобами або суднами особами, які перебувають у стані сп’яніння») не поширюються на пілотів повітряних суден. «Необхідно встановити адміністративну відповідальність за допуск осіб льотного екіпажу до керування повітряним судном у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння, а також до осіб, які технічно обслуговують повітряні судна чи виконують інші службові обов’язки, пов’язані з експлуатацією повітряних суден. Адже від роботи даного кола осіб безпосередньо залежить безпека польотів на повітряному транспорті» [33, c.58].

На думку А.С. Бичкова, за порушення правил безпеки польотів доцільно, крім попередження і штрафу, застосовувати інші види адміністративних стягнень, зокрема:

а) оплатне вилучення предмета, який став знаряддям вчинення або безпосереднім об’єктом адміністративного правопорушення;

б) конфіскація: предмета, який став знаряддям вчинення або безпосереднім об’єктом адміністративного правопорушення; грошей, одержаних внаслідок вчинення адміністративного правопорушення;

в) виправні роботи;

г) адміністративний арешт;

д) позбавлення членів екіпажу свідоцтв на право здійснювати професійну діяльність (анулювання сертифікату); позбавлення права керування повітряним судном. Доцільно також збільшити як мінімальну, так і максимальну межу трафів

Вчений вважає, що стягнення, встановлені чинним КУпАП за адміністративні правопорушення правил безпеки польотів, явно не відповідають ступеню завданої школи внаслідок даних діянь та можливій вигоді для правопорушника від порушення відповідних правил, а тому є неефективними з точки зору профілактики. [24, c. 223-224] Доцільно посилити адміністративну відповідальність за всі ці види правопорушень шляхом внесення відповідних змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення. Зокрема Бичков пропонує:

— збільшити як мінімальну, так і максимальну межу штрафів, відповідно одночасно скоротивши діапазон між ними;

— передбачити в КУпАП у якості додаткових стягнень позбавлення винних членів екіпажу свідоцтв на право здійснювати професійну діяльності (анулювання сертифікату) за повторне, протягом року, вчинення діянь, передбачених ст. 111, ст. 112 КУпАП;

— окремо передбачити адміністративну відповідальність за керування повітряним судном у стані алкогольного сп’яніння, якщо це не призвело до тяжких наслідків, у вигляді штрафу підвищеного розміру з позбавленням права керування повітряним судном [15, c.12].

Слід узяти до уваги, що на сьогодні існують також норми, закріплені в кримінальному законодавстві, які регулюють дане питання. Стаття 276-1 Кримінального Кодексу України встановлює кримінальну відповідальність за здійснення професійної діяльності членом екіпажу або обслуговування повітряного руху диспетчером управління повітряним рухом у стані алкогольного сп’яніння або під впливом наркотичних чи психотропних речовин.

На думку В.В.Устименко, нормативно-правові акти в галузі цивільної авіації встановлюють обмеження для льотного й наземного персоналу авіації щодо виконання цими особами своїх функціональних обов’язків під впливом будь-якого препарату або речовини, що негативно впливає на працездатність і може загрожувати безпеці польоту повітряного судна. Він вважає, що присутня певна неузгодженість у термінологічному визначенні таких речовин та засобів. Так, нормативно-правові акти в галузі цивільної авіації використовують такі терміни: психотропні речовини; психоактивні речовини; алкоголь; лікарські засоби; препарати, що впливають на працездатність і можуть загрожувати безпеці польоту повітряного судна. Устименко зазначає, що у медичній практиці речовини, що впливають на нервову систему й змінюють психіку, називаються психоактивними. [49, c.148] Під психоактивною речовиною розуміється будь-яка хімічна речовина, при одноразовому вживанні якої може змінитися настрій, фізичний стан, самовідчуття і сприйняття довкілля, поведінка або з’явитись інші, бажані з погляду споживача психофізіологічні ефекти, а при систематичному вживанні цієї речовини з’являється психічна і фізична залежність.

Таким чином, законодавство України встановлює заборону для члена екіпажу або диспетчера управління повітряним рухом здійснення професійної діяльності, якщо він перебуває під впливом будь-якої психоактивної речовини чи будь-якого препарату, вживання якого може призвести до нездатності належним чином здійснювати професійні функції і може загрожувати безпеці польотів та експлуатації повітряного транспорту.

Отже, як бачимо, на сьогодні нема єдиної думки щодо розмежування кримінальної та адміністративної відповідальності за здійснення професійної діяльності членом екіпажу у стані сп’яніння або іншому стані, який вказує на фізіологічну чи психічну неадекватність особи. Вважаємо, що такі діяння слід розглядати як «злочин», а не як «адміністративне правопорушення», оскільки їх об’єктом безпосередньо виступає безпека польотів, та, як наслідок, життя та здоров’я людей.

Провадження в справах про порушення правил безпеки польотів здійснюється на основі положень чинного КУпАП. а також порядку накладення і стягнення штрафів за порушення вимог законодавства на повітряному транспорті, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України від 26 грудня 2011 р. № 637. Справи про такі правопорушення уповноважені розглядати органи виконавчої влади з питань цивільної авіації, а саме: керівник центрального органу виконавчої влади (ЦОВВ) з питань цивільної авіації та його заступники, державні інспектори, уповноважені на проведення перевірок посадові особи ЦОВВ з питань цивільної авіації, керівники аеропортів, начальники служб авіаційної безпеки аеропортів та їх заступники. Названі посадові особи крім керівників ЦОВВ з питань цивільної авіації та їх заступників не можуть накладати штраф, розмір якого перевищує сто неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Справи про вчинення даних правопорушень неповнолітніми розглядаються лише судом (суддею).

Насамкінець хотілось би висловити пропозицію щодо доцільності доповнення ст. 111 КУпАП окремою частиною, що передбачала б відповідальність за неналежне використання інформації про безпеку польотів. Було б доцільно також встановити адміністративну відповідальність за порушення правил проходження контролю на безпеку та за злісне невиконання (непокору) законних вимог та розпоряджень командира екіпажу під час польоту повітряного судна.

Такі основні положення та особливості адміністративної відповідальності за порушення правил безпеки польотів за чинним адміністративно-деліктним законодавством України, яке на даний час є недосконалим і потребує кардинального оновлення.

Висновок до розділу 2

Шляхом аналізу теоретичного підґрунтя складу адміністративного правопорушення визначено склад порушень правил безпеки польотів. Аналіз форм об’єктивної сторони вказаного правопорушення дає підстави стверджувати, що порушення правил безпеки польотів може бути вчинено лише у формі дії.

Правила поведінки на повітряному судні охоплюються правилами безпеки польотів. На основі дослідження об’єкта правопорушень, передбачених статтями 111, 112 КУпАП, здобувач вважає за доцільне об’єднати ці статті в одну. Аналіз зарубіжного адміністративного законодавства дає підстави стверджувати, що форми об’єктивної сторони цих статей не охоплюють усіх правопорушень, які посягають на безпеку польотів. Тому дисертант пропонує виключити статтю 112, а статтю 111 КУпАП викласти в новій редакції.

Розділ 3. Вдосконалення правового регулювання дисциплінарної відповідальності експлуатантів повітряних суден

3.1. Перспективи правового регулювання дисциплінарної відповідальності в сфері безпеки цивільної авіації

Україна як член Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) і держава реєстрації цивільних повітряних суден, держава розробника та виробника авіаційної техніки, держава експлуатанта взяла на себе зобов’язання забезпечувати безпеку цивільної авіації. Забезпечення безпеки цивільної авіації — комплексний процес, який передбачає забезпечення безпеки польотів, захист цивільної авіації від актів незаконного втручання (авіаційну безпеку) та захист навколишнього середовища від шкідливого впливу з боку авіації (екологічну безпеку).

Підвищення рівня безпеки польотів досягається шляхом впровадження всіма суб’єктами авіаційної діяльності системи управління безпекою польотів та поетапної модернізації інфраструктури авіаційної галузі, пріоритетним при цьому є ефективна державна політика щодо забезпечення високого рівня безпеки польотів. Одним з проектів, який допомагає Україні наблизитися до Спільного Авіаційного Простору (САП), в якому діють єдині стандарти безпеки для ЄС і третіх країн (зараз у САП 36 країн) є проект ТИАСБСА з цивільної авіації, безпеки і навколишнього середовища [11].

Історично склалось, що, у зв’язку зі складністю та особливістю діяльності галузі цивільної авіації, окрім загальних правових норм, які стосувались дисципліни праці та розповсюджувались на всіх працівників галузі, в цивільній авіації були запроваджені і спеціальні норми, закріплені у статутах про дисципліну. Члени екіпажу повітряного судна (незалежно від того, до льотного складу чи до обслуговуючого персоналу була віднесена посада), як особи, на яких поширювалась дія статуту про дисципліну, у випадках, прямо передбачених статутом, несли, за вчинення адміністративних правопорушень, дисциплінарну відповідальність, а в інших випадках — адміністративну відповідальність на загальних підставах.

До осіб, на яких поширюється дія статутів або спеціальних положень про дисципліну, відносились і певні категорії працівників цивільної авіації, — працівники експлуатаційних підприємств, навчальних закладів, льотно-випробувальних станцій заводів. А згідно з КУпАП, певні категорії осіб, на яких поширюється дія дисциплінарних статутів, за вчинення адміністративних правопорушень несуть дисциплінарну відповідальність (ст. 15).

Норма про те, що всі працівники галузі цивільної авіації, на яких поширювалась дія статуту про дисципліну, у випадках, прямо передбачених статутом, несуть, за вчинення адміністративних правопорушень, дисциплінарну відповідальність, діяла до 1989 р. [2]. З цього часу і донині у галузі цивільної авіації України відсутній статут або спеціальне положення про дисципліну і, відповідно, відсутня норма про застосування дисциплінарної відповідальності, за вчинення адміністративних правопорушень, що, на наш погляд, є невиправданим.

у юридичній літературі поняття дисципліни праці як правової категорії розглядається в чотирьох аспектах: як один з основних принципів трудового права; як елемент трудового правовідношення; як інститут трудового права; як фактична поведінка, тобто рівень дотримання усіма працюючими на виробництві дисципліни праці.

Як інститут трудового права трудову дисципліну потрібно розуміти як сукупність правових норм, котрі регулюють внутрішній трудовий розпорядок, встановлюють трудові обов’язки працівників і власника або уповноваженого ним органу, визначають заходи заохочення за успіхи у праці. Що ж стосується відповідальності за винне невиконання трудових обов’язків, то норми, котрі передбачають дисциплінарну відповідальність працівника, утворюють окремий правовий інститут у трудовому праві.

Організаційні методи управління дисципліною праці в Україні в сучасний період все більше характеризуються науковим підходом до організації виробництва загалом. Сучасний право-вий інститут дисципліни праці за змістом скла-дається з правової регламентації прав та обов’язків учасників трудового процесу, стимулювання сумлінної праці.

Порядок поведінки, взаємодії між працівниками на конкретному підприємстві, в установі, організації в процесі здійснення трудової діяльності називається внутрішнім трудовим розпорядком.

Всі нормативно-правові акти, що регулюють внутрішній трудовий розпорядок, поділяються на дві групи: норми загального значення (КЗпП України, Типові правила внутрішнього трудового розпорядку та ін.); норми спеціального при-значення, які враховують специфіку окремих галузей господарства, а також особливості праці певних категорій працівників (галузеві правила внутрішнього трудового розпорядку; статути про дисципліну; положення про дисципліну окремих категорій працівників та ін.).

З огляду на викладене та з урахуванням стану безпеки польотів і того, що сьогодні на людський фактор припадає майже 80 % авіаційних подій, що часто є наслідком поверхового та несумлінного ставлення осіб авіаційного персоналу до виконання своїх службових обов’язків, порушення ними дисципліни праці, можна стверджувати, що нині постала необхідність удосконалення діючого законодавства України щодо дисципліни праці в цивільній авіації через розробку та прийняття в установленому порядку Статуту про дисципліну авіаційного персоналу цивільної авіації України [54, c. 229].

Діяльність у цивільній авіацій висуває підвищені вимоги щодо організованості, злагодженості, чіткості й оперативності всіх служб підприємств, організацій і установ цивільної авіації, а також щодо сумлінного, точного і своєчасного виконання працівниками своїх службових обов’язків, наказів і розпоряджень керівників та ви-конання правил і норм, установлених законодавством. З метою підвищення відповідальності певних категорій працівників цивільної авіації, попередження значних негативних наслідків, настання яких пов’язано з невиконанням або виконанням неналежним чином цими працівниками своїх посадових обов’язків, потрібно запровадити спеціальні норми, викладені у статутах про дисципліну працівників цивільної авіації.

Стійкість дисципліни залежить від рівня правового виховання. В правовій практиці діє принцип: незнання закону не звільняє правопорушника від відповідальності; вчинивши правопорушення, не можна посилатися в своє виправдання на незнання закону. Таким чином, основна вимога будь-якого виду дисципліни — це найсуворіше виконання законів та інших, заснованих на законах нормативних та індивідуальних актів.

Не викликає сумнів, що діяльність в цивільній авіацій ставить підвищені вимоги щодо необхідної організованості, злагодженості, чіткості і оперативності всіх служб підприємств, організацій і установ цивільної авіації, а також щодо необхідності сумлінного, точного і своєчасного виконання працівниками своїх службових обов’язків, наказів і розпоряджень керівників. Саме з метою підвищення відповідальності певних категорій працівників цивільної авіації, попередження значних негативних наслідків, настання яких пов’язано з невиконанням або виконанням неналежним чином цими працівниками своїх посадових обов’язків, були запроваджені спеціальні норми, викладені у статутах про дисципліну працівників цивільної авіації [26, c. 24].

На наш погляд, в Україні постала потреба у розробці та прийнятті Статуту про дисципліну авіаційного персоналу цивільної авіації України, після прийняття якого доцільним буде і внесення змін до ст. 15 КУпАП щодо: по-перше, визначення кола осіб, на рівні галузі економіки, на яких поширюється дія норми цієї статті щодо застосування дисциплінарної відповідальності за вчинення адміністративних правопорушень, у тому числі і осіб авіаційного персоналу цивільної авіації; по-друге, встановлення переліку адміністративних правопорушень, з посиланням на відповідні статті КУпАП, за які зазначені особи нестимуть дисциплінарну відповідальність згідно з статутами або спеціальними положеннями про дисципліну.

Розглядаючи питання адміністративної відповідальності осіб екіпажу цивільного повітряного судна, варто відзначити, що відповідно до гл. 10 КУпАП «Адміністративні правопорушення на транспорті, в галузі шляхового господарства і зв’язку», відповідальність за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті визначена ст. ст. 111-113, ч. 2 ст. 120, ч. З ст. 133, 137. При цьому українське законодавство не містить поняття «адміністративне правопорушення на повітряному транспорті», не відокремлює ці правопорушення від загального масиву адміністративних правопорушень на транспорті, що є прогалиною КУпАП.

Погоджуємось з думкою А. В. Філіппова, що недостатня структурованість деліктного законодавства є його недоліком. Фактично на сьогодні є доцільним виділення в КУпАП окремої частини, присвяченій правопорушенням на повітряному транспорті, однак, на наш погляд, запропонована ним назва «Адміністративні проступки, що посягають на безпеку цивільної авіації» [52, с. 22] не є вдалою і не може відобразити весь масив адміністративних правопорушень, які скоюються на повітряному транспорті.

Так, автор запропонованої назви відзначає, що: «на повітряному транспорті може вчинятися величезна кількість адміністративних правопорушень, але далеко не всі з них спрямовані проти його нормального функціонування і ще менше мають основним (а не додатковим) об’єктом посягання на безпеку цивільної авіації, як адміністративні правопорушення [6, с. 27]». Однак, якщо проаналізувати це питання детальніше, то слід враховувати, що нині в цивільній авіації на безпеку польоту впливає настільки велика кількість чинників, як основних, так і другорядних, до того ж вони часто тісно переплітаються між собою, що створюється ціла система, чи комбінація цих чинників. Умовно її можна визначити як «комбінацію основних та другорядних чинників, що впливають на безпеки польоту», в якій не тільки основні фактори впливають на безпеку польоту, але часто серйозний вплив на безпеку польоту відіграють і т. зв. «додаткові», «неосновні», «другорядні» чинники, які до того ж іноді є каталізаторами, що призводять до збою всієї системи безпеки польоту. Тобто в цивільній авіації поділ на основні і другорядні/неосновні/додаткові чинники, що впливають на безпеку польоту є достатньо умовним, суб’єктивним. А отже, якщо розглядати під таким кутом проблему структурованості адміністративних правопорушень, то назва окремої частини КУпАП, яку ми пропонуємо, а саме — «Адміністративні правопорушення на повітряному транспорті», вважаємо, є більш вдалою, тому, що вона є родовою для всіх адміністративних правопорушень на повітряному транспорті, та визначає суть цих правопорушень, — посягання на суспільні відносини, пов’язані з нормальною та безпечною діяльністю цивільної авіації.

Аналіз змісту ст. ст. 111-113, ч. 2 ст. 120, ч. 3 ст. 133, 137 КУпАП дає підставу стверджувати, що всі ці статті, тією або іншою мірою, стосуються і осіб екіпажу повітряного судна, як суб’єктів посягань на суспільні відносини, пов’язані з нормальною та безпечною діяльністю цивільної авіації.

Слід також враховувати, що за деякі види правопорушень відповідальність установлена як кримінальним, так і адміністративним законодавством. Наприклад, за порушення правил міжнародних польотів встановлена відповідальність згідно з Кримінальним кодексом України (ст. 334 КК України) та КУпАП (ст. 113 КУпАП). У таких випадках винні особи згідно зі ст. 9 КУпАП несуть адміністративну відповідальність, якщо ці порушення за своїм характером не тягнуть за собою відповідно до закону кримінальної відповідальності. Відповідно до принципів кримінального і адміністративного законодавства, особа може бути притягнута до кримінальної чи адміністративної відповідальності тільки в тому випадку, якщо відповідальність за дію (чи бездіяльність) прямо передбачена конкретною статтею відповідного кримінального чи адміністративного законодавства. Тобто у кримінальному і адміністративному законодавстві наведений вичерпний перелік правопорушень, за які настає кримінальна чи адміністративна відповідальність і, які б небезпечні діяння не були зроблені, але якщо відповідальність за них не передбачена законом, то особа не може бути притягнута до кримінальної чи адміністративної відповідальності, навіть якщо наслідки таких діянь можуть бути особливо тяжкими.

Враховуючи це, доцільно, на основі наукових досліджень, прогнозів та спостережень за показниками, тенденціями тощо, вносити зміни в існуюче законодавство, направлені на забезпечення законності та запобігання вірогідним правопорушенням.

Так, нині в усьому світі серйозними темпами почала розвиватись авіація загального призначення (це цивільна авіація, яка, використовується на безоплатній основі), зокрема, спортивна авіація, дельтапланеризм, повітроплавання, ділова авіація. У США, наприклад, зареєстровано вже більше, ніж дві тисячі одних тільки приватних літаків. У цій країні надлегка авіація стала не тільки засобом пересування, а й значною статтею доходу до держбюджету, яка дає більше, ніж мільярд доларів на рік. За прибутковістю цей бізнес знаходиться одразу ж після виробництва автомобілів [17, с. 13].

В Україні існуюча система державного регулювання діяльності цивільної авіації була орієнтована на створення (розроблення і виробництво) та використання великих повітряних суден із злітною масою понад 5 700 кг. Тому на сьогодні дедалі гострішими стають проблеми, пов’язані як зі створенням, так і з використанням малих повітряних суден (зі злітною масою, що не перевищує 5 700 кг).

Поряд з цим у квітні 2007 р. був прийнятий за основу проект Закону України про внесення змін до Кодексу України про адміністративні право-порушення щодо відповідальності за порушення правил безпеки польотів [8], де пропонується (ч. 5 ст. 111) скасувати адміністративну відповідальність щодо осіб, які використовують, експлуатують безмоторні повітряні судна з порушенням нормативно-правових актів, які регулюють діяльність авіації.

Окрім означених існує і питання, за визначенням С. Т. Гончарука, щодо своєчасного відсторонення від керування повітряними суднами пілотів, які перебувають у стані сп’яніння та притягнення їх до адміністративної відповідальності [27, с. 72].

Справді, норми ст. 130 КУпАП «Керування транспортними засобами або суднами особами, які перебувають у стані сп’яніння» не поширюються на пілотів повітряних суден, бо під транспортними засобами, згідно з ст. 121 КУпАП, у ч. ч. 1 і 2 ст. 130 КУпАП розуміють всі види автомобілів, мотоциклів, тракторів та інших самохідних машин, трамваїв, тролейбусів та інших транспортних засобів, обладнаних двигуном з робочим об’ємом 50 куб. см і більше, а також причепи. Дії ж, передбачені ч. 3 ст. 130 КУпАП стосуються осіб, які керують річковими або маломірними суднами, тобто судноводіїв. При цьому де-факто, на сьогодні вже мають місце випадки керування повітряними суднами у стані сп’яніння. Так, приміром, Норвезький суд присудив до 5 місяців позбавлення волі командира екіпажу літака Ан-22, затриманого 8 січня 2007 р. за підозрою у вживанні спиртного.

У зв’язку з цим постала потреба внесення змін до КУпАП стосовно, по-перше, застосування адміністративних санкцій за керування повітряними суднами у стані сп’яніння, по-друге, застосування адміністративних санкцій до осіб, відповідальних за допуск осіб льотного екіпажу повітряного судна до керування повітряним судном у стані сп’яніння.

Тобто, на наш погляд, слід додати до ст. ст. 129 та 130 КУпАП окремі частини щодо встановлення адміністративної відповідальності за допуск осіб льотного екіпажу повітряного судна до керування повітряним судном у стані сп’яніння та за керування повітряним судном у стані сп’яніння.

При цьому, вважаємо, що адміністративна відповідальність за керування повітряними суднами має бути встановлена не тільки для пілота, а й для всіх інших осіб льотного екіпажу, які, перебуваючи у стані сп’яніння, зробили спробу приступити до виконання своїх обов’язків в якості члена льотного екіпажу повітряного судна. До того ж, адміністративна відповідальність на цих осіб має бути покладена тільки у випадку, коли стан їх алкогольного сп’яніння було виявлено до початку рейсу (медпрацівниками, командиром повітряного судна, іншими членами екіпажу повітряного судна, про що і було повідомлено керівництво). Якщо ж особа льотного екіпажу вжила алкогольні/наркотичні засоби під час короткострокової стоянки повітряного судна в аеропорту, або на борту повітряного судна під час польоту, то дані дії слід кваліфікувати, як злочинні, у зв’язку з тим, що зазначені дії створюють, за висловом М. М. Волкова, «явну загрозу» [30, с. 53] про наявність якої свідчить, по-перше, порушення безпеки руху або експлуатації повітряного транспорту, якщо це створило небезпеку для життя людей або могло спричинити настання інших тяжких наслідків, передбачених кримінальним законодавством (згідно з ч. 1 ст. 276 КК України); по-друге, про настання тяжких наслідків було наперед відомо і їх настання було неминуче для даного виду правопорушення; по-третє, тяжкі наслідки не наступили тільки в результаті випадкових обставин чи втручання третіх осіб.

Застосування санкцій за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті одночасно є ефективним засобом перевиховання право-порушників, а також попередження скоєння нових правопорушень як самими правопорушниками, так і іншими особами.

Однак, санкції, як міра відповідальності за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті, на наш погляд, мають деякі недоліки. Серед них, — наявність низьких розмірів штрафів та занадто великий діапазонів цих розмірів. Про зазначений недолік свідчить прийняття за основу за основу вищезазначеного проекту Закону України про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення щодо відповідальності за порушення правил безпеки польотів, яким запропоновано збільшити розмір штрафу за порушення норм статей 111 «Порушення правил безпеки польотів» та 112 «Порушення правил поведінки на повітряному судні» КУпАП у середньому в десять раз. Приміром, за невиконання особами, які перебувають на повітряному судні, розпоряджень командира повітряного судна, на сьогодні передбачено попередження або накладення штрафу від одного до п’яти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (ч. 1 ст. 112 КУпАП). Законопроектом же пропонується збільшити розмір штрафу за зазначене правопорушення і встановити його на рівні від двадцяти до сорока неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Загалом, схвалюючи наміри законодавця щодо приведення системи штрафних санкцій у відповідність до вимог ефективності, справедливості встановлення цих санкцій, на нашу думку, не доцільно зупинятись у цьому питанні виключно на двох цих статтях КУпАП. Актуальною та логічною, враховуючи ступінь суспільної небезпеки, була б зміна всієї системи адміністративних штрафів на повітряному транспорті в плані збільшення їх розміру і за інші правопорушення на повітряному транспорті, та зменшення відстані між максимальним та мінімальним розміром штрафів.

Що ж до питання про те, що в КУпАП розмір штрафів прив’язується до мінімумів доходів громадян, а не до мінімальної заробітної плати чи до прожитковому мінімуму, як на думку А. В. Філіппова, і мало б бути, то, на наш погляд, поняття «неоподатковуваний мінімум доходів громадян» є лише складовою системи обрахунку розміру штрафів, яка, звичайно, не може реально впливати на конкретний розмір штрафу [52, c. 33].

Також слід також враховувати, що поняття «неоподатковуваний мінімум доходів громадян» притаманно адміністративному законодавству України, як базове для системи обрахунку штрафів за адміністративні правопорушення. Як приклад, окрім КУпАП, вона застосовується і в Митному кодексі України (від 11 липня 2002 р.), і в Законі України «Про боротьбу з корупцією» (від 5 жовтня 1995 р.), і в Законі України «Про забезпечення санітарного та епідемічного благополуччя населення» (від 24 лютого 1994 р.), і в Законі України «Про відповідальність за повітряні перевезення пасажирів через державний кордон України без належних документів для в’їзду в Україну» (від 10 січня 2002 р.) та в інших законодавчих актах. А також і те, що категорії «мінімальна заробітна плата» та «прожитковий мінімум» є нестабільними величинами, зміни їх розміру відбуваються приблизно три-чотири рази протягом поточного року, що є доволі незручним для правильного обрахунку розмірів штрафу. На відміну від цих категорій, величина «неоподатковувані мінімуми доходів громадян» є достатньо стабільною, його розмір не змінювався з 01.10.1995 р. і на даний час становить 17 гривень. Отже, на нашу думку, на сьогодні немає підстав змінювати категорію «неоподатковуваний мінімум доходів громадян», як складову системи обрахунку штрафів в КУпАП.

Існує думка про те, що недоліком санкцій окремих статей є те, що КУпАП не передбачає в якості додаткових стягнень позбавлення права керування повітряним судном, сертифікату, а також ліцензії [13, с. 66].

Для того, щоб дослідити суть цієї проблеми, потрібно знайти її корені. Історична ретроспектива свідчить про те, що питання щодо позбавлення права керування повітряним судном було врегульовано на рівні дисциплінарної відповідальності. Так, Статутом про дисципліну працівників цивільної авіації [14] в якості заходів дисциплінарного стягнення були передбачені наступні: звільнення від льотної роботи чи від керування повітряним рухом, а також від виконання іншої роботи, пов’язаної з забезпеченням безпеки польотів, і переведення на іншу роботу з урахуванням професії (спеціальності) на термін до одного року; звільнення від займаної посади, пов’язаною з льотною роботою, з керуванням повітряним рухом чи з іншою роботою по забезпеченню безпеки польотів, з вилученням чи без вилучення відповідного свідоцтва, з наданням роботи з урахуванням професії. Тобто виключно статутом про дисципліну врегульовувались питання щодо позбавлення права керування повітряним судном.

У зв’язку з тим, що ми пропонуємо прийняти Статут про дисципліну авіаційного персоналу цивільної авіації України, то саме в цьому нормативно-правовому акті, а не в КУпАП, на нашу думку, потрібно ввести такі дисциплінарні стягнення, як: позбавлення права керування повітряним судном, вилучення свідоцтва члена екіпажу повітряного судна. Що ж до позбавлення ліцензії, то дане питання вже врегульовано в законодавстві. Статтею 238 Господарського кодексу України «Застосування адміністративно-господарських санкцій до суб’єктів господарювання» встановлено, що за порушення встановлених законодавчими актами правил здійснення господарської діяльності до суб’єктів господарювання можуть бути застосовані уповноваженими органами державної влади або органами місцевого самоврядування адміністративно-господарські санкції, тобто, заходи організаційно-правового або майнового характеру, спрямовані на припинення правопорушення суб’єкта господарювання та ліквідацію його наслідків. Серед цих адміністративно-господарських санкцій передбачені і такі, як: зупинення дії ліцензії (патенту) на здійснення суб’єктом господарювання певних видів господарської діяльності та анулювання ліцензії (патенту) на здійснення суб’єктом господарювання окремих видів господарської діяльності.

Підсумовуючи, зазначимо, що на сьогодні є актуальним та доцільним проведення комплексних правових досліджень, присвячених питанням адміністративної відповідальності на повітряному транспорті, в тому числі, і питанням адміністративної відповідальності екіпажу повітряного судна.

3.2. Вдосконалення системи державного регулювання діяльності цивільної авіації

Відповідальність за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті фактично передбачена ст. ст. 111-113, 137, ч.          2 ст. 120, ч. 3 ст. 133, що входять до глави 10 Кодексу України про адміністративні правопорушення [2].

Перш за все, не можна не відмітити позитивних зрушень у цій сфері. Наприклад, стаття 276-1 Кримінального кодексу України [10] нарешті встановила виключно кримінальну відповідальність за здійснення професійної діяльності членом екіпажу або обслуговування повітряного руху диспетчером управління повітряним рухом (диспетчером служби руху) у стані алкогольного сп’яніння або під впливом наркотичних чи психотропних речовин. Цим законодавець остаточно поставив крапку у тривалій дискусії [4, с. 8-37]; [6, с. 21-22]; [11, с. 33-34], що велась навколо адміністративної відповідальності членів авіаційного персоналу взагалі та екіпажу повітряного судна зокрема за такі дії. Раніше такі особи могли притягатись до кримінальної відповідальності лише у випадку настання або виникнення небезпеки настання тяжких наслідків за ст. 276 Кримінального кодексу України. За відсутності такої небезпеки настання тяжких наслідків, винні особи могли бути притягнені лише до інших видів юридичної відповідальності, в тому числі до адміністративної за ч. 5 ст. 111 КУпАП. На наш погляд, цього було явно недостатньо, враховуючи ступінь суспільної небезпечності такого правопорушення.

На жаль, і сьогодні не можна не погодитись з висновком Н. В. Гришиної: «… зазнавши певного коригування щодо складів правопорушень, адміністративно-деліктне законодавство не приведено у відповідність до сучасних реалій, з точки зору передбачених у ньому розмірів та видів адміністративних стягнень [22, с. 162]». Так, ми повністю поділяємо занепокоєність Н. В. Гришиної: «… сьогодні, з урахуванням того, що відповідальність за ті чи інші адміністративні протиправні діяння встановлювалася в різний час, виникла значна диспропорція передбачених законом розмірів стягнень (передусім штрафів) за аналогічні за своєю суспільною шкідливістю дії чи бездіяльність [22, с. 166]». При цьому хотілося б звернути увагу на розміри штрафів за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті, де така диспропорція набула, на нашу думку, значних розмірів. Щоб не переобтяжувати текст аналогічними прикладами, наведемо лише найбільш показові.

Адміністративні стягнення за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті, що передбачені в ст. ст. 111113, 137, ч. 2 ст. 120, ч. 3 ст.133 КУпАП, накладаються у вигляді штрафів різних розмірів. Лише за ч. 3 ст. 133 в якості додаткових стягнень можливі оплатне вилучення або конфіскація. Цим штрафам притаманний той самий недолік, що й багатьом іншим штрафам КУпАП: вони встановлені в розмірі, що неадекватний ступеню їх шкідливості для суспільства. Розміри штрафів, що містять санкції ст. ст. 111, 112, 113 КУпАП, в десятки (а інколи і в 100) разів перевищують розміри штрафів, встановлені за аналогічні правопорушення на інших видах транспорту, а також за інші правопорушення на тому ж повітряному транспорті. Неважко помітити, що такі непропорційно високі розміри штрафів за адміністративні правопорушення на по-вітряному транспорті встановлено вибірково в ст. ст. 111, 112, 113 КУпАП. Така позиція законодавця не виглядає обґрунтованою: чому за порушення правил фотографування на борту повітряного судна (ч. 2 ст. 112 КУпАП) передбачено штраф у розмірі від 20 до 300 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а за порушення правил перевезення небезпечних речовин або предметів на повітряному транспорті (ч. 3 ст. 133 КУпАП) — від 10 до 20 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, за порушення встановлених на по-вітряному транспорті правил пожежної безпеки (ч. 2 ст. 120 КУпАП) або пошкодження контейнерів і транспортних засобів для перевезення вантажів на повітряному транспорті (ст. 137 КУпАП) — взагалі від 3 до 7 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (до 119 гривень)? Чим обґрунтувати те, що розмір штрафів було збільшено лише в тих статтях, де справи розглядає Державіаслужба?

Інший недолік штрафів, передбачених ст. ст. 111-113 КУпАП — їх величезний діапазон (різниця між нижньою та верхньою межею штрафів сягає сотень неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, становлячи тисячі гривень), що відкриває можливість для різних посадових зловживань.

Ще одним суттєвим недоліком санкцій ч. 5 ст. 111, в ст. 113, ч. 2 ст. 120, ч. 3 ст.133 є те, що КУпАП не передбачає в якості додаткових стягнень позбавлення права керування повітряним судном, сертифіката, а також ліцензії (для суб’єктів господарювання), що мало б, на нашу думку, велике значення для профілактики таких правопорушень. Так, в ч. 5 ст. 111, в ст. 113, ч. 2 ст. 120, ч. 3 ст.133 КУпАП логічно було б передбачити окремо більш сувору відповідальність за повторне протягом року вчинення даних правопорушень — підвищений розмір штрафу як основне стягнення у поєднанні з додатковими: позбавлення льотних свідоцтв (анулювання сертифіката) в авіаційного персоналу; анулювання сертифіката експлуатанта повітряного суд-на, а також ліцензії у суб’єктів господарювання в сфері авіаційної діяльності, передусім в авіаперевізників.

Посилення санкцій вказаних статей додатковими стягненнями підвищить дисципліну авіаційного персоналу та інших суб’єктів авіаційної діяльності і дозволить покращити стан безпеки цивільної авіації в Україні. Тим більше, що і в ст. 239 Господарського кодексу України [13] (далі — ГКУ) передбачено такий вид стягнення, як анулювання ліцензії. Однак, вважаємо за необхідне конкретизувати загальну норму ГКУ спеціальною нормою, яка б враховувала специфіку ліцензування суб’єктів авіаційної діяльності. Тому ми не поділяємо думку Н. В. Дараганової, яка вважає загальну норму ГКУ достатньою для регулювання цих відносин [29, с. 23].

Також не можемо погодитись з Н. В. Дарагановою, що позбавлення права керування повітряним судном шляхом анулювання сертифіката (свідоцтва) має бути віднесено до дисциплінарних стягнень. Адже нечинний з 1989 р. Статут про дисципліну працівників цивільної авіації від 4 травня 1975 р., на який посилається Н. В. Дараганова як на приклад закріплення такого виду дисциплінарного стягнення [29, с. 23], застосовувався за умов, коли всі авіапідприємства та повітряні судна перебували у державній формі власності і прямо підпорядковувались Міністерству цивільної авіації СРСР. Але за умов ринкової економіки та перебування авіапідприємств і повітряних суден у недержавній власності позбавлення права керування повітряним судном як дисциплінарне стягнення стає нелогічним і протиправним. Адже право анулювати сертифікат має тільки той орган, що його видав (Державіаслужба) або суд. А дисциплінарні стягнення, виходячи з аналізу змісту ст. 147-1 Кодексу законів про працю України [14], накладаються керівником авіапідприємства або іншим органом чи посадовою особою, які мають право прийняття на роботу (ч. 1 с. 147-1), а якщо працівники несуть відповідальність за статутами про дисципліну — також вищестоящими щодо керівника авіапідприємства органами (ч. 2 с. 147-1).

Але положення ч. 2 ст. 147-1 Кодексу законів про працю України [14] застаріло стосовно авіаційного персоналу, оскільки навіть якби Статут про дисципліну працівників цивільної авіації продовжував діяти, його неможливо було б застосовувати на авіапідприємствах недержавної форми власності, тому що Державіаслужба не є вищестоящим органом для керівних органів недержавних авіапідприємств.

Тому вважаємо за доцільне розширити передбачений в КУпАП перелік основних та додаткових адміністративних стягнень, встановивши, що цей перелік не є вичерпним і до правопорушника можуть застосовуватись інші види стягнень, якщо вони спеціально передбачені в Особливій частині КУпАП. На жаль, запропоновані нами новації неможливі, поки юридична особа в КУпАП не отримає статус суб’єкта адміністративного правопорушення.

Все більше науковців визнають необхідність кодифікації правових норм, що встановлюють адміністративну відповідальність юридичних осіб. Адже «… фактично передбачивши відповідальність юридичних осіб за правопорушення установленого порядку публічного управління (адміністративні правопорушення) в окремих законах України, законодавець вивів процедуру застосування стягнень до цих суб’єктів поза межі дії правил КУпАП» [2, с. 166-167].

В авіаційній сфері ця проблема стоїть не менш гостро. Остання спроба неповної кодифікації норм, що встановлюють адміністративну відповідальність юридичних осіб — суб’єктів авіаційної діяльності, була зроблена в ст. ст. 127-130 нового Повітряного кодексу України [5]. Хоча найбільш розповсюджених помилок (таких, як відсутність в законі, що встановлює відповідальність, процесуальних норм) цього разу вдалося уникнути, оцінити такий крок однозначно позитивно не можна. З одного боку, була нарешті задоволена нагальна потреба в законодавчому закріпленні адміністративної відповідальності юридичних осіб — суб’єктів авіаційної діяльності, на якій ми наголошували [21]. Адже раніше ці відносини взагалі регулювались на підзаконному рівні, що порушувало вимоги п. 22 ч. 1. ст. 92 Конституції України, де чітко вказано, що виключно законами України визначаються діяння, які є адміністративними правопорушеннями, та відповідальність за них [1]. З іншого боку — виникла низка нових проблем у правовому регулюванні.

Хоча закон не уточнює, до якого виду відповідальності належать передбачені «фінансові санкції у вигляді штрафу», аналіз зазначених санкцій свідчить на користь їх адміністративно-правової природи. На нашу думку, є всі підстави віднести їх до передбачених гл. 27 ГКУ адміністративно-господарських санкцій, оскільки «фінансові санкції у вигляді штрафу», передбачені ПКУ, містять всі ознаки адміністративно-господарського штрафу, як його визначає ч. 1 ст. 241 ГКУ. Термін «фінансові санкції у вигляді штрафу», який запроваджує ПКУ, на наш погляд, є невдалим, неточним та незрозумілим. Він наголошує на фінансово-правовій природі даних санкцій, яка насправді їм не притаманна, оскільки ніякого відношення до фінансових правовідносин вказані санкції не мають і застосовуються не за фінансові правопорушення, а за порушення суб’єктом авіаційної діяльності норм і правил здійснення такої діяльності. Після визнання в новому КУпАП юридичної особи суб’єктом адміністративної відповідальності більшість передбачених ст. 127 ПКУ складів правопорушень треба буде віднести до адміністративних проступків в галузі транспорту і лише окремі — до проступків в сфері підприємницької діяльності. Вважаємо, що сьогоднішнє штучне та надумане відмежування вищезазначених санкцій від адміністративних стягнень та включення цих норм до ПКУ виправдане, але лише як тимчасовий вимушений крок в умовах неможливості включення даних норм в чинний КУпАП. В подальшому доцільно все ж включити їх у новий КУпАП. Без цього кодифікація норм, що встановлюють адміністративну відповідальність в галузі транспорту, буде неповною.

Розміри та діапазон штрафів, передбачених ст. 127 ПКУ, теж заслуговують критики: різниця між нижньою та верхньою межами штрафів сягає 3000 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, що становить вже навіть не тисячі, а десятки тисяч гривень. В той же час, однакові розміри штрафу встановлені за десяток різних складів правопорушень. Виникає питання, чи не доцільніше передбачити розміри штрафів в меншому діапазоні, але окремо за кожне порушення?

В той же час, запровадження в новому ПКУ зазначених фінансових санкцій до юридичних осіб — суб’єктів авіаційної діяльності не вирішує повністю проблему — адже більшість з цих правопорушень можуть вчиняти і фізичні особи — суб’єкти авіаційної діяльності. Чинний же КУпАП не виділяє таких складів, об’єднуючи деякі з них в ч. 5 ст. 111 під єдиним формулюванням «виконання польотів з порушенням нормативно-правових актів, які регулюють діяльність авіації», що приховує за собою цілу групу нерідко різних за своїм характером та ступенем суспільної шкідливості адміністративних проступків. На наш погляд, конкретизувати їх в окремих статтях або принаймні частинах статей КУпАП було б зовсім не зайвим. Адже і діапазон штрафу, встановлений ч. 5 ст. 111 КУпАП, неприйнятно великий: від шістдесяти до п’ятиста неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Вищезазначене дає нам підстави зробити ряд висновків та пропозицій. Законодавче закріплення адміністративної відповідальності юридичних осіб — суб’єктів авіаційної діяльності в ст. ст. 127-130 нового ПКУ, незважаючи на невдале формулювання «фінансові санкції у вигляді штрафу», в сучасних умовах треба розцінювати як прогресивний крок. Проблема неповної кодифікації норм, що встановлюють адміністративну відповідальність за правопорушення на повітряному транспорті, досі не вирішена і, очевидно, не буде вирішена в найближчій перспективі, оскільки вимагає визнання в КУпАП за юридичними особами статусу суб’єкта адміністративного правопорушення. Оптимальним, на нашу думку, буде здійснити повну кодифікацію таких норм в новому Кодексі України про адміністративні проступки [34, c. 29].

Диспропорція передбачених законом розмірів стягнень (передусім штрафів) за аналогічні за своєю суспільною шкідливістю проступки з прийняттям нового ПКУ не тільки не ліквідована, а стала ще помітнішою. Розміри та особливо діапазон розміру штрафів в проаналізованих нами статтях також завеликі. Доцільно конкретизувати в статтях КУпАП та ПКУ діяння, що є правопорушеннями, та штрафи, які за них накладаються, в значно вужчому діапазоні, зокрема в ПКУ встановити розміри штрафів в меншому діапазоні, але окремо за кожне порушення.

Суттєвим недоліком санкцій ч. 5 ст. 111, в ст. 113, ч. 2 ст. 120, ч. 3 ст.133 є те, що КУпАП не передбачає окремо більш сувору відповідальність за повторне протягом року вчинення таких правопорушень — підвищений розмір штрафу як основне стягнення у поєднанні з додатковими: позбавлення льотних свідоцтв (анулювання сертифіката) в авіаційного персоналу; анулювання сертифіката експлуатанта повітряного судна, а також ліцензії у суб’єктів господарювання в сфері авіаційної діяльності, передусім в авіаперевізників. Запровадження таких стягнень мало б, на нашу думку, велике значення для профілактики таких правопорушень. Для цього, крім визнання юридичних осіб суб’єктами адміністративних правопорушень, вважаємо за доцільне розширити передбачений в КУпАП перелік основних та додаткових адміністративних стягнень, встановивши, що цей перелік не є вичерпним і до правопорушника можуть застосовуватись інші види стягнень, якщо вони спеціально передбачені в Особливій частині КУпАП.

Все вищезазначене свідчить про наявність значної кількості нагальних проблем адміністративної відповідальності за правопорушення в галузі авіації, що чекають на своє вирішення з боку юридичної доктрини та законодавця.

У межах реалізації державної політики щодо забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації держава встановлює для всіх суб’єктів авіаційної діяльності вимоги щодо введення прийнятних для держави систем управління безпекою польотів з метою:

—         визначення ризиків для безпеки польотів;

—         забезпечення виконання корегуючих дій, необхідних для підтримання прийнятного рівня безпеки польотів;

—         проведення постійного моніторингу та регулярної оцінки рівня безпеки польотів;

—         постійного підвищення загального рівня безпеки польотів;

—         чіткого визначення ієрархії відповідальності за безпеку польотів, у тому числі безпосередньої відповідальності за безпеку польотів з боку керівництва суб’єктів авіаційної діяльності [40, c. 25].

Усі провайдери (суб’єкти), які здійснюють діяльність, пов’язану з організацією повітряного руху за цивільними процедурами у повітряному просторі, який знаходиться під відповідальністю України, підлягають постійному нагляду з боку Державіаадміністрації з питань безпеки польотів при організації повітряного руху.

Механізми нагляду (згідно з Положенням):

— регуляторні аудити;

— оцінка безпеки при впровадженні змін в системи організації повітряного руху;

— моніторинг.

Основною цілю аудитів з безпеки польотів при організації повітряного руху є визначення відповідності провайдера (суб’єкту) встановленим вимогам, правилам, процедурам, визначеними Положенням щодо виконання завдань та функції з обслуговування повітряного руху, зв’язку, навігації, спостереження, обслуговування аеронавігаційною інформацією, метеорологічного забезпечення авіації.

Для забезпечення стійкої безпечної роботи цивільної авіації, досягнення рівня безпеки польотів відповідно до світових стандартів, забезпечення превентивних заходів захисту діяльності цивільної авіації від проявів тероризму й диверсій на повітряному транспорті, забезпечення стану захищеності цивільної авіації від актів незаконного втручання в її діяльність. Необхідно забезпечити:

—         удосконалення системи безпечного функціонування цивільної авіації на основі здійснення постачань необхідного устаткування, будівництва й реконструкції об’єктів, що забезпечують безпеку польотів і авіаційну безпеку;

—         удосконалення системи підготовки льотного й технічного персоналу для повітряного транспорту.

Удосконалення нормативного правового регулювання в сфері цивільної авіації для реалізації завдань державної транспортної політики передбачає підготовку проектів нормативно-правових актів, необхідних для забезпечення ефективної діяльності в області цивільної авіації.

Досягнення високого рівня конкурентоспроможності світовими аеропортами неможливе без проведення законодавчого оформлення стандартів фінансування розвитку виробничої інфраструктури, а також правового оформлення поділу повноважень в управлінні інфраструктурою аеропортів [60, c. 133].

У сфері правового забезпечення аеропортової діяльності є необхідним найближчим часом вирішення наступних проблем:

—закріплення в нормативно-правових актах юридичного статусу аеропорту й правових основ його взаємодії з користувачами аеропортових послуг;

—розробка правового стану про взаємини операторів аеропортової діяльності;

—уточнення правового змісту понять «авіаційна» і «неавіаційна» діяльність;

—законодавчий порядок передачі аеропортів і аеродромів з державної власності у приватну власність;

—зменшення податкового тягаря для підприємств наземної інфраструктури повітряного транспорту;

—диверсифікованість вимог з сертифікації аеропортів залежно від їх класності й особливостей їх діяльності;

—вирішення правових аспектів діяльності служб авіаційної безпеки аеропортів залежно від масштабів і специфіки їх діяльності, у тому числі — питання фінансування заходів щодо забезпечення авіаційної безпеки й передачі окремих функцій служб авіаційної безпеки;

—спеціалізація регіональних і місцевих аеропортів для цілей авіації загального призначення, у тому числі можливості їх передачі в приватну власність або довгострокову оренду.

На сьогоднішній день нормативно-правова база, що регулює аеропортову діяльність, у деяких країнах світу не гармонізована з нормами міжнаціонального повітряного права та вимогами ICAO й ІАТА. Заповнення зазначених прогалин повинне здійснюватися як шляхом видання окремих законів і відомчих нормативно — правових актів (у тому числі державних авіаційних правил і т.п.), так і шляхом внесення необхідних змін у діючі законодавчі та інші нормативно-правові документи.

Важливими умовами вдосконалення нормативної правової бази, що регулює діяльність цивільної авіації загалом, й аеропортову діяльність зокрема, є:

—         державне фінансування даної роботи;

—         повна її кодифікація;

—         комплексне проведення даної роботи силами юридичних служб авіаційних підприємств (у частині кодифікації нормативно-правової бази, що регулює діяльність господарюючих суб’єктів цивільної авіації);

—         залучення юридичних служб підприємств до розробки проектів нових нормативно-правових актів [61, c. 800].

Аналіз поточного законодавства та практики його застосування дає змогу говорити, що, незважаючи на значну законодавчу активність в галузі правового регулювання питань забезпечення названої безпеки, правовий механізм, покликаний забезпечувати відповідний рівень безпеки польотів, не тільки має суттєві недоліки, але й не регулює значну кількість відносин щодо визначеної категорії. З цього приводу доречно згадати Повітряний кодекс України. Будучи основним правовим актом, що регулює діяльність користувачів повітряного простору України з метою задоволення інтересів України та її громадян і забезпечення безпеки авіації, в ньому лише передбачено розділ (XIII), присвячений захисту авіації від актів незаконного втручання (авіаційній безпеці), і взагалі проігноровано питання забезпечення безпеки польотів. Зрозуміло, що згаданий кодекс за своїм змістом є законодавчим актом непрямої дії. Так, багато статей, які формують організаційно-правовий механізм та забезпечують реалізацію цього закону на практиці, є відсильними і потребують цілого ряду законодавчих та підзаконних нормативних актів, що деталізують та конкретизують положення кодексу, особливо в частині забезпечення безпеки польотів. Спеціально цьому питанню присвячено Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, затверджене навіть не Постановою Кабінету Міністрів України, а наказом Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 25.11.2005 року № 895, хоча це питання з огляду на важливість заходів щодо забезпечення безпеки польотів на авіаційному транспорті, на нашу думку, має бути урегульований щонайменше у правовому акті вищого органу виконавчої влади.

Тим часом реальна ситуація вимагає дійових процедур та специфічних функцій щодо забезпечення безпеки польотів на рівні різних органів управління з позиції реалізації та захисту права громадян на безпечне середовище, регулювання транспортної безпеки у системі національної безпеки, гарантування безпечності пасажирських та вантажних перевезень авіаційним транспортом, виконання вимог міжнародно-правових принципів і норм.

Висновок до розділу 3

Враховуючи викладене, безпеку польотів на авіаційному транспорті доцільно визначати як стан захищеності елементів (суб’єктів) авіаційно-транспортної системи, діючих для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях, при якому забезпечується своєчасне виявлення, запобігання і нейтралізація реальних та потенційних загроз безпеці польотів, а при їх наявності або виникненні виключається можливість заподіяння шкоди від них.

Ефективність функціонування системи забезпечення безпеки польотів на авіаційному транспорті є неможливою без її належного, в першу чергу, правового забезпечення. Як досить доречно дійшов висновку А.С. Васильєв, «жоден процес державно-управлінської діяльності не можливо уявити без належного регулювання та координації на основі видання та застосування відповідних правових актів».

Отже, логічно, щоб ці та інші питання були конкретизовані у спеціальному законодавчому акті — Законі України «Про безпеку польотів на авіаційному транспорті». За юридичною формою пропонується саме закон, беручи до уваги, що в ньому бажано зосередити правові норми, які були б спрямовані на забезпечення основної мети національної транспортної політики України в авіаційній сфері — гарантування безпеки польотів на різних рівнях; вжиття належних матеріальних, процедурних, інституційних та інших забезпечувальних заходів щодо її регулювання та створення організаційно-юридичних умов для реалізації і захисту конституційного права людини на безпечні та комфортні авіаційні перевезення. 

Висновки

Отже, вирішення проблеми відповідальності за порушення правил дотримання безпеки польотів – це багатоаспектний проект. Він вимагає опори на належну методологію, відповідні принципи, формування відповідної правової системи, критеріїв визначення пріоритетних позицій та структури покарань, як адміністративних, так і кримінального характеру.

Підсумовуючи наше дослідження, зазначимо, що впровадження системи управління якістю польотів, як засвідчує досвід найбільш безпечних авіаційних компаній світу, дозволить значно підвищити рівень якості та безпеки польотів суден цивільної авіації шляхом впровадження проактивного підходу до державного управління якістю польотів, як найбільш ефективної форми регулювання діяльності цивільної авіації шляхом постійного виявлення та усунення ризиків при експлуатації повітряних суден, аеродромів, сертифікації персоналу, обслуговування повітряного руху, забезпечення льотної придатності.

Головним завданням державної політики забезпечення якості та безпеки польотів суден цивільної авіації є підвищення рівня безпеки польотів за рахунок впровадження системи управління якістю польотів всіма суб’єктами авіаційної діяльності. Впровадження системи управління якістю польотів повинно забезпечити стале скорочення кількості авіаційних подій та людських жертв з одночасною модернізацією авіаційної галузі за всіма напрямками її діяльності.

До основних напрямків удосконалення державної політики забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації доцільно віднести:

Удосконалення системи державного управління цивільною авіацією шляхом:

—         корегування державної політики з питань забезпечення безпеки польотів;

—         впровадження кожним суб’єктом авіаційної діяльності прийнятних рівнів безпеки польотів;

—         управління ризиками в галузі цивільної авіації;

—         впровадження європейських стандартів щодо виконання та забезпечення польотів.

Удосконалення системи розслідування авіаційних подій шляхом:

—         розроблення нормативно-правових актів щодо розслідування та запобігання авіаційним подіям;

—         створення інформаційного забезпечення системи управління ризиками безпеки польотів;

—         організації науково-методичного центру безпеки польотів.

Ми з’ясували, що впровадження системи управління безпекою польотів усіма суб’єктами авіаційної діяльності можливо шляхом:

—         розроблення нормативно-правових актів щодо впровадження системи управління безпекою польотів;

—         впровадження системи обов’язкових та добровільних повідомлень авіаційного персоналу про небезпечні фактори безпеки польотів.

Удосконалення системи підтримання льотної придатності та заходи щодо модернізації парку повітряних суден шляхом:

—         впровадження експлуатантами та організаціями з технічного обслуговування повітряних суден систем управління безпекою польотів;

—         впровадження системи лізингу повітряних суден;

—         спрощення митного оформлення запасних частин для забезпечення експлуатації та модернізації повітряних суден;

—         розроблення та впровадження нормативно-правових актів щодо регулювання взаємовідносин експлуатантів повітряних суден, розробників та виробників авіаційної техніки.

Забезпечення безпеки польотів на аеродромах шляхом:

—         впровадження систем управління безпекою польотів;

—         розроблення та впровадження нормативно-правових актів щодо забезпечення безпеки польотів;

—         модернізації інфраструктури аеродромів.

Удосконалення системи медичного забезпечення польотів шляхом:

—         створення Центру профілактики, лікування та реабілітації здоров’я авіаційного персоналу;

—         впровадження психофізіологічного тестування авіаційного персоналу;

—         здійснення моніторингу медичного забезпечення польотів.

Значення цивільної авіації, з огляду на розвиток суспільних відносин у всіх сферах, у перспективі буде тільки зростати. Таким чином, теоретичні розробки за даним напрямом наукового пошуку матимуть важливе значення. 

Список використаної літератури

1. Конституція України: прийнята на п’ятій сесії Верховної Ради України 28 червня 1996 р. // Відомості Верховної Ради України. — 1996. — № 30. — Ст. 141.
2. Кодекс України про адміністративні правопорушення від 7 грудня 1984 р. № 8073-Х // Відомості Верховної Ради УРСР. — 1984. — Додаток до № 52. — Ст. 1122.
3. Кримінальний кодекс України від 5 квітня 2001 р. № 2341-Ш // Офіційний вісник України. — 2001. — № 21. — Ст. 920.
4. Господарський кодекс України: прийнятий Верховною Радою України 16 січня 2003 р.// Відомості Верховної Ради. — 2003. — № 18, № 19-20, № 21-22. — Ст. 144.
5. Повітряний кодекс України від 19 травня 2011 р. // Відомості Верховної Ради України- 2011,- №48-49,- Ст. 536.
6. Цивільний кодекс України: прийнятий Верховною Радою України 16 січня 2003 р. // Відомості Верховної Ради України. — 2003. — №№ 40-44. — Ст. 356.
7. Закон України «Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації» : від 20.02.2003 р. // ВВР України. — 2003. — № 17. — Ст. 140.
8. Закон України «Про транспорт»: Закон України від 10 листопада 1994 р. // Відомості Верховної Ради України- 1994- № 51- Ст. 446.
9. Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України «Про затвердження Положення про державного інспектора з авіаційного нагляду у Державній авіаційній адміністрації» : від 09.02.2010 р., № 68
10. Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Концепції розвитку цивільної авіації України» : від 28.12.1996 р., № 1587
11. Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Тимчасових правил контролю з метою забезпечення безпеки цивільної авіації» : від 02.08.1995 р., № 592
12. Розпорядження Кабінету Міністрів України «Про схвалення Концепції Державної цільової програми безпеки польотів на період до 2015 року» : від 05.03.2009 р., № 273-р
13. Концепція Державної цільової програми безпеки польотів на період до 2015 року. Схвалено розпорядженням Кабінету Міністрів України від 5 березня 2009 р. № 273-р // Офіційний Вісник України. — 2009. — № 20. — Ст. 651.
14. ДСТУ 2156-93. Безпечність промислових підприємств. Терміни та визначення основних понять. — К. : Держстандарт України, 1993. — 32 с.
15. Наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації «Про затвердження Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті» : від 25.11.2005 р., № 895
16. Про затвердження Правил сертифікації цивільних аеродромів України (Правила, розд.3) 29.03.2004 № 252. № 650. — Наказ Міністерства України // Електронний ресурс. — Режим доступу: http://www.zakon.rada.gov.ua
17. Про затвердження Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті 25.11.2005 № 895 .- Наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації / Електронний ресурс. — Режим доступу: http://www.zakon.rada.gov.ua
18. Про затвердження Правил сертифікації експлуатантів, що здійснюють експлуатацію цивільних повітряних суден (літаків) з метою виконання комерційних транспортних перевезень згідно з вимогами OPS 1 : Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України № 430 від 05.07.2010. — Режим доступу: http://uapravo.net/akty/postanova-osnovni/akt8tvdx0b/index.htm
19. Аналіз рівня безпеки польотів та виявлення потенційних факторів аварійності з цивільними повітряними суднами України за 2010 року. — К.: Державна авіаційна адміністрація, Управління незалежного розслідування авіаційних подій. — К., 2010. — 38 с.
20. Белов П. Г. Методологические основы обеспечения транспортной безопасности / Белов П. Г. [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://transafety.ru.
21. Бесчастний В. М. Державна політика транспортної безпеки України: актуальні питання реалізації / В. М. Бесчастний, А. О. Собакарь // Віче. — 2010. — № 4. — С. 2-5.
22. Бинте А.С. Адміністративна відповідальність за порушення правил безпеки польотів: автореф. дис. на здобуття наук, ступеня канд. юр. наук : спец. 12.00.07 «адмін. право і процес: фінансове право; інформаційне право» /А.С. Бичков — Київ. 2010. — 20 с.
23. Бичков А. Поняття «безпека польотів» / Бичков А. // Підприємництво. Господарство. Право. — 2008. — № 4. — С. 83-85.
24. Бичков А. С. Проблемні питання визначення безпеки польотів / А. С. Бичков // Вісник Кримськ. юрид. ін-ту. — 2008. — Вип. 2. — С. 222-225.
25. Васильев А. С. Подготовка и принятие управленческих решений: организационно-правовые проблемы. — Одесса : АО Бахва, 1997. — 160 с.
26. Гончарук С. Т. Адміністративна відповідальність за правопорушення в галузі повітряного транспорту / С. Т. Гончарук // Матеріали V Міжнародної наук.-тех. конференції «АВІА-2003». Т. 8 Повітряне і космічне право ; НАУ. — Київ, 2003. — 58 с.
27. Гончарук С.Т., Філіппов А.В. Адміністративні правопорушення і злочини в сфері безпеки цивільної авіації: проблема розмежування / С.Т. Гончарук, А.В. Філіппов // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук, праць: Випуск 17,- К.: НАУ- 2006,- 148 с- С. 72 — 73.
28. Гришина Н. В. Соціально-правовий аспект адміністративної відповідальності : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.07 / Н. В. Гришина. — Харків, 2007. — 197 с.
29. Дараганова Н. В. Законодавче регулювання відповідальності осіб екіпажу повітряного судна України / Н. В. Дараганова // Повітряне і космічне право : Юридичний вісник. Наукові праці Національного авіаційного університету. — К. : Видавництво Національного авіаційного університету «НАУ-друк», 2008. — № 4 (9). — С. 18-24.
30. Забарний Г. Г. Правове забезпечення безпеки цивільної авіації в Україні: актуальні питання / Г. Г. Забарний, А. В. Філіппов // Бюлетень Міністерства юстиції України. – 2006. – № 9. – С. 45–
31. Задорожний Ю. А. Теоретичні засади формування повітряного права України / Ю. А. Задорожний // Юридичний вісник. Повітряне і космічне право. – – № 1 (10). – С. 12–15.
32. Звіт щодо виконання функцій нагляду за забезпеченням польотів при організації повітряного руху в Україні за 2017 рік. — Режим доступу: http://www.avia.gov.ua/zvitbezppol.html
33. Зеленська Л.М. Методика навчання дисципліні «Безпека польотів» майбутніх пілотів у вищих навчальних закладах : автореф. дис… канд. пед. наук: 13.00.02 / Л.М. Зеленська. — Х., 2006. — 19с.
34. Козачок І. Я. Планові засади відповідальності перевізника за національним та міжнародним законодавством / І. Я. Козачок // Наукові праці Національного авіаційного університету. Серія: Юридичний вісник. Повітряне і космічне право. – – № 1 (26). – С. 24–29.
35. Козачок І. Я. Проблема адміністративно-правового регулювання безпеки польотів у сучасних умовах / І. Я. Козачок // Вчені записки Таврійського національного університету імені В. І. Вернадського. Серія «Юридичні науки». – 2012. – № 2– – (Ч. 2). – Т. 26 (65). – С. 49–55.
36. Козачок І. Я. Проблемні питання визначення адміністративної відповідальності у сфері забезпечення безпеки польотів / І. Я. Козачок // Електронне наукове видання «Юридичний науковий електронний журнал» – Режим доступу:http://www.lsej.org.ua/index.php/nomeri-zhurnalu?id=43
37. Мезіна О. Є. Страхування авіаційних ризиків цивільної авіації в умовах фінансово-валютної кризи / О. Є. Мезіна // Фінанси, облік і аудит. – 2009. – № 14. – С. 130–134.
38. Микієвич М. Європейське право навколишнього середовища: навч. посіб. / М. Микієвич, Н. Андрусевич, Т. Будякова. – Л. : БФ «Екоправо-Львів», 2004. – 216 с.
39. Мілашевич А. В. Проблеми профілактики адміністративних правопорушень на транспорті : дис. канд. юрид. наук : 12.00.07 / А. В. Мілашевич. — Одеса, 2001. — 184 с.
40. Мілашеич А.В. Проблеми профілактики адміністративних правопорушень на транспорті- К., 2001. — 45 с.
41. Нашинець-Наумова А. Ю. Питання забезпечення інформаційної безпеки в цивільній авіації / А. Ю. Нашинець-Наумова // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Юридичні науки. – 2013. – № 2 (96). – С. 96–99.
42. Новікова М. М. Структура та компетенція міжнародних організацій із регулювання діяльності міжнародної цивільної авіації / М. М. Новікова // Альманах міжнародного права. – 2014. – Вип. 6. – С. 80–89.
43. Рюісий В.1. Деякі способи імплементації в законодавство України міжнародно-правових норм щодо боротьби з актами незаконного втручання у діяльність цивільної авіації / В.І. Рижий — // Проблеми гармонізації законодавства України з міжнародним правом.- К. — 1998 — С. 323-328.
44. Сліпченко А. Правові засади інтеграції України до загальноєвропейського повітряного простору / А. Сліпченко // Право України. – 2016. – № 1. – С. 102–107.
45. Собакарь А. О. Адміністративно-правові засади державного контролю за безпекою польотів на авіаційному транспорті: монографія / А. О. Собакарь. – Донецьк: Донбас, 2011. – 203 с.
46. Собакарь А. О. Безпека польотів на авіаційному транспорті: категоріально-правовий аналіз / А. О. Собакарь // Форум права. — 2011. — № 1. — С. 932-938
47. Собакарь А.О. Державний контроль за безпекою руху транспортних засобів: проблеми теорії і практики: монографія / А. О. Собакарь. – Донецьк: ДЮІ МВС України, ПП «ВД»Кальміус», 2011. – 492 с.
48. Токарев В.І., Касперович Г.Й., Карпенко М.В. Безпека польотів: Навч. посібник / В.І. Токарев, Г.Й. Касперович, М.В. Карпенко. — Національний авіаційний ун-т. — К. : НАУ 2004. — 175с.
49. Устименко В. В. Основні аспекти контролю та нагляду за безпекою на авіаційному транспорті України / В. В. Устименко, Д. П. Лотюк // Юридичний науковий електронний журнал. – – № 5. – С. 146–149.
50. Філіппов А. Адміністративна відповідальність за правопорушення, що посягають на безпеку цивільної авіації: дискусійні питання [Текст] / А. Філіппов // Юридична Україна. — 2006. — № 6. — С. 26-30
51. Філіппов А. В. Адміністративно-правове забезпечення безпеки цивільної авіації: автореф. дис. на здобуття наук, ступеня канд. юр. наук : спец. 12.00.07 «адмін. право і процес: фінансове право: інформаційне право» / А.В. Філіппов- Ірпінь, 2010 — 20 с.
52. Філіппов А. В. Необхідність посилення адміністративної відповідальності за право-порушення в сфері безпеки цивільної авіації / А. В. Філіппов // Юридична Україна. — 2007. — № 1. — С. 30-34.
53. Франчук Г.М., Ісаєнко В.М. Екологія, авіація і космос: Навч. посіб. для студ. ВНЗ / Г.М. Франчук, В.М. Ісаєнко. — Національний авіаційний ун-т. — К. : НАУ, 2005. — 455с.
54. Харченко В. П. Безпека та ефективність галузі цивільної авіації в умовах глобалізації світового ринку авіаційних перевезень / В. П. Харченко, Д. О. Бугайко // Стратегія розвитку України. Економіка. Соціологія. Право. – 2013. – № 1. – С. 229–232.
55. Цибуля О. В. Особливості провадження в справах про адміністративні правопорушення в галузі повітряного транспорту: зб. наук. праць Міжнар. наук. конф. «Наука і молодь» / О. В. Цибуля. – К. : НАУ, 2003. – С. 808–811.
56. Цивільна авіація України. Державна авіаційна адміністрація Міністерства транспорту України. Електронний ресурс. Режим доступу: http://www.ukraviatrans.gov.ua/
57. Цимбалюк В. С. Забезпечення безпеки інформаційних систем у цивільній авіації / В. С. Цимбалюк // Юридичний вісник. Повітряне і космічне право. – 2018. – № 4 (9). – С. 4–8.
58. Цірат Г. В. Колізійні норми зобов’язальних правовідносин у міжнародному приватному повітряному праві / Г. В. Цірат // Держава і право. – 2012. – Вип. 57. – С. 468–473.
59. Шереметьєва О. Ю. Роль конституційних норм як інтеграційної складової формування системи повітряного права України / О. Ю. Шереметьєва // Юридичний вісник Повітряне і космічне право. – 2009. – № 2 (11). – С. 4–8.
60. Шкода Н. Т. Сучасний стан розвитку авіаційного транспорту України. Проблеми транспорту: зб. наук. праць, вип.. 3 / Н. Т. Шкода. – К. : НТУ, 2016. – С. 132–136.
61. Шостак Л. Г. Застосування окремих заходів адміністративного примусу у сфері цивільної авіації: зб. наук. праць Міжнар. наук. конф. «Наука і молодь» / Л. Г. Шостак. – К. : НАУ.- 2003. – С. 800–803.