Актуальність теми дослідження. Аналіз творчої спадщини Аманда Єгоровича Струве (30.05.1835-12.09.1898) – визначного вітчизняного вченого-інженера, підприємця, керівника Коломенського машинобудівного заводу  – має значну вагу для розуміння процесів розвитку вітчизняного залізничного транспорту і комунального господарства м. Києва. Праця А.Є. Струве в галузі мостобудування, паровозо- і вагонобудування, будівництва трамваю і річкових катерів  є  вартісним внеском в науку і техніку. Про нього не написано книг, монографій, немає столичної вулиці його імені, немає і меморіальної дошки. А тим часом цій людині м. Київ останньої чверті ХІХ ст. зобов’язаний передовими на той час досягненнями. Завдяки зусиллям Струве було побудовано залізничний міст через Дніпро, централізований водогін, кінну залізницю, уведено в експлуатацію перший у Російській імперії електричний трамвай, проведено вуличне газове освітлення міста.

Актуальність роботи зумовлена також великим соціальним і науковим значенням постаті А.Є. Струве в залізничній справі другої половини ХІХ ст., відсутністю в історії науки і техніки спеціального комплексного дослідження його життя, науково-організаційної та адміністративної діяльності, необхідністю створення максимально об’єктивної і повної біографії інженера-залізничника, аналізу його творчого доробку в контексті розвитку науки і техніки.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тема дисертаційного дослідження співпадає з темою Центру досліджень з історії науки і техніки ім. О. П. Бородіна Державного економіко-технологічного університету транспорту Міністерства інфраструктури України «Історія науки і техніки в напрямах, школах, іменах» (державний реєстраційний номер 0107U002218).

Мета і завдання дослідження. Метою представленої дисертаційної роботи є комплексне висвітлення життєвого шляху, наукової та адміністративної діяльності А.Є. Струве, його внеску у розвиток вітчизняної науки і техніки на тлі сучасної йому епохи.

Для реалізації цієї мети визначено такі основні завдання:

• проаналізувати стан дослідження та джерельну базу проблеми;
• розкрити умови формування наукового світогляду А.Є.Струве як дослідника й особистості;
• розробити періодизацію життя та творчої спадщини А.Є. Струве;
• узагальнити відомі та ввести до наукового обігу маловідомі сторінки біографії  А.Є. Струве;
• проаналізувати основні напрямки наукових досліджень ученого в галузі залізничного транспорту та комунального господарства;
• дослідити науково-організаційну діяльність А.Є. Струве;
• визначити роль і місце наукової спадщини А.Є. Струве у контексті розвитку сучасного залізничного транспорту.

Об’єктом дослідження є розвиток залізничного транспорту та комунального господарства м. Києва у другій половині ХІХ століття.

Предметом дослідження є діяльність А.Є. Струве в галузі залізничного транспорту та комунального господарства м. Києва.

Методи дослідження. Методологічні засади дисертації базуються на загальнонаукових принципах історичної достовірності, об’єктивності, наступності, діалектичного розуміння історичного процесу. Вони ґрунтуються на пріоритеті документів, які дають змогу всебічно проаналізувати діяльність А.Є. Струве. Важливими шляхами розв’язання проблеми даного дослідження є застосування загальнонаукових (типологізація, класифікація), міждисциплінарних (структурно-системний підхід), власне історичних (проблемно-хронологічний, порівняльно-історичний, описовий) методів дослідження, а також методів джерелознавства та історіографії.

Хронологічні межі дослідження визначаються роками життя та діяльності А.Є. Струве  (1835-1898), хоча при висвітленні багатьох аспектів проблеми неминучим було звернення до попередніх та наступних років.

Наукова новизна одержаних результатів:

вперше:

• в українській історіографії на основі виявлених і репрезентативних джерел комплексно досліджено життєвий шлях та наукову спадщину А.Є. Струве;
• встановлено періодизацію життєвого шляху та наукової діяльності А.Є. Струве;
• проаналізовано опубліковані праці залізничного спрямування вченого, що дало змогу поглибити знання щодо подальшого розвитку вітчизняного залізничного транспорту.

отримав подальший розвиток:

• ряд нових оціночних положень стосовно проблематики його досліджень у контексті розвитку конкретних науково-технічних залізничних напрямків;
• дисертація містить низку нових висновків з питань розвитку інфраструктури залізничного транспорту, будівельної механіки, комунального господарства.

удосконалено:

• бібліографію вченого;
• у джерелознавчому плані вперше запроваджено до наукового обігу велику кількість нових матеріалів з різних архівів України та Російської Федерації, а також літературних джерел.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що основні висновки та положення дисертації можуть бути використані при створенні фундаментальних праць з історії вітчизняної науки, при підготовці узагальнюючих праць з історії вітчизняного залізничного транспорту та його окремих напрямів (залізничне мостобудування, паровозо- та вагонобудування, управління залізничним транспортом, історія залізничного  транспорту), укладання бібліографічного довідника, присвяченого А.Є. Струве, при створенні навчальних посібників з історії залізничного транспгорту, робіт, присвячених історії м. Києва тощо.

Особистий внесок здобувача. Наукові результати і висновки отримані автором особисто. Одна праця написана у співавторстві і не входить до списку видань, рекомендованих ВАК України і створена на основі матеріалів, здобутих автором дисертаційного дослідження та за його концептуальною схемою.

Апробація результатів дисертації. Основні положення і висновки дисертації доповідалися і обговорювалися на конференціях: на Четвертих наукових читаннях, присвячених діяльності О. П. Бородіна (1848–1898), (Київ, 10 жовтня 2008 р.); на Чотирнадцятій Всеукраїнській конференції молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів (Київ, 23 травня 2008 р.); на Пятнадцятій Всеукраїнській науковій конференції істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів (Київ, 21 травня 2010 р.);  на 9-й Всеукраїнській науковій конференції «Актуальні питання історії техніки і проблеми її викладання» (Житомир, 7-9 жовтня 2010 р.); Шостих наукових читаннях, присвячених діяльності О.П. Бородіна (К., 10 жовтня 2010 р.).

Публікації. Результати дослідження викладені у 9 публікаціях автора. Серед них – 4 статті у фахових виданнях.

Структура дисертації та її обсяг. Робота складається із вступу, 4-х розділів, висновків до кожного розділу, загальних висновків і списку використаних джерел, який налічує 247 найменувань. Зміст роботи викладено на  206 сторінках, обсяг основного тексту – на  162 сторінках, 23 сторінки додатків.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У Вступі розкривається актуальність теми, показано зв’язок роботи з науковою темою, визначено мету, завдання, об’єкт та предмет дослідження; встановлюються хронологічні межі та методи дослідження, розкриваються наукова новизна та практичне значення роботи, особистий внесок здобувача, апробація роботи та структура дисертації.

У першому розділі  «Історіографія проблеми, джерельна база та методологічні основи дослідження» розглянуто етапи наукової розробки теми, джерельна база та методологічні основи дослідження. У першому підрозділі «Історіографія проблеми» зазначається, що нещодавно минуло 175 років з дня народження Аманда Єгоровича Струве (1835-1898). Сьогодні ми ще раз переконуємося, що ця людина була яскравою особистістю в історії технічної думки, зокрема залізничного транспорту і комунального господарства другої половини ХІХ століття.

За останні 20 років відбулися певні зрушення в плані освоєння науково-технічного доробку А.Є. Струве та вивчення його життя та діяльності. Це проявилося в низці дуже вартісних і цікавих публікацій, в основному, науково-популярних [1-3], як і в узагальнюючих працях автора даного дослідження [4-6]. На жаль, ми не зустріли в науковій літературі прикладів публікацій праць А.Є. Струве в теперішньому часі, зовсім не висвітлена його епістолярна спадщина, досі немає жодної аналітичної статті про його наукові здобутки. Виходячи з такого стану речей, ми здійснили класифікацію усього інформаційного  матеріалу, який нам вдалося зібрати, за 4-ма основними групами: а) наукові праці А.Є. Струве; в) документальні джерела; в) матеріали особового походження; г) наукова та публіцистична література про життя та діяльність А.Є. Струве.

Весь, зібраний нами матеріал, ми поділили на три періоди; часів Російської імперії (друга половина ХІХ ст. –до 1917 р.), радянський період (1917-1991 рр.) та сучасний період історіографічного дослідження. Перший період охоплює інтенсивну діяльність вченого-інженера і підприємця, зокрема розгортання його діяльності в галузі залізничного

транспорту (будівництво колій, залізничних та звичайних мостів, рухомого складу, зокрема паровозів та вагонів) і, звичайно, комунального господарства м. Києва (будівництво водопроводу, газового освітлення, трамваю та відбудова Маріїнського палацу). В одній особі ми бачимо поєднання різних професій і не так легко встановити, чого більше було у цієї людини: він в першу чергу будівничий мостів, інженер-новатор у справі створення рухомого складу, інженер-комунальник і архітектор, чудовий організатор Коломенського машинобудівного заводу, залізничний адміністратор і, безперечно, потужний підприємець. Ось чому ми зустрічаємо низку монографій і статей так званого першого періоду вивчення його творчості, які торкаються різних аспектів діяльності А.Є. Струве.

Так, у далекому 1875 р. Ф.М. Холодов у своїй статті «Про розвиток будівництва рухомого складу для залізниць», основні тези якої він доповів на з’їзді головних діячів машинобудівної промисловості, характеризує внесок А.Є. Струве в розбудову рухомого складу (у будівництво вагонів і паровозів) на Коломенському машинобудівному заводі, директором якого він був понад 30 років [7]. В цьому, першому історіографічному періоді, ми зустрічаємо низку фундаментальних підсумкових досліджень та статей, в яких в тій чи іншій мірі дається оцінка життя та діяльності А.Є. Струве [8-9]. Зокрема, у монографії О.О. Головачова «История железнодорожного дела в России» (1881) розповідається як будувався і експлуатувався  Рязанський напрямок Московської залізниці, як утворювалося у 1856 р. Товариство Саратовської залізниці та про будівництво мосту через Оку під керівництвом  Аманда Струве. Відзначається також, що для виготовлення конструкцій прогонових споруд моста було створено компанію «Коломенський машинобудівний завод». У невеличкій монографічній праці «Матеріали з історії рейкового виробництва» (1899) О.О. Кеппен наголошує, що у А.Є. Струве вистачало власних капіталів та  кадрів для розвитку рейкобудування [10].

Для першого періоду досліджень життя та діяльності Аманда Струве характерні праці, присвячені розвитку окремих напрямків залізничного транспорту та історії фінансів. В них описуються основні тенденції розвитку електричних підприємств [11], трамваю [12], освітлення Києва [13] та другого періоду — будівництва трамваю [14], мостів [15], історії Коломенського заводу [16] та ролі фінансового капіталу в залізничному будівництві [17].

На початку 90-х років ХХ ст., в роки незалежності багатьох держав колишнього Радянського Союзу, з’явилася низка неупереджених наукових праць, в яких А.Є. Струве характеризується в «новому світлі». Так, у монографії В.В. Хищенка «Развитие скоростного трамвайного транспорта» (1992) дуже цікаво перекинуто місток між процесом створення трамваю як феномену ХХ століття за участю А.Є. Струве і сучасним швидкісним транспортом [18].

Київська газета «Зеркало тижня» у 1998 р. надрукувала статтю В. Рожановського «Инженер А. Струве: вверх по Александровському спуску» [19]. Дана публікація започаткувала досить таки значну кількість публікацій про А. Струве, як у періодичних виданнях України і Російської Федерації, так і в інтернеті. Більш конкретні статті адресуються А. Струве як підприємцю, будівничому мостів і залізничнику. Надзвичайно цікавою нам видалася стаття В.Олійника «Человек, который «воздвиг себе вековечный памятник паамятник», но

был благополучно забыт киевлянами» (2005) [20]. У цій публікації лаконічно перелічуються усі науково-технічні здобутки А. Струве, які врешті-решт дозволили автору зробити сміливий висновок, що ця людина успішно забута киянами – у Києві немає жодної меморіальної дошки в його честь, не названа жодна вулиця міста. В. Циганенко у своїй статті «Його капітали працювали на енергетику», висвітлює внесок А. Струве у вирішення проблеми освітлення м. Києва та у розбудову електростанцій у Києві (2003) [21].

Низка статей висвітлює внесок А. Струве у розвиток електротранспорту міста Києва (Брамський, 2001) [22], у розвиток залізниці у Києві (Анісімов, 2003) [23], розвиток трамвайної мережі Києва (2004) [24].

У 2008 р. з’явилася низка публікацій, присвячених історії Коломенського заводу. А.Є. Струве як засновнику цього заводу  у цих публікаціях відведено належне місце. Так, О. Кузовкін у своїй статті «Они основали Коломзавод и развили его» дуже детально пише про братів Струве, висвітлює їх роль у забезпеченні соціальних і технічних умов функціонування заводу (2008) [25], а Л.Б. Рябова у книзі «Коломенские благотворители» розвиває дану тему (2009) [26]. Дана книга  присвячена благотворчій діяльності, яка мала місце у Коломенському краї. Автор відзначає найбільш яскраві приклади і персоналії цієї діяльності в різних напрямах: на ниві освіти, культури, охорони здоров’я, міського благоустрою і будівництва храмів. Джерелом для написання нарисів про братів Аманда та Густава Струве послужили звіти Коломенської міської і земської управ, матеріали з фондів Коломенського краєзнавчого музею, документи Центрального історичного архіву Москви та Державного історичного музею, статті і замітки газет ХІХ – поч. ХХ століть.

2010 рік – ювілейний рік для Аманда Струве – виповнилося 175 років від його дня народження. У періодичній пресі з’явилася низка публікацій, присвячених цій даті. Так, М. Кальницький у своїй статті «Юбилей Аманда Струве» (2010) наводить цитату з некролога  газети «Киевское слово» (1898): «А.Є. Струве відноситься до найбільш видатних наших вітчизняних діячів і його ім’я згадується киянами із почуттям глибокої вдячності як ім’я людини, яка сприяла своєю ініціативою, пізнаннями і працею піднесенню і прогресу Києва, свідками якого ми є сьогодні. Без А.Є. Струве наше місто, мабуть, ще довго не мало би тих благ сучасної цивілізації, які складають нагальну потребу міського благоустрою» [27].

Г.С. Касаткін, кандидат технічних наук, доцент Московського державного університету шляхів сполучення у своїй статті, надрукованій у престижному журналі «Железнодорожный транспорт» (2010), опублікував коротку біографію А.Є. Струве [28]. Дана стаття, на наш погляд, є найкращою із статей біографічного жанру про А.Є. Струве. Написана легкою мовою, насичена фактичним матеріалом, вона сприятиме більш детальнішому дослідженню біографії А.Є. Струве. Якби в унісон із статтею Г.С. Касаткіна, надруковані і деякі інші статті. Так, З. Могар у статті «Инженер, преобразивший Киев» (2010) аналізує науково-технічну діяльність А.Є. Струве [29], а анонімна стаття у «Газете по-киевски» «Без Струве Киев невозможен» (2010) висвітлює найвизначніші здобутки А.Є. Струве [30].

В газеті «Магістраль» (26.03. 2011 р.) побачила світ стаття Сергія Володіна «Он памятник себе воздвиг…», яку автор розпочав словами: «Завдяки цій людині, Київ другої половини ХІХ ст., з тихого губернського міста з патріархальним укладом життя за короткий час перетворився на одне із найбільш розвинутих і передових міст тодішньої царської Росії» [31]. Автор зазначає, що Є.А. Струве збудував для себе рукотворний пам’ятник сам, побудувавши залізничний міст через Дніпро, електричний трамвай, водопровід, газове освітлення тощо.

Таким чином, можемо зробити висновок, що сьогодні не існує цілісного наукового дослідження, у якому була б висвітлена діяльність А.Є. Струве в науці і техніці і особливо в залізничному мостобудуванні та комунальному господарстві. Окремі періоди його наукової і громадської діяльності взагалі не потрапили до поля зору дослідників, інші періоди висвітлені фрагментарно. Короткі біографічні довідки в енциклопедичних та словникових виданнях містять низку неточностей. Такий стан наукової розробки порушеної нами проблеми є додатковим доказом актуальності даного дисертаційного дослідження.

Джерельна база. Для розробки наукової проблеми вихідними даними та джерельною базою для нас служили архівні матеріали. Вивчення архіву Аманда Єгоровича Струве розпочалося ще задовго до можливості опублікувати якийсь матеріал про вченого. Маючи можливість працювати з опублікованою і рукописною спадщиною і розуміючи її цінність, санкт-петербурзькі дослідники почали використовувати ці матеріали в нарисах з історії Санкт-Петербурзького університету шляхів сполучення, у збірниках наукових праць, що висвітлювали проблеми залізничного транспорту.

Паралельно велася робота щодо виявлення архівних документів про А.Є. Струве в архівосховищах Санкт-Петербурга, Москви та Києва.  Діяльність А.Є. Струве в Києві була темою не одного повідомлення Т. Король, Л. Коренєва, А. Кузовкіна, З. Могара, В. Циганенка.  вони неодноразово зверталися до наукової спадщини вченого на наукових конференціях. Адже А.Є. Струве стояв біля витоків розвитку залізничного транспорту та транспортної науки і техніки в колишній Російській імперії (у другій половині ХІХ ст.), брав активну участь у роботі наукових технічних товариств, з’їздів та міжнародних конгресів.

Дуже допомогло для дослідження теми те, що зберігся архів вченого у Санкт-Петербурзі. Завдяки цьому архіву занесено до списку не тільки збережені наукові праці вченого, а й оригінали та ксерокопії особистих документів (листи, посвідчення, грамоти, нагороди). Особливу цінність для нас мали праці, що знаходяться в архіві Російського технічного товариства (Санкт-Петербург), різні матеріали, що зберігаються у фондах Петербурзького державного технологічного університету, Російському державному історичному архіві (м. Санкт-Петербург), архіві Петербурзького державного університету шляхів сполучення. Проведений аналіз цієї джерельної бази засвідчує, що у своїй сукупності вищезазначені групи джерел  складають документальне забезпечення досліджуваної проблеми, а їх комплексне використання стало підставою для досягнення мети дослідження.

У другому розділі «Життя та діяльність А.Є. Струве» зазначається, що  народився Аманд Струве у Петербурзі 30 травня 1835 року у німецькій дворянській сім’ї з Варшавської губернії. Енциклопедисти Брокгауз і Єфрон стверджували, що рід Струве походить від Георга-Адама Струве (1619-1692), професора юриспруденції  Ієнського університету. Багато представників цього  дворянського німецького роду залишили яскравий слід в історії Російської імперії.

Про дитинство А.Є. Струве в літературі та архівних джерелах жодної інформації не збереглося.  Відомо лише, що Аманд закінчив військові Інженерне училище та Інженерну академію в Петербурзі, відтак удосконалював свої знання за кордоном. З «Повного послужного списку» Аманда Струве, який зберігається в Російському державному історичному архіві у Санкт-Петербурзі, ми взнаємо, що він був лютеранського віросповідання, виховувався у Головному (Миколаївському) інженерному училищі, утримання від держави не отримував, що після закінчення училища приступив до служби кондуктором у кондукторській роті  Головного (Миколаївського) Інженерного училища 20 вересня 1851 року. Через три роки, з 31 грудня 1854 р. – став портупей-юнкером. Після здачі відповідних екзаменів, став інженером-прапорщиком, із залишенням при цьому ж Інженерному училищі для продовження курсу наук в офіцерських класах 11 червня 1855 р. В цей час йому виповнилося 20 років. Після перейменування офіцерських класів Училища на Миколаївську Інженерну Академію поступив на Теоретичне відділення академії (30-го серпня 1855 року).

Вже через рік, 22 червня 1856 р. А.Є. Струве, після здачі додаткових екзаменів, стає підпоручиком, з переведенням до Практичного відділення Академії. В цей же день його нагородили бронзовою медаллю на Андріївській стрічці в знак пам’яті про кримсько-турецьку війну 1854-1856 рр. Справа в тому, що Миколаївське Інженерне училище включало в себе нижчі класи, готувало так званих кондукторів, а Академія – вищі офіцерські курси. Навчання в обох закладах тривало по два роки. Інженерна Академія як військовий навчальний заклад помітно  відрізнялася  в кращий бік від більшості схожих військових вузів Росії. Це був найбільш ліберальний заклад. У ньому панували наука, знання та вміння. Нові начальники військово-інженерних відомств прагнули, щоб з Миколаївського училища та Інженерної академії виходили високоосвічені і культурні спеціалісти. Тут до викладацької роботи залучали провідних вчених і досвідчених практиків. В ці роки в цих закладах ще вітав «дух» великого математика, українця за походженням, М.В. Остроградського. Продовжувала розвиватися школа, закладена професором, інженером-колійником С.В. Кербедзом. Кращі викладачі і офіцери мали можливість набути практичні навики і підвищити свою кваліфікацію у закордонних відрядженнях і на будовах царської Росії. Молодий А.Є. Струве, який часто їздив на об’єкти транспортного будівництва, і якого особливо цікавили мости на залізничних магістралях. як талановий випускник, теж якийсь час стажувався за кордоном за кошт держави.

Підводячи підсумок санкт-петербурзького періоду життя та діяльності А.Є. Струве, ми змушені константувати, що це був дуже плідний період. В цей час молодий інженер не тільки успішно завершив навчання в інженерно-технічних закладах Санкт-Петербурга, але й проявив себе як будівничий ряду перших залізниць Російської імперії і дійшов не тільки аж до підрядчика будівництва окремих дільниць на цих залізницях, але й став професійним інженером, будівничим залізничних мостів на найбільш стратегічних напрямах. Він своїми мостами з’єднував ці залізниці.

Після побудови Коломенського машинобудівного заводу, А.Є. Струве  постійно проживав у своєму маєтку Анніне, що поблизу Коломни. Звідтіля він спрямовував свою діяльність, інколи працюючи паралельно на кількох об’єктах, розкиданих  по всій території Російської імперії. Даний період  в житті та діяльності Аманда Струве насичений різними подіями. Важко припустити|передбачати|, по якому шляху|колії| пішов би розвиток в другій половині XIX сторіччя|століття| торгово-купецької Коломни, якби не з’явилися|появляйся| у 1860-х роках в коломенському краї заповзятливі люди – брати Струве: Аманд Єгорович та Густав Єгорович. На той час в певних колах|колах| вони були відомі як тямущі військові|воєнні| інженери і підприємці. І успіх функціонування Коломенського машинобудівного заводу був забезпечений.

Стрімко і в якійсь мірі нелогічно увірвавшись у середині другої половини ХІХ ст. у діловий світ царської Росії, А.Є. Струве став у ньому доволі невипадковою людиною. Однією з пріоритетних настанов підприємницької поведінки для А.Є. Струве стало збереження і примноження отриманого багатства. Для нього було необхідним вироблення ефективної моделі підприємницької поведінки. А.Є. Струве розумів свою відповідальність перед суспільством, яке дозволило йому за короткий час отримати мільйонний прибуток. Основу останнього складало промислове господарство, яке почалося з часу заснування Коломенського машинобудівного заводу. Безперечно, А.Є. Струве створив себе як підприємця і бізнесмена сам. Лише його зусилля  (а пізніше і діяння брата Густава) спричинили вступ А.Є. Струве на дорогу підприємництва і меценатства.

Історія життєдіяльності А.Є.Струве і розвиток його промислового господарства представляють досить яскраве відображення різнопланових, часто суперечливих процесів індустріалізації, розвитку підприємництва і соціальної трансформації Росії в кінці ХІХ ст. Останні роки свого життя А.Є. Струве присвятив Коломенському машинобудівному заводу. Чітко розуміючи, що добробут працівників був у тісному зв’язку з успіхами підприємства, він дуже багато уваги приділяв розвиткові соціальної сфери: організував товариство споживачів, каси взаємодопомоги, скорочував тривалість робочого дня. За цю діяльність Аманд Струве 18 березня 1886 р. був нагороджений орденом Святого Станіслава 1-го ступеня.

12 вересня 1898 р. А.Є. Струве не стало. Він помер від хвороби печінки у своєму маєтку Анніне, що біля Коломни. Похований у Санкт-Петербурзі на лютеранському Волковому кладовищі.

У третьому розділі «Аналіз наукового та інженерного доробку А.Є. Струве» зазначається, що цей доробок ділиться  на дві основні частини: участь А.Є. Струве у розбудові залізничного транспорту та його роль у будівництві комунальної інфраструктури м. Києва. Найважливішими напрямами першої частини науково-інженерної діяльності А.Є. Струве можна виокремити роль Аманда Струве у залізничному мостобудуванні та внесок А.Є. Струве у будівництво рухомого складу (паровозо- і вагонобудування) на Коломенському  машинобудівному заводі.

А.Є. Струве суттєве місце відводить проблемі вибору і здійсненню раціональної технології будівництва залізничних мостів, оскільки від цього залежить якість технічного рішення, яке приймається і реалізується. У проблемах удосконалення технології А.Є. Струве побачив один із найбільш раціональних шляхів підвищення надійності цих мостів. Декотрі мости А.Є. Струве проіснували понад півстоліття.

У березні 1869 р. Коломенський машинобудівний завод братів Струве випустив свій перший вантажний паровоз 0-2-0 тип І (з граничною швидкістю 20 км/год). Він мав таку ж колісну формулу і швидкість, як вантажний паровоз конструкції заводу Кайля. Але|та| коломенский| паровоз вів склад вагою на 105 тонн|тонна-сили| важчою, ніж французький. Цьому сприяли невпинні технічні пошуки інженерів і конструкторів заводу. Вони не копіювали іноземні креслення, а вносили до їх конструкції все нове. Перший вантажний паровоз був приземкуватим, без будки машиніста. І все-таки до кінця року завод випустив ще 14 паровозів даного типу. Ці 15 та ще 2 паровози Воткінського заводу – це все російське виробництво паровозів за 1869 рік. Цей факт сьогодні справедливо розцінюють як початок масового виробництва російських паровозів. Тобто завод братів Струве став піонером паровозобудівної справи в Російській імперії, що стало грандіозним проривом для країни, що не могло не вплинути на її подальший розвиток. Коломенський машинобудівний завод був серед тих солідних підприємств, які складали найважливіші центри фабрично-заводської промисловості у Європейській Росії

У другій половині ХІХ ст. у Києві розвивалися фабрично-заводські підприємства, відбувалися процеси монополізації промислового виробництва. Зростала роль Києва як центра внутрішньої торгівлі, збільшувалися обіги його кредитних закладів. Спостерігався інтенсивний притік населення до Києва, змінювалася соціальна структура міста – розвивалися і міцніли два основних класи – пролетаріат та буржуазія. Певні позитивні зміни відбулися в галузі міського управління, комунального господарства і, взагалі, господарського життя м. Києва.  А.Є. Струве в цих процесах відігравав неабияку роль, інколи  основоположну.

Ми повинні віддати належне А.Є. Струве за його звитяжницьку діяльність на ниві спорудження водогонів у містах нашої держави – Києві та Ялті.

Освітлення міста Києва, у порівнянні з розвитком інших систем загальноміської інженерної інфраструктури – водогоном, каналізацією і трамвайним рухом – стало розвиватися досить пізно. Із настанням ночі вулиці Києва на початку ХІХ ст. поринали у пітьму. Вуличного освітлення не було. Нечисленні перехожі освітлювали шлях переносними олійними ліхтарями. Ліхтарних стовпів також ще не було. Невідомо, як довго тривало б тупцювання Міської Думи навколо освітлювальних проектів, якби за цю справу не взявся  інженер-полковник Аманд Струве. Використовуючи свій авторитет (а «напрацював» він його при будівництві найдовшого у Європі мосту через р. Дніпро), він розпочав процедуру підписання попереднього договору з містом. Його погодження з Міською Думою нагадувало хитро обставлену інтригу. Місто давало інженеру-полковнику величезні привілеї. А.Є. Струве отримував монополію на газове освітлення на 50 років. Газ, однак, не став символом благополуччя і процвітання міста. Скоріше у ньому вбачали джерело різних побутових незручностей і неприємних вуличних подій. Не пройшло і десяти років, як в центрі Києва засвітилися вуличні електричні ліхтарі. Однак газові ліхтарі А.Є. Струве все ж дослужували свій строк на периферійних вулицях, куди електрика дотягнулася не відразу.

Паралельно до мостових робіт А.Є. Струве взявся ще за одну справу. Разом з архітектором К.Я. Маєвським,  А.Є. Струве отримав підряд у 1868-1870 роках на реконструкцію Царського (Маріїнського)  палацу в Києві. Палац, що згорів у 1819 р., був переданий з 1834 р. в оренду Закладу штучних мінеральних вод. Однак, з того часу жодних відбудовних робіт не велося. Замість згорівшого півстоліття назад другого поверху треба було надбудувати над нижнім ярусом ХVІІІ ст. новий камінний поверх. Цар Олександр ІІ у 1868 р. розпорядився відбудувати палац і назвав його на честь дружини Марії – «Маріїнським». Тут А.Є. Струве та його архітекторів чекав винятковий успіх. Замовники не могли не визнати, що будівельні роботи були виконані «з матеріалів високої якості кращими майстрами чітко і витончено і відповідають важливості споруди».

Місто Київ, яке зазнало у 80-х роках ХІХ ст. промислового буму, потребувало сучасної транспортної інфраструктури. Лобісти тиснули на київську владу, щоб та якомога швидше збудувала мережу міської залізниці. У 1886 році міська управа оголосила тендер на концесійне будівництво конки. Свої проекти подали два основні конкуренти — відомий у Києві підприємець (концесіонер-монополіст у газовому та водопровідному секторах) генерал-лейтенант Аманд Струве та «Брянський машинобудівний завод». Переміг А.Є. Струве. Вже З-го лютого 1892 року на найбільш збиткових лініях А.Є. Струве замінив гужову силу на локомобілі (парова тяга), що аж ніяк не зняло проблеми високої собівартості. А. Струве, який орієнтувався в останніх світових технічних новинках, знав, що електричний трамвай вже використовували в Німеччині й Франції, де його впровадження пролобіювала німецька фірма Siemens.

Запровадити новинку в Києві було досить складно. Відповідно до контракту між Струве та Управою міста, на міських залізницях можна було використовувати тільки два види тяги: кінну і парову. Для застосування інших технологій був потрібен дозвіл міської Думи, чого, зважаючи на інертність місцевих бюрократів, довелося б довго чекати. А. Струве апелював до такого факту: без використання електродвигунів неможливо організувати обумовлений у договорі рух на крутому Олександрівському (Володимирському) узвозу, що з’єднував Поділ з верхньою частиною міста. Дума розділилася на дві групи: лобісти на чолі з Бродським і противники, які мали частку в кінних заводах, що постачали тяглову силу для «Товариства Київських машинобудівних заводів». Нарешті дозвіл на облаштування пробної ділянки електричного трамваю від Царської до Олександрівської (Контрактової) площі було отримано. З 1 червня 1892 року почався регулярний пасажирський рух. До речі, в цьому плані губернський Київ обійшов столичні Санкт-Петербург і Москву, де конку замінили електричною тягою відповідно лише в 1907 і 1899.

Заповзятливості та передбачливості Аманда Єгоровича можна лише дивуватися. Він не лише випробував на київських вулицях усі види громадського транспорту, що існували на той час (конку, локомобіль, електричний трамвай), а й поставляв для них вагони та рейки, виготовлені на Коломенському машинобудівному заводі і залізопрокатному заводі в Кулеб’яках Нижегородської губернії, які йому належали.

Наукова діяльність А.Є. Струве була незначною. Його праці стали сьогодні бібліографічною рідкістю. Однак, з того, що нам вдалося знайти, ми відзначаємо праці вченого-інженера стосовно облаштування міської електричної залізниці, низка праць, присвячена різним аспектам мостобудування (зокрема закладанню свай під мости, порчі заліза, будівництва вагонів та паровозів). Декілька праць мають історико-науковий характер – присвячені історії  Товариства залізниць, Центральної електростанції, написав А.Є. Струве і низку некрологів.

ВИСНОВКИ

1. На підставі науково-історичного аналізу життєвого та творчого шляху вітчизняного інженера-залізничника Аманда Єгоровича Струве (1835-1898) встановлено, що він зробив істотний внесок у розвиток залізничного транспорту і комунального господарства в Російській імперії та в Україні другої половини ХІХ ст. як відомий інженер в галузі залізничного мостобудування, будівництва різних комунальних об’єктів м. Києва, як організатор Коломенського машинобудівного заводу. Завдяки зусиллям А.Є. Струве у Києві були побудовані: 1) залізничний міст через Дніпро; 2) централізований водогін; 3) проведено вуличне газове освітлення Києва;  4) побудована кінна залізниця та 5) уведений в експлуатацію перший в Російській імперії електричний трамвай.
2. Аналіз історіографії за темою дослідження дає змогу констатувати, що багатогранна діяльність та наукова спадщина А.Є. Струве не була предметом системного і цілісного дослідження, а опубліковані праці лише фрагментарно розкривали його роль у розвитку залізничного мостобудування та комунального господарства. З огляду на це визначено такі напрями дисертаційного дослідження: формування наукового світогляду інженера, його наукова та інженерна діяльність, визначення його місця на сучасному етапі розвитку залізничного транспорту та комунального господарства. Основу джерельної бази дослідження становили документи із фондів державних архівів Російської Федерації та України, офіційні документи державної влади, наукових і громадських організацій, наукові праці вченого.
3. На формування наукового світогляду А.Є. Струве під час навчання в Інженерній Академії у Санкт-Петербурзі, а відтак і на будівницві перших залізниць в Російській імперії вирішальний вплив мали його вчителі та наставники, видатні вітчизняні вчені та інженери: М.В. Остроградський, С.В. Кербедз, П.П. Мельников, М.М. Герсеванов, М.П. Петров, М.А. Белелюбський, С.Д. Карейша, В.І. Березін та ін., які заклали йому основи будівельної механіки  та вітчизняної школи мостобудування.  Його сучасники підприємці і промисловці К.Ф. фон Мекк, П.Г. фон Дервіз та ін. заклали йому основи підприємницької діяльності. Особливі стосунки А.Є. Струве з міністром фінансів С.Ю. Вітте впливали на розвиток паровозо- і вагообудування в Російській імперії. Уперше запропоновано періодизацію життя та діяльності А.Є. Струве, а саме ранній (петербурзький) та коломенський  періоди його життя, а також його технічної  спадщини.
4. А.Є. Струве брав участь у вирішенні різних технічних питань залізничної справи. Він неодноразово висловлювався у пресі з питань будівництва залізниць в Росії, зокрема залізничних мостів, і в своїй діяльності всіляко сприяв розвитку вітчизняної промисловості і прогресивних форм транспорту. Характерним для проектів, розроблених А.Є. Струве, є новаторство. Пропоновані ним рішення прокладали нові шляхи в розвитку конструкцій мостів і різних об’єктів комунальної власності міст. Багато його пропозицій випередили час на 15-20 років. Аманд Єгорович був гарячим прибічником і пропагандистом застосування нерозрізних металічних ферм для перекриття великих прогонів мостів, оскільки вони вигідніші за консольні за вагою і значно кращі за якістю (за жорсткістю). Сьогодні ми вдячні А.Є. Струве за такі найважливіші його дії: за творче відношення до мостової справи, за встановлення примату конструктивної форми в процесі будівництва моста, за впровадження кессонного мостобудування, за ініціативні приклади, які демонструють його піонерську діяльність (особливо при будівництві мостів у вигляді труби із клепаних ферм), за яскравий приклад людини-борця, яка стійко висловлювала і проводила в життя свої думки. В цих проектах жива думка б’є ключем, пропоновані рішення відкривали шлях для розвитку нових мостових конструкцій. Внесок А.Є. Струве у справу проектування і будівництва  залізничних і шосейних мостів в Російській імперії настільки значний (спроектував і побудував понад 30 мостів), що його слід вважати одним з  видатних представників вітчизняного мостобудування.
5. Творчий доробок А.Є. Струве можна умовно розділити на два основних напрями: 1) розбудову залізничного транспорту (внесок у залізничне та шосейне мостобудування, у будівництво рухомого складу залізниць (паровозо- і вагонобудування); 2) будівництво комунальної інфраструктури міста (будівництво водогону та освітленості міста, архітектурні починання (відбудова Маріїнського палацу та будівництво Народного дому «Теремок», що в Кулебаках біля Коломни), нарешті, розвиток громадського транспорту у Києві (запуск «конки» і трамваю). Його основні наукові праці: «Сравнительное изследование электрического и газового освещения» (1883), «Общество Киевской городской железной дороги (трамвай)» (1890),  «Описание устройства электрической железной дороги на городских улицах» (1891), «Устав Общества Киевской городской железной дороги и Договор об устройстве в городе Киеве городских железных дорог, заключенный инженером генерал-майором А.Э. Струве с Киевской городской управой» (1893), «Центральная станция Общества Киевской городской железной дороги» (1893), «Вращающийся апарат для углубления свай» (1897),  «Предохранение от порчи железа в постройках» (1898) та ін., дають змогу об’єктивно відтворити події історії  розвитку залізничного мостобудування та комунальних об’єктів м. Києва.
6. Ми вважаємо, що нехай на сьогодні переконання і погляди А.Є. Струве вимагають у чомусь перегляду, щось із його праць застаріло – все одно основа його творчості залишається такою, що збуджує розум. Загалом, життя А.Є. Струве – це біографія, в якій відбилися майже всі історичні закономірності розвитку вітчизняної залізничної та комунальної наук другої половини ХІХ століття. Він брав участь у спорудженні перших залізниць Російської імперії, побудував мости, серед них через великі ріки (Неву, Дніпро, Москва-ріку, Оку, Сіверський Донець і т.д.) та ряд штучних споруд (віадуків, переходів, тунелів, водогонів). Вперше в Російській імперії А.Є. Струве було застосовано прогресивний метод будівництва мосту – кессонний. Поряд з виготовленням металевих конструкцій для мостів, А.Є. Струве активно займався виробництвом паровозів і вагонів. Як підприємець він вкладав власні гроші у цю перспективну справу. Для цього  він завчасно виписав з Англії, яка була тоді світовим залізничним лідером, необхідне технологічне обладнання, запросив на завод молодих кваліфікованих інженерів, взяв на роботу тямущих робітників. Швидко і у більших масштабах було налагоджено виробництво вантажних  вагонів і платформ. Коломенський завод А.Є. Струве був піонером паровозобудівної справи в Російській імперії, що стало грандіозним проривом для країни, і це не могло не вплинути на її подальший розвиток. А.Є. Струве – ініціатор пуску першого трамваю у Києві і Російській імперії.
7. Творчий доробок А.Є. Струве як вченогота інженера не втратив своєї значущості на сучасному етапі розвитку залізничного транспорту та комунального господарства міст України. Такі його складники, як будування залізничних та шосейних мостів, будівництво стратегічних залізниць та різних транспортних комунікацій, будівництво об’єктів комунального господарства, доцільно використовувати як теоретичну та методологічну основу при розробці подальшої стратегії розвитку залізничного транспорту і комунального господарства.

РЕКОМЕНДАЦІЇ

1. Враховуючи внесок А.Є. Струве у розвиток вітчизняного залізничного транспорту і комунального господарства, варто включити відомості про нього в енциклопедичні та довідкові видання України, підручники з історії залізничного та комунального господарства, започаткувати практику проведення наукових конференцій, семінарів за основними напрямими його наукової та інженерної діяльності.
2. Архівні документи та інші матеріали дослідження слід використовувати при створенні спеціальної музейної експозиції в Державному економіко-технологічному університеті транспорту.

 

Список опублікованих праць за темою дисертації:

1. Мірошник І. Аманд Струве: біля витоків становлення громадського транспорту м. Києва / Ігор Мірошник // Історія української науки на межі тисячоліть. – 2009. – Вип. 41. – С. 154-160.
2. Мірошник І. Роль Аманда Струве у застосуванні електричної енергії на транспорті у м. Києві (кінець ХІХ ст.) / Ігор Мірошник // Історія української науки на межі тисячоліть. – 2009. – Вип. 44. – С. 160-166.
3. Мірошник І. А.Є. Струве як засновник Коломенського машинобудівного заводу / І.О. Мірошник // Історичні записки: Зб. наук. праць. – 2010. – Вип.27, Ч.1. – С. 109-114. – (Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля).
4. Мірошник І. Наукова біографія інженера-залізничника Аманда Єгоровича Струве: джерельна база та методологічні основи дослідження / Ігор Мірошник // Історія української науки на  межі тисячоліть. — 2010.- Вип. 50. – С. 126-131.
5. Мірошник І. Участь Аманда Струве у будівництві гілки Петербург-Сестрорецьк Фінляндської залізниці / Ігор Мірошник // Чотирнадцята Всеукраїнська наукова конференція молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів, 20 травня 2009 р., м. Київ. – К., 2009. – С. 134-137.
6. Мирошник И.А. Роль киевского инженера и предпринимателя Аманда Струве в развитии железнодорожного мостостроения / Игорь Мирошник // Наука и техника: Вопросы истории и теории: Тез. ХХХ межд. Годичной конф. Санкт-Петербургского отд-ния Национального комитета по истории и философии науки и техники РАН (23-27 ноября 2009 г.). – СПб., 2009. – Вып. 25. – С. 381-382.
7. Мірошник І. Вплив механічного транспорту на формувння інфраструктури м. Києва (ХІХ- поч. ХХ століть): Роль А.Є. Струве / Ігор Мірошник // П’ятнадцята Всеукраїнська наукова конференція молодих істориків освіти, науки і техніки та спеціалістів, 21 травня 20-10 року, м. Київ. – К., 2010. – С. 90-97.
8. Мірошник І. А.Є. Струве і успіхи Коломенського машинобудівного заводу (хронологія за 1863-1899 рр.) / Ігор Мірошник // Матеріали 9-ї Всеукраїнської наукової конференції «Актуальні питання історії науки і техніки», 7-9 жовтня 2010 року, м. Житомир. – К., 2010. – С. 288-291.
9. Мірошник І., Король Т. До питання про створення рейкового транспорту у Києві (кінець ХІХ – поч. ХХ ст.) / Ігор Мірошник, Тетяна Король // Шості наукові читання, присвячені діяльності О.П. Бородіна: Мат. доп., 10 жовтня 2010 р., м. Київ. – К., 2010. – С. 89-92.