Введение

Жизнь людей в индустриально развитых странах характеризуется несоответствием между скоростями протекания адаптационных реакций организма, формировавшимися эволюционно на протяжении многих тысячелетий, и современными условиями окружающей среды, существенно меняющимися в течение нескольких десятков лет.

Экстремальное состояние — это потенциальная болезнь (предболезнь). Считается, что экстремальные состояния могут возникнуть первично как реакция организма на действие чрезвычайных раздражителей, вызывающих или обуславливающих духовное, психическое и/или физическое напряжение функций организма, выходящее за пределы нормы, либо вследствие неблагоприятного течения патологического процесса.

Деятельность летчика протекает, главным образом, в системе «человек — летательный аппарат — внешняя среда» и связана с необычными пространственно-временными отношениями с окружающей средой: отрыв от земли, подъем на высоту, большая скорость перемещения в пространстве.

Для профессиональной деятельности летчика характерен высокий уровень нервно-эмоционального напряжения, который отражает степень адаптации к летной работе, уровень профессиональной подготовки, направленность летчика на успешное выполнение полетного задания.

Поэтому совершенно очевидна необходимость тщательного контроля за состоянием здоровья летного состава с целью раннего диагностики состояния напряжения адаптационных систем организма и явлений дезадаптации, т. е. основы для развития предболезни. Выполнение данной диагностики, являющейся по своей сути донозологической, представляет большую трудность из-за ее сложности и недостаточной изученности переходных состояний от здоровья к болезни.

1. Характеристика нарушений адаптации у летного состава

Важно не довести организм до переутомления, вероятность которого велика во время первой фазы адаптации к повышенным нагрузкам на организм человека.

К концу первого года организм в основном перестраивается и летать становится гораздо легче. Главное — дать организму время развернуть свои адаптационные возможности и помочь ему в этом.

Факторами, способствующими развитию дезадаптации, следует считать более старший возраст, избыточную массу тела, выраженный дисбаланс между симпатическим и парасимпатическим отделами вегетативной нервной системы, высокий уровень ситуационной и личностной тревожности, низкий уровень личностного адаптационного потенциала, признаки напряженности гематологических реакций.

Организм во время перелета находится в состоянии гипоксии. Чтобы сохранить относительное постоянство внутренней среды (гомеостаз) мобилизуются приспособительные реакции.

Для адаптированных летчиков характерна более эффективная деятельность организма, что проявляется в следующем:

1. Раскрываются резервные капилляры.
2. Увеличивается масса циркулирующей крови (за счет выхода крови из депо).
3. Повышается содержание гемоглобина в крови.
4. Происходит перераспределение крови к сердцу, мозгу, печени.

Таким образом, даже в состоянии нехватки кислорода жизненно важные органы обеспечиваются им в полной мере [3, c. 56-57].

На организм во время полета воздействует вибрация, она повышает тонус периферических сосудов, ведет к учащению сердцебиения, повышению артериального давления.

При изменении давления наблюдаются процессы дизбаризма (расстройства функций организма). К примеру, подъём на высоту (понижение давления) сопровождается увеличением объёма газов в желудочно-кишечном тракте и других полых органах, что, в свою очередь, ведёт к повышению внутрибрюшного давления, этот процесс ограничивает подвижность диафрагмы при вдохе и выдохе, а значит, уменьшается глубина дыхания и сокращается жизненная ёмкость лёгких. Давление на диафрагму изменяет положение сердечной мышцы, следовательно, уменьшается количество прокачиваемой крови, т.е. затрудняется кровообращение.

Во время 7-часового полета на высоте 10000 м влажность в салоне в пределах от 8 до 12% (при норме 40-60%). Большую часть времени бортпроводники проводят на ногах. Во время полета необходимо передвигать тяжелые тележки с едой и напитками. Возможны стрессовые ситуации [12, c. 35].

2. Стресс и стрессустойчивость в авиации. Десенхроноз

Слово “стресс” сегодня является весьма популярным, хотя и в негативном смысле, и зачастую синонимично с “перенапряжением” и “бедствием”. Фактически стресс должен бы играть положительную роль в нашей жизни. Разумная доза стресса дает живому организму стимул к действиям, необходимым для его существования.

Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний.

Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12,000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2,300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3,000м над уровнем моря.

Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета может быть в диапазоне от такой небольшой величины, как 0,2 в минуту, до 1,42 в минуту на человека, в зависимости от типа и срока службы самолета, а также в зависимости от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркуляционный воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Кабины пилотов имеют уровень потока воздуха часто достигающего такой высокой величины, как 4,25 в минуту на человека. Высокие величины потоков воздуха также обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования [7, c. 48].

За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в салонах самолетов не определен национальными нормативными документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные величины потока воздуха и использование рециркуляционного воздуха, а также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, такие как наличие в нем химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и исследований.

Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, такой как сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха [2, c. 44].

Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за анормальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике. Для современных реактивных транспортных самолетов проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определить зоны повышенной штормовой активности и обойти их, кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторной открытой помпы новых салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.

Явления десинхроноза функций организма, возникающие в результате трансконтинентальных перелетов, отрицательно отражаются на общем состоянии летчиков и пассажиров, вызывая у них расстройства сна, слабость и плохое самочувствие (десинхроноз возникает у 80% летчиков). В связи с этим для уменьшения явлений десинхроноза целесообразно перед полетом (и после полета) проводить у летчиков и пассажиров ритмическую стимуляцию, направленную на смещение суточного ритма сон-бодрствование в соответствии с местным временем пункта прибытия. Тогда люди, перелетевшие меридиональные пояса, будут чувствовать себя лучше [9, c. 54].

При полете в космос человек попадает в неестественные «неземные» условия, которые могут вызывать десинхроноз. При движении космического корабля по орбите вокруг Земли день и ночь будут сменяться на каждом витке, а во время межпланетного полета в космическом пространстве вообще не будет ни дня, ни ночи. На других же планетах будет совсем иная продолжительность суток. Приспособить человека к новым, космическим условиям, уменьшив у него явления десинхроноза, можно путем перевода внутренних часов с помощью ритмостимуляции, сдвигающей ритмы организма на фазу нового цикла.

Ритмическую стимуляцию можно также использовать и для создания расслабления или искусственного сна, когда космонавту необходим отдых, что позволит сберечь ему силы.

Следовательно, ритмостимуляция необходима в тех случаях, когда окружающая обстановка требует внешнего управления состоянием человека. Можно возразить, сказав, что, кроме ритмостимуляции, есть ряд других способов, позволяющих регулировать состояние человека внутренними факторами, например, аутогенная тренировка [10, c. 52].

Выводы

Адаптацию целесообразно начинать в часы максимально высокой работоспособности человека. Первые рабочие полеты следует планировать в утренние часы.

Желательно приступать к длительным полетам (более 4-6 ч) через 8-10 месяцев работы в авиации, дождавшись, когда произойдет полная адаптация к летной профессии.

Для снятия нервно-эмоционального напряжения полезно заниматься физической культурой не менее 1 раза в неделю. Сложнокоординационные виды деятельности (волейбол, теннис, баскетбол) для снятия нервно-эмоционального напряжения не использовать. Лучше подходят циклические виды деятельности (гребля, плавание, езда на велосипеде). Нагрузка должна быть средней.

Список использованной литературы

1. Авиационная и космическая медицина: учебник / под ред. Г. И. Гурвича. Л.: ВМедА, 1971. 430 с.
2. Авиационная медицина: руководство / под ред. Н. М. Рудного, П. В. Васильева, С. А. Гозулова. М.: Медицина, 1986. 580 с.
3. Авиационная медицина: учебник / под ред. Н. М. Рудного, В. И. Копаева. Л., 1984. 383 с.
4. Горелов А.А., Макаров Р.Н., Марищук В.Л., Стрелец В.Г. Физическая подготовка летного состава военной авиации // Вестник МНАПЧАК № 1 (10). — 2003. — С. 17 — 42.
5. Гримак Л. П., Пономаренко В. А. Авиационный стресс // Справочник авиационного врача. М.: Воздушный транспорт, 1993. С. 100-112.
6. Губачев Ю. М., Иовлев Б. В., Карвасарский Б. Д. и др. Эмоциональный стресс в условиях нормы и патологии. Л.: Медицина, 1976, 224 с.
7. Макаров Р.Н. Методические рекомендации по физической и психофизиологической подготовке летного и курсантского состава гражданской авиации: Учебное пособие / Р.Н. Макаров. — М.: Воздушный транспорт, 1988. — 344 с.
8. Макаров Р.Н. Физическая подготовка летчика ВВС / Р.Н. Макаров. — М.: ВВА им. Ю.А. Гагарина, 1979. — 208 с.
9. Наставление по производству полетов — М.: Воениздат, 1989. -365 с.
10. Рудный Н.М. Медицинский контроль за летным составом в период подготовки и проведения полетов. — М.: Воениздат, 1987. — 96 с.
11. Руководство по авиационной медицине. — Москва, 2006.
12. Ушаков И.Б. Введение в авиационную медицину / И.Б. Ушаков. — Москва, 2002.