ВСТУП

Розділ 1. Інформаційно-правові відносини у галузі безпеки мореплавства

1.1. Правова природа відносин у галузі безпеки мореплавства як об’єкта правового регулювання

1.2. Ґенеза правового регулювання інформаційних відносин щодо пошуку та рятування на морі

Висновки до розділу 1.

Розділ 2. Правові основи інформаційної діяльності у галузі забезпечення безпеки мореплавства

2.1. Міжнародно-правові основи інформаційної діяльності у галузі забезпечення безпеки мореплавства

2.2. Правові основи інформаційної діяльності, пов’язаної з пошуком та рятуванням на морі

Висновки до розділу 2

Розділ 3. Організаційні основи інформаційної діяльності у галузі забезпечення безпеки мореплавства

3.1. Структура та склад суб’єктів, що здійснюють інформаційну діяльність у галузі забезпечення безпеки мореплавства

3.2. Організаційні основи ідентифікації суден

3.3. Організаційні основи процесу інформаційних повідомлень з безпеки мореплавства

Висновки до розділу 3

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Актуальність теми.

В українській державі відбуваються процеси загальної інформатизації суспільства. Міжнародно-правове визнання України значною мірою стало інформаційним проривом у загальносвітові інформаційні потоки. Інформаційного забезпечення потребують сьогодні всі сфери суспільної діяльності, і при цьому сама інформаційна діяльність потребує правової регламентації. Таким чином, широкий спектр проблем організаційно-правового забезпечення функціонування інформаційного поля набуває важливого значення.

У міру розвитку систем інформаційного обміну починалося їх застосування на морському флоті з метою забезпечення пошуку і визначення координат суден, які терплять лихо. Це стало проблемним у зв’язку з прогресуючим розвитком технологій та відповідною глобальною інформатизацією суспільства. Не оминули ці процеси і сферу мореплавства, де поряд із вдосконаленням технічних засобів зв’язку необхідною умовою стало вдосконалення процесів та порядку отримання, обробки і передачі вчасної, точної і достовірної інформації, особливо під час лиха та проведення аварійно-рятувальних робіт. Своєчасний обмін достовірною інформацією збільшує шанси на попередження загибелі морських суден та, у випадку лиха, якнайшвидшого надання допомоги для рятування життя і здоров’я людини, а також на мінімізацію шкоди, якої може бути завдано майну або вантажу.

Актуальність теми обумовлена тим, що глобальна комп’ютеризація сучасного суспільства, що зачіпає практично всі сторони діяльності людей, підприємств, організацій, держави, не обійшла стороною і галузь безпеки мореплавства, породивши, у свою чергу, нову сферу суспільних відносин, у зв’язку з чим стали необхідними дослідження у цій галузі з метою удосконалення правового регулювання суспільних інформаційних відносин в Україні в сучасних умовах.

Проблеми правового регулювання суспільних відносин в умовах інформатизації України вже порушувалися в роботах Н.Н. Ахтирської,
П.Д. Біленчука, В.Б. Вєхова, В.А. Голубєва, Д.У. Грибанова, В.В. Крилова,
Б.А. Кормича та інших авторів. Проте стрімкий розвиток сфери високих технологій не дозволяє зупинятися на досягнутому і вимагає все більш глибокого вивчення цих проблем.

Теоретичну основу дисертації становлять наукові роботи в галузі адміністративного права, інформаційного права, міжнародного права, морського права, загальної теорії права, конституційного права таких вчених як: В.Б. Авер’янов, М.Ф. Аксьонов, С.С. Алексеєв, О.О. Балобанов,
Д.Н. Бахрах, Ю.М. Батурін, І.Л. Бачіло, Л.Р. Біла, С.О. Гуреєв,
І.П. Голосніченко, Є.В. Додін, Д.П. Калаянов, Р.А. Калюжний, В.Д. Качан,
С.В.Ківалов, В.А. Копилов, Б.А. Кормич, Р.М. Короткий, С.О. Кузнецов,
В.М. Липинський, В.Н. Лопатін, М.П. Орзіх, В.В. Серафімов, Ю.А. Тихомиров,
В.Г. Торський, М.А. Федотов, О.М. Шемякін, а також роботи фахівців у галузі філософії та соціології. Вивчення та аналіз їхніх праць дали змогу визначити й оцінити стан досліджуваної проблеми, виявити та дослідити питання забезпечення безпеки мореплавства з погляду їх інформаційно-правового забезпечення.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами.Дослідження виконано відповідно до плану наукової роботи кафедри морського та митного права Одеської національної юридичної академії ”Морське, митне та інформаційне право України у ХХI столітті” і є частиною роботи академії в рамках загальнонаукової тематики ”Правові проблеми становлення і розвитку сучасної української держави” (державний реєстраційний номер 0101U001195).

Мета і завдання дослідження.Мета дисертаційного дослідження полягає у визначенні на базі комплексного наукового аналізу ролі та місця інформаційного права у сфері забезпечення безпеки мореплавства.

Згідно з поставленою метою в роботі вирішувалися такі основні завдання:

визначити поняття та юридичну природу ”інформаційно-правових відносин” у галузі безпеки мореплавства;

розкрити зміст поняття ”юридико-технічні норми” як окремого виду інформаційно-правових норм;

надати визначення поняття ”інформаційно-правове забезпечення діяльності” та його застосування в галузі пошуку і рятування на морі;

виявити та дослідити ґенезу правового регулювання
інформаційно-правових відносин щодо пошуку та рятування на морі;

охарактеризувати особливості правоустановчих актів Міжнародної супутникової системи зв’язку на морі (ІНМАРСАТ);

визначити місце організаційно-правових засад ідентифікації суден в системі безпеки мореплавства;

охарактеризувати мету та склад глобальної морської системи зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки (ГМЗЛБ);

з урахуванням прогалин і колізій у чинній нормативній базі розробити пропозиції щодо вдосконалення правового регулювання організаційної та інформаційної діяльності органів управління держави, яка регулює здійснення пошуку та рятування на морі.

Об’єктомдослідження є безпека мореплавства.

Предметомдослідження є інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства.

Методи дослідження. В дисертації використовувалася сукупність різних методів дослідження. Основним методом став загальнонауковий діалектичний метод, який дозволив проаналізувати чинне законодавство щодо інформаційно-правових основ безпеки мореплавства. При розгляді складу морської системи зв’язку широко використовувалися методи системного та структурно-функціонального аналізу.

Порівняльно-правовий метод пізнання використовувався як засіб розкриття особливостей використання новітніх інформаційних
технико-правових досягнень у забезпеченні безпеки мореплавства в інших країнах, як засіб аналізу, виявлення окремих переваг інформаційної складової пошуково-рятувальних робіт в інших державах і як засіб спроб перенесення їх на вітчизняну дійсність.

Метод конкретно-соціологічного дослідження дозволив застосувати такі прийоми як усне опитування службових осіб органів з безпеки мореплавства, особисті спостереження, співбесіди. Ці прийоми цінні тим, що забезпечують одержання необхідної інформації і фактів безпосередньо із самого життя. Велике значення при використанні методу конкретно-соціологічного дослідження має практика. Саме з матеріалів практики одержувалися фактичні дані, на базі яких перевірялася ефективність діючого законодавства у сфері безпеки мореплавства, формулювалися рекомендації й пропозиції щодо його покращання.

За допомогою історичного та порівняльно-історичного методів ретроспективно розглядалася історія виникнення та розвитку правового регулювання здійснення інформаційного обміну з метою покращання зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки на морі. У єдності з історичним досвідом враховувалося все позитивне і цінне, що було накопичено наукою протягом усього розвитку правової думки з питань правового забезпечення інформаційної діяльності у пошуково-рятувальних цілях. З’ясовувалося закономірне і випадкове, загальне й особливе у змісті інформаційних правовідносин, що виникають у сфері безпеки мореплавства.

Кожен із методів у кожному конкретному випадку використовувався не окремо, а в поєднанні з іншими. Було здійснено спробу інтегративного підходу дослідження проблем забезпечення безпеки мореплавства на сучасному етапі, який базується на комплексному застосуванні всіх інших методологічних підходів, синтезованих у спеціально-юридичному та соціологічному підходах, які у своїй єдності відобразили багатоаспектне бачення становлення інформаційно-правових засад системи безпеки мореплавства: закономірності її формування та забезпечення державою.

Нормативну та емпіричну базу дисертаційного дослідження становлять Конвенція Організації Об’єднаних Націй з морського права; Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі; Міжнародна конвенція про порятунок; Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі; Міжнародна конвенція з пошуку і рятування на морі; Міжнародна Конвенція про стандарти підготовки та дипломування моряків і несення вахти; Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення із суден; Конвенція про міжнародну організацію морського супутникового зв’язку; Угода про міжнародну програму КОСПАС-САРСАТ; Конституція України; Кодекс торговельного мореплавства України та інші чинні міжнародні правові акти та нормативно-правові акти України.

Наукова новизна одержаних результатів. Дисертація є першим комплексним монографічним науковим дослідженням основних проблем у сфері інформаційно-правових основ забезпечення безпеки мореплавства, в якому сформульовано нові наукові положення і висновки, що виносяться на захист, зокрема:

уперше:

визначено поняття та зміст інформаційних правовідносин у сфері безпеки мореплавства, якими є врегульовані інформаційно-правовими нормами інформаційні суспільні відносини з приводу збереження людського життя, захисту морських суден від небезпеки на морі та захисту морського середовища від забруднення із суден, сторони яких є носіями взаємних прав і обов’язків, встановлених і гарантованих інформаційно-правовою нормою. Головною метою інформаційних правовідносин у сфері безпеки мореплавства є додержання вимог до проектування і конструкції суден, придатності їх до плавання, комплектування екіпажем, користування сигналами, підтримки зв’язку, попередження зіткнень, організації пошуку і рятування, розслідування аварій;

запропоновано класифікацію інформаційно-правових норм у галузі безпеки мореплавства згідно з цілями і порядком їх застосування, які можна поділити на п’ять груп: a) інформаційно-правові норми — для забезпечення безпеки з об’єктивної точки зору (тобто правила будівництва суден, мінімальні вимоги, що пред’являються до їх конструкції і оснащення);
б) інформаційно-правові норми — для забезпечення безпеки мореплавства із суб’єктивної точки зору (зокрема правила і порядок комплектування екіпажів і перевірки їх професійної підготовки); в) інформаційно-правові норми судноводіння; г) інформаційно-правові норми, спрямовані на збереження морського середовища; д) інформаційно-правові норми, пов’язані з аварійно-рятівною готовністю, пошуком і рятуванням;

розкрито правову природу поняття ”юридико-технічні норми” як окремого виду інформаційно-правових норм, що беруть свій початок в технічних нормах, які діють у сфері техніки, виробничої діяльності людини, дії людини на природу, предмети зовнішнього світу і формуються з технічних норм-стандартів та соціально-технічних норм у випадках: а) коли держава формулює зміст соціально-технічних норм, дотримання яких визнається юридично обов’язковим; б) коли держава відсилає до соціально-технічних норм і встановлює відповідальність за порушення їх змісту – бланкетні норми;

визначено зміст поняття ”інформаційно-правове забезпечення” в діяльності, пов’язаній із пошуком і рятуванням на морі, під яким слід розуміти комплекс заходів щодо збору, обробки, накопичення, зберігання, пошуку, розповсюдження інформації, призначеної для задоволення інформаційних потреб суб’єктів діяльності по забезпеченню безпеки мореплавства;

удосконалено:

характеристику правових засад інформаційної діяльності у галузі безпеки мореплавства;

характеристику правової природи правоустановчих актів Міжнародної супутникової системи зв’язку на морі (ІНМАРСАТ);

характеристику організаційно-правових основ процесу інформаційних повідомлень з безпеки мореплавства;

набули подальшого розвитку:

дослідження ґенези правового регулювання інформаційно-правових відносин щодо пошуку та рятування на морі, згідно з якими характерною тенденцією розвитку зв’язку в XX ст. стала все зростаюча міжнародна співпраця у створенні стандартів систем різного призначення і в розробці загальних для всіх країн норм та правил їх застосування. Особливо плідною така співпраця виявилася в Європі, де активно формувалася єдина для всіх європейських країн правова база (правила ліцензування, сертифікації устаткування тощо) розвитку телекомунікацій, включаючи єдиний для всіх країн даного регіону розподіл смуг частот між різними радіослужбами;

характеристика мети та складу глобальної морської системи зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки, основна концепція якої заснована на тому, що скоординовані пошуково-рятувальні операції повинні бути виконані з мінімальними витратами часу за рахунок мінімізації терміну сповіщення
пошуково-рятувальних організацій і суден в районі лиха;

визначення принципів системи інформаційних суднових повідомлень, серед яких головними є такі: а) повідомлення повинні містити лише інформацію, необхідну для досягнення цілей системи; б) інформація, отримана за допомогою системи, повинна передаватися в інші системи у випадках, коли це необхідно для цілей, пов’язаних з лихом і забезпеченням безпеки; в) основна інформація (характеристика судна, суднові системи, устаткування тощо) повинна передаватися один раз, зберігатися в системі й оновлюватися при появі змін у переданій основній інформації; г) інформація, що направляється за допомогою системи на судна, повинна бути обмежена тією, яка необхідна для забезпечення належного функціонування системи безпеки; д) системи суднових повідомлень повинні передбачати передачу із суден спеціальних повідомлень, що стосуються несправностей або недоліків стосовно їх корпусу, механізмів, устаткування або укомплектовування екіпажем, або що стосуються інших обмежень, які можуть негативно впливати на безпеку мореплавства;

характеристика складу, структури та інформаційної взаємодії органів управління безпекою мореплавства в Україні;

визначення правових підстав та порядку організації інформаційного обміну на кожному етапі пошуково-рятувальних робіт.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що матеріали дослідження можуть бути використані у:

науково-дослідній сфері – як підґрунтя для подальшої розробки положень з безпеки мореплавства у галузі інформаційно-правових основ забезпечення пошуково-рятувальних робіт;

сфері правотворчості – сформульовані в дисертації висновки та пропозиції можуть бути використані в діяльності компетентних органів під час реформування законодавства, що регулює взаємодію органів управління безпекою мореплавства в Україні;

правозастосовчий діяльності – використання одержаних результатів дозволить підвищити ефективність діяльності із забезпечення безпеки мореплавства, спрямованої на дотримання міжнародних зобов’язань, що прийняла на себе Україна;

навчальному процесі – матеріали дисертаційного дослідження можна використовувати при підготовці відповідних розділів підручників, навчальних посібників з курсів ”Морське право”, ”Інформаційне право”, ”Морське приватне право”, ”Торговельне мореплавство”, у викладанні відповідних навчальних дисциплін, науково-дослідницькій роботі студентів;

правовиховній сфері – положення і висновки дисертації можуть бути використані в роботі з підвищення рівня правової та професійної культури посадових осіб органів управління безпекою мореплавства та населення.

Апробація результатів дослідження. Основні положення й теоретичні висновки, на яких базується дисертаційне дослідження, було повідомлено на засіданнях кафедри морського та митного права Одеської національної юридичної академії. Результати дослідження доповідалися й обговорювалися на конференціях: 7-й (59-й) звітній науковій конференції професорсько-викладацького і аспірантського складу Одеської національної юридичної академії (Одеса, 22–23 квітня 2004 р.), 8-й (60-й) звітній науковій конференції професорсько-викладацького і аспірантського складу Одеської національної юридичної академії (Одеса, 22–23 квітня 2005 р.), 9-й (61-й) звітній науковій конференції професорсько-викладацького і аспірантського складу Одеської національної юридичної академії (Одеса, 26 квітня 2006 р.). Основні результати теоретичного дослідження використовувалися автором у викладанні відповідних тем при проведенні семінарських занять із курсів ”Морське право”, ”Інформаційне право”, ”Інформаційне забезпечення морегосподарського комплексу України”.

Публікації.Основні теоретичні положення і практичні рекомендації дисертаційного дослідження знайшли відображення у п’яти статтях, які опубліковано у наукових фахових виданнях, що входять до переліку видань, затвердженого ВАК України.

РОЗДІЛ 1

ІНФОРМАЦІЙНО-ПРАВОВІ ВІДНОСИНИУ ГАЛУЗІ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВСТВА

1.1. Правова природа відносин у галузі безпеки мореплавстваяк об’єкта правового регулювання

Інформація споконвіку існує в суспільстві як засіб спілкування, отримання нових знань, передачі цих знань іншим особам, впливу на деякі ланцюжки взаємопов’язаних речей. Інформація, впливаючи на свідомість людини, впливає на соціальну структуру суспільства в цілому. На основі, у тому числі і цих соціальних інститутів, виникають проблема інформаційної безпеки і проблема інформації як соціальної зброї. Для нормальної реалізації прав і свобод людини і громадянина є необхідною достовірна інформація про процеси, що відбуваються в житті держави, яка змогла б тією чи іншою мірою допомогти суб’єктові, який потребує інформації.

Об’єктивною передумовою становлення інформаційного права стало виникнення різного роду погроз і труднощів у зв’язку з поширенням і споживанням інформації, які потрібно якимсь чином долати [1]. Таким регулятором стало інформаційне право, ”спрямоване на якісне й ефективне регулювання суспільних відносин, що виникають у сфері діяльності, пов’язаної із створенням, перетворенням і споживанням інформації” [2].

Про підйом наукових розробок з інформаційного права можна говорити лише в останні роки. Значно збільшилася кількість авторів і, відповідно, кількість публікацій як із загальних, так і з приватних питань інформаційного права: роботи Ю.М. Батуріна, І.Л. Бачіло, В.А. Копилова, Б.А. Кормича,
В.Н. Лопатіна, Ю.А. Тихомирова, М.А. Федотова та ін. [3, 152, 161-165].

Однією з особливостей відносин в інформаційному праві є наявність спеціальних об’єктів інформаційної діяльності, таких як інформація, у т.ч. інформаційні ресурси; інформаційні системи, інформаційні мережі, інформаційні технології, програми, бази даних. В інформаційних правовідносинах об’єктами права також є різноманітні друковані твори (тиражі газет, книг, журналів) аудіо- і аудіовізуальні матеріали, рекламні продукти, самі комп’ютери, інформаційні системи, засоби зв’язку і багато що інше. Саме ці об’єкти права часто потрапляють у поле зору інформаційних суперечок, операцій, договорів, угод. Об’єктами права у певних відносинах можуть бути і деякі цінності. У цьому випадку на них накладаються певні обмеження [1].

До основних суб’єктів інформаційного права належать особи, які беруть участь у створенні, перетворенні, передачі і поширенні, отриманні і споживанні інформації, а саме:

• творці або виробники інформації – особи, в результаті інтелектуальної діяльності яких з’являється інформація;
• власники інформації – посередники між творцями і споживачами інформації, що набувають виняткового права на передачу і поширення інформації і забезпечують доведення створеної інформації до кінцевого споживача;
• споживачі інформації – особи, що потребують інформації, здійснюють пошук і одержують її для задоволення своїх потреб.

Особливу групу суб’єктів складають фізичні та юридичні особи, що професійно займаються збором і обробкою інформації (приватні детективи, що діють у ролі підприємців без утворення юридичної особи, брокери, спеціалізовані інформаційно-аналітичні структури, патентні бюро, пенсійні фонди та ін.) [4].

Найважливішим суб’єктом інформаційного права є сама держава.
З моменту свого виникнення держава здійснювала збір, зберігання, обробку і розподіл інформації по різних напрямах діяльності: для ухвалення управлінських рішень, проведення бюджетної і податкової політики, здійснення розвідувальної і контррозвідувальної діяльності, охорони правопорядку тощо. Все це здійснюється, як правило, спеціально призначеними для тих або інших цілей органами.

Інформаційна функція завжди існувала як функція державних органів, як реалізація компетенції, права й обов’язків окремих органів. ”Якщо сказати, що інформатизація є абсолютно новою наочною сферою правового регулювання, то це не буде правильно. Інформація, засоби зв’язку, науково-технічні розробки у цих галузях завжди привертали увагу права” [5].

Особливого значення набуває реалізація державою практичних заходів, що обіцяють швидку віддачу в таких галузях, як управління інформацією на всіх рівнях системи державної влади; регулювання ринку інформаційних технологій, продуктів і послуг; формування демократичної системи інформування суспільства і вдосконалення діяльності ЗМІ; розвиток інформаційних систем освіти і науки.

Розвиток доктрини інформаційного права має свою історію. Офіційно думка про необхідність виділення такої галузі права висловлена
А. Венгеровим ще на початку 70-х років минулого століття [6]. Вона не всіма була підтримана, і наукова дисципліна розвивалася в рамках комп’ютерного права, окремих проблем інформаційного законодавства, правової інформатизації, правової кібернетики [7]. В даний час ідея інформаційного права реалізується достатньо активно [8]. У багатьох країнах існують не тільки кафедри, але й інститути інформаційного права.

Виділення інформаційного права із загальної системи права пов’язане не тільки із задоволенням суспільного і державного завдання або потреби. Процес формування інформаційного права пов’язаний також і з наявністю у цій галузі таких конструкцій:

1) самостійний предмет правового регулювання;

2) методи інформаційного права;

3) понятійний апарат, властивий тільки даній галузі права.

Слід зазначити, що в юридичній літературі при визначенні предмета галузі права часто ототожнюються поняття ”предмет правового регулювання” і ”об’єкт правового регулювання”. Не характеризуючи методологічні особливості цих дефініцій по суті, слід зазначити, що в інформаційному праві ці категорії відрізняються і мають різні змістовні сторони. Як об’єкт правового регулювання інформаційного права виступає інформація особливого роду – документована інформація, тобто зафіксована на матеріальному носієві інформація з реквізитами, що дозволяють її ідентифікувати. Зміст і смислова спрямованість інформації не розглядається як об’єкт, оскільки це прерогатива предмета правового регулювання [1].

Величезне значення в цілях скорочення витрат часу має обмін інформацією. Для перерахування всіх форм діяльності, пов’язаних з обміном інформацією, не вистачить часу і сил. Впровадження в роботу різних органів автоматизованих інформаційних систем веде до формування можливості несанкціонованого доступу до банків даних. У цьому випадку документована інформація як об’єкт регулювання інформаційного права є вельми уразливим місцем у базі даних і потребує додаткових механізмів захисту. Механізми захисту документованої інформації, тобто різні перспективні інформаційні технології, спеціальні технічні засоби охороняють інформацію саме як об’єкт правового регулювання інформаційного права.

Специфіка інформаційного права дозволяє сформулювати метод інформаційного права як сукупність способів правового впливу на суспільні відносини, що складають його предмет. Особливості методу інформаційного права виявляються у правовому статусі суб’єктів, формі та змісті правових відносин, юридичному інструментарії, який використовується для впливу на суспільні інформаційні відносини [9].

Методи інформаційного права визначають, яким чином або в який спосіб регулюється суспільно-політичне і правове життя в інформаційній сфері, і як пізнається інформаційне право як наука. Методи зумовлюються предметом самого інформаційного права, що, безумовно, є об’єктивним чинником. До загальних методів слід віднести історичний, порівняльний методи, метод всебічності, пізнання, сходження від абстрактного до конкретного. Особливо слід виділити метод абстрагування. До приватних методів вивчення інформаційного права необхідно віднести метод системного підходу й аналізу практики, оскільки саме вони дозволяють розглядати інформаційне право як сукупність основоположних принципів політичного устрою держави.

Методи правового регулювання інформаційного права також можна умовно поділити на загальні й приватні. Оскільки інформаційне право тісно взаємодіє з іншими галузями права, то до загальних методів правового регулювання можна віднести такі методи як метод рівноправності сторін, метод влади і підпорядкування, метод самоврядування, а також методи по регулюванню діяльності учасників інформаційного обміну (диспозитивний, імперативний). Приватні методи цієї групи включають ”делегуючий, рекомендаційний і санкціонуючий” методи [10].

У даний час у багатьох підручниках і навчальних посібниках з інформаційного права наголошується на необхідності ”вироблення єдиних понять і для науки, і для нормативної практики” [11]. Для вирішення цієї проблеми необхідно розмежувати суть інформації на дві категорії:

1) інформація як документ (як матеріальний об’єкт). У цьому сенсі всі дефініції, що пов’язані так чи інакше з цією категорією, не є в прямому розумінні чисто юридичними. Такі поняття, як ”документована інформація”, ”документ”, ”електронний документ”, ”інформаційний обмін” та інші, пов’язані більшою мірою з управлінською роботою і практичними навиками по діловодству;

2) інформація як відомості про що-небудь (як нематеріальний об’єкт).

Держава, в основному, виготовляє і споживає інформацію. Решті суб’єктів інформаційної сфери віддається пріоритет лише в її розповсюдженні, причому саме держава часто вимушена інформацію набувати. Необхідно протидіяти монополізації ринку інформаційних послуг і засобів масової інформації. Держава є монополістом у виробництві правової інформації, основним її споживачем, у той же час поширення правової інформації здійснюється через недержавні структури. І це ще одна з особливостей відносин в інформаційній сфері.

Специфіка інформаційних відносин виявляється ще і в тому, що вони будуються з урахуванням правового режиму інформаційних ресурсів різних видів і категорій. Все більше сфер життя сучасної людини вимагають переосмислення з погляду як їх правового регулювання, так і пошуку нових способів вирішення конфлікту людини з реальністю. Ще десять років тому не стояли з такою гостротою проблеми ”віртуалізації” буття людини через Інтернет і нові інформаційні технології. Як наголошується в Окінавській Хартії глобального інформаційного суспільства, інформаційно-комунікаційні технології є одним з найбільш важливих чинників, що впливають на формування суспільства XXI ст. [12].

Становлення і структура інформаційного права містить аналіз інформаційних відносин як об’єкта правового регулювання. Його поява обумовлена закономірним розвитком і ускладненням суспільних відносин, в результаті якого збільшуються інформаційні потоки в суспільстві, об’єми і структуризація інформації. Є необхідним постійне удосконалення матеріальних носіїв інформації, можливостей щодо її передачі і зберігання. Розвиток матеріальних носіїв інформації в суспільстві відбувається в такому порядку: спочатку існує тільки мова, потім з’являється писемність, далі -книгодрукування.

Наступний етап – розвиток комунікацій, винахід телефону, радіо, телебачення. Нарешті, з’являється ЕОМ, можливості удосконалення якої практично безмежні. Причому спостерігається відома діалектична суперечність: нові потреби в інформаційних технологіях народжують нові винаходи і нововведення, а ті, у свою чергу, розповсюджуючись по всьому світу, роблять людство залежним в інформаційному плані від цих нововведень і тим самим ще більш ускладнюють суспільні відносини, породжують нові потреби у споживанні і в передачі інформації.

Таким чином, з’являються суспільні відносини, в яких інформація крім того, що вона є засобом існування будь-яких суспільних відносин і в цьому сенсі не відокремлена від них, починає виступати як щось індивідуалізоване, ”відірване”, відособлене, тобто виступає тим об’єктом, з приводу якого ці відносини складаються. Тому інформаційні відносини як об’єкт правового регулювання – це такі вольові суспільні відносини, в яких інформація виступає благом, з приводу якого виникають права й обов’язки суб’єктів. Тому інформаційні відносини як об’єкт правового регулювання з’являються не відразу, а на певному етапі розвитку й ускладнення суспільних відносин. Виходячи з викладеного, можна говорити про виникнення стосовно-відособленої групи суспільних відносин – інформаційних відносин, що виділяються за ознакою інформації як об’єкту цих відносин. Дії суб’єктів права, що пов’язані із створенням, передачею, обміном, зберіганням, споживанням, поширенням та іншим обертом інформації, інформаційних ресурсів, є основними об’єктами правового регулювання [13].

Не можна не погодитися з думкою С.Є. Чанова, який виокремлює такі групи суспільних відносин, що виникають в інформаційній сфері з приводу інформації:

1) відносини, пов’язані із створенням і перетворенням інформації, зокрема об’єктів інтелектуальної власності; відносини, пов’язані із створенням офіційної інформації органами державної влади і місцевого самоврядування; відносини, пов’язані із створенням масової
інформації та ін.;

2) відносини, пов’язані із зберіганням інформації –обов’язкове зберігання деяких видів інформації; захистом інформації; зберіганням інформації з особливим режимом доступу та ін.;

3) відносини, пов’язані з передачею і поширенням інформації –включають відносини з приводу поширення офіційної інформації, зокрема правової; відносини, що виникають при поширенні інформації за допомогою використання глобальних інформаційних систем;

4) відносини, пов’язані із споживанням інформації –з приводу реалізації прав громадян на інформацію; зі сферою бібліотечної справи та архівів, а також деякі інші [14].

Правове регулювання у сфері інформаційних правовідносин в Україні здійснюється рядом нормативних актів, основними серед яких можна назвати Закони України: ”Про інформацію”, ”Про захист інформації в автоматизованих системах”, ”Про збереження науково-технічної інформації”, ”Про телекомунікації”; Укази Президента України: ”Про заходи щодо розвитку національної складової глобальної інформаційної мережі Інтернет і забезпечення широкого доступу до цієї мережі в Україні”, ”Про заходи щодо захисту інформаційних ресурсів
держави” та ін.

Торговельне мореплавство, як ніяка інша сфера життєдіяльності, схильна до впливу і динамічного впровадження досягнень інформаційних технологій, особливо з питань забезпечення безпеки життя на морі. Ще 30 років тому важко було уявити зв’язок берега з судном, не говорячи вже про зв’язок між суднами, що знаходяться в різних кутках світового океану. Сьогодні вже важко здивувати миттєвим оповіщенням про лихо, що автоматично передається до найближчих берегових станцій, літальних апаратів, суден, що знаходяться поблизу аварії. Також не є новиною надання щонайповнішої інформації про найменування судна, маршрут, вантаж, кількість і склад екіпажу (пасажирів), погодних умов, льодових попереджень – і все це без будь-якої участі людини в процесі інформаційного обміну, не говорячи вже про такі дрібниці, як перегляд у відкритому морі сотень телеканалів, цифровий зв’язок з будь-якою точкою планети за допомогою Інтернет, IP — телефонії тощо.

Нині діючі розрізнені мережі, системи і програми зв’язку і навігації (Автоматичні Ідентифікаційні Системи, Електронні Картографічні
Навігаційно-Інформаційні Системи, Інтегровані Навігаційні Системи, Інтегровані Місткові Системи, Станції Радіолокацій і Засоби Автоматичної Прокладки Радіолокації, Глобальна Навігаційна Супутникова Система, Глобальна Морська Супутникова Система Зв’язку у разі Лиха та для забезпечення Безпеки, Системи Дальньої Ідентифікації і Контролю Місцезнаходження Суден, Системи Управління Рухом Суден, Засоби Навігаційного Устаткування) та інші, що тільки проектуються, можна на інформаційному рівні об’єднати в Єдину Інформаційну Систему Зв’язку для забезпечення Безпеки Мореплавства. Але жодна із зазначених мереж у цій системі не стане ефективною до того часу, доки не буде строго дотримуватися процедура обміну (прийом, обробка і передача) інформації між учасниками інформаційних правовідносин у цій сфері. Впорядкований, достовірний і своєчасний обмін інформацією є особливо важливим у випадках виникнення аварійних ситуацій і проведення рятувальних заходів на морі. Саме про інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства і піде мова у цій роботі. Але почати, слід з історичних аспектів виникнення та розвитку методів та принципів правового регулювання безпеки мореплавства та використання зв’язку для цих цілей.

В юридичній літературі, незважаючи на досить часте застосування терміна ”правове забезпечення”, зміст цього поняття достатньою мірою не розроблений. Більшість авторів визначають його як сукупність юридичних норм, призначених регламентувати якусь окрему сферу діяльності. Однією з найбільш значущих праць, присвячених постановці і розгляду цієї проблеми, є праця В.А. Козбаненко [15]. Автор теоретично обґрунтував розмежування базових юридичних категорій ”правові основи”, ”правове регулювання”, ”правове забезпечення”, виявив суть і зміст цих термінів, показав особливості їх використання у сфері державного управління. При цьому під правовим забезпеченням В.А. Козбаненко пропонує розуміти систему соціально-правових елементів і юридично значущих заходів (засобів, прийомів і способів), що впливають на формування та реалізацію прав. Ця система утворюється з таких елементів, як: норми права і його принципи, що об’єктивувалися в законах, підзаконних нормативних та інших правових актах; правові відносини; акти застосування норм права; акти реалізації прав і обов’язків; державно-правові інститути; організаційно-правові заходи, засоби, прийоми, методи, форми та інші елементи юридичного опосередкування соціально значущих явищ, процесів і відносин. Правове забезпечення у його вузькому (нормативному) розумінні багато в чому співпадає з поняттям правового регулювання, тому правомірно говорити про його нормативну підсистему.

Під правовим забезпеченням інформаційної безпеки суб’єктів правовідносин в інформаційній сфері прийнято розуміти такі заходи, як:

захист інтересів фізичних осіб — шляхом введення норм, що встановлюють межі збору і використання відомостей про цих осіб з боку держави та інших суб’єктів;

захист інтересів держави і суспільства шляхом встановлення пріоритетів захисту інформації, що охороняється як власність держави;

захист інтересів юридичних і фізичних осіб — шляхом встановлення норм, що регулюють поводження з інформацією, яка охороняється, забезпечує діяльність цих осіб і встановлення механізмів захисту інтересів зазначених суб’єктів.

Інформаційне забезпечення можна визначити як процес створення оптимальних умов для задоволення інформаційних потреб і реалізації прав і обов’язків на основі формування і використання інформаційних ресурсів.

Отже, враховуючи зазначені терміни, можна надати таке тлумачення поняття ”інформаційно-правове забезпечення діяльності”, пов’язаної з пошуком та рятуванням на морі: ”це комплекс заходів по збору, обробці, накопиченню, зберіганню, пошуку, поширенню інформації, призначеної для задоволення інформаційних потреб суб’єктів діяльності по забезпеченню безпеки мореплавства”. При цьому інформаційно-правове забезпечення діяльності є цілісною системою елементів. Без ефективного інформаційно-правового забезпечення діяльності з пошуку та рятування практично неможливо забезпечити отримання об’єктивної інформації щодо потреб у правовому регулюванні неврегульованих правовідносин.

1.2. Ґенеза правового регулювання інформаційних відносин
щодо пошуку та рятування на морі

Як відомо, основи морського права були закладені фінікійськими навігаторами, що здійснювали плавання на своїх парусних і веслових суднах у Середземному морі та сполучених з ним морях ще в XII – VI ст. до н.е. [17]. Першим відомим зведенням морських законів було Родоське морське право, копія якого дійшла до сучасності і зберігається в бібліотеці Ватикану. Історичним підтвердженням широкого визнання і використання зазначеного документа є відповідь римського імператора Антонія, який на звернення до нього багатих негоціантів заявив, що хоча він і є правителем миру, але на морі діє Родоське морське право і тому спори повинні вирішуватися на його основі.

У цьому підрозділі досліджено основні етапи формування та розвитку інформаційно-правових відносин на загально-теоретичному рівні та на практиці, що склалася в міжнародному морському співтоваристві для координації дій з підвищення ефективності забезпечення безпеки людського життя, збереження вантажу та цілісності морських суден; а також цілі та напрямки діяльності відповідних органів та організацій під час використання засобів радіозв’язку для забезпечення пошуку та рятування на морі.

Розвиток юридичної науки останніх років привів до появи принципово нових галузей права, які не мають переважаючого методу правового регулювання й іменуються комплексними. Однією з таких галузей є інформаційне право. Всеосяжний характер інформації призводить до того, що інформаційні відносини зачіпають різні ”класичні” галузі українського права. Базовою галуззю права для регулювання відносин, пов’язаних з інформаційною діяльністю, є адміністративне право [16]. У той же час інститут інтелектуальної власності відноситься як до інформаційного, так і до цивільного права, інститут правової охорони інформації – не тільки до інформаційного й адміністративного, але й до кримінального права і т.д. Будучи комплексною галуззю права, інформаційне право використовує методи, характерні для різних галузей.

Історично найперші документи, які регулювали інформаційні відносини, пов’язані з професійною підготовкою (компетенцією) людей, а точніше, капітанів. Так, у Франції у 1584 р. в Едикті Короля Генріха ІІІ було проголошено, що для того, щоб бути допущеним до управління судном, або стати ”владикою” судна, необхідно пройти випробування і скласти іспит двом таким само владикам (капітанам) у присутності лейтенанта Адміралтейства (що рівнозначно сучасному званню адмірала) і двох членів магістрату управи того міста, де повинен проводитися іспит. Цей текст 1584 р. був повторений (із включенням до нього більш строгих вимог) в Королівському Указі (Ордонансі) про Морський Флот 1861 р., а надалі – перелік положень про професійну підготовку, яким повинні відповідати капітани, офіцери або члени екіпажів, уточнювався і доповнювався в різних розпорядженнях, ухвалах та інших нормативних документах [18].

Пізніше у Франції було введено контроль з боку уряду над безпечною експлуатацією суден. Хоча, якщо в Статуті від 24 жовтня 1681 р., що отримав назву Страсбурзький Статут, передбачалося, що всякий, хто побажає побудувати в порту королівства судно, зобов’язаний подати прохання про це в правління Адміралтейства, то в даному випадку мова йшла скоріш за все про політичну вимогу ввести контроль над цивільною приналежністю судновласників, а не про безпеку. У той час контроль над безпечною експлуатацією судна було покладено на капітана, який згідно з Ордонансом про Морський Флот, був зобов’язаний перевірити перед виходом в плавання, чи є на судні необхідний баласт, чи правильно воно завантажене, чи має якоря, такелаж, якірне і вантажопідйомне устаткування, а також все необхідне [19].
І лише в Декреті від 9–13 листопада 1791 р., положення якого були використані при написанні Статті 225 Комерційного Кодексу, було передбачено, що ”при необхідності встановити на судні спорядження капітан або судновласник зобов’язані запросити двох інспекторів, які після перевірки стану судна зобов’язані видати свідоцтво про проведений ними огляд.
У свідоцтві повинно бути стисло викладено, які роботи, на їхню думку, необхідно провести на судні, щоб воно могло вийти в море”. У XIX ст. функції контролю з боку уряду значно розширилися. Багатьма документами визначався порядок перевірки того або іншого типу суден.
У подальшому було затверджено Великий Закон від 17 квітня 1907 р., в якому визначався загальний порядок проведення оглядів [20].

Однією з найважливіших складових безпеки на морських просторах є безпека в сенсі правильного управління судном. У тих правових нормах, що діяли раніше, була тільки одна вимога, яка стосувалася судноводіння: згідно зі Статтею 13 першої частини другої книги Ордонанса про Морський Флот ”Капітани зобов’язані, із страху з’явитися перед судом з пристрастю, особисто знаходитися на своєму судні при виході в море з будь-якого порту або будь-якої річки” [19]. І лише в другій половині XIX ст. були поступово введені більш точні, більш ясні правила, в основу яких було покладено практику судноводіння Великої Британії. У французькому законодавстві ці правила було викладено в остаточній редакції в Законі від 10 березня 1891 р. Було також прийнято більш суворі норми законодавства про відповідальність капітана, що допустив втрату свого судна. Згідно з Ордонансом 1681 р., у разі умисної посадки судна на мілину до відповідальності притягувався тільки капітан, якого могло могло бути засуджено, у тому числі і до страти. Пізніше, у 1689 р., було прийнято Закон, за яким карався капітан військового судна, що допустив його загибель унаслідок невмілого управління. А в подальшому, в 1891 р., з’явився Закон про виправне покарання капітана торгового судна, що допустив втрату свого судна унаслідок порушення встановлених правил попередження зіткнень суден. Згідно з Законом від 17 грудня 1926 р. такі покарання накладалися ”за будь-яку недбалість”. За цим же Законом було створено особливий суд (морський комерційний трибунал), до завдань якого входило судити капітанів і моряків торгового флоту. Із часом, завдяки досягненням в науці і техніці, підхід до морської безпеки значно змінився.
У даний час відпала необхідність накладення загальних заборон на мореплавства зимою у зв’язку з несприятливими погодними умовами і неможливістю спостерігати за зірками для визначення курсу.

Заборонний підхід до морської безпеки вимушено зародився в середні віки з ухваленням LEX ROD MA, що забороняє зайве завантаження суден. Але перші норми завантаження, обмеження і міри контролю були введені з ухваленням Генуезького Морського Статуту. Одночасно із цим у Північній Європі було розроблено дуже суворе зведення законів про кримінальну відповідальність, що давало капітанові право страчувати судноводія, якщо останній поставить під загрозу екіпаж або вантаж. Ці два приклади переходу від заборон до покарань не виправдали себе, і кінець-кінцем це привело до вироблення єдиних, загальних правил безпеки, зокрема про придатність (невеликих) суден до плавання (Іспанський Ордонанс 1563 р.), правил укладання і кріплення вантажів на суднах (Венеціанський Закон 1584 р.) про перевірку професійної підготовки капітанів (Адміралтейський Едикт 1584 р.), і вперше прийняті Зведення правил про митний огляд (Нідерландський декрет 1549 р.) і Морський Декрет про установу корпусу митників, а також Положення про морське страхування.[20]

Значний розвиток морські перевезення отримали в XIX ст., в період промислової революції. Технічні відкриття супроводжувалися збільшенням вірогідності морських ризиків, що привело мореплавців до дослідження нових заходів безпеки. У цей період отримали свого подальшого розвитку механізми попередження й захисту, і найчастіше це відбувалося в державах, в яких морські перевезення перетворилися на справжню галузь виробництва. Але з часом втручання держави повинне було привести до необхідності розумного поєднання в мореплаванні правил, досвіду, навиків і національних звичаїв. Таке поєднання могло бути реалізоване тільки тими державами, які мали вплив, що дозволяв їм приймати рішення з питань міжнародного права, і були уповноважені підписувати угоди, договори та інші керівні документи. Франція й Англія були тими двома країнами, які виявилися піонерами у справі посилення безпеки і, зокрема, у встановленні порядку і правил управління і контролю. Але найбільший слід у морській справі залишила після себе Англія, і саме розроблені нею напрями й установки були кінець-кінцем прийняті великими морськими державами (Данією, Швецією, Норвегією, Німеччиною, Нідерландами, Іспанією, США). Основу цієї моделі складало сильне втручання з боку держави. Насправді, в Законі про Торгове Мореплавство 1850 р. уряд Великої Британії (Торгова палата) зміг найбільш повно і послідовно викласти питання, пов’язані з безпекою суден. Що стосується Закону Плімсоля, прийнятого в 1873 р., то він поклав кінець спорам про ”плаваючі труни”, оскільки ним було встановлено жорсткі норми, що регламентували мореплавство британських суден і правила їх завантаження (було введено положення про ”вантажну марку”) [21].

Нарешті, в 1890 р. Законом про Вантажну Марку в Торговому Флоті були введені додаткові вимоги про ”таблиці і порядок розрахунку надводного боргу”. Згодом законами Великої Британії було введено положення про мореплавство судна, про вантажну марку і вимоги про дотримання гігієни на борту. Вимоги цих законів поширювалися також на іноземні судна, що ”заходять в порти Великої Британії” [22].

У цей же час Франція визнала необхідність посилення порядку огляду суден, що відходили, і введення механізмів нагляду, а починаючи з 1870 р., вона прийняла зведення законів про порядок перевезення і вивантаження небезпечних вантажів. При такому втручанні державних органів до процесів мореплавства держави цілком природно прийшли до необхідності ухвалення спочатку двосторонніх угод, і з початку XX ст. вирішили вступити на шлях інтернаціоналізації цих правил.

Інформаційно-правові норми безпеки мореплавства беруть свій початок у трьох різних системах права:

першим, традиційним джерелом (з урахуванням особливого політичного і функціонального зв’язку мореплавства з державою) є законодавство держави;

другим джерелом є норми міжнародного права, що включають загальні норми, а також рекомендації, що приймаються спеціальними установами (наприклад, ІМО);

третє джерело – це регіональні правові норми, наприклад, що діють в рамках Європейського Союзу, який з одного боку, вимагає від держав, що входять до його складу, виконувати міжнародні конвенції, що відносяться до цієї сфери діяльності, а з іншого – виконувати прийняті в рамках ЄС Директиви про порядок діяльності класифікаційних товариств і про організацію контролю з боку держави порту.

Розібравшись із цими трьома джерелами, можна перейти до застосування інформаційно-правових норм. Виходячи із цілей і порядку застосування цих норм, їх можна поділити на п’ять груп:

• норми або правила для забезпечення безпеки з об’єктивної точки зору (тобто, це правила будівництва суден, мінімальні вимоги, що пред’являються до їх конструкції і оснащення);
• норми або правила для забезпечення безпеки мореплавства з суб’єктивної точки зору (зокрема, правила і порядок комплектування екіпажів і перевірки їх професійної підготовки);
• правила судноводіння;
• норми і правила, спрямовані на збереження морського середовища;
• норми, пов’язані з аварійно-рятівною готовністю, пошуком і рятуванням.

При цьому не слід забувати, що такий поділ не може розумітися в буквальному розумінні, оскільки, з одного боку, інформаційно-правові норми безпеки мореплавства мають зазвичай функціональну спрямованість, а з іншого – їхнім призначення є допомога у вирішенні різних сторін однієї проблеми.

Морська безпека увійшла до сфери міжнародно-правового регулювання з початком проведення міжнародних конференцій, метою яких була уніфікація норм місцевих законодавств і ”встановлення дійсно єдиних для всіх правил”. Так, 28 липня 1879 р. в Лондоні 19 держав прийняли міжнародне зведення Сигналів, а після шокувавшої всіх загибелі ”Титаніка”
14 квітня 1912 р., було прийнято Конвенцію про рятування людського життя на морі СОЛАС [23]. Серед причин її прийняття можна також назвати відмінності в законах і правилах, прийнятих в різних державах, а також суперництво в економіці (у тому розумінні, що таке суперництво відбивається на якості суден, а отже і на їх безпеці). Цим пояснюється не тільки інтернаціоналізація сама по собі, але також її прогрес в період між двома війнами. Це знайшло своє віддзеркалення у тому, що під її впливом було уніфіковано організацію і засоби радіозв’язку, систему морських сигналів, систему обміру морських суден.

Проведення всіх цих міжнародних конференцій і підписання багатосторонніх конвенцій стали можливими завдяки наявності міжнародних організацій. На такі організації, як Міжнародний Комітет з Безпеки, Міжнародна Організація Праці й особливо Міжурядова Консультативна Організація з Питань Мореплавства [24], було покладено особливі обов’язки із забезпечення морської безпеки.

Міжнародна Морська Організація (ІМО), а також багато інших міжурядових органів, повинні були створити сприятливі умови для подальшої діяльності держав, що відіграють провідну роль у забезпеченні морської безпеки. Проте такий інтернаціональний шлях, при всіх інших його плюсах, виявився далеким від того, щоб стати універсальним засобом вирішення проблем морської безпеки. Дійсно, з ухваленням загальних, універсальних норм держави, які зобов’язані їх виконувати, можуть зіткнутися з іншими труднощами.

Кінець-кінцем, щоб судну не сісти на цей ”риф”, держави погоджуються тільки щодо певного мінімуму загальних заходів. Але є держави, що ще розвиваються, які не погоджуються визнавати міжнародні норми. І це примушує світову спільноту надавати їм технічну і фінансову допомогу. Складнощі у вирішенні ряду проблем на міжнародному рівні, а також необхідність розширення регіональної співпраці, змусили міжнародні організації перейти до своєрідної форми регіоналізму. Це стало необхідним тому, що регіоналізм допомагає уникнути помилок при подальшому врегулюванні і вирішенні найбільш віддалених проблем. Таким чином, універсальна система міжнародного управління безпекою мореплавства є мінімумом узгоджених і обов’язкових для всіх держав правил, норм і стандартів у цій сфері регулювання. Разом із тим, це та основа і ті рамки, в яких повинні прийматися норми і стандарти управління безпекою мореплавства на регіональному і національних рівнях.

Рятувальна справа – нелегка гра. Її арена – море, яке, як правило, непогоже, штормливе. Під його поверхнею знаходиться пучина, холодна, бездонна і ворожа. Морські рятувальні роботи почалися, ймовірно, з того самого моменту, коли якийсь представник людського роду, що залишився безіменним, першим без жодного примушення зважився зробити декілька кроків в океан. Навряд чи він вчинив би так, щоб утамувати спрагу, найімовірніше, йому потрібно було дістати щось, що впало у воду, а може бути, витягнути з неї когось. У працях Геродота (490–425 р. до н. е.) згадується грецький нирець на ім’я Сцилліас, найнятий Ксерксом, щоб дістати скарби з персидського корабля, що розбився об скелі недалеко від гори Пеліон. Сцилліас вирішив перейти на сторону греків. Перерізавши швартові персидських суден, він потім проплив під водою десять миль. ”Сам я думаю, – глибокодумно помічає Геродот, – що він пройшов цей шлях у човні” [25].

Існували три основні види морських рятувальних робіт:

• рятування суден, що сіли на мілину;
• підйом затонулих суден і вантажів;
• буксирування суден, що терплять лихо.

У 1275 р. будь-яке майно з потерпілого крах судна, незалежно від того, чи знаходилося воно в морі, чи було викинуте на берег, вважалося в Англії власністю британської корони. Випущений Едуардом I Вестмінстерський Статут поширював власність корони лише на безгосподарне, незатребуване майно з потерпілих лихо суден [26].

Перший закон, що безпосередньо стосувався рятування майна на морі, вийшов у 1353 р. в період правління короля Едуарда III. Відповідно до цього закону юрисдикція корони на незатребуване майно із затонулих у відкритому морі суден передавалася Адміралтейству, одночасно декларувався принцип, згідно з яким викинуте на берег майно підпадало під юрисдикцію місцевої влади.

У подальші століття у практиці морських (адміралтейських) суден стало звичаєм присуджувати грошові винагороди особам, що намагаються запобігти лиху (тобто винагорода за порятунок у сучасному розумінні цього слова). Це було викликано тим, що уздовж британського узберіжжя почастішали випадки зловмисних дій з метою оволодіння майном кораблів, що розбилися. У 1753 р. король Георг II вимушений був навіть оголосити ”фелонією”, тобто злодійством і тяжким злочином, постановку фальшивих вогнів і маяків, що збивають мореплавців з вірного шляху і заманюють кораблі на підводні камені і скелі; побиття і поранення людей, що рятуються з тонучих суден, так само як і будь-які дії, що перешкоджають порятунку людей з кораблів, що терплять лихо. Навіть у більш пізні і, як прийнято вважати, ібільш гуманні
часи – 1809 р. – англійському королю Георгу III довелося видати закон проти човнярів, що обрізають якірні канати в гаванях, затоках і на річках з метою подальшого продажу якорів, і пограбувань майна з тих суден, що залишилися без якоря і були викинуті в результаті цього на берег [27].

Лише у 1894 р. законом про торгове мореплавство вся юрисдикція з питань рятування на морі була сконцентрована в руках морських (адміралтейських) судів. Але до цього часу Комітет Ллойда вже сформулював свій перший договір про рятування. Цей договір, укладений у 1890 р. між рятувальником у Дарданеллах і Комітетом Ллойда, обумовлював як особливу умову отримання рятувальником винагороди, розмір якої визначався Комітетом. При цьому виплата винагороди ставилася в залежність від порятунку будь-якої частини майна, що знаходиться в небезпеці. Сформульований Ллойдом принцип ”Без порятунку немає винагороди” покладено в основу всіх договорів про рятування. Так звана стандартна форма договорів про рятування була видана Комітетом Ллойда в 1892 р. Зазнавши редагування, вона продовжує широко використовуватися до цього дня. Фактично ж до XVII ст. судноводії в основному керувалися неписаними правилами і діяли самостійно стосовно умов і обставин плавання, що створилися.

Зведення правил, що регламентують розходження як парусних, так і парових суден, в Росії було вперше розроблено у 1842 р. і введено в дію для всіх водних шляхів Російської імперії в 1846 р. Називалося це зведення — ”Правила для плавання казенних і приватних суден у всіх річках, проходах і морях Російської імперії”. Стаття 40 цих Правил визначала, зокрема, порядок розходження у вузькостях суден з механічними двигунами. У цій статті говорилося: ”У всіх проходах і річках Російської імперії при всякому вітрі, погоді і течії пароплави зобов’язані триматися правої сторони річки або проходу, спостерігаючи, щоб судна, що йдуть протилежними курсами, залишали один одного з лівого від себе боку” [28].

Міжнародна конференція, що стосувалася безпеки мореплавства, відбулася в Брюсселі в 1910 р. На ній була досягнута угода про введення в дію Зведення правил, що складалося з 31 статті та одного додатку, які лише трохи відрізнялися від Правил, прийнятих у 1889 р.

У 1948 р. на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі переглядалися Правила 1910 р. Були ухвалені рішення про постійний кормовий вогонь і про виставляння другого топового вогню на суднах з механічним двигунами, що мають довжину більш 45 м, а також була прийнята спеціальна рекомендація про порядок виконання ППСС-48 суднами, оснащеними станціями радіолокацій (РЛС). Хоча у той час на суднах було мало РЛС і досвід їх застосування був незначним, Конференція детально вивчила це питання і в прийнятій рекомендації підкреслила, що наявність на судні РЛС жодною мірою не звільняє капітана судна від його обов’язків виконувати ППСС-48, і, зокрема, Правила 15 і 16, що вимагали при плаванні в обмежену видимість подавати туманні сигнали і прямувати помірною швидкістю. Переглянуті Правила для попередження зіткнень суден в морі (ППСС — 48) стали застосовуватися на суднах з 1954 р. [29]

На конференції 1960 р. після детального обговорення особливостей судноводіння з використання РЛС були внесені невеликі зміни до тексту Правил і розроблені рекомендації по застосуванню інформації радіолокації для запобігання зіткненням суден у морі. Прийняті ППСС-60 було введено в дію у 1965 р. Проте, майже відразу після їх схвалення, багато судноводіїв стали виступати з ідеєю розробки принципово нових ППСС, що більш повно враховують зміни, що відбулися на флоті. ІМО підтримала цю ідею і на Асамблеї 28 жовтня 1969 р. прийняла Резолюцію 192, що передбачала повний перегляд ППСС-60 і скликання Міжнародної конференції для підготовки і ухвалення нових Правил. Конференція відбулася в Лондоні у жовтні 1972 р.; вона і прийняті в її розвиток норми, як уявляється, і складають постійно розвиваючу правову основу безпеки мореплавства [30].

Ідея створення в Росії ряду морських рятувальних станцій на кошти приватних осіб виникла в середовищі військових моряків. У 1866 р. капітан
1-го рангу А. Фрейганг зібрав невелику суму і запропонував оголосити підписку між моряками. З дозволу керівника Морським Міністерством
Н. Краббе, у квітні того ж року окремим особам і установам Морського міністерства були розіслані оголошення про відкриття підписки по збору засобів на споруду рятувальних станцій в Балтійському і Чорному морях і будівництво човнів. На ці цілі протягом року пожертвували свої гроші офіцери і кондуктори департаменту Гідрографії, Кронштадтського, Архангельського, Санкт-Петербурзького, Ревельського, Астраханського портів, Морського вченого комітету, редакції ”Морської Збірки”, Морського кадетського корпусу, Інженерного та Артилерійського училищ, ескадри Тихого океану, фрегата ”Пересвет”, корвета ”Варяг”, Кронштадтського, Пароплавного та Іжорського заводів, Петербурзьких адміралтейських майстерень, Російського генерального консульства в Єгипті, адмірали І. Епанчин, З. Балк та ін. Наказом Н. Краббе від 24 січня 1867 р. гроші, зібрані за підпискою, а також ті, що ще поступлять для того ж призначення, зараховувалися до спеціальних сум Морського міністерства відповідним пунктом.

4 березня 1867 р. редактор-видавець газети ”Кронштадський вісник” лейтенант Рикачев подав адміралові Краббе доповідну записку про перспективи створення і розвитку „Общество подаяния помощи при кораблекрушениях” і необхідність призначення організаційного комітету. Нарада представників держапарату і ділових кіл Росії з питання практичної сторони організації в Росії зазначеного товариства відбулася через два з половиною роки, 16 жовтня1869 р. 28 липня 1870 р. спеціально створений Комітет для розробки статуту Товариства почав свою роботу. До його складу увійшли представники Міністерства фінансів, Санкт-Петербурзького, Ризького, Одеського й Архангельського біржових купецтв, Морського Міністерства. Протегування над Товариством прийняла на себе Цесарівна (згодом імператриця) Марія Федорівна. І 13 липня 1871 р., ”Устав состоящего под Августейшим покровительством Ее Императорского Величества Государыни Цесаревны Общества подаяния помощи при кораблекрушениях”був затверджений. Через вісім місяців до статуту були внесені зміни і доповнення, а 29 травня 1872 р. затверджено малюнки прапора і печатки Товариства, про що було оголошено по Морському відомству відповідним наказом [31].

У 1870 р. було утворено Товариство подаяння допомоги при корабельних аваріях. Проте, ні техніки для цього – морських буксирів-рятувальників і могутніх криголамів, ні грошей для їх придбання у Товариства не було, а головне – не було ”підготовлених і охочих для цієї служби” моряків і водолазів. Через десять років Товариство подаяння допомоги при корабельних аваріях було перейменоване на Товариство рятування на водах (ОСВОД, укр. – ТРВОД). Це було викликано двома зазначеними причинами: фінансової і технічної безпеки. Тепер йшлося не про допомогу суднам, що терпіли лихо у відкритому морі, а лише тим, що терпіли лиха поблизу берега, та і то, здебільшого, парусникам і пляжникам, що повалилися у воду у п’яній справі.

У Чорному морі паровим суднам могло надати допомогу досить слабеньке приватне комерційне підприємство купця Блохіна, на Балтіці – крупні зарубіжні рятувальні компанії, що існували з 20-х років XIX ст. і що мали судна-рятувальники.

У 30-х роках ХХ ст. порятунок у відкритому морі і суднопідйом на Чорному морі взяла на себе Експедиція підводних робіт особливого призначення – легендарний ЕПРОП, який, почавши ці роботи на Чорному морі, поступово поширив їх на всі морські акваторії СРСР. На річках і в межах міських пляжів порятунок потопаючих узяв на себе ОСВОД.

Під час Великої Вітчизняної війни ЕПРОП у повному складі увійшов до аварійно-рятувальної служби Військово-морських сил (АРС ВМФ). І після війни до 1953 р. АРС ВМФ надавало допомогу бідуючим суднам і кораблям.
У травні 1953 р. у всіх пароплавствах країни було створено експедиційні загони аварійно-рятувальних і підводних технічних робіт (е/з АРПТР). Найбільший з них знаходився у Чорноморському морському пароплавстві. Порятунок суден і вантажів, суднопідйом як радянських, так і зарубіжних суден здійснювалися на комерційній основі ”немає порятунку – немає винагороди”. Порятунок людей, якщо необхідно було зняти екіпажі або пасажирів, здійснювався у будь-яких умовах і без оплати. У ВМФ залишилася своя аварійно-рятівна служба. ОСВОД, як і раніше, виконував свою роботу на річках і в межах пляжів, рятуючи тонучих відпускників і туристів.

Сучасний стан справ визначається Наказом Міністерства транспорту України спільно з Міністерством надзвичайних ситуацій України від 4 березня 2003 р. № 162. За цим наказом функції національної морської пошуковий-рятувальної служби покладаються на державне підприємство ”Морська аварійно-рятувальна служба Міністерства транспорту України” (ДП МАРС Мінтрансу).Центральниморганом координації пошуку і порятунку на внутрішніх водних шляхах і місцях масового відпочинку людей на морському узбережжі визначений Головний рятувально-координаційний центр Державної пошуково-рятувальної служби на водних об’єктах МНС України.

У міжнародно-правовому забезпеченні безпеки мореплавства значну питому вагу мають інформаційно-правові норми, що регулюють відносини держав у зв’язку з рятуванням людей, які терплять лихо в морі, суден і вантажів. У цій частині міжнародне морське право тісно ”взаємодіє” з національними системами права морських держав. Саме у сфері рятування на морі почалася уніфікація правових норм у міжнародних договорах. Мабуть, саме у цій сфері найчастіше спостерігається імплементація правил міжнародних договорів у внутрішнє законодавство морських держав.

Інформаційно-правові норми, що регулюють рятування на морі, відіграють істотну роль у забезпеченні безпеки мореплавства, включаючи охорону людських життів. Оскільки мореплавство є діяльністю, що має головним чином міжнародний характер, на формування правових норм, що належать до нього, природно, значний вплив здійснює прогресивний розвиток і кодифікування міжнародного морського права. Національні закони, що відносяться до мореплавства й, особливо ті, що регулюють інформаційно-правові відносини по рятуванню на морі, з неминучістю враховують відповідні міжнародно-правові норми. Іноді вони більшою чи меншою мірою відтворюють правила відповідних міжнародних договорів, хоча держава у цьому договорі участі не бере. Так, наприклад, співвідносяться болгарське законодавство і Конвенція для об’єднання деяких правил щодо надання допомоги і рятування на морі від 23 вересня 1910 р. [32] В основному джерелі національного морського права – Кодексі торгового мореплавства України правила Конвенції від 23 вересня 1910 р. знайшли широке віддзеркалення.

Створення Конвенції від 23 вересня 1910 р. для об’єднання деяких правил щодо надання допомоги і рятування на морі було зумовлено зростанням міжнародних економічних зв’язків наприкінці XIX ст., виникненням міжнародного ринку, що спричинило інтенсивний розвиток торгового мореплавства. До цього часу в загальному праві Англії, США і в законодавствах інших морських держав остаточно склалися в основних рисах принципи правового регулювання майнових відносин при порятунку на морі, включаючи перелік обставин, що визнаються як юридичні факти для виникнення права на винагороду і визначення його розміру. В процесі підготовчих робіт, проведених в період з 1897 по 1905 р. Асоціацією міжнародного права і Міжнародним морським Комітетом, ці принципи піддалися узагальненню і лягли в основу Конвенції, що була підписана в
1910 р. і визнана СРСР у 1926 р. Регулюючи одну з найбільш гострих граней торгового мореплавства, ця конвенція діє вже десятки років, являючи собою приклад стабільного міжнародно-правового акта. Проте в останні десятиліття на її адресу з’явилися критичні зауваження, оскільки в умовах сучасного морського мореплавства виник цілий ряд нових питань, що вимагають правового регулювання. З іншого боку, сама назва Конвенції 1910 р. свідчить, що вона не є всеосяжним міжнародним договором у сфері рятування на морі, а включає тільки деякі правила, що стосуються головним чином майнових відносин з винагороди за порятунок на основі принципу ”без порятунку – немає винагороди”. Іншими словами, якщо майно не врятоване, то рятувальник не має права на винагороду за виконану роботу і покриття збитків, що були зазнані.

Не можна не підкреслити, що для користі міжнародного торгового мореплавства важливим є справедливе вирішення всіх майнових питань, що виникають у зв’язку з порятунком на морі. Необґрунтована відмова у виплаті винагороди за порятунок або його малий несправедливий розмір не стимулює розвиток рятувальної служби і, отже, забезпечення безпеки торгового мореплавства. З іншого ж боку, необґрунтоване задоволення вимог про виплату рятувальної винагороди обмежує законні права судновласників, вантажовласників, страховиків та інших учасників морського підприємства, що не сприяє розвиткові економічних зв’язків між країнами і континентами і міжнародному розподілу праці. Все це вимагає оптимального поєднання в правових нормах: захисту публічних і приватних інтересів. Характерно, що в судовій практиці норми Конвенції 1910 р. розглядаються як норми прямої дії, на які слід посилатися при винесенні ухвали у конкретній справі. Так, Судова колегія по цивільних справах Одеського обласного суду в рішенні у справі про порятунок пароплава ”Маунт Синай” (прапор Греції), зазначила що з урахуванням обставин порятунку і правил ст. ст. 1, 2 і 8 Конвенції для об’єднання деяких правил щодо надання допомоги і порятунку на морі 1910 р. винагорода за порятунок цього судна визначається в сумі 1 500 англ. фунтів стерлінгів.

Останніми роками в рамках ІМО проводилася інтенсивна робота по виробленню нової Конвенції про порятунок на морі, яка закінчилася підписанням у 1989 р. міжнародного договору, що має дуже важливе значення для мореплавства [33]. Варто розглянути найбільш принципово нові норми цього міжнародного акта, який покликаний замінити Конвенцію для об’єднання деяких правил щодо надання допомоги і рятування на морі 1910 р. За своєю юридичною природі обидва нормативні акти можуть розглядатися як істотні джерела міжнародного приватного права, оскільки в них міститься значна кількість уніфікованих норм, які регулюють майнові відносини. Але разом з тим вони мають важливе значення джерел публічного права. Але назва Конвенції 1989 р. (”Міжнародна конвенція про рятування”) не відображає об’єму включених в неї правил. Ці правила, на відміну від правил Конвенції 1910 р., охоплюють більше коло відносин по рятуванню на морі, але далеко не все. Дуже значна їх частина залишилася ”за бортом” міжнародно-правового регулювання. Тому Конвенцію 1989 р. не можна назвати всеосяжним міжнародно-правовим актом у сфері порятунку на морі.

Зрозуміло, відображаючи цілі Конвенції і наміри сторін, конвенційні визначення не вільні від недоліків і, звичайно, надалі удосконалюватимуться. Так, термін ”рятувальна операція” згідно з п. ”а” ст. 1 означає будь-яку дію або діяльність, що виконується для надання допомоги судну або будь-якому іншому майну, що знаходиться в небезпеці на судноплавних водах або у будь-яких інших водах. Це визначення таким чином виключає з поняття ”Рятувальна операція” дії з надання допомоги людям, що терплять лихо в морі, оскільки правила Конвенції 1989 р. призначені для регулювання майнових відносин. Проте ст. 10 цієї Конвенції передбачає, що кожен капітан зобов’язаний, наскільки він може це зробити, не піддаючи серйозній небезпеці своє судно й осіб, що знаходяться на ньому, надати допомогу іншій особі, якій загрожує загибель у морі. Це правило координує і має наступний зв’язок з положеннями Конвенції 1910 р., Конвенції про відкрите море 1958 р., Конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., в якій бере участь Україна, що включила до свого законодавства кримінально-правову норму по захисту відповідних положень цього міжнародного договору. У п. ”б” ст. 1 Конвенції 1989 р. наведено визначення основоположного поняття для морського права – поняття судна. Відомо, що в теорії і практиці морського права існує неоднозначний підхід до цього поняття. Як у законодавствах морських держав, так і в міжнародних морських договорах в основу визначення поняття ”судно” часто закладаються такі ознаки, які випливають із цілей того або іншого правового акта.

Принциповим у Конвенції 1989 р. є введення поняття ”Збиток навколишньому середовищу” (п. ”д” ст. 1). Це поняття ”означає значний фізичний збиток здоров’ю людини, або морській флорі й фауні, або ресурсам в прибережних або внутрішніх водах або в районах, прилеглих до них, викликаний забрудненням, пожежею, вибухом або іншими подібними крупними інцидентами”. У Конвенції 1910 р. аналогічного поняття немає: в період її розробки й ухвалення питання охорони моря від забруднення не стояли так гостро, як сьогодні. Вже на конференції 1982 р. в Монреалі з порятунку на морі обговорювалося питання про відхід від принципу ”без порятунку – немає винагороди”, коли мова йде про запобігання забрудненню моря і рятується танкер або судно, що має запаси палива, – нафтопродуктів. У цьому випадку рятувальник, який здійснює дії з порятунку, повинен бути упевнений, що відшкодує понесені витрати навіть у тому випадку, якщо не досягне корисного результату (тобто судно врятоване не буде). Ще до конференції в Монреалі 1982 р. в типову Ллойдівську стандартну форму договору про порятунок, схвалену і видану Комітетом Ллойда у 1980 р., було включено умову п. 1 ”а”, згідно з яким, ”коли за відсутності недбалості з боку рятувальника і/або його службовців і/або агентів рятувальна операція виявиться безуспішною або успішною лише частково або рятувальник позбавлений можливості її завершити, він проте винагороджується виключно за рахунок власника танкера у розмірі розумних понесених ним витрат і прибутку, що не перевищує 15% таких витрат”. У Конвенції 1980 р. питанням відшкодування витрат рятувальника в аналогічних випадках присвячена
ст. 14, яка називається ”Спеціальна компенсація”. Загалом у цій нормі відтворено принцип, закладений у стандартній формі договору Ллойда про порятунок. Проте він більш конкретизований і уточнений. Конвенція 1989 р. (ст. 13) детальніше перераховує критерії встановлення винагороди, ніж Конвенція 1910 р. (ст. 8). Вона не вказує на яку-небудь відмінність у їх черговості, як це робить стаття 8 Конвенції 1910 р. або засновані на ній положення Кодексу торгового мореплавства України, де до чинників другої черги віднесено вартість врятованого майна, Конвенція 1989 р. стосується й інших питань, не згаданих в Конвенції 1910 р., а саме: платформи і бурові установки (ст. 3); судна, що знаходяться у власності держави (ст. 4); рятувальні операції, контрольовані публічними властями (ст. 5); права прибережних держав (ст. 9); вимоги й позови (ст. ст. 20 -27), а також деякі інші.

Думається, що деякі положення Конвенції 1989 р. можна було б відтворити в українському законодавстві. Це перш за все стосується правил, які стимулюють діяльність суден-рятувальників по захисту моря від забруднення. Очевидно, подібна діяльність повинна ґрунтуватися на імперативних правових нормах, а принцип ”без порятунку – немає винагороди” до неї не застосовний, оскільки збиток навколишньому середовищу -це збиток всьому людству. Необхідно зазначити, що ця Конвенція, як свідчить її зіставлення із чинними міжнародно-правовими нормами, має значну міжнародно-публічну спрямованість. Проте вона не вільна від недоліків. Найістотнішим із них, мабуть, є те, що в ній не знайшов закріплення міжнародно-правовий статус рятувальної операції.

Прогресивний розвиток і кодифікування міжнародно-правових норм, регулюючих безпеку мореплавства, відображають його динаміку, оскільки безпека мореплавства багато в чому залежить від технічного рівня мореплавства. Зазначаючи взаємозв’язок технічного прогресу і норм міжнародного права, проф. М.І. Лазарєв констатував: ”закони, що регулюють відносини держав і народів, повинні встигати за розвитком законів техніки” [34].

У січні 1914 р. на конференції в Лондоні вперше був розроблений текст конвенції з охорони людського життя на морі, в якому знайшли вираження багато організаційних та інформаційно-правових норм забезпечення безпеки людини на морі, зокрема міжнародно-правовий стандарт технічних вимог до конструкції судна, його устаткування, постачання, стану. Поштовхом до розробки цієї конвенції стала крупна морська катастрофа –загибель пароплава ”Титанік” в результаті зіткнення в Північній Атлантиці з айсбергом 16 квітня 1912 р. в 02 години 20 хвилин. Із загального числа людей – 2201 особа, що знаходилися на судні, загинуло 1489. Розслідування показало, що однією з головних причин загибелі людей стали недоліки національних правил, що регламентують конструктивні вимоги до судна, устаткування його рятувальними засобами тощо. Зокрема, правила, що діяли в Англії, не містили достатніх вимог щодо забезпечення безпеки цього судна водотоннажністю 52 тис. т.; не регламентували використання новітнього досягнення техніки (на ті часи) –радіотелеграфу, не містили належних вимог до постачання великотоннажних суден рятувальними засобами тощо.

Ці обставини зумовили потребу міжнародної уніфікації технічних правил, що стосуються забезпечення безпеки людського життя на морі. Хоча Конвенція 1914 р. не вступила в силу, оскільки почалася І Світова війна, вона відіграла істотну роль в прогресивному розвитку і кодифікуванні міжнародних інформаційно-правових норм, спрямованих на охорону безпеки людини на морі.

Наступним етапом стала конференція 1929 р. в Лондоні, на якій були переглянуті і доповнені правила, розроблені в 1914 р. На конференції була прийнята конвенція по охороні людського життя на морі. Вона мала на меті підвищити безпеку плавання суден, перш за все пасажирських, а також забезпечити порятунок людей у разі лиха судна. Заходи, передбачені конвенцією по охороні людського життя на морі, після набрання нею чинності, дали ефект: відсоток нещасних випадків в мирний час понижений був до 0,3% від числа суден, що здійснювали морські рейси. Конвенція включила одноманітні правила по охороні людського життя на морі: про конструкцію пасажирських суден, про остійність суден і оснащення всіх суден (призначених для закордонного плавання), за винятком вантажних суден валовою місткістю менше 1600 т., рятувальними засобами і радіотелеграфними установками. Однак позиції ряду держав на конференції, що відображали в першу чергу інтереси судноплавних монополій, привели до включення до тексту конвенції численних пільг і виключень зі встановлених нею правил, що знижувало ефективність їхньої дії.

Розробка подальших і введення в дію одна за одною конвенцій з охорони людського життя на морі (1948, 1960, 1974 рр.) обумовлені швидким розгортанням науково-технічного прогресу, зокрема, у сфері суднобудування і торгового мореплавства. Характерним є збільшення числа країн-учасниць і розширення сфери конвенційного регулювання. Так, якщо на першій конференції з охорони людського життя на морі 1914 р. брали участь представники 15 держав, то на конференції 1974 р. в розробці і обговоренні конвенції брали участь 67 делегацій держав і міжнародних організацій, зокрема й делегація України.

Конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р. і протокол 1978 р. покладають на держав-учасниць обов’язок адміністративного (державного) контролю за виконанням її положень. У конвенції мова йде про механізми такого контролю, тобто урядовий орган. Регістр України й інші класифікаційні товариства здійснюють нагляд за технічним станом суден і, отже, виконанням вимог конвенції до конструкції, устаткування, постачання судна, і їм піднаглядні морські судна незалежно від відомчої приналежності. Капітани морських портів і підлеглий їм апарат (портнагляд, лоцманська служба тощо) є посадовими особами. Вони здійснюють адміністративний нагляд за виконанням правил з безпеки мореплавства, зокрема вимог міжнародно-правових актів у цій сфері стосовно всіх українських та іноземних морських торгових суден, що роблять замах на українські територіальні і внутрішні морські води. У дослідженнях, присвячених цим питанням, наголошувалося подібне положення як недостатньо обґрунтоване і пропонувалося зазначені органи вивести з відомчого підпорядкування. Очевидно, це відповідало би букві і духу міжнародно-правових норм з охорони людського життя на морі.

В Резолюції Конференція особливо підкреслила необхідність безперервної роботи по вдосконаленню правил, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавства. Конференція створила механізм проведення цієї роботи, передбачивши кращу процедуру ухвалення поправок, що дає ”можливість прискореного ухвалення і вступу до дії” переглянутих технічних положень. Ця норма забезпечує динамізм міжнародно-правового акта, обумовлений технічним прогресом. Так, Резолюція рекомендує переглянути відповідні положення, що відносяться до ядерних суден, продовжити розробку й удосконалення специфічних вимог до безпеки суден спеціального призначення, суден нових типів, суден-хімовозів, суден-газовозів тощо.

Для України має значення ефективне забезпечення безпечного плавання суден-хімовозів і суден-газовозів. Інтенсивність їх руху по Чорному морю, як відомо увійшла у зв’язок з роботою припортового заводу в порту Південний, який є крупним хімічним комбінатом, що має спеціалізований причал для вантаження зрідженого аміаку. В процесі його експлуатації були випадки переливу отруйного зрідженого газу і розливу з суден в морі.
Це завдало значного збитку навколишньому середовищу. Уявляється, що до теперішнього часу ще не вирішено ряд питань безпеки плавання суден, що перевозять небезпечну продукцію. Ці питання, очевидно, в розвитку положень Конвенції по охороні людського життя на морі і згідно з її рекомендаціями повинні бути вирішені в законодавстві України.

Документ, прийнятий на Конференції з охорони людського життя на морі 1974 р., називається ”Рекомендації щодо ядерних суден”. Він звертає увагу урядів держав-учасниць Конвенції на заходи забезпечення безпеки плавання суден, що мають ядерні силові установки (ядерні судна). Вимоги до їх безпеки, природно, підвищені і обумовлені їхньою специфікацією. В документі зазначається, що у разі виходу з ладу на ядерному судні пристроїв, що не належать до його ядерної характеристики, як, наприклад, вихід з ладу рульового управління, а також на випадок пожежі або зіткнення і т.д. небезпеці може піддатися силова ядерна установка. Тому бажано, щоб такі пристрої забезпечували максимально можливу безпеку. На такі характеристики судна, як ділення на водонепроникні відсіки, протипожежний захист, осушні пристрої, засоби пожежегасіння, електроустаткування, рульовий пристрій, потужність заднього ходу, остойність і навігаційні прилади, має бути звернено особливу увагу. Має бути взято до уваги аналізи морських аварій суден такого ж розміру, що мали місце, з метою попередження небезпечного неконтрольованого виділення радіоактивних або токсичних речовин у разі таких аварій. Рекомендації Документа істотно доповнюють інформаційно-правові стандарти, встановлені Конвенцією і викладені в розділі 8 Правил. За своєю юридичною природою зазначені рекомендації, очевидно, належать, до актів застосування норм права і складають основу права майбутнього. Їхній захист, забезпечення дійсної ефективності повинні встановлюватися національним правом морських держав.

Думається, що хоча в даний час морські води регіону України майже не використовуються для плавання ядерних суден, необхідною є розробка відповідних норм права України. Це корелювало б з вимогами Декларації про державний суверенітет України [35]. Звичайно, Конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р. і Протокол до неї 1978 р. [23], що розширив її застосування і доповнив її, є видатними документами сучасності. Проте ефективність цих міжнародно-правових норм залежить від індивідуальних і колективних зусиль держав-членів міжнародної морської організації. Очевидно, це міркування взяте до уваги в Меморандумі про контроль за іноземними суднами від 26 січня 1982 р., учасниками якого є 14 європейських держав [36].

Подальшим істотним кроком вперед у розвитку міжнародного інформаційно-правового забезпечення технічної безпеки мореплавства стали розробка й ухвалення Конвенції про вантажну марку. Протягом багатьох століть визначення оптимального осідання судна з вантажем, яке забезпечувала б необхідний запас плавучості за всіх умов рейса, було не вирішеним питанням. Хоча, наприклад, згідно з середньовічнім Кодексом морських законів Венеції [21], на борти суден наносилися знаки, які вказували граничне осідання судна. Вирішення цього питання обтяжувалося прагненням судновласників-перевізників завантажувати на судно якомога більше товарів, щоб отримати найбільший фрахт. У XIX ст. перевантаження суден було однією з головних причин їх загибелі, а число щорічно гинучих британських суден складало близько 600, вартість загиблого майна – близько 2,5 млн фунтів стерлінгів, а число жертв – більше 1500 чоловік.

Розвиток національних правил про вантажну марку в законодавствах різних держав відбувався нерівномірно і не відповідав вимогам безпеки плавання. В Англії тільки в 1980 р. було прийнято закон, який містив таблиці для визначення мінімального надводного борту судна, розроблені спеціальним комітетом. Саме встановлення висоти надводного борту вперше згідно з цим законом було віднесено не до компетенції судновласника, а до компетенції державного органу. У 1913 р. уряд Англії запропонував скликати конференцію для встановлення міжнародних правил щодо вантажної марки. Війна, що почалася, відсунула цю подію, і конференція відбулась у 1930 р. в Лондоні. На цій конференції було прийнято Міжнародну конвенцію про вантажну марку, яку підписали 30 держав, у тому числі і колишній Радянський Союз. Вона вступила в дію 1 січня 1933 р.

Конвенція встановила граничні вантажні марки і виробила зразок міжнародного свідоцтва про правильність нанесення вантажної марки, яку повинні мати всі торгові судна валовою місткістю понад 150 т, що здійснюють морські закордонні рейси. Конвенція не поширювалася на військові судна, судна, що не перевозять пасажирів і вантажі, на прогулочні яхти. Значні зміни й удосконалення в галузі проектування і конструкції суден, технології суднобудування, збільшення розмірів і поява нових типів суден у другій половині ХХ ст. висунулина порядок денний питання про розробку нових міжнародно-правових стандартів про вантажну марку. Це питання було поставлене за ініціативою ІМКО, Асамблея якої відповідно до рекомендації Комітету з безпеки на морі в 1963 р. вирішила скликати міжнародну конференцію для вироблення нової конвенції про вантажну марку. У 1966 р. конференція відбулася, на ній було прийнято Конвенцію про вантажну марку 1966 р. Вона вступила в дію в 1968 р. з числом держав-учасниць більше 60 [37].

Конвенція про вантажну марку 1966 р., зберігаючи принципи розрахунку і призначення вантажної марки, закладені в основі Конвенції
1930 р., дозволяє менший надводний борт для великих суден, але пред’являє вищі вимоги стосовно водонепроникних люків, дверей та інших отворів у палубах і надбудовах, що підвищує безпеку судна. Дія Конвенції 1966 р. поширювалася на буксири та інші судна, що не перевозять пасажирів або вантажі, на судна завдовжки від 24 м.

Прийнята під цією егідою ІМКО Конвенція 1966 р. дозволила підвищити економічну ефективність крупних морських торгових суден за рахунок збільшення їх дедвейту і вантажопідйомності внаслідок зменшення надводного борту і в результаті розширення тропічних і літніх зон, а також скорочення зимових сезонних періодів. Зміни в технічних стандартах, які включено до Конвенції 1966 р., значно відбилися на безпеці судна, підвищивши її рівень.

З того самого моменту, коли на воду було спущено перше судно, кращі уми людства намагалися вирішити проблему зв’язку для кораблів, що терпіли лихо. Застосовувалися пляшки з-під рому з запискою усередині і поштові голуби з папірцем на шиї. Ці звісточки більше нагадували ”останнє ”пробач”, ніж ”врятуйте наші душі”. І так тривало до самого кінця IХX ст., доки не було винайдено радіо. Символічно, що одним із перших передав повідомлення за допомогою радіохвиль не хто інший, як викладач офіцерського класу в Кронштадті при Морському міністерстві, колезький секретар Олександр Степанович Попов. В оснащених радіостанціями кораблів з’явилася надія на своєчасну допомогу, перш за все від інших, що знаходяться в безпосередній близькості, суден. Так було створено першу систему морського зв’язку під час лиха і для забезпечення безпеки.

Перша система мала одну велику перевагу – вона існувала, і багато недоліків – людина в навушниках, що зосереджено слухала ефір, повинна була не тільки розпізнати горезвісні ”три крапки, три тире, три крапки” в шиплячому ефірі, але й максимально точно дізнатися у радиста судна, що терпіло лихо: що саме і де саме трапилося, а також скоординувати дії судна-рятувальника з діями судна-потерпілого. Якщо сигнал приймали на березі і на декількох суднах поблизу – допомога приходила вчасно. А бувало, що ефективність радіо була такою ж, як у пляшки з-під рому і поштового голуба.

Історія мореплавства знає немало випадків, коли засоби радіозв’язку дозволяли врятовувати людські життя і великі матеріальні цінності. Наприклад, на початку 1950 р. при ліквідації пожежі і порятунку пароплава „Радянська гавань”, що знаходився в Біськайській затоці із цінним вантажем, керівництво рятувальними операціями здійснювалося безпосередньо через станції морської радіослужби СРСР на відстані більше ніж 4000 км. Можна нагадати тут про роль радіо в порятунку людей при загибелі пароплава „Тітаник” у 1912 р., а також при порятунку пасажирів в районі Аденської затоки судном „Радянська нафта” в 1932 р. французького судна „Жорж Філіппар”, що горіло. Радіо стало неоцінимим засобом для забезпечення безпеки мореплавства і керівництва роботою флоту. Необхідність правового регулювання використання засобів радіозв’язку для забезпечення пошуку і рятування на морі виникла одразу ж на початку його широкого застосування [38].

Питання розвитку правового регулювання використання радіозв’язку на морі недостатньо повно досліджувалося вітчизняними науковцями.
До числа учених, які зробили вагомий внесок у дослідження цієї проблеми належатьМ.Т. Синицин, М. Биховський, С.Б. Крилов, А.Л. Колодкін,
Ю.М. Колосов тощо.

До появи радіо дія морського зв’язку обмежувалася межами видимості. Доля судна, що пішло за горизонт, занурювалася в невідомість. Правда, залишалася можливість використання поштових голубів, але вона рідко давала бажаний результат [39]. Ефективність старовинних способів зв’язку була останній раз підтверджена у 1901 р. у Страсбурзі, де зібралися на конгрес любителі голубиної пошти зі всього світу. Професор Гольц (Німеччина), що виступив з доповіддю, підкреслив, що знаходити вірний шлях птаху допомагає якесь ”шосте відчуття”, яке украй слабко розвинене у людини і чудово – у голуба. У ході конгресу було влаштовано показові запуски кращих поштових голубів. Всі рекорди побив турман, що доставив лист на відстань 1200 км. (Для порівняння: щонайдовша телефонна лінія на початку XX ст. мала протяжність 3500 км)[40].

Почалося ж все з того, що 27 травня 1844 р. Самюєль Морзе надіслав своє перше публічне повідомлення по телеграфній лінії між Вашингтоном і Балтімором і, хоча це було простим актом, воно стало відкриттям нової ери телекомунікацій [41]. Протягом подальших десяти років телеграф став доступним для загальногромадських послуг. Проте, в ті роки телеграфні лінії не перетинали національних кордонів. Це відбувалося тому, що кожна країна використовувала різні технологічні системи, і повідомлення повинні були бути переписані, перекладені, перенесені через кордони, потім ретрансльовані по телеграфних мережах сусідньої держави.

Низький рівень і територіальне обмеження підштовхнуло багато країн укладати угоди, які дозволяли б об’єднати можливості їх національних систем. Проте, у зв’язку з тим, що такі угоди укладалися кожною державою на національному рівні, встановлення телеграфних ліній вимагало великої кількості окремих угод [42]. Наприклад, у випадку з Пруссією потрібно було більше п’ятнадцяти угод для того, щоб об’єднати лінії між столицею і населеними пунктами інших держав. Для спрощення процедури країни стали розвивати двосторонні або регіональні угоди. Це привело до того, що в 1864 р. уже існувало декілька регіональних конвенцій.

Широка експансія телеграфних мереж привела до рішення 20 Європейських країн укласти угоду, що охоплювала міжнаціональні вимоги по їх взаємодії. Угода охоплювала загальні вимоги по стандартизації, міждержавним з’єднанням, адоптацію експлуатаційних процедур стосовно всіх країн, встановлення загальних міжнародних тарифів і правил здійснення розрахунків. 17 травня 1865 р., після двох з половиною місяців важких переговорів, двадцятьма країнами, в Парижі було підписано першу Конвенцію з міжнародного телеграфу і для виконання функцій її координації засновано Міжнародний телеграфний союз — МТС. Сьогодні, більше 150 років поспіль, причини, з яких було створено союз та його фундаментальні основи, залишаються незмінними. Надалі, з винаходом телефону в 1876 р. і подальшою експансією телефонних мереж, МТС у 1885 р. встановив міжнародне законодавство по керуванню телефонією.

Як відомо, у 1894 р., експериментуючи з пристроєм для прийому електромагнітних хвиль, А.С. Попов з'ясував, що дальність дії його приладів значно збільшується, якщо до приймального пристрою приєднати спеціальний дріт. Так було винайдено антену — одну з найважливіших частин радіостанції. Про результати своїх дослідів з реєстрації грозових розрядів 7 травня 1895 р. А. С. Попов зробив доповідь на засіданні фізичного відділення Російського фізико-хімічного товариства з демонстрацією грозовідмітника у дії. З тих пір дата 7 травня 1895 р. вважається днем винаходу радіо [43].

На початку 1900 р. відбулися знаменні події, що показали, яке велике практичне значення має радіо для зв’язку на морі. Восени 1899 р. броненосець ”Генерал-адмірал Апраксін” на шляху з Кронштадта до Лібави сів на грунт біля острова Гогланд у Фінській затоці, і для забезпечення операцій з порятунку броненосця Попову було запропоновано організувати радіозв’язок між островом і містом Котка — найближчим береговим пунктом з регулярним телеграфним зв’язком. З цією метою Попов побудував дві радіостанції, що діяли успішно до початку літньої навігації. Російськими моряками була відкрита перша в світі практична лінія радіозв’язку з дальністю дії більше 40 км. 6 лютого 1900 р. Рибкін, що знаходився на радіостанції острова Гогланд, прийняв від Попова з Котки на адресу капітана криголама ”Єрмак”, що стояв біля броненосця і брав участь у рятувальних операціях, радіограму такого змісту: ”Командиру криголама ”Єрмак”. Біля Лавенсарі відірвало крижину із п’ятдесятьма рибаками. Сприяйте негайно порятунку цих людей”. Так було подано перший у світі сигнал про лихо. Одержавши розпорядження, командир криголама негайно направив своє судно за вказаним напрямком. Крижина з рибаками була знайдена, і всі люди, що знаходилися на ній, врятовані. Це був видатний успіх нового засобу зв’язку, найбільша пропаганда значення радіо для морського флоту, яка довела, що за допомогою радіо можна не тільки здійснювати зв’язок, але й рятувати людей на морі [44].

Із винаходом радіозв’язку і використанням нової технології для морського й інших видів зв’язку, МТС вирішив скликати пленарну радіоконференцію для вирішення питань міжнародного регулювання. Перша Міжнародна радіотелеграфна конференція відбулася в Берліні в 1903 р. У ній взяли участь представники 8 країн, що мали вихід до моря: Росії, Німеччини, Австро-Угорщини, Франції, Англії, Іспанії, Італії та США. На той час англійська фірма ”Марком” мала договори з урядом Італії й англійським Ллойдом, згідно з якими Англія й Італія зобов’язалися застосовувати в себе тільки радіостанції системи ”Марконі” і забороняти своїм станціям підтримувати зв’язок із суднами, що мають на борту радіоустановки інших систем. Всупереч цим договорам конференція вирішила, що берегові радіостанції зобов’язані приймати і передавати радіограми від суден або ті, що адресуються суднам у морі незалежно від системи вживаних радіоапаратів. Країни, які брали участь в роботі конференції, домовилися, що перевага в радіопередачах буде надана радіограмам про нещасні випадки на морі і з проханням допомоги. Домовилися також, що радіопередачі здійснюватимуться за особливим регламентом, який повинен бути прикладений до спеціальної міжнародної радіотелеграфної конвенції. На конференції було запропоновано встановити спеціальний сигнал для суден, що терплять лихо, і був рекомендований сигнал SSSDDD, який повинен передаватися суднами у разі прохання про допомогу. Оскільки твердого рішення із цього питання не було ухвалено, то фірмою ”Марконі” на початку 1904 р. було введено для суден, обладнаних радіоапаратами її системи, сигнал лиха CQD. На конференції була підписана перша Міжнародна конвенція по радіотелеграфії з Додатками, які містили перші правила, що охоплювали функціонування бездротового телеграфу, і правила, які надалі були багато разів змінені і доповнені на великій кількості конференцій, у даний час відомі як Регламент Радіозв’язку [45]. Усі досягнуті на конференції домовленості та підписані правові документи без перебільшення можна вважати першими нормативно закріпленими інформаційно-правовими нормами, спрямованими на забезпечення безпеки мореплавства з використанням засобів радіозв’язку.

Друга міжнародна радіотелеграфна конференція відбулася в 1906 р. в Берліні. В її роботі взяли участь 29 країн, зокрема всі найбільші країни світу: Росія, Німеччина, Англія, Франція, США, Італія, Японія, Австро-Угорщина.

На конференції були складені і підписані:

1) радіотелеграфна конвенція, а також угода про те, що всі суднові радіостанції зобов’язані взаємно обмінюватися радіограмами;

2) службовий радіорегламент.

Країни, що підписали конвенцію, зобов’язалися повідомляти одна одній назви суднових і берегових радіостанцій і всі ті відомості, які могли полегшити і прискорити встановлення зв’язку між станціями і ведення радіообміну. На радіостанції країн, що підписали конвенцію, було покладене зобов’язання приймати поза будь-якою чергою сигнали про лихо із суден і відповідати на ці сигнали. Оскільки ряд статей Міжнародної телеграфної конвенції, укладеної в 1875 р. в Петербурзі, не суперечив вимогам радіотелеграфної служби, було вирішено дію цих статей поширити й на радіозв’язок. Прийняті для радіослужби статті Петербурзької телеграфної конвенції:

• торкалися збереження таємниці телеграфної кореспонденції;
• встановлювали відмінність між урядовими, службовими і приватними телеграмами;
• надавали державам право здійснювати цензуру над телеграфними повідомленнями, повністю або частково припиняти телеграфний зв’язок, здійснювати безкоштовну передачу службових телеграм та ін.

Конференція поклала на існуюче в Берні (Швейцарія) Міжнародне бюро телеграфних управлінь, що було робочим органом Міжнародного телеграфного союзу, утвореного в 1868 р., обов’язок збирати, вводити до системи та опубліковувати будь-якого роду відомості, що стосуються радіотелеграфії; вивчати пропозиції про зміну конвенції і регламенту; опубліковувати прийняті зміни цих документів тощо. На Міжнародне бюро було покладене також складання і публікація списків берегових і суднових радіостанцій. ”Службовий регламент” містив правила пристрою радіотелеграфних станцій, здійснення зв’язку між радіостанціями і передачі радіограм, доставки і зберігання радіограм, стягнення платні і ведення розрахунків. Для обміну кореспонденції регламентом були затверджені дві робочі хвилі — 700 і 600 м. Будь-яка берегова радіостанція могла користуватися будь-якою із цих хвиль. Регламентом було встановлено єдиний для всіх країн світу сигнал про лихо, що складається з трьох крапок, трьох тире і трьох крапок (• • • ─ ─ ─ • • •), передаваних злито, без пауз між окремими елементами знаків. Поєднання цих знаків зазвичай називають сигналом СОС (SOS). Із введенням цього сигналу було відмінено інші сигнали про лихо, зокрема сигнал CQD, встановлений фірмою ”Марконі” для суден, обладнаних радіоапаратурою її систем [46].

У 1912 р. в Лондоні відбулася третя міжнародна радіотелеграфна конференція. На конференції були підписані:

1) радіотелеграфна конвенція;

2) завершальний протокол;

3) службовий регламент.

Радіотелеграфна конвенція майже повністю зберегла структуру і характер Берлінської конвенції 1906 р. Значній переробці піддався службовий регламент. Було змінено текст і додано ряд статей, що стосувалися експлуатації радіостанцій і забезпечення безперебійного зв’язку. До радіоустановок була пред’явлена вимога знижувати радіус своєї дії до
15 морських миль з метою зменшення взаємних перешкод. Берегові і суднові радіостанції були зобов’язані забезпечувати транзит радіограм у тому випадку, коли не уявлялося за можливе здійснення безпосереднього зв’язку між станціями відправлення і призначення. Проте застерігалося, що число проміжних передач не повинне перевищувати двох, причому радіограми, адресовані на сушу, повинні передаватися найближчій береговій радіостанції. Вперше до суден пред’являлася вимога мати на борту запасну (аварійну) радіоустановку із самостійним джерелом енергії, здатну діяти безперервно принаймні протягом 6 годин і забезпечувати зв’язок на відстані 80 морських миль на суднах з цілодобовою радіовахтою і 50 морських миль на суднах з обмеженою радіовахтою. У радіорегламенті 1912 р. була передбачена стаття, яка стосувалася спеціальних радіопередач: сигналів часу, метеорологічних повідомлень [47].

Наприкінці 1920 р. у Вашингтоні відбулася радіотелеграфна конференція, що передувала Вашингтонській конференції 1927 р. У ній взяли участь представники п’яти країн: Франції, Англії, Італії, Японії і США. На конференції було розроблено проекти Конвенції загального союзу електрозв’язку і службового регламенту, які повинні були замінити Петербурзьку телеграфну і Лондонську радіотелеграфну конвенції і прикладені до них регламенти. Проект Вашингтонського службового регламенту був складений невдало. Він мав складну структуру і не був прийнятий на міжнародних конференціях з електрозв’язку.

У 1927 р. у Вашингтоні було скликано міжнародну радіотелеграфну конференцію. У Вашингтонській конференції брали участь представники
58 держав і колоніальних адміністрацій. Радянський Союз не був запрошений на конференцію під приводом відсутності дипломатичних відносин із США. Прийнятий на конференції текст радіотелеграфної конвенції і розташування її статтей багато в чому повторили Лондонську конвенцію 1912 р. Проте в конвенції 1927 р. вже з’явилися статті, які регулювали роботу нових радіослужб і взаємовідносини країн в умовах експлуатації надзвичайно збільшеної кількості видів засобів радіозв’язку. Для вивчення технічних і суміжних з ними питань конвенцією було встановлено Міжнародний консультативний комітет з радіо (МККР). Головний регламент радіозв’язку був абсолютно відмінний від Лондонського службового регламенту 1912 р.
У новому регламенті були введені викликаючі та робочі хвилі для наземних і суднових станцій рухомої служби і розподілені позивні сигнали між країнами. У регламенті вперше було введено правила про сигнали тривоги, лиха, терміновості і безпеки; для передачі сигналу про лихо було встановлено єдину аварійну хвилю 600 м (500 кгц) і введено міжнародні періоди мовчання на цій хвилі від 15-ї до 18-ї і від 45-ї до 48-ї хвилини кожної години, протягом яких забороняється передавати будь-які сигнали, окрім сигналів тривоги, лиха, терміновості і безпеки. Сигнали терміновості і безпеки дозволялося передавати тільки наприкінці останньої хвилини періоду мовчання. Було також встановлено сигнал лиха ”mayday” для радіотелефонної рухомої служби. Крім того, було прийнято статтю, що торкалася спеціальних служб метеорологічних повідомлень, сповіщень мореплавцям, передачі сигналів точного часу, радіопеленгаторної і радіомаякової.

Чергова міжнародна радіотелеграфна конференція була скликана в Мадриді в 1932 р. Одночасно з радіоконференцією в Мадриді проходила міжнародна телеграфна конференція, що займалася переглядом Петербурзької телеграфної конвенції 1875 р. і прикладеного до неї регламенту. У роботах конференцій взяли участь делегації майже всіх країн світу, зокрема Радянського Союзу. Радіотелеграфною і телеграфною конференціями були розроблено і підписано:

1) Міжнародну конвенцію електрозв’язку;

2) регламенти:

а) радіозв’язку;

б) телеграфного зв’язку;

в) телефонного зв’язку.

Мадридська конференція ухвалила рішення про утворення Міжнародного союзу електрозв’язку, що замінив Міжнародний телеграфний союз, який існував із 1868 р. і відповідно до рішень Берлінської радіотелеграфної конференції 1906 р. займався також питаннями радіо. Центральним виконавчим органом утвореного союзу електрозв’язку було спеціальне бюро, що знаходилося в Берні. Бернське бюро повинне було видавати міжнародні довідники (номенклатури) по радіостанціях різних служб, а також спеціальний журнал, складати висновки з питань міжнародного електрозв’язку, виконувати секретарську роботу на конференціях Союзу електрозв’язку і проводити підготовчі заходи щодо організації конференцій [48].

Незабаром після закінчення Мадридської радіотелеграфної конференції було підписано ряд районних угод з використання частот між європейськими країнами. Так, у 1933 р. на конференції в Люцерні були укладені чотири угоди з питання розподілу частот між береговими радіостанціями Балтійського моря, Північного моря з протокою Ламанш, Атлантичного океану і Середземного моря. У Парижі і Стокгольмі в 1933 р. було укладено угоди щодо розподілу частот між морськими радіомаяками європейських країн. У 1934 р. в Лісабоні і в 1935 р. у Стокгольмі відбулися конференції і були підписані угоди про використання частот малопотужних рухомих станцій, наданих морській радіотелефонній службі. У 1938 р. міжнародна конференція по радіозв’язку відбулася в Каїрі. У її роботі взяли участь делегації майже всіх країн світу. До задач конференції входив перегляд тільки головного і Додаткового регламентів радіозв’язку, доданих до Мадридської конвенції електрозв’язку 1932 р. Було перероблено статтю регламенту, що стосувалася розподілу і застосування частот і типів випромінювань між радіослужбами. У додатковому регламенті істотним змінам було піддано статтю про терміни знаходження радіограм на наземних станціях. Було вирішено, що радіограма, адресована на судно, може знаходитися на наземній радіостанції в очікуванні передачі до закінчення десяти днів з дня подачі замість чотирнадцяти днів, передбачених Мадридським регламентом. Розподіл частот між береговими станціями морської радіослужби в Європейському районі, який охоплює частину Північного Льодовитого океану, яка розташована на захід від 40° східної довготи, а також Північне море, узбережжя Атлантичного океану, Середземне і Чорне моря, було вироблено на конференціях в Гаазі (листопад 1938 р.) і в Монтре (березень 1939 р.) без участі Радянського Союзу. Ухвали конференцій в Монтре і Гаазі повинні були набрати чинності з 1 вересня 1939 р., проте Друга світова війна порушила ці плани. Стокгольмська угода 1933 р. про радіомаяки в районах Балтійського і Північного морів до початку Другої світової війни зовсім не переглядалася.

В порядку підготовки до чергової міжнародної конференції за ініціативою Радянського Союзу в Москві в 1946 р. була проведена спеціальна нарада з електрозв’язку за участю представників п’яти держав: Радянського Союзу, США, Англії, Франції і Китаю. Нарада рекомендувала реорганізувати Міжнародний союз електрозв’язку. Було вирішено створити Адміністративну раду Міжнародного союзу електрозв’язку і Бюро при ньому для керівництва адміністративною і технічною діяльністю союзу. На нараді було складено попередній текст нової конвенції електрозв’язку на основі проектів конвенції і загального регламенту, представлених делегацією СРСР. Нарада звернула увагу на необхідність термінового вирішення проблеми перерозподілу частот для морської, повітряної і наземної радіослужб, для радіомовлення й інших цілей. Намічалося створити Міжнародний комітет реєстрації частот, діяльність якого повинна була сприяти зменшенню перешкод між радіостанціями миру.

У 1947 р. в Атлантік-Сіті (США) відбулася міжнародна конференція, на якій були розроблені Міжнародна конвенція електрозв’язку (замість Мадридської конвенції 1932 р.) і Регламент радіозв’язку (замість Каїрського регламенту 1938 р.). Кількість офіційних мов, на яких друкувалися документи Союзу електрозв’язку, була збільшена до п’яти: французька, російська, англійська, китайська та іспанська, замість однієї французької мови, встановленої попередніми конференціями. Прийнятий на конференції в Атлантік-Сіті регламент радіозв’язку значно відрізнявся від Каїрського регламенту 1938 р. Проте, положення Каїрського регламенту, що стосувалися морської радіослужби, більшою мірою були збережені в новому регламенті [49]. На конференції було вирішено розширити діапазон частот, розподілюваних між службами. Стосовно використання частот весь світ було розподілено на три райони:

перший район охоплював територію Європи, Африки, а також Радянського Союзу і Монгольської Народної Республіки;

другий район -територію Австралії і країн Азії, за винятком віднесених до першого району;

третій район -територію країн Америки.

Всі частоти, що числилися закритими для комерційного зв’язку, були розподілені між зацікавленими службами. На конференції було ухвалено рішення, за яким МСЕ ставав підрозділом ООН (створеної 24 жовтня 1945 р.), а в 1948 р. штаб МСЕ був перенесений із Берна до Женеви.

Услід за конференцією в Атлантік-Сіті в 1948 і 1949 рр. відбувся ряд районних міжнародних конференцій з розподілу частот середньохвильового діапазону між береговими і судновими станціями різних країн. У серпні
1951 р. в Парижі відбулася конференція європейських країн із впорядкування роботи радіомаяків в діапазоні 285-315 кгц. На конференції було переглянуто Стокгольмську угоду 1933 р. і укладено нову. Зважаючи на те, що кількість морських радіомаяків сильно збільшилася, було вирішено об’єднати їх у групи, щоб надати можливість на одній частоті працювати до 6 маяків шляхом послідовної передачі сигналів кожним маяком. У вересні 1955 р. в Гетеборзі відбулася конференція країн Балтійського і Північного морів з поліпшення морської радіотелефонної служби в діапазоні частот від 1605 до 3800 кгц.
На конференції були розроблені заходи по зменшенню завантаження міжнародної радіотелефонної частоти виклику і лиха 2182 кгц і складені правила для радіотелефонного зв’язку станцій різних країн у цьому діапазоні. У січні 1957 р. в Гаазі відбулася конференція країн того ж району по морській радіотелефонній службі в ультракороткохвильовому діапазоні 156-162 мггц. На цій конференції було затверджено таблицю розподілу частот між береговими і судновими станціями і прийняті правила ведення радіотелефонного зв’язку, які в основному є повторенням правил, розроблених в Гетеборзі в 1955 р. На цьому, якщо так можливо висловитися, завершується історія правового регулювання першого етапу використання систем зв’язку на морі, а саме – етап наземного радіозв’язку.

Але, незважаючи на технічну недосконалість, слід зазначити, що як раніше, так і тепер основне призначення радіозв’язку морської рухомої служби полягає у забезпеченні:

• безпеки мореплавства й охорони людського життя на морі;
• оперативно-диспетчерського керівництва роботою флоту, портів, підприємств і організацій морського транспорту.

Інформаційний радіообмін має особливо важливе значення для своєчасного вживання заходів після надання допомоги судну у разі лиха. У системі диспетчерського управління морським транспортом інформаційний радіообмін дозволяє забезпечити своєчасну і точну передачу і прийом відомостей про місцезнаходження суден у морі, час прийому судна портом і початок вантажних операцій, хід навантажувально-розвантажувальних робіт, затримки і простій суден тощо. Використовуючи інформаційний радіообмін, оперативний персонал судноплавних компаній має можливість швидко доводити до виконавців розпорядження і контролювати їх своєчасне виконання. За допомогою інформаційного радіообміну можна попередити судна, що знаходяться в морі, про загрозливі мореплаванню стихійні явища природи, порушення навігаційної обстановки тощо.

Організація зв’язку морської рухомої служби, порядку роботи суднових і берегових радіостанцій, дії персоналу при експлуатації засобів радіозв’язку і порядку обробки кореспонденції здійснюються відповідно до Регламенту Радіозв’язку. Регламент радіозв’язку – це правовий акт-зведення правил, які регулюють порядок використання будь-яких радіостанцій, а також інших радіо- і електротехнічних пристроїв, випромінюючих радіохвилі, прийнятих Всесвітньою Адміністративною Конференцією Радіозв’язку, обов’язкових для виконання всіма країнами і Міжнародними організаціями, – членами Міжнародного союзу електрозв’язку і який є доповненням, або розглядається як доповнення до останньої діючої Міжнародної Конвенції Електрозв’язку.

Функціонально систему морського інформаційного радіообміну можна представити у вигляді трьох окремих служб: радіоспостереження, радіозв’язок, радіоінформування і визначення (спеціальної радіослужби).

Служба радіоспостереження забезпечує спостереження на певних частотах (виклику і лиха), встановлених міжнародними угодами, за викликами берегових і суднових радіостанцій для встановлення взаємного зв’язку, а також для забезпечення безпеки мореплавства і збереження людського життя на морі. Радіоспостереження ведеться і судновими станціями в безумовно встановлений час, а також спеціальними станціями за затвердженим розкладом, але, як правило, цілодобово.

Служба радіозв’язку забезпечує взаємну роботу суднових і берегових станцій на базі постійних ліній зв’язку, відкритих для обміну кореспонденцією за встановленим розкладом. За допомогою служби радіозв’язку здійснюється передача результатів радіоспостереження, а також розпоряджень і донесень з оперативно-диспетчерських і службових питань.

Служба радіоінформування і визначення (спеціальна радіослужба) призначена для передачі мореплавцям різного роду відомостей про навігаційну обстановку на морському басейні (погода, стан моря, згаслі маяки тощо), а також для визначення місцезнаходження судна при втраті ним орієнтування. Для потреб цієї служби використовуються берегові і суднові радіостанції або станції спеціального призначення, розташовані в районах з важкими і складними умовами плавання.

Космічні технології й використання штучних супутників Землі відкрили нову еру розвитку засобів зв’язку в глобальному вимірюванні. Першою космічною системою зв’язку був Telstar, запущений на еліптичну орбіту в 1962 р. У 1963 р. перший геостаціонарний супутник з орбіти близько 36 000 км вище за екватор забезпечив безперервний зв’язок на одній третині території планети [50]. З моменту запуску першого штучного супутника Землі у 1959 р. Міжнародний консультативний комітет радіо при МСЕ виділив спеціальну групу для вивчення перспектив і можливостей застосування космічного зв’язку.

Вже у 1963 р. в Женеві відбулася конференція, присвячена розвитку космічного зв’язку. На цій конференції були розподілені смуги радіочастот між різними космічними службами. Подальші конференції уточнили цей розподіл, виробили інструкції, що стосуються управління використання супутників, орбітальних позицій і радіочастотного спектра.

Нарешті, конференція Міжнародної Морської Організації, скликана 3 вересня 1976 р., одностайно прийняла Конвенцію і Експлуатаційну угоду про Міжнародну організацію морського супутникового зв’язку ІНМАРСАТ, що привело до створення в 1979 р. Міжнародної організації морського супутникового зв’язку — ІНМАРСАТ, тобто, практично, надання міжнародному морському судноплавству засобів супутникового зв’язку [51]. У володінні й експлуатації ІНМАРСАТ знаходиться глобальна мережа супутникового зв’язку, який використовується міжнародною групою постачальників послуг, що пропонують повний спектр всіх видів мобільного зв’язку в повітрі, на суші і на морі. При збереженні статусу міжнародної організації ІНМАРСАТ в квітні 1999 р. стала приватною компанією з обмеженою відповідальністю (InmarsatLtd.), зареєстрованою у Великій Британії. Корпоративна структура перетворилася з тих пір з міжурядової організації на таку форму, яка стала більш ефективною для здійснення успішної комерційної діяльності у сучасному конкурентному оточенні. Нова міжнародна компанія знаходиться також у Лондоні і управляється довіреною Радою з 13 директорів. Вона включає Головного керівника справами і
12 звичайних директорів, троє з яких представляють країни, що розвиваються. Директори мають право ухвалювати рішення на користь компанії, але в рамках корпоративного законодавства Великої Британії. Це забезпечує можливість для збільшення капіталу від зовнішніх ринків і ухвалення комерційних рішень з метою підтримки мережі ефективною, конкурентоздатною і технічно забезпеченою. Зміни відбуваються при забезпеченні цілісності і стабільності послуг мережі для користувачів і партнерів з паралельним впровадженням нововведень, модернізацією і новими розробками у галузі зв’язку, що надзвичайно швидко розвивається. ІНМАРСАТ має у своєму розпорядженні більш ніж 150 000 користувачів, яких обслуговують близько 200 постачальників послуг системи із більше ніж 80 країн. Компанія має також інших партнерів, що включають виробників устаткування, постачальників програмних продуктів, системних інтеграторів і підприємства по збуту послуг і устаткування. Компанія займає виняткову позицію, маючи ліцензії на експлуатацію системи в 171 державі [52].

Слід зазначити, що аналіз установчих актів ІНМАРСАТ дозволяє говорити про особливості цієї міжнародної організації, як ”похідного суб’єкта” міжнародного права [53]. У науковій літературі існує декілька визначень терміна ”міжнародна організація”. Якнайповнішим, уявляється, слід вважати визначення, згідно з яким міжнародна організація розглядається як сукупність взаємодіючих міжнародних органів, встановлених і функціонуючих на основі міжнародного договору, і яка володіє самостійними міжнародними правами й обов’язками [56, 57]. Незважаючи на різноманітність визначень, що зустрічаються в літературі, всі автори вирізняють такі основні юридичні ознаки цієї установи:

1) заснування та функціонування на основі міжнародного договору;

2) сукупність взаємодіючих міжнародних органів;

3) наявність самостійних прав і обов’язків, перш за все, з міжнародного права.

ІНМАРСАТ володіє всіма зазначеними ознаками і тому на повних підставах її слід віднести до числа міжнародних організацій. Проте ІНМАРСАТ відрізняється деякою своєрідністю, через яку можна говорити про особливий тип цієї міжнародної організації.

Одна з особливостей полягає у тому, що ІНМАРСАТ безпосередньо займається ”забезпеченням космічного сегмента” [56] шляхом створення й експлуатації технічних засобів. Саме її існування – це форма міжнародної науково-технічної і виробничої кооперації в галузі створення і використання супутників для забезпечення морського зв’язку. Як зазначає З. А. Гурєєв, міжнародна організація ІНМАРСАТ ”створена задля безпосереднього управління міжнародною системою морського супутникового зв’язку” [57].

Інша особливість ІНМАРСАТ полягає в тому, що ця організація ”функціонує на розумній економічній і фінансовій основі з урахуванням прийнятих комерційних принципів” [58]. На комерційній основі здійснюється фінансування ІНМАРСАТ, розподіл доходів від її діяльності, придбання необхідних організації майна та послуг.

Все це дозволяє віднести ІНМАРСАТ до порівняно нового типу міжнародних організацій — оперативних, поява яких відображена в міжнародно-правовій літературі. Характеризуючи цей тип міжнародних організацій, Е. А. Шибаєва зазначає: ”Це -міжнародні організації із сильно розвиненою оперативною функцією, що здійснюють експлуатаційно-господарську і промислову діяльність на комерційних засадах, але які зберегли при цьому юридичну природу міждержавних утворень” [59]. Саме оперативний і комерційний характер діяльності ІНМАРСАТ став підставою для виділення ряду особливостей, які відрізняють установчі акти ІНМАРСАТ від установчих актів традиційних міжнародних організацій. Варто розглянути найістотніші із цих особливостей.

Оскільки установчим актом будь-якої міжнародної організації є міжнародний договір [60], в основі діяльності ІНМАРСАТ лежить один із видів такого міжнародного договору – Конвенція, тобто міжнародна угода, укладена з ряду питань у спеціальній галузі, а саме – Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв’язку, прийнята у 1976 р. Конвенція про ІНМАРСАТ належить до міжнародних договорів міждержавного характеру. Це обумовлюється тим, що, відповідно до Конвенції про право міжнародних договорів 1969 р. (ст. 2 п. 1 ”а”), міжнародним договором визнається ”міжнародна угода, що укладена між державами у письмовій формі й регулюється міжнародним правом незалежно від того, чи міститься така угода в одному документі, двох, або декількох, пов’язаних між собою документах, а також незалежно від її конкретного найменування” [61]. Проте, в науковій літературі міжнародний договір визначається як явно виражена угода між державами й іншими суб’єктами міжнародного права, яку було укладено з питань, що мають для них загальний інтерес, і покликана регулювати їх взаємостосунки шляхом створення взаємних прав і обов’язків [62]. Таке тлумачення „міжнародного договору” є найбільш відповідним для відображення суті цього терміна в рамках досліджуваного питання.

Окрім Конвенції, правову основу діяльності ІНМАРСАТ складає Експлуатаційна угода про Міжнародну організацію морського супутникового зв’язку (ІНМАРСАТ). Згідно з Конвенцією „держави, для яких Конвенція набула чинності” є її сторонами і кожна сторона підписує Експлуатаційну угоду або призначає компетентну організацію (учасника), що знаходиться під юрисдикцією цієї сторони, яка підписує Експлуатаційну угоду. Отже:

1. Участь в ІНМАРСАТ здійснює одночасно як сторона так і учасник (п.п. “b”, “c” ст.1 Конвенції про ІНМАРСАТ).

2. Як сторона може виступати тільки держава (п. “b” ст.1 Конвенції про ІНМАРСАТ)..

3. Учасником ІНМАРСАТ може бути або держава (сторона) або національна (державна або приватна) організація (п. “c” ст.1 Конвенції про ІНМАРСАТ).

4. Експлуатаційна угода укладається тільки між учасниками (п. 3 ст. 2 Конвенції про ІНМАРСАТ).

Існуюча форма подвійної участі в ІНМАРСАТ обумовлена тим, що в деяких державах наданням послуг електрозв’язку (зокрема супутникового зв’язку) уповноважені займатися не уряди, а лише приватні корпорації. Така практика пояснюється тим історичним фактом, що ще на засновницькій конференції ”були суміщені два підходи — створення ІНМАРСАТ на міжурядовій основі і на основі співпраці національних організацій. Було вирішено, що принципові питання діяльності ІНМАРСАТ повинні розв’язуватися на державному рівні, а конкретні питання фінансового і технико-експлуатаційного характеру можуть розв’язуватися організаціями, що призначаються урядами для підписання Експлуатаційної угоди і для участі в ній” [51].

Таким чином, учасник виступає в ІНМАРСАТ в ролі представника своєї держави і покликаний здійснювати його волю. Разом із тим державна або приватна організація, здійснюючи функції учасника і реалізовуючи волю своєї держави, одночасно виражає і свою власну волю, яка має самостійне значення. Самостійність призначеного учасника ґрунтується на його правовому статусі як національної юридичної особи і наданих Конвенцією про ІНМАРСАТ повноважень, які мають комерційно-правовий характер.

Учасник фінансує діяльність ІНМАРСАТ (п.1 ст. IIІ Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ). Учасник одержує відшкодування вкладеного капіталу і компенсацію за його використання (п.п. 1, 2 ст. 5 Конвенції про ІНМАРСАТ). Учасник несе відповідальність за зобов’язаннями, які він бере на себе відповідно до Експлуатаційної угоди (п. ”с” ст. 4 Конвенції про ІНМАРСАТ).

Особливий правовий статус учасника має вираження також у тому, що згідно з Конвенцією про ІНМАРСАТ сторона, що призначила його у цій якості, володіє своїми власними правами й обов’язками. Ця сторона, виступаючи в ролі учасника, добровільно приймає на себе зобов’язання міжнародно-приватноправового характеру. Проте національні організації (приватні або державні), здійснюючи повноваження учасника ІНМАРСАТ, не володіють ознаками суб’єкта міжнародного права, оскільки, виходячи із ст. 4 Конвенції про ІНМАРСАТ, в учасників, що є організаціями, призначеними сторонами, є відсутньою така найважливіша якість суб’єкта міжнародного права, як самостійність волевиявлення в міжнародних відносинах. Відсутність міжнародної правосуб’єктності в учасника підтверджується тим, що його права й обов’язки в рамках ІНМАРСАТ [63] виникають тільки у тому випадку, якщо його призначено відповідною державою, тобто якщо йому доручено виконувати функції учасника.

Підсумовуючи вищесказане, слід погодитися з А.М. Колодкіним і
Ю.М. Колосовим у тому, що Експлуатаційна угода про ІНМАРСАТ не є міжнародним договором, оскільки вона, регулюючи конкретні експлуатаційні й фінансові питання, що відноситься до ІНМАРСАТ, водночас регламентує взаємостосунки між учасниками, що складаються на комерційній основі. Значення укладення Експлуатаційної угоди, згідно з Ю. С. Ацеровим і
А.Л. Колодкиним, полягало в тому, щоб ”звільнити уряди від фінансової відповідальності за діяльність ІНМАРСАТ і від виконання технико-експлуатаційних функцій. Для цього потрібно було виключити з проекту Конвенції всі положення, що стосуються фінансової відповідальності і технико-експлуатаційних питань участі в ІНМАРСАТ, і перенести їх в Експлуатаційну угоду…” [64].

Таким чином, Експлуатаційна угода — багатосторонній міжнародний контракт, тобто така угода, яка має міжнародно-приватноправовий характер і в якому беруть участь суб’єкти, що знаходяться під юрисдикцією держави, і держави, що виступають у цьому випадку як суб’єкти міжнародного приватного права.

Проте, на думку А.Н. Талалаєва, ця угода відноситься до ”змішаних” міжнародних договорів, що містять два види зобов’язань: 1) міжнародно-правові між державами та іншими суб’єктами міжнародного права;
2) цивільно-правові та інші неміжнародно-правові зобов’язання між державами і несуб’ектамі міжнародного права. Такий договір, на його думку, слід віднести до міжнародних договорів: ”Участь несуб’ектів міжнародного права в деяких категоріях міжнародних договорів сама по собі не позбавляє останніх міжнародно-правового характеру” [65]. Тієї ж думки дотримується і Є.А. Шибаєва, пропонуючи розглядати Експлуатаційну угоду не ”як самостійний міжнародно-правовий акт, а у вигляді додатку до Конвенції про ІНМАРСАТ, як це, наприклад, зроблено в Конвенції ООН по морському праву 1982 р., де цілі, структура, повноваження, функції, фінанси і т. д., тобто все те, що складає Статут підприємства, надані як Додаток IV до Конвенції. Експлуатаційна угода від цього не втратила б своєї юридичної обов’язковості…” [66].

Слід підкреслити, що, незважаючи на розглянутий ряд особливостей установчих актів ІНМАРСАТ як міжнародних угод, все ж таки ці документи існують і діють тільки у нерозривній єдності між собою, що підтверджується основними положеннями, закріпленими у цих актах, а саме:

— укладання Експлуатаційної угоди стає можливим через волевиявлення сторін, закріплене в Конвенції (п.1 ст. II Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ);

— Конвенція є правовою підставою для укладання Експлуатаційної угоди (Преамбула Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ).

— Експлуатаційна угода укладається відповідно до положень Конвенції про ІНМАРСАТ і відкривається для підписання одночасно з нею (п. 2 ст. 2 Конвенції про ІНМАРСАТ).

— Експлуатаційна угода набуває чинності для учасника з дати вступу у силу Конвенції для відповідної сторони (ст. XVII Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ).

В даний момент широка міжнародна співпраця з питань регулювання радіозв’язку окрім ІНМАРСАТ здійснюється в рамках багатьох міжнародних організацій: Міжнародний телекомунікаційний союз (МТС), Всесвітня торгова організація (ГАТТ/СОТ), Міжнародна організація зв’язку через штучні супутники Землі (ІНТЕЛСАТ). Ряд інших міжнародних організацій, включаючи ООН, ЮНЕСКО, ОБСЄ, у своїх документах також торкаються питань регулювання відносин, пов’язаних з телекомунікаціями.

Характерною тенденцією розвитку зв’язку в XX ст. з’явилася все зростаюча міжнародна співпраця у створенні стандартів на системи різного призначення і в розробці загальних для всіх країн правил їх застосування. Особливо плідною така співпраця виявилася в Європі, де активно формувалася єдина для всіх європейських країн правова база (правила ліцензування, сертифікації устаткування тощо) розвитку телекомунікацій, включаючи єдиний для всіх країн даного регіону розподіл смуг частот між різними радіослужбами. Безумовно, ця тенденція збережеться і в XXI ст.
Крім того, що ”створення національних інформаційних ресурсів і рівень використання сучасних технологій електрозв’язку для їх доставки визначатиме місце країни в міжнародному співтоваристві” [67], перш за все, такий рівень впливатиме на можливість повного і своєчасного сповіщення про лихо на морі, наслідком чого, поза сумнівом, є оперативний порятунок людського життя та великих матеріальних цінностей.

Висновки до розділу 1

Регулювання інформаційних правовідносин здійснюється за допомогою встановлення певних інформаційно-правових норм, тобто шляхом встановлення правил поведінки суб’єктів інформаційних відносин і застосування норм інформаційного права. Інформаційно-правові норми регулюють взаємини громадян, засобів масової інформації, організацій, фірм та інших учасників відносин між собою, їх взаємні права й обов’язки; і внаслідок цього надають цим регульованим відносинам особливого характеру – характеру інформаційно-правових відносин.

Будучи різновидом правових відносин, вони містять всі основні ознаки правового відношення. У той же час для них є характерною первинність інформаційно-правових норм, оскільки інформаційні правовідносини – результат регулюючої дії відповідної інформаційно-правової норми на це суспільне відношення. Саме тому таке суспільне відношення набуває юридичної форми, тобто стає правовим. При цьому інформаційно-правова норма регулює поведінку сторін суспільного відношення, а також забезпечує кореспонденцію взаємних обов’язків і прав суб’єктів – учасників цього відношення, їх юридичну відповідальність за поведінку, не відповідну встановленням правової норми.

В цілому, суть інформаційно-правових відносин в суспільстві можна охарактеризувати так:

– по-перше, ці відносини визначаються об’єктивними економічними відносинами, заснованими на розмаїтті форм власності, у тому числі і на інформацію і на інформаційні технології, що є суспільними відносинами вільних громадян, засобів масової інформації, підприємств, фірм, інших суб’єктів права;

– по-друге, інформаційні правовідносини – це відносини громадян, ЗМІ, державних органів тощо, передбачені і врегульовані нормами інформаційного права, що виражають ідеї свободи й демократії в інформаційно-правовій сфері;

– по-третє, інформаційно–правові відносини є засобом вирішення завдань у сфері формування єдиного інформаційно–правового простору країни, захисту прав журналістів, інформаційного обміну, зміцнення інформаційної безпеки і багатьох інших.

Слід зазначити, що в інформаційному правовідношенні права й обов’язки тісно пов’язані одне з одним. Суб’єктивному інформаційному праву одного суб’єкта відповідає обов’язок на стороні іншого. Той, хто користується правами, несе і певну відповідальність, на кого покладаються обов’язки – отримує і певні права. У той же час суб’єктивні інформаційні права, як і суб’єктивні інформаційні обов’язки, небезмежні – це завжди межа, міра поведінки, обмежена розпорядженнями правової норми. У змісті інформаційного правовідношення можна виділити встановлені інформаційно-правовою нормою суб’єктивні права й обов’язки суб’єктів (юридичний зміст), а також пов’язану з реалізацією цих прав і обов’язків поведінку суб’єктів (матеріальний зміст). Зміст інформаційного правовідношення у двоєдності його юридичної і матеріальної складових забезпечує рух інформації в інформаційній сфері.

Всі методи, характерні для інформаційного права, можна поділити на імперативні і диспозитивні. Імперативні методи правового регулювання засновані на нерівності учасників правовідносин і встановленні жорсткої, однозначної моделі їх поведінки. В інформаційному праві використовуються імперативні методи:

1. Веління. Цей метод полягає у покладанні на учасників інформаційних правовідносин обов’язку здійснювати дії. Метод владного веління використовується, наприклад, в правовідносинах державного управління у сфері інформації й інформатизації по використанню інформації з особливим правовим режимом.

2. Заборони. Цей метод полягає в покладанні на учасників інформаційних правовідносин обов’язку утримуватися від здійснення яких-небудь дій. Метод заборон використовується в першу чергу для позначення діянь, що є інформаційними правопорушеннями.

Диспозитивні методи правового регулювання засновані на рівності учасників правовідносин і на їх можливості самостійно обирати модель можливої поведінки. В інформаційному праві використовуються диспозитивні методи:

1. Дозвіл. Метод дозволу полягає у наданні учасникам інформаційних правовідносин права здійснювати будь-які дії або не здійснювати їх на свій розсуд. Метод дозволу використовується, наприклад, у сфері бібліотечної й архівної справи тощо.

2. Узгодження. Метод узгодження застосовується при регулюванні правовідносин між рівними суб’єктами для досягнення якої-небудь згоди між ними, наприклад, у сфері регулювання інтелектуальної власності.

3. Рекомендацій. Метод рекомендацій полягає у вказівці законодавцем переважної (але не обов’язкової) моделі поведінки учасників інформаційних правовідносин. Метод рекомендацій широко використовується, наприклад, при регулюванні діяльності засобів масової інформації. При регулюванні інформаційних правовідносин, що виникають в мережі Інтернет, рекомендаційні правові норми тісно переплітаються з етичними.

4. Заохочення. Метод заохочення тісно примикає до методу рекомендацій. Різниця полягає в тому, що при використанні методу заохочень законодавець не тільки рекомендує яку-небудь модель поведінки, але й надає які-небудь пільги або інші блага при її виборі.

В інформаційному праві можуть використовуватися й інші методи правового регулювання. В цілому можна зазначити, що інформаційне право використовує рівною мірою як імперативні методи, характерні для публічного права, так і диспозитивні, характерні для приватного права. Це говорить про те, що інформаційне право не можна віднести ні до публічного, ні до приватного права і зайвий раз підкреслює його комплексний характер.

Основоположними принципами правового регулювання інформаційних відносин у сфері безпеки мореплавства є свобода інформації і рівність суб’єктів інформаційних відносин, достовірність, повнота і своєчасність інформації, дотримання вимог законності і правопорядку в інформаційних відносинах, інформаційна безпека і захист інформації, обмеження доступу до окремих видів інформаційних ресурсів.

Аналіз основних етапів розвитку інформаційно-правових відносин, що склалися в міжнародному морському співтоваристві для координації дій з підвищення ефективності забезпечення безпеки людського життя, збереження вантажу та цілісності морських суден дозволяє зробити висновок про те, що інформаційно-правові норми безпеки мореплавства беруть свій початок у трьох різних системах права:

— першим, традиційним джерелом (з урахуванням особливого політичного і функціонального зв’язку мореплавства з державою) є законодавство держави;

• другим джерелом є норми міжнародного права, що включають загальні норми, а також рекомендації, що приймаються спеціальними установами (наприклад, ІМО);
• третім джерелом є регіональні правові норми, наприклад, що діють в рамках Європейського Союзу, який, з одного боку, вимагає від держав, що входять до його складу, виконувати міжнародні конвенції, що належать до цієї сфери діяльності, а з іншого – виконувати прийняті в рамках ЄС Директиви про порядок діяльності класифікаційних товариств і про організацію контролю з боку держави порту.

Виходячи з цілей і порядку застосування цих норм, їх можна поділити на п’ять груп:

• інформаційно-правові норми або правила, метою яких є забезпечення безпеки з об’єктивної точки зору (тобто це правила будівництва суден, мінімальні вимоги, що пред’являються до їх конструкції і оснащення);
• інформаційно-правові норми або правила, метою яких є забезпечення безпеки мореплавства із суб’єктивної точки зору (зокрема, правила і порядок комплектування екіпажів і перевірки їх професійної підготовки);
• інформаційно-правові норми (правила) судноводіння;
• інформаційно-правові норми і правила, спрямовані на збереження морського середовища;
• інформаційно-правові норми, пов’язані з аварійно-рятівною готовністю, пошуком і рятуванням.

У міжнародно-правовому забезпеченні безпеки мореплавства значну питому вагу мають інформаційно-правові норми, які регулюють відносини держав у зв’язку з рятуванням людей, що терплять лихо в морі, суден і вантажів. У цій частині міжнародне морське право тісно ”взаємодіє” з національними системами права морських держав. Саме у сфері рятування на морі почалася уніфікація правових норм в міжнародних договорах. Мабуть, саме у цій сфері найчастіше спостерігається імплементація правил міжнародних договорів у внутрішнє законодавство морських держав.

Прогресивний розвиток і кодифікування міжнародно-правових норм, що регулюють безпеку мореплавства, відображають його динаміку, оскільки безпека мореплавства багато в чому залежить від технічного рівня мореплавства. Одним з основних здобутків науково-технічної революції є використання радіозв’язку, що підняло ступінь безпеки мореплавства на новий рівень. Інформаційний радіообмін має особливо важливе значення для своєчасного вживання заходів після надання допомоги судну у разі лиха. В системі диспетчерського управління морським транспортом інформаційний радіообмін дозволяє забезпечити своєчасну й точну передачу і прийом відомостей про місцезнаходження суден у морі, час прийому судна портом і початок вантажних операцій, хід навантажувально-розвантажувальних робіт, затримки і простої суден тощо. Використовуючи інформаційний радіообмін, оперативний персонал судноплавних компаній має можливість швидко доводити до виконавців розпорядження і контролювати їх своєчасне виконання. За допомогою інформаційного радіообміну можна попередити судна, що знаходяться в морі, про загрозливі мореплаванню стихійні явища природи, порушення навігаційної обстановки тощо.

Інформаційно-правові норми, що регулюють рятування на морі, відіграють істотну роль у забезпеченні безпеки мореплавства, включаючи охорону людського життя. Оскільки мореплавство є діяльністю, що має головним чином міжнародний характер, на формування правових норм, які відносяться до нього, природно, значний вплив здійснює прогресивний розвиток і кодифікування міжнародного морського права. Національні закони, що відносяться до мореплавства й, особливо, які регулюють інформаційно-правові відносини по рятуванню на морі, з неминучістю враховують відповідні міжнародно-правові норми.

РОЗДІЛ 2
ПРАВОВІ ОСНОВИ ІНФОРМАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
У ГАЛУЗІ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВСТВА

2.1. Міжнародно-правові основи інформаційної діяльності
у галузі забезпечення безпеки мореплавства

Асамблея ІМО на 10-ій сесії 15 листопада 1979 р. ухвалила резолюцію ”Розвиток системи передачі повідомлень про лихо і безпеку на морі”.
До резолюції прикладено документ ”Система передачі повідомлень про лихо і безпеку на морі” [68]. Цей документ складається з трьох розділів. Згідно з розділом 1 система передачі інформаційних повідомлень про лихо й безпеку на морі — координоване використання різних елементів, включаючи радіозв’язок, для цілей охорони людського життя на морі. Основні елементи системи, що належать до радіозв’язку, включають: станції, що беруть участь у морській рухомій службі; частоти
(види передачі, устаткування, процедури, що діють, і правила, персонал і організація).

Система повинна задовольняти потребу суден у радіозв’язку на випадок лиха. Вона обслуговує також будь-які інші, належним чином обладнані об’єкти. Система повинна забезпечувати радіозв’язок між тими, хто може бути залучений до подій, пов’язаних з лихом, і включати засоби прямого зв’язку між суднами. До неї повинні входити засоби прямого зв’язку між суднами, а також засоби, що дозволяють здійснювати радіозв’язок у будь-який час і на будь-якій відстані. На кінцевій стадії система повинна включати надійні засоби для автоматичної подачі сигналів тривоги і місцезнаходження.

З метою поліпшення існуючої системи як термінові, повинні бути поетапно прийняті такі технічні і практично такі, що можуть бути здійсненими, заходи:

• для забезпечення ефективного зв’язку між системами передачі сигналів лиха на частотах 500 і 2182 кГц Адміністраціям слід вимагати, щоб на всіх, що підпадають під дію СОЛАС–74 і суднах, що знаходяться під їх юрисдикцією, в обов’язковому порядку обладнаних радіотелеграфними установками, було встановлено приймально-передаюче радіотелеграфне устаткування, що працює на частоті 2 Мгц, і велася безперервна слухова вахта на частоті 2182 кГц;
• всі судна, що підпадають під дію СОЛАС-74, повинні бути обладнані морськими засобами зв’язку. Якщо є необхідними засоби ближнього зв’язку для передачі повідомлень про лихо і безпеку, то слід використовувати частоту 156,8 Мгц. Судновим станціям слід (коли це практично можливо) нести вахту на частоті 156,8 Мгц;
• для передачі повідомлень про терміновість і безпеку у всіх морських діапазонах повинні бути виділені відповідні частоти;
• слід збільшувати дальність дії берегових радіотелефонних станцій, що забезпечують радіозв’язок у разі лиха у тих районах, в яких вона на даний час не є достатньою;
• слід встановити на кожному судні маяки-індикатори місця лиха;
• для передачі на судна навігаційних і метеорологічних попереджень Адміністраціям слід вводити вузькосмугові передачі прямим літеродрукуванням (Розділ 2).

Наступні сигнали, що використовуються або виставляються разом або окремо, указують, що судно терпить лихо і потребує допомоги:

• гарматні постріли або інші, здійснені шляхом вибуху сигнали із проміжком близько 1 хвилини;
• безперервний звук будь-яким апаратом, призначеним для подачі сигналів під час туману;
• ракети або гранати, які викидають червоні зірки, що випускаються поодинці через короткі проміжки часу;
• сигнал, переданий по радіотелеграфу або за допомогою будь-якої іншої сигнальної системи, що складається з поєднання звуків . . . — — — . . . (SOS) за азбукою Морзе;
• сигнал, переданий по радіотелефону, має складатися з вимовного вголос слова ”Мейдей” (“Mayday”);
• сигнал лиха по Міжнародному зведенню сигналів – NC;
• сигнал, що складається з квадратного прапора з розташованою над ним або під ним кулею або будь-чим, схожим на кулю;
• полум’я на судні (наприклад, від смоляної або мазутної бочки, що горить, тощо);
• червоне світло ракети з парашутом або фальшфейер червоного кольору;
• димовий сигнал -випуск клубів диму помаранчевого кольору;
• повільне і повторюване підняття і опускання рук, витягнутих в сторони;
• радіотелеграфний сигнал тривоги;
• радіотелефонний сигнал тривоги;
• сигнали, що передаються аварійними радіобуями із зазначенням місцезнаходження;
• схвалені сигнали, що передаються системами радіозв’язку.

Забороняється застосування або виставляння будь-якого із вищезазначених сигналів в інших цілях, окрім вказівки про лихо і необхідність допомоги; не допускається також використання сигналів, які можуть бути сплутані з будь-яким з вищеперелічених сигналів.

Слід також звертати увагу на відповідні розділи Міжнародного зведення сигналів [69], а також на можливість використання таких сигналів:

• полотнище помаранчевого кольору з чорним квадратом або довкруги або іншим відповідним символом (для пізнання з повітря);
• кольорова пляма на воді.

У Міжнародних правилах попередження зіткнення суден 1972 р. (МППЗС-72) [70] опис сигналів лиха винесений з основного тексту в спеціальний Додаток IV. Це зроблено з тієї причини, що сигнали лиха не пов’язані безпосередньо з питаннями попередження зіткнень суден у морі, і тому правомірність збереження їх в тексті Правил уявляється сумнівною. Те, що сигнали лиха все ж таки залишені в МППЗС, можна пояснити лише традицією. Що стосується суті Додатку IV, то в його пунктах 1 і 2 зазначені всі сигнали лиха, що традиційно вже використовуються на морі.

Під час створення ППЗС-60 автоматичні сигнали (автоаларми), що приводяться в дію радіотелеграфними і радіотелефонними сигналами тривоги, не мали ще на суднах значного поширення. Тому можливість застосування суднами, що терплять лихо, радіотелеграфних і радіотелефонних сигналів тривоги була зазначена у старих Правилах з докладним описом їх характеристик. У даний час автоаларми є дуже поширеним технічним засобом для прийому сигналів про лихо, особливо у проміжках між радіовахтами. Із цієї причини радіотелеграфні та радіотелефонні сигнали тривоги включені до числа основних сигналів лиха. Опис характеристик сигналів тривоги, що приводять в дію автоаларми, з тексту Додатку виключено, оскільки він достатньо добре відомий і міститься в спеціальних документах по радіозв’язку, зокрема в Регламенті радіозв’язку [71].

До числа сигналів лиха додатково включені також сигнали, що подаються аварійними радіобуями, які вказують місцезнаходження судна, що терпить лихо [п: I (n) Додатку IV~]. Аварійні радіобуї, що скидаються за необхідності з аварійного судна або які спливають після його загибелі, автоматично включаються після контакту з водою і передають сигнали лиха за спеціальною програмою.

У 1983 р. в ІМО прийнято доповнення до Конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., згідно з яким на всіх суднах повинні встановлюватися аварійні радіобуї, що працюють на частотах 121,5 і
243 Мгц. Ці частоти були перш за все виділені для використання в авіації, в якій такими буями оснащено більше 330 тис. літаків. Рішення про застосування аналогічних радіобуїв на морському флоті було викликане необхідністю полегшувати пошук суден, що терплять лихо, за допомогою літаків, які мають радіопеленгатори для наведення на радіобуй, що подає відповідний сигнал лиха. У деяких країнах подібними радіобуями оснащено багато риболовецьких суден і прогулочних яхт. Після 1983 р. на багатьох транспортних суднах почали встановлюватися такі ж аварійні радіобуї [23].

У п. 3 Додатку IV увага звертається на можливість застосування під час лиха сигналів, що містяться в Міжнародному зводі сигналів та Інструкції по пошуку і рятуванню торгових суден [72] (яка у 2004 р. була замінена Інструкцією по міжнародному авіаційному та морському пошуку і рятуванню [73]),а також вказується на можливість використання двох нових сигналів для пізнання аварійного судна або району катастрофи з повітря. Застосовуючи у випадках лиха або при проведенні пошуково-рятувальних операцій МЗС, слід використовувати сигнали, що містяться у розділі ”Лиха – аварії” і в додатку до МЗС ”Рятувальні сигнали”, встановлені Міжнародною конвенцією з охорони людського життя на морі 1974 р. (гл. V, Правило 16).

У розділі 3 документа, прикладеного до Резолюції ІМО, містяться вимоги до системи передачі інформаційних повідомлень. Вона повинна включати надійні засоби, які дозволяють у разі виникнення ситуації лиха будь-якому належним чином обладнаному судну дати у будь-якому місці і у будь-який час сигнал тривоги і бути виявленим через мінімальний проміжок часу. Система повинна передбачати установку устаткування для автоматичної передачі у разі лиха сигналу тривоги і необхідної додаткової інформації, такої як пізнання судна, що терпить лихо, його місцезнаходження і характер лиха, які передаються з використанням стандартного формату, прийнятого в системі. Система повинна включати надійні засоби зв’язку для проведення пошуково-рятувальних операцій, включаючи координацію, допомогу і зв’язок на місці дії.

Корисну роль у забезпеченні безпеки мореплавства і охорони людського життя на морі відіграють ”Загальні принципи систем суднових повідомлень”, схвалені 13 сесією Асамблеї ІМО 17 листопада 1983 р. [74]. Системи суднових повідомлень використовуються для збору інформації або обміну нею за допомогою радіоповідомлень. Ця інформація дозволяє отримати дані, що використовуються в різних цілях, включаючи пошук і рятування, служби руху суден, прогнози погоди і запобігання
забрудненню моря.

Системи суднових повідомлень повинні відповідати таким принципам:

• повідомлення повинні містити лише інформацію, необхідну для досягнення цілей системи;
• повідомлення повинні бути простими, стандартного міжнародного формату;
• число повідомлень повинне бути мінімальним;
• за передачу повідомлень не повинно стягуватися ніякої платні;
• місце і час передачі повідомлень повинні призначатися з достатньою гнучкістю, для того, щоб це не заважало виконанню основних функцій, пов’язаних із судноводінням;
• інформація, отримана за допомогою системи, повинна передаватися в інші системи у випадках, коли це необхідно, для цілей, пов’язаних з лихом і забезпеченням безпеки;
• основна інформація (характеристика судна, суднові системи, устаткування тощо) повинна передаватися один раз, зберігатися в системі й оновлюватися при появі змін у переданій основній інформації;
• призначення системи повинне бути чітко визначене;
• при введенні в дію системи суднових повідомлень та її експлуатації необхідно враховувати ряд чинників, зокрема навігаційні небезпеки, існуючі і передбачувані засоби забезпечення безпеки;
• інформація, що направляється за допомогою системи на судна, повинна бути обмежена тією, яка необхідна для забезпечення належного функціонування системи безпеки;
• системи суднових повідомлень повинні передбачати передачу із суден спеціальних повідомлень, що стосуються несправностей або недоліків стосовно їх корпусу, механізмів, устаткування або укомплектовування екіпажем, або що стосуються інших обмежень, які можуть негативно впливати на безпеку мореплавства.

У 1979 р. Міжнародна конференція з пошуку і рятування на морі, скликана при сприянні ІМО, прийняла Конвенцію з пошуку і рятування на морі [75], основна мета якої -підготовка глобального плану з пошуку і рятування на морі на основі висновку багатосторонніх або двосторонніх угод між сусідніми країнами, що забезпечують проведення пошуково-рятувальних робіт у прибережних і прилеглих до них морських районах для співпраці і взаємної підтримки при виконанні пошуково-рятувальних операцій. Конференція також запропонувала ІМО розробити глобальну морську систему для надання допомоги під час лиха і для забезпечення безпеки, включаючи необхідні засоби зв’язку, метою якого є ефективне використання глобального плану з пошуку і рятування, визначеного Конвенцією.

ІМО практично із самого початку діяльності приділяє значну увагу проблемам пошуку і рятування. Зусилля Організації сконцентровані на таких чотирьох напрямах:

1) удосконалення технічних засобів, що знаходяться на борту суден;

2) розробка нової системи повідомлення під час лиха на морі;

3) видалення покинутих суден або їх уламків;

4) розробка операцій з пошуку і рятування.

На XI Асамблеї ІМО в 1979 р. була розглянута існуюча система зв’язку під час лиха на морі і для забезпечення безпеки, і ухвалено рішення про необхідність створення нової глобальної системи з метою поліпшення засобів і системи зв’язку, а також процедур і порядку обміну інформацією. При постійній підтримці міжнародних організацій (Міжнародний союз електрозв’язку, Міжнародна організація гідрографії, Всесвітня метеорологічна організація тощо) була підготовлена необхідна база для розробки і впровадження Глобальної морської супутникової системи зв’язку у разі лиха та для забезпечення безпеки (ГМЗЛБ).

Комітет з безпеки на морі ІМО прийняв ”Перехідний план” для ГМЗЛБ з метою орієнтації адміністрацій, що беруть участь у розробці, випробуваннях, оцінці і введенні системи в експлуатацію. В указаний план було включено такі положення:

1. ГМЗЛБ повинна замінити існуючу систему тоді, коли основні елементи ГМЗЛБ, що визначають її функціонування, пройдуть відповідні етапи розробки й успішні випробування. До цих елементів належать радіосистеми, а також суднове радіоустаткування і радіоустаткування рятувальних засобів, що використовується в ГМЗЛБ.

2. До того як та або інша радіосистема може бути розглянута як елемент ГМЗЛБ, вона повинна пройти етапи досліджень, розробки і практичних випробувань, крім того, повинен бути накопичений достатній досвід її застосування.

3. Починаючи з 1993 р., суднове радіоустаткування повинне відповідати вимогам переглянутої главиIV Конвенції СОЛАС–74 і відповідним рекомендаціям щодо складу, експлуатації й обслуговуванню радіоустаткування суден і рятувальних засобів. Порядок і процедури експлуатації системи також визначатимуться ІМО і МСЕ.

На додаток до розробки поправок до глави IV Конвенції СОЛАС–74 ІМО підготувала рекомендації стосовно перехідного періоду до ГМЗЛБ, необхідного для отримання практичного досвіду експлуатації системи. Кінцева мета періоду – повне введення в експлуатацію ГМЗЛБ за допомогою оснащення флоту устаткуванням системи і накопичення досвіду. Передбачається, що протягом перехідного періоду:

1. Існуюча система, що використовує частоти 500 кГц, 2182 кГц і 15,8 Мгц, зберігатиметься з метою забезпечення сумісності з ГМЗЛБ до її повного введення.

2. Адміністрації заохочуватимуть оснащення суден судновими земними станціями системи ІНМАРСАТ.

3. Адміністраціям, що здійснюють установку нового радіоустаткування на суднах, рекомендується враховувати експлуатаційні вимоги до ГМЗЛБ й експлуатаційних стандартів на її устаткування з метою запобігання її передчасному старінню.

4. Адміністраціям, що застосовують на добровільній основі вимоги до ГМЗЛБ в період перехідного періоду, рекомендується враховувати рекомендації, що містяться в документі ”Рекомендації по еквівалентній заміні радіоустаткування для введення в експлуатацію ГМЗЛБ”, схваленому на 52 сесії Комітету з безпеки на морі ІМО (січень–лютий 1986 р.).

5. Судна після завершення випробувань і практичного використання тих або інших елементів системи будуть обладнані апаратурою ГМЗЛБ, що відповідає району плавання. Одночасно судна зможуть виключити зі складу суднового радіоустаткування деяку апаратуру існуючої системи і змінити вимоги до несення вахти. При цьому рівень забезпечення безпеки цих суден, а також ефективність і здатність надання допомоги іншим суднам у разі лиха повинні бути, принаймні, не нижчими за рівень, що забезпечується існуючою системою.

1 лютого 1999 р., відповідно до Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі (СОЛАС 74/78), було оголошено датою повного впровадження ГМЗЛБ. До цієї дати необхідно було переоснастити суднові засоби зв’язку на всіх міжнародних суднах, що відповідають конвенційним вимогам. Список устаткування, яке повинне було бути встановлене, наведений у розділі IV Конвенції СОЛАС 74/78.

Всі судна більше 300 реєстр. т. повинні мати НАВТЕКС (система прийому навігаційних і метеорологічних сповіщень і попереджень, сигналів лиха й пошуку, та іншої важливої інформації) і супутниковий аварійний радіобуй як складову частину системи.

Відповідно до вимог Конвенції про підготовку та дипломування моряків та несення вахти (ПДМНВ-78/95) [76], а також Резолюції А.703 (17) ІМО про підготовку радіофахівців в ГМЗЛБ [77], до цього часу необхідно було підготувати радіофахівців з ГМЗЛБ для всіх суден під українським прапором більше 300 реєстр. т. Вітчизняні судна, що працюють в районах А3, А4, повинні мати на борту фахівця з дипломом радіоелектроніка 2-го класу. Крім того, кожен штурман повинен мати ”Загальний диплом
оператора ГМЗЛБ”.

Вимоги Конвенції СОЛАС–74 (Глава IV -Радіозв’язок. Додаток 5) і Резолюції А.704(17) ІМО визначають необхідність установки берегових станцій для районів А1 і А2 або обох разом поблизу узбережжя країн-учасниць, створення берегових радіостанцій для цих районів. Згідно з цим положенням, Україна повинна встановити на своєму узбережжі 15-16 УКВ радіостанцій ГМЗЛБ.

Підкомітет по радіозв’язку на своїй 40-й сесії (16–20 січня 1995 р.) взяв до відома дослідження, що показали, що тільки зовсім невелика частина суден перейшла до ГМЗЛБ. У відповідь на це Підкомітет випустив циркулярний лист COM/Circ.121, який рекомендував Адміністраціям ”настійно рекомендувати їх судновласникам і операторам суден здійснити завчасні дії із забезпечення на суднах устаткування, що відповідає вимогам ГМЗЛБ, до 1 лютого 1999 р.” [78].

Підкомітет по радіозв’язку, пошуку і рятуванню на своїй 1 сесії
(19–23 лютого 1996 р.) взяв до уваги, що вищезгадана ситуація не покращала, і що тільки невеликий відсоток світового флоту перейшов до ГМЗЛБ. Підкомітет також взяв до уваги, що виробники устаткування не будуть здатні виконати величезне зростання замовлень у 1998 р., і що слід добиватися більш раннього переходу суден до ГМЗЛБ.

Підкомітет був проінформований, що, з метою надання допомоги судновласникам і операторам суден, деякі Адміністрації розробили схеми, згідно з якими судновласники й оператори суден могли прийняти пофазну установку на суднах устаткування ГМЗЛБ. Устаткування було встановлено і прийняте до використання, але потім -законсервовано до тих пір, поки судно не було готове перейти до ГМЗЛБ. Ці схеми дозволяли судновласникам і операторам суден пов’язати установку устаткування з часом стоянки судна в порту, водночас розподіляючи фінансовий тягар по закупівлі устаткування і дозволяючи виробникам устаткування розподілити їх завантаження на більш тривалий термін.

Устаткування ГМЗЛБ не було об’єктом огляду, поки судно продовжувало працювати в старій системі зв’язку під час лиха. У перебігу цього періоду пофазної установки устаткування робота суднової радіостанції здійснювалася відповідно до вимог, що існували до ГМЗЛБ і жодним чином не погіршувалася новим устаткуванням. У ході конверсії Адміністраціям рекомендувалося видавати суднову документацію, що пояснює статус радіоустановки і тип суднових свідоцтв і дипломів радіооператорів.

Увага судновласників і операторів суден привертається до правила IV/16 Конвенції СОЛАС, яке вимагає, щоб кожне судно мало кваліфікованих фахівців для забезпечення радіозв’язку під час лиха і для забезпечення безпеки, що відповідають вимогам Адміністрації. Ці фахівці повинні мати відповідні дипломи, зазначені в Регламенті радіозв’язку, будь-який із них може бути призначений відповідальним за радіозв’язок під час лиха.

Значною проблемою до сьогодні стосовно виконання ГМЗЛБ є надзвичайно висока частота подачі помилкових повідомлень про лихо, більшість яких відносяться до некомпетентності операторів. Недостатність необхідної обов’язкової підготовки операторів може бути головною причиною цієї проблеми. У 1995 р. Конвенція ПДМНВ була переглянута з метою підвищення мінімальних вимог до компетентності власників Загального диплома оператора (ГМЗЛБ).

Розробка і введення в експлуатацію нової глобальної морської системи зв’язку під час лиха і для забезпечення безпеки є результатом широкої міжнародної співпраці, основною метою якої є впровадження нової супутникової і традиційної техніки зв’язку на морі, що кінець-кінцем повинне значно підвищити безпеку людського життя на морі.

Етапи впровадження ГМЗЛБ.

• з 1 лютого 1992 р. вступили в дію поправки до Розділів I, II, III і V Конвенції СОЛАС-74. Ця дата вважається початком впровадження ГМЗЛБ;
• всі судна, побудовані після 1 лютого 1992 р., повинні мати відповідач (SART) радіолокації і переносні УКВ радіостанції;
• на всіх суднах після 1 серпня 1993 р. повинні бути аварійний радіобуй і Навігаційний телекс;
• з 1 лютого 1995 р. на всіх суднах повинні бути відповідачі радіолокацій, переносні УКВ радіостанції і 3 см радар (9ГГц);
• всі судна, побудовані після 1 лютого 1995 р., повинні бути повністю обладнані системою ГМЗЛБ;
• 1 лютого 1999 р. – завершення впровадження ГМЗЛБ [80].

Основна концепція системи заснована на тому, що скоординовані пошуковий-рятувальні операції повинні бути виконані з мінімальними витратами часу, за рахунок мінімізації терміну сповіщення пошуково-рятувальних організацій і суден в районі лиха.

На кожному судні, що знаходиться в морі, повинні забезпечуватися:

• передача сповіщень про лихо у напрямі судно-берег принаймні двома окремими і незалежними засобами, кожне з яких використовує різні види радіозв’язку;
• прийом сповіщень про лихо у напрямі берег-судно;
• передача і прийом сповіщень про лихо у напрямі судно-судно;
• передача і прийом повідомлень для координації пошуку і рятування;
• передача і прийом повідомлень на місці лиха;
• передача і прийом сигналів для визначення місцезнаходження;
• передача і прийом інформації по безпеці на морі;
• передача і прийом радіоповідомлень загального призначення через берегові системи або мережі зв’язку;
• передача і прийом повідомлень ”місток-місток”.

При установці радіоустаткування на суднах ГМЗЛБ діють такі принципи:

• для подачі сповіщень про лихо мають бути дві незалежні системи;
• системи сповіщення про лихо повинні управлятися з місця управління судном;
• повинна забезпечуватися постійна працездатність устаткування;
• повинне бути резервне джерело живлення.

Для передачі і прийому різних видів повідомлень в ГМЗЛБ застосовуються такі види зв’язку:

Цифровий виборчий виклик (ЦВВ) – це вид радіозв’язку, що використовує цифрові коди для передачі викликів і встановлення зв’язку у вигляді формалізованих повідомлень. Система цифрового виборчого виклику впроваджена замість слухової вахти на частотах 500, 2182 кГц і 156.8 Мгц (16 канал УКХв), а також в діапазоні коротких хвиль. Для ЦВВ виділені власні частоти для аварійного і суспільного радіозв’язку. ЦВВ служить для повідомлення однієї або декількох радіостанцій про бажання станції, що послала виклик, зв’язатися з ними. Подальший зв’язок пропонується по радіотелефону або вузькосмуговій літеродрукувальній телеграфії на відведених для них частотах. В аварійних повідомленнях ЦВВ передається ідентифікатор судна, відомості про місцезнаходження, час, характер лиха і види подальшого зв’язку.

Радіотелефонія – вид зв’язку, призначений для передачі мови або інших звуків. Для зв’язку в радіотелефонії у даний час використовуються дозволені смуги частот в діапазонах проміжних хвиль (ПХв), коротких хвиль (KХв) і ультракоротких хвиль (УКХв), а також супутникові
канали зв’язку.

Вузькосмугова літеродрукувальна телеграфія – вид радіозв’язку, що використовує автоматичне літеродрукувальне телеграфне устаткування з підвищенням вірності прийому і дозволяє здійснювати прийом такої об’ємної інформації, як навігаційні попередження і сповіщення, гідрометеорологічні і циркулярні повідомлення тощо.

Факсимільний зв’язок – вид радіозв’язку, призначений для передачі на судна різної графічної інформації (карти погоди і хвилювань,
фотогазети тощо).

Передача даних – передача інформації у вигляді комп’ютерних файлів між судновим супутниковим терміналом і береговим абонентом, включеним до мережі передачі даних. Іншими словами – це ”перекачування” інформації з одного комп’ютера на іншій за допомогою існуючих каналів зв’язку [80].

До введення ГМЗЛБ судна були вимушені приймати всі необхідні повідомлення вищезазначених категорій на частотах і в час, виділені для кожного типу повідомлень від різних берегових радіостанцій. У ГМЗЛБ судно, де б воно не знаходилося, у змозі приймати всі види повідомлень, використовуючи всього два спеціалізовані приймачі. Так було до появи Інформації про безпеку на морі. ІБМ – широкий термін, який включає всю життєво важливу для судна інформацію, таку як ”навігаційні і метеорологічні повідомлення, а також іншу термінову інформацію, що стосується безпеки мореплавства” [81]. Насправді, кількість категорій ІБМ в ГМЗЛБ є значно більшою, що обумовлене потребами світового мореплавства і можливостями нових технологій.

Ось сім основних категорій ІБМ, які використовуються в ГМЗЛБ:

— навігаційні попередження;

— метеорологічні попередження;

— льодові прогнози;

— пошуково-рятувальна інформація;

— метеорологічні прогнози;

— повідомлення лоцманської служби;

— повідомлення про стан електронних навігаційних систем.

ІБМ є скоординованою мережею, здатною передавати інформацію, що надається різними службами, такими як:

— Національна Служба Гідрографії, що надає навігаційні попередження й електронну коректуру карт;

— Національна Метеорологічна Служба, що надає метеорологічні попередження і прогнози погоди;

— Пошуковий-рятувальні центри, що забезпечують передачу сигналів лиха у напрямку ”берег-судно” та іншої термінової інформації;

— Льодова служба, що забезпечує передачу льодових прогнозів.

ГМЗЛБ підтримує дві незалежні системи для передачі ІБМ:

— Міжнародну систему НАВТЕКС: різні інформаційні служби передають ІБМ для певного морського району на частоті 518 Кгц з використанням передавачів НАВТЕКС. Прийом НАВТЕКС ІБМ обмежений прибережним радіусом дії передавачів.

— Міжнародну систему SAFETYNET: різні інформаційні служби передають ІБМ для певного морського району через наземні супутникові станції системи ІНМАРСАТ. Передача ведеться через супутникові канали для певних океанських регіонів. Судна можуть приймати SAFETYNET ІБМ у будь-якому місці, в межах супутникового океанського регіону, незалежно від віддаленості від наземної супутникової станції і постачальника ІБМ.

Кожне судно, що підпорядковується Конвенції СОЛАС, повинне відповідати таким вимогам для прийому ІБМ:

— несення вахти: кожне судно в морі повинне нести радіовахту по прийому ІБМ на відповідній частоті або частотах, на яких ця інформація передається, для району, в якому знаходиться судно;

— зберігання повідомлень: судна, що підпорядковуються Конвенції СОЛАС, повинні робити записи в радіожурналі із вказівкою часу і типу всіх прийнятих повідомлень безпеки. Повинні зберігатися роздруковані копії цих повідомлень і тексти всього обміну щодо лиха.

На додаток до цих обов’язкових вимог, IMO рекомендує зберігати всі поточні навігаційні і метеорологічні повідомлення на містку так довго, як буде потрібно, для використання всіма особами, що несуть навігаційну вахту.

2.2. Правові основи інформаційної діяльності,
пов’язаної з пошуком та рятуванням на морі

Виходячи з цілей та засобів пошуку і рятування на морі, цю діяльність можна умовно поділити на три основних етапи – загальний етап (прослуховування ефіру), етап пошуку (обробка сигналів лиха та помилкових викликів), та етап рятування (координація дій та радіообміну безпосередньо під час рятувальних робіт).

Загальний етап.Регламент Радіозв’язку вимагає, щоб кожна суднова радіостанція мала ліцензію, знаходилася під винятковою владою капітана або іншої особи, відповідальної за судно, й експлуатувалася тільки під контролем належним чином кваліфікованого персоналу. Він також вимагає, щоб сповіщення про лихо передавалося тільки за вказівкою капітана або іншої особи, відповідальної за судно. Капітан повинен мати на увазі, що весь персонал, на якому лежить обов’язок передавати сповіщення про лихо, повинен бути проінструктований, знати й уміти експлуатувати належним чином все радіоустаткування на судні. Сповіщення про лихо записується в судновий або вахтовий журнал радіостанції.

На кожному судні, що знаходиться в морі, повинне вестися безперервне автоматичне спостереження:

• на каналі 70 УКХв, в режимі ЦВВ;
• на частоті лиха і забезпечення безпеки 2187,5 кГц в режимі ЦВВ, якщо судно обладнане ПВ радіоустановкою;
• на частотах лиха і забезпечення безпеки 2187,5 кГц і 8414,5 кГц в режимі ЦВВ, а також, залежно від часу доби й географічного знаходження судна, на одній із частот лиха і забезпечення безпеки: 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц або 16804,5 кГц в режимі ЦВВ, якщо судно обладнане ПВ/КВ радіоустановкою. Це спостереження може вестися за допомогою скануючого приймача;
• за сповіщеннями про лихо у напрямі берег-судно через ШСЗ, якщо судно обладнане судновою земною станцією ІНМАРСАТ.

На кожному судні, що знаходиться в морі, повинне вестися безперервне автоматичне радіоспостереження за передачами інформації по безпеці на морі за допомогою системи розширеного групового виклику ІНМАРСАТ, якщо судно здійснює рейси у будь-якому районі, що охоплюється ІНМАРСАТ, але там, де не забезпечена міжнародна система НАВТЕКС. Судна, що здійснюють рейси виключно в райони, де забезпечується передача інформації по безпеці на морі за допомогою літеродрукувальної телеграфії, повинні забезпечити прийом такої інформації за допомогою устаткування вузькосмугової літеродрукувальної телеграфії.

На додаток до вимог щодо несення радіовахти, капітан кожного морського судна повинен забезпечити, щоб:

• суднова радіостанція була належним чином укомплектована з метою обміну загальним радіозв’язком, особливо громадською кореспонденцією, зважаючи на напруженість, що викликана обов’язками тих, хто уповноважений її здійснювати;
• радіоустаткування, що є на борту, і резервні джерела енергії постійно підтримувалися в робочому стані, якщо вони встановлені.

Необхідні інструкції й інформація по використанню радіоустаткування і процедур під час лиха і забезпеченню безпеки повинні періодично видаватися всім відповідним членам екіпажу особою, основним обов’язком якої, згідно з розкладом по тривогах, є відповідальність за радіозв’язок під час лиха. Факт інструктажу повинен бути занесений у вахтовий журнал радіостанції.

Капітан кожного судна, на яке не поширюється Конвенція СОЛАС, повинен вимагати, щоб радіовахта здійснювалася належним чином, як визначено Адміністрацією, зважаючи на Регламент Радіозв’язку.

При виході з порту радіофахівець, відкривши станцію, повинен:

• прослуховувати ефір на відповідних частотах лиха з метою виявлення можливих сигналів лиха;
• передавати повідомлення (назва судна, місцезнаходження, порт призначення тощо) місцевої берегової станції й інших відповідних берегових станцій, з якими можливий радіообмін [80].

Дообов’язків радіофахівців морських суднових і берегових радіостанцій входять:

• спостереження за можливими сигналами тривоги, лиха, терміновості й безпеки, викликами ”всім”, викликами й повідомленнями, направленими на дану радіостанцію;
• забезпечення своєчасної передачі, прийому і доставки радіограм кореспондентам;
• забезпечення радіотелефонних і радіотелеграфних переговорів.

Всі берегові й суднові радіостанції морської рухомої служби, за умови наявності у них дозволів на радіотелефонний зв’язок, можуть використовувати такий зв’язок як для здійснення службових радіотелефонних переговорів, обміну радіограмами, так і для платних переговорів пасажирів і членів екіпажів суден. Всім радіостанціям морської рухомої служби забороняється здійснювати будь-який обмін на частотах лиха і виклику (2182 і 156,8 МГЦ), за винятком обміну сигналами лиха, терміновості й безпеки. Кожне судно, обладнане радіотелефонною установкою, повинне в цілях безпеки мати принаймні одного кваліфікованого оператора-радіотелефоніста і, знаходячись у морі, нести безперервну слухову вахту на радіотелефонній частоті лиха за допомогою гучномовця або інших відповідних засобів, розміщених у місці управління судном. Несення слухової ’ вахти може бути перервано в тих випадках, коли:

• приймач використовується для обміну на іншій частоті, а другого приймача немає;
• на думку капітана, умови плавання є такими, що несення слухової вахти може перешкодити безпеці плавання судна.

Суднові радіостанції, обладнані тільки радіотелефонною апаратурою, зобов’язані переходити до слухового спостереження на частоті 2182 кГц в періоди від 00-ої до 03-ої і від 30-ої до 33-ої хвилини кожної години суднової вахти [120].

Етап пошуку. Зв’язок під час лиха і для забезпечення безпеки заснований на використанні наземного радіозв’язку в УКХв, ПХв і KХв діапазонах, а також на застосуванні супутникового зв’язку. Сигнал тривоги у разі лиха посилається: через супутник; або з абсолютним пріоритетом в загальних каналах зв’язку, або на виняткових частотах лиха і безпеки; або на частотах лиха і безпеки в УКХв, ПХв і KХв діапазонах за допомогою ЦВВ. Сигнал тривоги у разі лиха посилається тільки за наказом особи, відповідальної за морське судно або інший засіб пересування, на якому знаходиться рухома станція або рухома земна (супутникова) станція.

Всі станції, які приймають сигнал тривоги у разі лиха, переданий за допомогою ЦВВ, повинні негайно припинити будь-яку передачу, яка може створити перешкоди обміну лиха, і повинні продовжувати вахту до тих пір, поки виклик не буде підтверджений. Виклик лиха вказує на те, що судно, літак, інший засіб пересування або людина терплять лихо і вимагають негайної допомоги. Виклик лиха є ЦВВ з використанням формату виклику у разі лиха у смугах, вживаних для наземного радіозв’язку, або формату повідомлення лиха для передачі через космічні станції. Сигнали лиха, передані апаратурою ГМЗЛБ, повинні забезпечити пізнання і місцезнаходження станції, що терпить лихо, і використовуються для попередження рятувально-координаційних центрів про лихо.

Жодне з положень Регламенту Радіозв’язку не перешкоджає тому, щоб рухома станція або рухома земна станція у разі лиха використовувала будь-які засоби, що знаходяться в її розпорядженні, для привертання уваги, повідомлення про своє місцезнаходження й отримання допомоги. Повідомлення по радіотелефону повинні передаватися поволі і розбірливо, причому кожне слово має вимовлятися виразно, щоб полегшити його запис. Для попередження суден, що знаходяться поблизу судна, що терпить лихо, використовується апаратура УКХв, ПХв і KХв діапазону. Якщо дозволяють обставини, може використовуватися також апаратура ЦВВ KХв діапазону.

Капітан судна, що знаходиться в морі, який у змозі надати допомогу, отримавши з будь-якого джерела повідомлення про те, що люди терплять лихо в морі, зобов’язаний прямувати повним ходом для надання допомоги, повідомивши їх, якщо це можливо, або службі пошуку і рятування, що судно прямує до них для надання допомоги. Якщо судно, що отримало сповіщення про лихо, позбавлене можливості зробити це, або, через особливі обставини випадку, коли капітан вважає за неможливе або зайве прямувати їм на допомогу, він зобов’язаний проінформувати службу пошуку і рятування і зробити в судновому журналі запис про причину, через яку він не пішов на допомогу людям, що терплять лихо.

Капітан судна, що терпить лихо, або відповідна служба пошуку і рятування, порадившись, наскільки це можливо, з капітанами суден, що відповіли на сповіщення про лихо, має право обрати одне або декілька із цих суден, які, на його думку або думку служби пошуку і рятування, більш за інших здатні надати допомогу; і борг капітана судна або капітанів обраних суден, допомога яких запитана, — підкорятися такому вибору, продовжуючи прямувати повним ходом на допомогу людям, що терплять лихо.

Капітани суден звільняються від обов’язків, зазначених вище, коли дізнаються, що не їхнє судно, а інше судно або інші судна були обрані і підкоряються такому вибору. Це рішення, якщо можливо, повинне бути передане іншим обраним суднам і службі пошуку і рятування.

Капітан судна звільняється від обов’язку і якщо його судно було вибране, якщо він отримав повідомлення від людей, що терплять лихо, або від служби пошуку і рятування, або від капітана іншого судна, що прибуло до таких людей, що допомога більше не потрібна.

Світовий океан розбитий на зони відповідальності рятувально-координаційних центрів і підцентрів. Межі зон відповідальності існуючих РКЦ можна знайти в ”Admiralty list of radio signals. Volume 5” [121].
РКЦ пов’язані лініями зв’язку з береговими радіостанціями, береговими земними станціями ІНМАРСАТ, КОСПАС-САРСАТ та іншими РКЦ. Берегові станції і РКЦ несуть відповідальність за прийом сигналу лиха і організацію пошуково-рятувальних робіт і повинні забезпечити швидку передачу інформації на відповідний РКЦ. Підтвердження вказує судну, що терпить лихо, та іншим відповідним станціям, що сигнал лиха отриманий і що компетентні власті, що займаються пошуком і рятуванням, поінформовані.

При отриманні сигналу лиха від судна РКЦ інформує національні власті по пошуку і рятуванню, судновласника, сусідні РКЦ, а також оповіщає судна, кораблі й літальні апарати, що знаходяться в районі лиха. Якщо є можливість, підтримує постійний радіозв’язок із судном, що терпить лихо (через берегову радіостанцію або систему ІНМАРСАТ), координує проведення пошуково-рятувальної операції.

Берегова станція, що використовує ЦВВ для підтвердження виклику лиха, повинна передати підтвердження на тій частоті виклику лиха, на якій прийнятий виклик, і повинна адресувати його всім суднам. Підтвердження включатиме пізнання судна, чий виклик лиха підтверджується. Слід взяти до уваги, що на всіх суднах передача сигналів лиха, підтвердження сигналів лиха і ретрансляція сигналів лиха можуть здійснюватися виключно з дозволу капітана судна.

Помилкові виклики трапляються при неправильному використанні апаратури ГМЗЛБ членами екіпажа суден або внаслідок зовнішніх чинників. Наприклад, при сильній тропічній зливі АРБ іноді може активуватися подібно до того, немовби його було скинуто з судна, що терпіло лихо, у воду. Іноді АРБ зриваються з пристроїв кріплення під час сильного шторму і несуться в море, де продовжують передавати сигнали до їх витягання з води або закінчення терміну дії батареї живлення. Все це ускладнює роботу рятувально-координаційних центрів, відволікаючи сили пошуку і рятування на помилкові виклики лиха, внаслідок чого може затриматися надання допомоги при реальному лихові.

Інструкцією з міжнародного авіаційного та морського пошуку та рятування рекомендується, щоб приведений в дію АРБ, навіть якщо він був включений з необережності (помилкова тривога), продовжував працювати до тих пір, поки не буде інформований РКЦ. Це дозволяє РКЦ працювати із більш точними даними про місцезнаходження і пізнавальними даними, а також вирішувати проблему, не направляючи без необхідності засобу пошуку та рятування. Необхідно негайно спробувати повідомити РКЦ в інші засоби про те, що аварійне сповіщення є помилковим.

Будь-яке судно може використовувати будь-яку частоту у будь-якій системі зв’язку для інформування відповідної адміністрації про те, що був поданий помилковий виклик лиха, і він відміняється. ІМО не встановлено ніяких покарань за передачу помилкового виклику лиха і подальшу його відміну на судно або члена екіпажа. Проте у разі серйозних наслідків помилкового виклику лиха або строгих місцевих правил проти таких передач можливі санкції у разі повторення подібних викликів. Наприклад, в Канаді за подібні дії може бути накладено штраф до 5000$ або взяття під варту на строк до 1 року, а в США – до 10000$ або до 5 років відповідно.

Компанії, капітани і члени екіпажа повинні по можливості:

1. гарантувати, що всі особи, що мають сертифікати ГМЗЛБ і відповідальні за передачу викликів лиха, проінструктовані і мають достатні навики у використанні радіоустаткування судна;
2. гарантувати, що особа або особи, відповідальні за зв’язок під час лиха провели необхідний інструктаж та інформували весь екіпаж про те, як використовувати устаткування ГМЗЛБ у разі лиха;
3. гарантувати, що при кожному проведенні вчень з покидання судна, члени екіпажа отримують інструкції з використання аварійного устаткування для функціонування в ГМЗЛБ;
4. гарантувати, що устаткування ГМЗЛБ тестується тільки під спостереженням особи, відповідальної за зв’язок під час лиха;
5. гарантувати, що тестування устаткування ГМЗЛБ і проведення вчень не повинне бути причиною помилкових викликів лиха;
6. гарантувати, що ідентифікатор супутникового АРБ правильно зареєстрований у базі даних, доступній 24 години на добу;
7. гарантувати, що реєстраційні дані АРБ, ІНМАРСАТ і ЦВВ негайно оновлюються у разі зміни судновласника, назви або прапора судна і робляться необхідні дії з перепрограмування нових даних судна в апаратурі ГМЗЛБ;
8. гарантувати, що для нових суден місце установки АРБ розглядається ще при проектуванні судна;
9. гарантувати, що супутникові АРБ акуратно встановлюються у строгій відповідності до інструкції виробника апаратури і використовуються кваліфікованим персоналом;
10. гарантувати, що АРБ буде вимкнений, якщо допомогу вже надано;
11. гарантувати, що якщо виклик лиха помилково переданий, то екіпаж впровадить всі заходи для того, щоб зв’язатися з рятувально-координаційним центром для анулювання помилкового виклику лиха;
12. гарантувати, що, якщо можливо, після аварійного використання АРБ буде знайдений і деактивований;
13. гарантувати, що коли АРБ пошкоджений і повинен бути знятий або судно продається на металобрухт або в інших випадках, коли супутниковий АРБ більше не потрібний, АРБ виводиться з ладу шляхом видалення батареї живлення і, по можливості, повертається виробникові або знищується.

Якщо АРБ повертається виробникові з підключеною батареєю живлення, що знаходиться в батарейному відсіку, то він має бути обернений фольгою, щоб уникнути передачі сигналу під час транспортування. При помилковому спрацьовуванні устаткування важливо своєчасно відмінити цей виклику, використовуючи діаграму відміни помилкової подачі виклику лиха, що наводиться [80].

Етап рятування.У 1959 р. наказом Міністра морського флоту на основних басейнах СРСР (у тому числі і на Чорноморсько-Азовському басейні) були створені експедиційні загони аварійно-рятувальних і підводно-технічних робіт. Згодом вони перетворилися на спеціалізовані організації, що володіли необхідними технічними засобами і досвідченими кадрами кваліфікованих фахівців. У 1994 р. на зміну загонамз’являється оновлена організація – Управління буксирно-рятувального і спеціалізованого флоту Чорноморсько-Азовського басейну.

Основними видами робіт при наданні допомоги судну, що терпить лихо, є пошук аварійного судна; зняття людей з аварійного судна, у разі потреби надання їм медичної допомоги; підтримка судна на плаву; боротьба з вогнем; зняття з мілини; буксирування тощо. Відповідно до вимог Конвенції з пошуку і рятування на морі 1979 р. з грудня 1996 р. при Укрморрічфлоті почав свою роботу Державний морський рятувально-координаційний центр. До його задач віднесене рятування життя на морі, рятування майна, ліквідація розливів нафтопродуктів, координація дій з пошуку суден тощо.

Новим етапом в організації діяльності аварійно-рятувальних служб в Україні стало прийняття Закону України ”Про аварійно-рятувальні служби” від 14.12.1999 р. [122]. Відповідно до Закону аварійно-рятувальні служби можуть бути спеціалізованими, створеними на професійній чи на непрофесійній основі. Аварійно-рятувальні служби поділяються на державні, комунальні, аварійно-рятувальні служби громадських організацій та аварійно-рятувальні служби підприємств, установ і організацій (об’єктні аварійно-рятувальні служби). Особливим видом державних аварійно-рятувальних служб є державна служба медицини катастроф. Основними завданнями Служби медицини є надання громадянам і рятувальникам в екстремальних ситуаціях безкоштовної медичної допомоги.

Основними завдання аварійно-рятувальних служб є:

• проведення під час виникнення надзвичайних ситуацій на об’єктах і територіях аварійно-рятувальних робіт,
• ліквідація надзвичайних ситуацій та окремих її наслідків;

— виконання робіт з попередження виникнення і мінімізації наслідків надзвичайних ситуацій техногенного і природного характеру і з захисту від них населення і території;

— захист навколишнього природного середовища і локалізація зони впливу шкідливих і небезпечних факторів, що виникають під час аварій і катастроф.

Відповідно до покладених на них завдань основними функціями аварійно-рятувальних служб є:

• забезпечення готовності своїх органів керування, сил і коштів до дій по призначенню;
• пошук і рятування людей на уражених об’єктах і територіях, надання невідкладної допомоги особам, що знаходяться в небезпечному для життя і здоров’я становищі;
• ліквідація особливо небезпечних проявів надзвичайних ситуацій;
• контроль за готовністю об’єктів і територій, що обслуговуються ними, до проведення робіт з ліквідації надзвичайних ситуацій та ін. (ст. 3 Закону).

У відповідності до ст. 9 Закону державні аварійно-рятувальні служби створюються як професійні центральним органом виконавчої влади з питань надзвичайних ситуацій і по справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи, іншими центральними органами виконавчої влади. Комунальні рятувальні служби створюються як професійні для аварійно-рятувального обслуговування територій і об’єктів комунальної власності за рішенням органів місцевого самоврядування. Громадські організації з метою виконання своїх статутних задач і цілей можуть створювати у встановленому порядку свої професійні аварійно-рятувальні служби. Державні, комунальні й аварійно-рятувальні служби громадських організацій діють на основі своїх Статутів, що затверджуються відповідними органами виконавчої влади, органами місцевого самоврядування і громадських організацій, що створюють ці служби.

У ході виконання дій по рятуванню, важливе значення має дотримання визначеного порядку у здійсненні операцій по порятунку та їх документальному оформленню. Необхідним, із цього погляду, є законодавче визначення таких процедур, що могло б набути форми Інструкції про порядок здійснення і документальне оформлення операцій по порятунку українських та іноземних суден.

Аварійно-рятувальні роботи означають будь-які дії, що вживаються під час пошуку і надання допомоги людям, суднам, іншому майну, що зазнають лиха у морі і знаходяться у небезпеці, а також створюють небезпеку для навігаційної обстановки. Операція визнається рятувальною не тільки при безпосередній загрозі судну, людям і майну, що знаходяться на його борту, але і при потенційній загрозі – виході із строю у відкритому морі головних двигунів і/або гвинто-рульової групи. Небезпека для об’єкта рятування є відмінною ознакою рятувальної операції від інших, зовнішньо схожих, послуг – буксировки, суднопід’йому, підводно-технічних та інших робіт. Рятування людей, що зазнають лиха в морі, є публічно-правовим обов’язком держави та її компетентних органів, та здійснюється безоплатно, без будь-яких умов. Рятування суден, що зазнають лиха в морі, інших об’єктів, що плавають, та інших матеріальних коштовностей, є приватноправовою функцією і здійснюється на платній основі.

Обмін у випадках лиха складається зі всіх повідомлень, що відносяться до надання негайної допомоги судну, що терпить лихо, включаючи зв’язок при пошуку і рятуванні, та зв’язок на місці лиха. Обмін у разі лиха повинен, наскільки це можливо, проводитися на відповідних частотах. Сигнал лиха складається із слова „MAYDAY” („Мейдей”).Для обміну у разі лиха за допомогою вузькосмугової літеродрукувальної телеграфії необхідно використовувати методи перешкодостійкого кодування. Зв’язок у разі лиха за допомогою ВЛДТ, як правило, повинен встановлюватися судном, що терпить лихо, і передаватися в режимі широкомовлення (із застосуванням перешкодостійкого кодування).

Рятувальний-координаційний центр, відповідальний за управління пошуково-рятувальною операцією, повинен також координувати обмін у разі лиха, що стосується інциденту, або ж може доручити це іншій станції. Рятувально-координаційний центр, який координує обмін у разі лиха, рятувальна одиниця, що координує пошуковий-рятувальні операції, або відповідна берегова станція можуть зобов’язати до мовчання станції, які заподіюють перешкоди цьому обміну. Ця вказівка повинна бути адресована всім станціям або тільки одній станції залежно від обставин. Станція рухомої служби, яка може стежачи за обміном у разі лиха, продовжувати свою нормальну роботу, може так діяти у тому випадку, якщо обмін під час лиха добре налагоджений і за умови, що вона не заподіює перешкоди обміну
у разі лиха.

Коли припиняється обмін під час лиха на частотах, які використовувалися для такого обміну, рятувально-координаційний центр, який керує пошуково-рятувальною операцією, повинен почати передачу повідомлення на цих частотах із вказівкою, що обмін під час лиха закінчено. Зв’язком на місці дії називається зв’язок між рухомим об’єктом, що терпить лихо, і рухомими об’єктами, що надають допомогу, а також між рухомими об’єктами і рятувальною одиницею, що координує пошуково-рятувальні операції. Керівництво зв’язком на місці дії покладається на рятувальну одиницю, що координує пошуково-рятувальні операції. На місці дії повинен застосовуватися сімплексний зв’язок, щоб всі рухомі станції могли користуватися відповідною інформацією, що стосується інциденту.

Координатор на місці дії повинен координувати зв’язок на місці події і забезпечувати підтримку надійного зв’язку:

• пошуково-рятувальні засоби докладають координаторові на призначеній частоті;
• якщо виконується перехід на інші частоти, повинні бути надані інструкції про те, що робити, якщо необхідний зв’язок не може бути встановлений на новій частоті;
• на всіх пошуково-рятувальних засобах повинен бути екземпляр Міжнародного зведення сигналів, в якому є інформація по зв’язку з повітряними і морськими суднами і з тими, кого рятують.

Зазвичай координатор дій обирає виділені для пошуку і рятування частоти, інформує координатора на місці дії або пошуково-рятувальні засоби, встановлює зв’язок із сусідніми рятувально-координаційними центрами і керівними організаціями пошуково-рятувальних засобів, відповідно. Координатор на місці дії повинен підтримувати зв’язок зі всіма пошуково-рятувальними засобами і координатором дій. Для зв’язку на місці події повинні бути виділені основна і запасна частоти.

Кожне судно, прийнявши повідомлення про лихо, повинне негайно вчинити такі дії:

1) підтвердити прийом;

2) підтримувати слухову вахту на відповідних частотах;

3) передати на терпляче лихо судно таку інформацію:

• свої пізнавальні дані;
• місцезнаходження;
• швидкість і очікуваний час прибуття;
• якщо можливо, пеленг на судно, що терпить лихо;

4) вести безперервне спостереження радіолокації;

5) знаходячись поблизу місця лиха, збільшити число спостерігачів.

До передачі повідомлення капітан судна повинен упевнитися в тому, що вона не заподіє перешкод передачам інших станцій, місцезнаходження яких більш сприяє наданню негайної допомоги судну, що терпить лихо:

1. Всі повідомлення про одну аварію повинні мати єдину порядкову нумерацію.

1. Якщо до адресата звертаються по допомогу, то за відсутності істотної інформації перше повідомлення повинне бути передане в короткій формі.
2. За наявності достатньої кількості часу перше повідомлення може бути передане за повною формою.
3. Подальші повідомлення повинні передаватися в міру отримання нової важливої інформації. Передані раніше відомості не повинні повторюватися.
4. В ході тривалих операцій в системі може передаватися з інтервалом в 3 години повідомлення ”Змін немає” для того, щоб адресат був упевнений в тому, що ніякі дані не пропущені.
5. Про завершення рятувальної операції повинно повідомлятися у завершальному донесенні [123].

До деяких надзвичайних ситуацій у морі відносяться: пожежа на судні, посадка на грунт, пошкодження корпусу, залишення судна. У цих випадках передаються в ефір сигнали тривоги у разі лиха і повідомлення про лихо. У разі медичних надзвичайних ситуацій використовується медична консультація по радіо або медична евакуація. ”Напад піратів / озброєних грабіжників” є категорією повідомлень про лихо для всіх класів апаратури ЦВВ, а ІНМАРСАТ додав повідомлення про піратство в меню ІНМАРСАТ-С для ГМЗЛБ. Для власної безпеки судна можуть скрито передати повідомлення ”напад піратів / озброєних грабіжників”. Коли рятувально-координаційному центру стає відомо про таку ситуацію, він повідомляє відповідні служби. Якщо судно скрито посилає повідомлення, то необхідно дотримуватися обережності стосовно повідомлень у відповідь, що посилаються на судно, щоб не насторожити піратів. Існує дві ситуації, що розрізняються, при нападі піратів або озброєних грабіжників:

• пірати виявлені судновим персоналом до того, як вони піднялися на борт;
• пірати піднялися на борт непоміченими, взяли заручників і загрожують насильством або смертю екіпажу судна.

Зазвичай пірати наказують судну не вести ніяких радіопередач, загрожуючи подальшим насильством. У випадку, коли пірати виявлені до того, як вони піднялися на борт, за умови, що судну не наказано піратами дотримувати радіомовчання, слід негайно встановити контакт із суднами, що знаходяться в межах видимості, і береговими властями, пославши повідомлення ”напад піратів / озброєних грабіжників” через ІНМАРСАТ або по доступному ЦВВ, або на іншій частоті лиха і безпеки. Коли пірати піднялися на борт непоміченими, судно повинне виконувати будь-які накази піратів або озброєних грабіжників не робити передач будь-якого виду, що інформують берегові власті про напад. У піратів може бути апаратура, здатна виявляти радіосигнали. Альтернативою, що рекомендується, для цієї ситуації є сигнал тривоги, що автоматично подається через супутник так, щоб не бути виявленим піратами. Сигнал тривоги повинен бути переданий через ІНМАРСАТ, використовуючи повідомлення ”Напад піратів / озброєних грабіжників” ІНМАРСАТ-С разом з поточними координатами судна. Передача цього повідомлення повинна включатися за допомогою прихованої кнопки, розташованої, принаймні, у трьох різних місцях судна, таких як:

• рульова рубка;
• каюта капітана;
• машинне відділення.

Натиснення кнопки повинне привести до автоматичного вибору супутниковим терміналом і передачі повідомлення про атаку відповідним береговим властям.

Щоб уникнути помилкових викликів тривоги, повинна бути закодована послідовність операцій із кнопкою, що потребує продуманих дій для її включення. Ця система дозволить не доводити до відома піратів про те, що повідомлення передане, а також забезпечить раннє попередження берегових властей про напад, що відбувається, і може запобігти подальшому нападу [124].

Морський пошуково-координаційний центр – орган, що відповідає за прийом і ретрансляцію сигналів “Лихо”, або інформацію про втрату зв’язку із судном у морі, за організацію первинних дій по виконанню пошуково-рятувальних робіт. Рятувально-координаційний підцентр – регіональний орган, підпорядкований МРКЦ, створений на допомогу останньому. Штаб по керівництву пошуково-рятувальною операцією – орган, що створюється МРКЦ для безпосередньої організації, координації і керівництва пошуково-рятувальними операціями в морі. Державна пошуково-рятувальна служба на водних об’єктах Міністерства з надзвичайних ситуацій – орган МНС, що здійснює загальну координацію і контроль за проведенням операцій з пошуку і рятування людей, що зазнають лихо в морі, суден, апаратів, що літають. Аварійно-рятувальна готовність – це такий стан чергових аварійно-рятувальних сил і засобів Морської системи пошуку і рятування Міністерства транспорту України (МСПР МТ), який дозволяє їх негайне й ефективне використання під час надання допомоги зазнавшим лихо в морі, проведення робіт з ліквідації аварійних розливів нафтопродуктів та шкідливих речовин [124].

На початку пошуково-рятувальних робіт кожне судно, що прямує в порт призначення, зобов’язане давати інформацію про підхід до порту призначення, власнику вантажу/його агенту і судновласнику/його агенту. У випадку відсутності зв’язку із судном, що знаходиться в морі протягом 4 годин і більше, після запланованого терміну радіосеансу, порт призначення і/або судновласник або фрахтувальник зобов’язані доповісти МРКЦ Мінтранса (РКПЦ) про втрату зв’язку із судном. ДМРКЦ, порт призначення, судновласник/фрахтувальник зобов’язані вжити заходів для відновлення зв’язку із судном. Якщо втрачений зв’язок із судном не відновлюється, ДМРКЦ, РКПЦ наголошує стадію “неозначеності”:

— передає одержану інформацію в Укрморрічфлот і ДПРСВО МНС;

— запитує інформацію про судно в портах можливого заходу та інших організаціях, які можливо володіють якою-небудь інформацією;

— одержує від порту призначення, або судновласника, його агента або фрахтувальника інформацію про судно, час останнього зв’язку з ним і останнє відоме його місцезнаходження (координати, курс просування судна і, наскільки відомо, про його швидкість). З урахуванням одержаної інформації МРКЦ визначає можливі координати судна, що зникло, на момент проголошення “стадії неозначеності”;

— через систему Глобального морського супутникового зв’язку передає інформацію про зникнення судна і можливі його координати усім суднам, що знаходяться в припустимому районі лиха для здійснення пошуку означеного судна і/або людей, що знаходяться на його борту або у воді;

— для забезпечення пошуку загубленого судна і/або людей на його борту, або людей, що знаходяться у воді, для надання їм допомоги в найбільш стислі строки МРКЦ згідно з Положенням про взаємодію через МНС залучає до участі у пошуковій операції авіацію (літаки і/або ДПРСВО гелікоптери) МНС або Міністерства оборони, інших взаємодіючих організацій.

З одержанням від суден, що ведуть пошук, інформації про виявлення судна, з яким було втрачено радіозв’язок , або про відновлення зв’язку із цим судном, МРКЦ встановлює – чи потребує це судно, або люди, що знаходяться на його борту, будь-яку допомогу. З одержанням незаперечної інформації про те, що судну і людям, що знаходяться на ньому, не погрожує ніяка небезпека, і вони не потребують допомоги, МРКЦ приймає рішення про зупинення пошукової операції і негайно інформує про це Укрморрічфлот, ДПРСО МНС і всі сили, що беруть участь у пошуку.

Міністерство транспорту та зв’язку України забезпечує міжнародне співробітництво із суміжними державами Чорноморсько-Азовського басейна з координації діяльності своїх морських та авіаційних пошуково-рятувальних служб, а саме з питань:

— прийому і ретрансляції сигналу “Лихо” або інформації про втрату зв’язку із суднами в морі;

— координації діяльності з проведення будь-яких етапів пошуково-рятувальних операцій;

— допуску пошуково-рятувальних суден та літальних апаратів суміжної держави в зони своєї відповідальності, включаючи порти, внутрішні води, аеропорти;

— сумісних регулярних перевірок міждержавних каналів зв’язку.

Підприємство МАРКОМ забезпечує безперебійну роботу зв’язку між аварійно-рятувальними силами, які несуть АРГ і ДП МАРС (ДМРКЦ), а також безперебійний прийом сигналу ”ЛИХО” від аварійних суден і об’єктів. (Тимчасове положення Про організацію аварійно-рятувальної готовності на морському транспорті України).

Державний морський рятувально-координаційний центр ДП МАРС несе безперервне чергування згідно з регламентом, що відповідає міжнародним зобов’язанням України, приймає сигнали лиха на морі, постійно підтримує зв’язок із силами, які несуть АРГ, іншими рятувально-координаційними центрами та суднами.

Диспетчерські та чергові служби МТП, СРЗ, судноплавних компаній:

— здійснюють безперервний контроль стану акваторій, що їм належать;

— постійно підтримують зв’язок зі своїми АРС.

У разі зміни або ускладнення обстановки диспетчер (відповідальний черговий) МПТ, СРЗ, судноплавної компанії негайно доповідає ДМРКЦ.

Судноплавні компанії підтримують зв’язок із своїми суднами, у разі прийняття сигналу лиха згідно з регламентом, що відповідає міжнародним зобов’язанням України, негайно доповідають про це ДМРКЦ [125].

ДМРКЦ ДП МАРСнесе безперервне цілодобове чергування оперативно-чергової вахти із залученням радіоприладів та інших засобів згідно з регламентом, що відповідає міжнародним зобов’язанням України, приймає сигнали лиха на морі, підтримує зв’язок з іншими рятувально-координаційними центрами та суднами, які знаходяться поблизу об’єкта, що зазнає лихо, знаходиться у постійної готовності до прийому сигналу лиха.

Державне підприємство “Морком”забезпечує безперебійну роботу зв’язку, необхідного для належного несення АРГ і виконання аварійно-рятувальних робіт. Забезпечує ведення єдиної розподіленої бази даних суден під українським прапором. Виконує роботи з будівництва об’єктів і технічне супроводження глобальної морської системи зв’язку під час лиха. Здійснює технічне забезпечення функціонування ДМРКЦ. Створює систему моніторингу суден уздовж морського узбережжя з використанням супутникової системи ІНМАРСАТ.

Висновки до розділу 2

Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 р. і вісім резолюцій до неї рекомендаційного характеру вперше установили міжнародні інформаційно-правові та технічні норми для забезпечення ефективної організації і координації дій національних пошуково-рятувальних служб усіх країн. В основі цих норм лежить ідея розбивки акваторії Світового океану на 13 пошуково-рятувальних районів, в яких держави, що прилеглі до них, відповідальні за координацію пошуку і рятування людей, що терплять лихо на морі в результаті катастрофи. Головна ціль Конвенції – поліпшити співробітництво між державами й організаціями, що беруть участь в операціях з пошуку і рятування на морі. Про таке співробітництво говорить правило 5/15 СОЛАС, що закликає уряди вживати всіх заходів для організації спостереження з берега і рятування людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. Всім учасникам конвенції рекомендовано встановлювати системи суднових інформаційних повідомлень, що мають забезпечувати повну інформацію про рух суден і надати можливість скоротити час між моментом втрати зв’язку із судном і початком пошуково-рятувальних операцій.
Це також може допомогти у визначенні судна, здатного надати негайну допомогу, включаючи медичну.

Чимала кількість вимог міжнародних та національних нормативних актів з морського права, і, особливо, тих, які стосуються безпеки мореплавства, міститься у такому виді інформаційно-правових норм як юридико-технічні або норми-стандарти. За своїм складом технічні інформаційно-правові норми містять:

1. Технічні норми-стандарти (техніка-техніка) – це норми, які встановлюють вимоги та стандарти до суто несоціальних утворень і взагалі не регулюють поведінку людей (наприклад, вимоги, щодо потужності обладнання для забезпечення належного функціонування усіх компонентів системи);

2. Соціально-технічні (людина-техніка) – це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки, але з невираженими заходами суспільного забезпечення, тобто санкції за їх недодержання можуть бути юридичні, моральні тощо. Вони, у свою чергу, поділяються на:

а) соціально-технічні (людина-техніка-держава) – це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки в матеріально-виробничій та управлінській сферах, мають обов’язковий характер, та виконання яких забезпечується примусовою силою держави (наприклад, правила поводження зі зброєю);

б) соціально-технічні (людина-техніка-людина) – це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки у будь-якій сфері та невиконання яких тягне за собою негативне ставлення з боку іншої людини (наприклад, санітарні правила);

Існує лише два способи перетворення технічних норм-стандартів та соціально-технічних норм на юридико-технічні:

1) коли держава формулює зміст соціально-технічних норм, дотримання яких визнається юридично обов’язковим;

2) коли держава посилає до соціально-технічних норм і встановлює відповідальність за порушення їх змісту – бланкетні норми.

Юридико-технічні норми не можна протиставляти нормам соціальним, оскільки всі без виключення правові норми адресовані людям, регулюють відносини тільки між особами, групами, суспільством і державою (але не відносини між особою і річчю або явищем природи) і в цьому значенні вони є соціальними. В матеріально-виробничій і управлінській сферах технічні норми не можуть не набувати характеру соціальних, а потім -і якості юридичних норм.

До теперішнього часу в Україні не завершено формування і нормативно-правове оформлення відомчої морської пошуковий-рятувальної системи Мінтрансзв’язку, а також національної системи пошуку і рятування в морській зоні відповідальності України.

Інформаційне забезпечення при надзвичайній ситуації служить основою для ухвалення рішень на всіх рівнях. Головна державна інспекція України по безпеці судноплавства контролює і координує діяльність аварійно-рятувальних служб на морському транспорті, а також перевіряє їх готовність для проведення роботи по запобіганню і ліквідації наслідків аварій, катастроф.

Основоположним документом системи морського пошуку і рятування є довгостроковий (як правило, п’ятирічний) єдиний національний план, який повинен бути затверджений відповідною ухвалою Кабміну.

У даний час для ефективного забезпечення морського пошуку і рятування в зоні відповідальності України необхідно:

створити і удосконалювати морську пошуково-рятувальну систему Мінтрансзв’язку, а також національну систему морського пошуку і рятування, засновану на інформаційній взаємодії центральних органів виконавчої влади (що мають сили і засоби рятування);

розвивати міжнародну співпрацю з інформаційно-правового забезпечення пошуку і рятування на морі, використовуючи позитивний світовий досвід;

забезпечити функціонування комплексної системи моніторингу надводної обстановки в Азово-Чорноморському басейні;

розвивати навігаційно-гідрографічні, гідрометеорологічні та інші види інформаційного забезпечення в цілях інтеграції і раціонального використання всіх комплексів і засобів різного відомчого підпорядкування;

передбачити розробку і затвердження (нормативним актом Кабміну) єдиних технічних вимог до забезпечення готовності сил і засобів морського пошуку і рятування в зоні відповідальності України.

РОЗДІЛ 3

ОРГАНІЗАЦІЙНІ ОСНОВИ ІНФОРМАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ,У ГАЛУЗІ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВСТВА

3.1. Структура та склад суб’єктів,що здійснюють інформаційну діяльністьу галузі забезпечення безпеки мореплавства

Глобальна морська система зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки заснована на тому, що пошуково-рятувальні організації, так само як і судна, в районі місця лиха повинні бути у можливо короткий термін сповіщені про аварію і відповідно взяти участь у скоординованій пошуково-рятувальній операції з мінімальними витратами часу. ГМЗЛБ повинна також забезпечити зв’язок з позицією безпеки і терміновості, а також передачу інформації, що забезпечує безпеку мореплавства, включаючи навігаційні і метеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно незалежно від району плавання повинне бути здатне забезпечити зв’язок, надійний з погляду безпеки самого судна та інших суден, що знаходяться у даному районі.

Космічний сегмент ГМЗЛБ. Задля всебічного охоплення системою території Світового океану визначено такі райони:

Район А1 — в межах зони дії берегових УКХв радіостанцій
(20–30 миль).

Район А2 — в межах зони дії берегових радіостанцій СХв
(за винятком району А1) ( в межах порядку 100 миль).

Район А3 — в межах зони дії геостаціонарного штучного супутнику Землі (ШСЗ) морської системи супутникового зв’язку
( за винятком районів А1 і А2) (приблизно між 70 гр. півд.ш. і 70 гр півн.ш.).

Район А4 — зона, що залишилася, знаходиться за межами районів
А1, А2 та А3.

Супутникові системи відіграють особливу роль в ГМЗЛБ для впровадження глобальної системи і встановлення надійної мережі зв’язку. Супутниковий зв’язок діє в обох напрямках: судно — берег і берег — судно. Супутникова система зв’язку ІНМАРСАТ заснована на застосуванні геостаціонарних супутників і працює в діапазонах частот 1,5 і 1,6 Ггц.
Вона забезпечує сповіщення про лихо, що передається судном через суднову земну станцію або супутниковий АРБ, і можливість двостороннього зв’язку з абонентом в режимі радіотелеграфії і додатково радіотелефонії. Трансляція повідомлень, пов’язаних з безпекою мореплавства, здійснюється або в режимі літеродрукування через систему ІНМАРСАТ, або через звичайну суднову земну станцію з додатковим устаткуванням, або через спеціально призначену радіоапаратуру.

Супутникова система КОСПАС — САРСАТ, заснована на використанні низькоорбітальних супутників на приполярній орбіті, працює в діапазоні частот 406,0-406,1 Мгц і служить основним засобом сповіщення про лихо і визначення місцезнаходження супутникових АРБ в ГМЗЛБ.
Прикладом дієвості та важливості підтримки и розвитку програми КОСПАС-САРСАТ може служити одна з багатьох непередбачених ситуацій, що склалася у морі, а саме, на звичайному маршруті до місця рибного лову в Тихому океані у менш ніж 100 милях від берега риболовецьке судно „Габріела І” (Gabriela І) потрапило в шторм. Незбалансований вантаж привів до погіршення остойності судна, тоді як команда продовжувала свою роботу у штормову погоду. Хвилі великого розміру викликали сильну хитавицю судна, при цьому риболовні сіті і рятувальний човен змістилися до правого борту судна і ще більше погіршили остойність. В результаті судно не витримало натиску стихії і почало тонути у 66 морських милях на захід від порту Аріка (Чилі). Затоплення „Габріела І” привело до активізації АРБ 406 Мгц. Координаційний центр Системи (КЦС) Чилі отримав аварійні сигнали і направив повідомлення з координатами лиха в чилійський морський рятувальний-координаційний центр, який дав вказівку всім суднам в районі лиха надати допомогу екіпажу судна, що потонуло. Чилійське судно було першим судном, яке досягло району лиха і змогло взяти на борт всіх 11 членів екіпажу судна „Габріела І”. Після завершення рятувальної операції команда була відправлена до місцевого госпіталю. “Без АРБ порятунок екіпажа не міг бути таким швидким. Екіпаж взагалі міг би загинути”, -сказав Начальник Координаційного центру Системи Чилі Рене Аларкін. “Це ще один приклад того, яку роль відіграє Система КОСПАС-САРСАТ у порятунку людей” [82].

Ця супутникова система спочатку була розроблена відповідно до Меморандуму про взаєморозуміння між організаціями колишнього СРСР, Канади, Франції і США, підписаного в 1979 р. В результаті успішного завершення етапу демонстрації й оцінки, який розпочався в жовтні 1982 р., другий Меморандум про взаєморозуміння було підписано 5 жовтня 1984 р. Міністерством морського флоту колишнього СРСР, Міністерством національної оборони Канади, Національним центром по дослідженню космосу Франції і Національним управлінням по океанах і атмосфері США.
У 1985 р. Систему було оголошено введеною в експлуатацію. 1 липня 1988 р. чотири держави, що забезпечують Космічний сегмент, підписали Угоду про Міжнародну програму КОСПАС-САРСАТ, яка гарантує довготривалу експлуатацію Системи і доступ до неї держав на недискримінаційній основі.
У січні 1992 р. уряд Росії узяв на себе зобов’язання колишнього СРСР.
Ряд Держав, що не є Сторонами Угоди, також приєдналися до Програми. Шляхом приєднання до Програми держави можуть встановлювати наземні приймальні станції для посилення можливостей Системи з обробки аварійних повідомлень, а також брати участь у міжнародних засіданнях Програми КОСПАС-САРСАТ, які призначені для координації експлуатації Системи і управління Програмою [83].

Угода про Міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ між колишнім СРСР, Канадою, Францією і США була підписана 1 липня 1988 р. і набула чинності30 серпня 1988 р. [84] Ця Угода відкрита для приєднання будь-якої Держави, яка погодиться забезпечувати елементи Космічного сегменту.
Її також спрямовано на використання Системи всіма Державами на довготривалій і недискримінаційній основі. Угода про Міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ затверджує Раду і Секретаріат. Рада здійснює спостереження за виконанням Угоди і координує діяльність Сторін. Секретаріат, постійний адміністративний орган Програми, виконує вказівки Ради і допомагає Раді у виконанні її функцій. Раду заснував допоміжний орган, Об’єднаний комітет КОСПАС-САРСАТ, який складається з Експлуатаційної робочої групи і Технічної робочої групи.

Держави Угоди КОСПАС-САРСАТ, що не є Сторонами, можуть брати участь в роботі Системи шляхом повідомлення одного з Депозитаріїв Угоди (Генерального секретаря Міжнародної морської організації або Генерального секретаря Міжнародної організації цивільної авіації про своє приєднання до Програми як Держава, що забезпечує наземний сегмент, або держава-користувач. Держави, що забезпечують наземний сегмент, і держави-користувачі користуються правом участі в засіданнях Програми
КОСПАС-САРСАТ.

Програма КОСПАС-САРСАТ сприяє службам пошуку і рятування у всьому світі шляхом своєчасного надання світовій спільноті на недискримінаційній основі даних про лихо і його місцезнаходження. Мета Системи КОСПАС-САРСАТ полягає у зниженні, як тільки це можливо, затримки у наданні аварійних повідомлень службам пошуку і рятування і часу на місцезнаходження лиха і надання допомоги, що безпосередньо впливає на вірогідність виживання людини на морі і на суші. Для досягнення цієї мети Учасники КОСПАС-САРСАТ вводять в експлуатацію, підтримують, координують і експлуатують супутникову систему, яка здатна виявляти аварійні сигнали від радіобуїв, відповідно до специфікацій і стандартів, а також визначати їх місцезнаходження у будь-якій точці земної кулі. Дані про лихо і його місцезнаходження передаються Учасниками КОСПАС-САРСАТ у відповідні служби пошуку і рятування. КОСПАС-САРСАТ співробітничає з Міжнародною організацією цивільної авіації, Міжнародною морською організацією, Міжнародним союзом електрозв’язку та іншими міжнародними організаціями з метою забезпечення відповідності послуг КОСПАС-САРСАТ по наданню даних про лихо з потребами, стандартами і відповідними рекомендаціями світової спільноти.

Учасники Програми КОСПАС-САРСАТ:

-4 сторони Угоди КОСПАС-САРСАТ;

-25 держав, що забезпечують наземний сегмент;

-8 держав-користувачів;

-2 організації-учасниці.

Проект Морфлоту КОСПАС передбачав виведення на орбіту
2 космічних апаратів і устаткування на території СРСР, принаймні, одного наземного пункту прийому інформації, що встановлював факт лиха і що визначає його координати. Проект САРСАТ передбачав виведення на орбіту 3 космічних апаратів і устаткування, принаймні, по одному пункту прийому інформації у Франції, Канаді і США. Проект складався з етапу визначення розробки (визначення сумісної експериментальної системи і виготовлення необхідного устаткування) та етапу демонстрації й оцінки з подальшою розробкою плану його реалізації.

Вперше міжнародно-правовий документ ”План реалізації системи КОСПАС-САРСАТ” було підписано у 1980 р. Ця система почала функціонувати у 1982 р. Як перший етап здійснення програми на навколоземну орбіту був виведений радянський супутник ”Космос–1983”, оснащений апаратурою, здатною засікати сигнали лиха з радіомаяків потерпілих катастрофу літаків і суден, визначати їх координати з точністю до декількох кілометрів [85]. 5 жовтня 1984 р. в Ленінграді було підписано Меморандум про взаєморозуміння між Морфлотом СРСР, Національним управлінням по океанах і атмосфері США, Міністерством національної оборони Канади щодо співпраці по КОСПАС-САРСАТ, в якій підбито підсумки виконаної роботи, закладено основу для міжнародної експлуатаційної глобальної системи пошуку і рятування і передбачено розробку відповідної організаційної структури [86].

Метою учасників Меморандуму було створення системи КОСПАС-САРСАТ як міжнародної експлуатаційної глобальної супутникової системи пошуку і рятування. Сторони також погоджувалися забезпечити дослідну експлуатацію і можливість використання системи КОСПАС-САРСАТ з метою надання послуг супутникової системи і передачі отриманої інформації для використання у пошуково-рятувальних операціях. Сторони домовилися активно заохочувати практичне використання цієї системи іншими державами як основу для міжнародної експлуатаційної глобальної супутникової системи пошуку і рятування.

Міжнародна програма КОСПАС-САРСАТ установлена відповідно до Угоди про Міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ, яка була підписана в Парижі 1 липня 1988 р. СРСР, Канадою, США і Францією. Ця Угода відкрита для участі в ній інших Держав, що забезпечують за узгодженням із Сторонами Угоди елементи Космічного сегмента. Генеральний секретар Міжнародної організації цивільної авіації і Генеральний секретар Міжнародної морської організації є сумісними Депозитаріями Угоди про Міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ. В Угоді також зазначається, що передача і прийом аварійних даних через Космічний сегмент КОСПАС-САРСАТ надається всім державам безкоштовно (Ст. 6.3) [87].

Для управління Програмою Міжурядовою Угодою установлена Рада, до складу якої входять представники чотирьох Сторін. Для підготовки технико-експлуатаційних питань і розробки рекомендацій Ради установлено Об’єднаний комітет експертів КОСПАС-САРСАТ. Для вивчення конкретних питань Радою періодично створюються також і тимчасові робочі групи. Рада здійснює проведення політики і координацію діяльності Сторін. До функцій Ради належать:

• спостереження за виконанням Угоди;
• розробка необхідних технічних, адміністративних та експлуатаційних планів для виконання Угоди;
• підготовка, розгляд і ухвалення технічних специфікацій для космічних, наземних засобів і радіобуїв Системи, а також ухвалення технічної й експлуатаційної документації КОСПАС-САРСАТ ;
• забезпечення взаємодії і співпраці з Міжнародною організацією цивільної авіації, Міжнародним союзом електрозв’язку, Міжнародною морською організацією та іншими міжнародними організаціями з метою узгодження технічних питань;
• забезпечення адміністративної, експлуатаційної і технічної координації з Державами, що забезпечують наземний сегмент, і Державами-користувачами, включаючи ухвалення процедур для схвалення типу або приймання устаткування Наземного сегменту і радіобуїв;
• оцінка потреби в технічних та експлуатаційних доповненнях, зокрема таких, які стосуються внесків Сторін або можуть спричинити внески Держав, що не є Сторонами Угоди;
• створення механізмів обміну відповідною технічною і експлуатаційною інформацією;
• ухвалення рішень з питань взаємин з Державами, що не є Сторонами, Угоди, а також з міжнародними організаціями;
• керівництво діяльністю Секретаріату;
• організація і координація вчень, випробувань і досліджень, необхідних для оцінки роботи Системи;
• інші питання, що стосуються експлуатації космічного і наземного сегментів і радіобуїв Системи, які, на думку Ради, належать до його компетенції.

Міжурядовою Угодою встановлено міжнародний Секретаріат, що є постійним адміністративним органом Програми, який діє згідно з вказівкою Ради і надає Раді допомогу у виконанні нею своїх функцій. Штаб-квартира Секретаріату знаходиться в Лондоні. Секретаріат є постійним адміністративним органом Програми і допомагає Раді у здійсненні її функцій. Секретаріатом керує Начальник Секретаріату, що призначається відповідно до затверджених Радою процедур. Секретаріат під керівництвом Ради виконує свої функції по забезпеченню:

• послуг з проведення засідань Ради і його допоміжних органів;
• адміністративних послуг із ведення загальної кореспонденції, документації по Системі і підготовці інформаційних матеріалів;
• технічних послуг, включаючи підготовку доповідей за
  вказівкою Ради;
• зв’язків з Державами, що забезпечують Наземний сегмент, з Державами-користувачами і міжнародними організаціями;
• інших послуг, які можуть бути потрібними Раді для
  виконання Угоди [87].

Угода про Міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ передбачає можливість приєднання до Програми Держав, що не є Сторонами Угоди. Подібне приєднання вітається Сторонами КОСПАС-САРСАТ і розглядається як взаємовигідне. Разом з тим, будь-яка Держава може користуватися Системою КОСПАС-САРСАТ шляхом дозволу застосування сумісних аварійних радіобуїв і використовувати аварійні дані Системи без офіційного приєднання до Програми.

Будь-яка Держава, що планує встановити й експлуатувати устаткування Наземного сегменту, повідомляє про це Раду і повинна:

• дотримуватися технічних специфікацій і експлуатаційних процедур, встановлених Радою для забезпечення належного техніко-експлуатаційного режиму роботи Системи;
• вживати заходів по наданню інформації про лихо і його місцезнаходження, отриманої через Космічний сегмент КОСПАС-САРСАТ, відповідним службам пошуку і рятування відповідно до процедур, узгоджених з Радою;
• надавати, за узгодженням з Радою, відповідні технічні дані, які підтверджують сумісність устаткування його наземного сегменту
  із Системою;
• призначити організацію, відповідальну за виконання покладених на нього завдань;
• брати участь у відповідних засіданнях Програми, що скликаються Радою і на умовах, які визначає Радою, для вирішення відповідних адміністративних, експлуатаційних та технічних питань;
• підтвердити, що вона не пред’являтиме будь-які претензії або позови Сторонам за збиток, збитки або фінансові втрати, пов’язані з проведенням діяльності згідно з Угодою або відсутністю такої;
• виконувати будь-яку іншу вимогу, яка може бути узгоджена з Радою.

Будь-яка Держава, яка хоче стати Державою, що забезпечує Наземний сегмент, повідомляє про офіційне взяття на себе зобов’язань відповідно до статті 11.1 Депозитарію, який інформує про це Сторони. Таке повідомлення робиться у формі стандартного листа і містить умови участі в Системі, заздалегідь узгоджені з Радою. Всі елементи наземного сегмента повинні пройти процедуру прийняття перед використанням в Системі КОСПАС-САРСАТ. Процедура прийняття була розроблена Учасниками КОСПАС-САРСАТ для гарантії надійності обробки аварійних даних, а також їх своєчасної передачі із КЦС у відповідний РКЦ або іншу точку контакту для пошуку і рятування. Тільки Держави, що офіційно приєдналися до Програми КОСПАС-САРСАТ, мають право експлуатувати власні Станції прийому та обробки інформації.

З початку своєї роботи в 1982 р. Система КОСПАС-САРСАТ надала аварійні дані, які сприяли порятунку більше 18865 чоловік у 5317 пошуково-рятувальних операціях. У 2004 р. з використанням даних КОСПАС-САРСАТ було врятовано 1748 чоловік у 466 аварійних ситуаціях. Нижче наведено графік, який ілюструє ступінь використання Системи, що невпинно
зростає, з 1994 р.

Міжнародна Система КОСПАС-САРСАТ припинить супутникову обробку сигналів радіобуїв 121,5/243 Мгц з 1 лютого 2009 р. Всі власники радіобуїв та їх користувачі повинні якнайскоріше почати підготовку до заміни радіобуїв 121,5/243 Мгц на радіобуї 406 Мгц. Починаючи з 2009 р. тільки сигнали від радіобуїв 406 Мгц детектуватимуться Системою
КОСПАС-САРСАТ. Це стосується радіобуїв морських (АРБ), авіаційних (АРМ) і персональним (ПРБ) [88].

Влітку 2005 р. після 18 років перебування у Великій Британії Секретаріат КОСПАС-САРСАТ переїхав до Канади, в місто Монреаль.
1 серпня там була відкрита нова штаб-квартира Секретаріату, а наприкінці серпня Секретаріат повністю завершив свою діяльність в Лондоні. Секретаріат КОСПАС-САРСАТ був заснований в Лондоні влітку 1987 р. у складі міжнародної організації ІНМАРСАТ. Після приватизації ІНМАРСАТ у квітні 1999 р. Секретаріат КОСПАС-САРСАТ продовжив свою роботу в Лондоні у складі Міжнародної організації рухомого супутникового зв’язку (МОПСС), яка взяла на себе функції по спостереженню за зобов’язаннями ІНМАРСАТ стосовно функціонування ГМЗЛБ. Слід зазначити, що Програма
КОСПАС-САРСАТ та її Секретаріат не мали незалежного самостійного юридичного статусу у Великій Британії. Характер Угоди про Міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ, підписаної у 1988 р., не давав можливості володіти подібним незалежним юридичним статусом згідно з існуючим законодавством Великої Британії. Для гарантії стабільності майбутнього розвитку Програми КОСПАС-САРСАТ Сторони вирішили розглянути можливість підписання нових угод. В результаті цього в 2003 р.
Рада прийняла пропозицію Уряду Канади заснувати Програму як міжнародну організацію згідно з канадським законодавством і переїхати до Монреаля, де вже розташована штаб-квартира Міжнародної організації цивільної авіації. Угода між Канадою, Францією, Російською Федерацією і Сполученими Штатами Америки стосовно штаб-квартири Програми КОСПАС-САРСАТ була підписана 5 квітня 2005 р. в штаб-квартирі Міжнародної організації цивільної авіації в Монреалі [89].

Береговий сегмент ГМЗЛБ.Особливе місце в ГМЗЛБ займає план базування берегових засобів забезпечення. До його структури входить 16 Додатків. Кожен з них представлений у вигляді спеціальної Таблиці наявності берегових станцій морської рухомої служби, морської рухомої супутникової служби, системи ІНМАРСАТ, системи КОСПАС-САРСАТ, Міжнародної системи НАВТЕКС, Міжнародної мережі безпеки (SafetyNet) для морських районів А1, А2, A3 і А4. Комітет з безпеки мореплавства ІМО в липні 2004 р. схвалив переглянуту ”Інструкцію НАВТЕКС”, яке набрала чинності з 1 січня 2006 р. Впровадження служби НАВТЕКС на морському флоті було першим етапом побудови ГМЗЛБ, який було завершено у 1993 р. НАВТЕКС – це глобальна берегова телексна система. Станції НАВТЕКС передають навігаційні попередження, метеорологічні попередження, інформацію про проведення пошукових і рятувальних операцій, а також іншу інформацію, що впливає на безпеку мореплавства в районі дії цих станцій. Повідомлення передаються з інтервалом в 4 години. Приймачі НАВТЕКС працюють на частоті 518 кГц. Дальність дії залежно від погодних умов від 200 до 400 морських миль. У службі НАВТЕКС передаються навігаційні повідомлення таких категорій, позначених кодовими літерами:

1. Прибережна навігаційна інформація
2. Метеорологічні попередження
3. Льодові повідомлення
4. Повідомлення про пошук і порятунок
5. Метеорологічні прогнози
6. Повідомлення про роботу лоцманських служб
7. Повідомлення про роботу системи місцевизначення ”Декка”
8. Повідомлення про роботу системи місцевизначення ”ЛОРАН-С”
9. Повідомлення про роботу системи місцевизначення ”Омега”
10. Повідомлення про роботу супутникових систем місцевизначення
11. Повідомлення про роботу інших систем місцевизначення
12. Попередження, додаткові до категорії ”А”
13. Навігаційних повідомлень до передачі немає.

Морська безпека забезпечується стандартами, що визначають технічний стан судна, а також стандартами, що відносяться до людського чинника морської безпеки, – норми у соціальній сфері. Слід особливо підкреслити, що першорядна роль в діяльності, спрямованій на забезпечення морської безпеки, відводиться її технічній стороні. Це само собою зрозуміло і випливає із самого поняття безпеки, яка включає безпеку судна і безпеку мореплавства.

Маючи безпосереднє відношення перш за все до безпеки суден, міжнародні норми поширюються на конструкцію судна, його устаткування, його призначення (пасажирське, танкер, балкер тощо). Що стосується безпеки мореплавства, то вона забезпечується багатьма прийнятими конвенціями, такими як прийнята 20 жовтня 1972 р. Конвенція про запобігання зіткненню суден [70] або Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, яку було підписано 10 березня 1988 р [90]. Всі ці технічні норми розробляються ІМО, а також державами, тому що в обов’язки держави входить: ”забезпечення безпеки на морі в рамках її компетенції над суднами, на яких піднятий її прапор”. Це передбачено Статтею 10 Женевської Конвенції про відкрите море [91] і Статтею 94 Конвенції ООН по морському праву [92].

Держави забезпечують безпеку у водах, щопідпадають під їх суверенітет і юрисдикцію. З цією метою вони приймають нормативні акти в рамках свого законодавства, які проте повинні: ”відповідати загальноприйнятим міжнародним правилам, процедурам і практиці”.
Така відповідність випливає із самої міжнародної природи мореплавства, а також обумовлена прагненням уникнути дроблення правил (їх розтягування по окремих країнах), що може призвести до суперечностей у роботі різних органів по забезпеченню безпеки.

Всі міжнародні морські договори, що торкаються питання безпеки мореплавства, можна умовно поділити на комплексні, тобто правила про безпеку мореплавства в комплексі з іншими питаннями і спеціально присвячені вирішенню цієї проблеми.

До першої групи можна віднести такі Міжнародні угоди і конвенції:

1. Конвенція для об’єднання деяких правил щодо зіткнення суден
   1910 р. містить загальне положення про обов’язок капітана надавати допомогу при зіткненні [32];
2. Конвенція про відкрите море 1958 р. і Конвенція ООН по морському праву 1982 р. закріпили юридичне положення про надання допомоги і рятування на морі [93].

Відповідно до цих Конвенцій в національному законодавстві всіх держав повинні бути передбачені обов’язки капітана, що полягають у тому, щоб не піддавати серйозній небезпеці судно, екіпаж або пасажирів:

• надати допомогу будь-якій виловленій у морі особі, якій загрожує загибель;
• вирушати з усією можливою швидкістю на допомогу тим, хто терплить лихо, якщо повідомлено, що вони потребують допомоги;
• після зіткнення надавати допомогу іншому судну, його екіпажу і пасажирам і, якщо це можливо, повідомити іншому судну найменування свого судна, порт його реєстрації і найближчий порт, в який воно зайде.

3) Стаття 15 Конвенції про територіальне море 1958 р. ставить за обов’язок прибережній державі повідомляти про усі відомі йому небезпеки для мореплавства у його територіальному морі [94];

4) Конвенція про континентальний шельф 1958 р. [95] надає право на встановлення 500-метрової зони безпеки навколо штучних споруджень, що зводяться для розвідки й розробки природних багатств. Стаття 5 Конвенції містить правило, що стосується спеціального оповіщення і підтримки спеціальних засобів попередження про ці спорудження і зони безпеки
навколо них.

До другої групи міжнародних морських договорів відносяться конвенції й угоди, що розглядають тільки проблеми безпеки мореплавства.
Це, зокрема:

• угода щодо морських сигналів і Регламент 1930 р., що передбачають сигнали які охороняють плавучі маяки, що знаходяться поза своїми звичайними місцями призначення (тобто в момент транспортування або у випадку дрейфу);
• Конвенція про вантажну марку 1966 р. регламентує розрахунок надводного борта для суден. Правила Конвенції беруть до уваги можливі ризики в залежності від сезонів і районів плавання. Визначаються вимоги до водонепроникності дверей, люків тощо. Головна ціль цих вимог –забезпечення водонепроникності судна. Судно, до якого застосовується Конвенція, не може бути визнано морехідним, не може бути випущене в міжнародний рейс, якщо його не було оглянуто, не було визначено висоту надводного борта, не позначено палубну лінію, не нанесено вантажну марку на обох бортах і не видано міжнародне свідоцтво про вантажну марку 1966 р. Стаття 21 цієї Конвенції передбачає можливість здійснення контролю з боку компетентної влади портів, у тому числі й іноземних суднах, за наявністю дійсного свідоцтва про вантажну марку, вірності завантаження судна, а також різними технічними даними судна, що дозволяють судити
  про його відповідність положенню про безпеку.

Безпека мореплавства значною мірою забезпечується Міжнародними правилами попередження зіткнення суден у морі 1972 р. –МППЗС–72 –прийняті 20 жовтня 1972 р., набрали сили 15 липня 1977 р., ратифіковані Україною 25 квітня 1993 р. Перші національні правила маневрування з’явилися у Великій Британії в 1846 р. У 1863 р. був виданий Єдиний звід правил для попередження зіткнення суден. Перші міжнародні правила
(ППСС – 1889 р.) було прийнято в 1889 р. у Вашингтоні. У 1972 р. у Лондоні відбулася міжнародна конференція, що прийняла Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі. Конвенція набрала сили 15 липня
1977 р. Вона замінила Конвенцію 1960 р. Ці правила поширюються на всі судна незалежно від їхніх розмірів і районів плавання. Однак Правила не перешкоджають дії особливих правил, установлених національними законодавствами держав стосовно окремо виділених районів (акваторії рейдів, портів, ріки, озера і т.д.) У правилах регламентуються дії суден за різних умов плавання, зокрема, вибір безпечної швидкості, дій для попередження сутичок, при плаванні в узкостях по системах поділу руху, при обгоні, зближенні, перетинанні курсів. Визначаються вогні, що повинні виставлятися судном, звукові і світлові сигнали, що повинні ними подаватися в різних ситуаціях, а також регламентуються розташування і технічні характеристики вогнів і знаків. На вогні і звукосигнальні пристрої необхідно мати сертифікати. МППЗС складається із п’ятьох частин і чотирьох додатків.

Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі
(СОЛАС-74) і Протокол 1978 р. займають особливе місце в системі міжнародно-правових актів, тому що головна увага в них приділяється охороні людського житія. Конвенція СОЛАС у своїх послідовних модифікаціях звичайно розглядається в якості найважливішого з усіх міжнародних договорів, що відносяться до безпеки торгових суден. Перший варіант було прийнято у 1914 р., другий – у 1929 р., третій – у 1948 р. Прийняття Конвенції 1960 р. було першим головним завданням для ІМО після її створення. Ця Конвенція зробила значний крок вперед у модернізації правил й у відбитку технічних досягнень у судноплавстві. Передбачалося, що вона буде відповідати сучасному моменту шляхом прийняття періодичних поправок, але на практиці процедура вмикання поправок виявилася дуже тривалою. Стало ясно, що вступ у силу поправок у розумний термін є неможливим. У результаті в 1974 р. було прийнято нову конвенцію, що включала 8 глав, і увібрала в себе не тільки поправки, погоджені до цього часу, але й нову процедуру їх прийняття (тепер вони повинні застосовуватися протягом визначеного періоду часу). У лютому 1988 р. був прийнятий Протокол 1988 р. до Конвенції СОЛАС-74, що входить до гармонізованої системи огляду й оформлення свідоцтв відповідно до вимог СОЛАС, Конвенції про вантажну марку і конвенцію МАРПОЛ [96]. Такий само Протокол 1988 р. прийнятий до Конвенції про вантажну марку і до МАРПОЛ. Це викликано тим, що вимоги трьох конвенцій відрізнялися одна від одної, і, як результат, судна могли бути піддані доковому огляду для інспекції по вимогах однієї конвенції незабаром після інспекції, що стосується іншої конвенції. По можливості необхідний інспекторський огляд повинен проводитися одночасно, що зменшить витрати судновласника. У цьому ж році було прийнято доповнення до конвенції щодо прийняття ГМЗЛБ для забезпечення термінової передачі і прийому сигналів небезпеки, навігаційних і метеорологічних попереджень. Вимоги СОЛАС-74 4/1 щодо НАВТЕКС і супутникового АРБ вступили в дію з 1 серпня 1993 р., вимоги правила 4/1.5 –з 1 лютого 1999 р..

Основна мета Конвенції СОЛАС –визначення мінімальних стандартів по конструкції, устаткуванню і плаванню суден, що відповідають їхній безпеці. Відповідно до цієї конвенції судна повинні мати якомога більш надійний розподіл із врахуванням характеру експлуатації, для якої їх призначено; конструкція водонепроникних переділок повинна витримати визначений тиск судна для забезпечення плавучості судна; остойність судна повинна дозволити витримати затоплення визначених відсіків тощо.
У главі 2-2 Конвенція передбачає комплекс заходів конструктивного протипожежного захисту. Ці заходи спрямовані на запобігання можливості виникнення пожеж, обмеження поширення вогню по судну, захист шляхів евакуації і готовність засобів пожежогасіння. Принцип постачання рятувальними засобами, закладений у 3 главі Конвенції, містить у собі можливість благополучного і швидкого спуску рятувальних засобів на воду, а також швидку й організовану посадку в них людей. Конвенція містить докладні вимоги до конструкції шлюпок і плотів, їхньої місткості, кількості, розміщення на судні, а також їхнього постачання. Особливі вимоги висуваються стосовно індивідуальних рятувальних засобів. Із цією метою у червні 1996 р. 66-я сесія Комітету по безпеці на морі ІМО Резолюцією
МSС 48(66) прийняла Міжнародний кодекс по рятувальних засобах. Кодекс набрав чинності з 1 липня 1998 р. [97].

Відповідно до Конвенції усі судна місткістю 1600 реєстр. тоні більше повинні бути обладнані радіотелеграфною і радіолокаційною станціями. На цих же суднах, що роблять міжнародні рейси, повинні бути встановлені радіопеленгатор і гірокомпас. Конвенція встановлює вимоги до радіотелеграфних і радіопеленгаторних станцій, резервних джерел енергії, переносної радіоапаратурі і частково до порядку несення вахт радіоспеціалістами.

У зв’язку з прийняттям Резолюції А.704 (17) про введення Глобальної морської системи зв’язку під час лиха і для забезпечення безпеки, було введено нові вимоги. Правило 4/5 зобов’язує уряди виконувати Резолюцію ІМО А.704(17) про встановлення берегових станцій ГМЗЛБ.

У даний час компетенція офіцерів підтверджується дипломами за фахом. Дипломи видаються на базі знань, продемонстрованих на іспитах, після проходження практики (стажування) на судні, обумовленою тривалістю, а не утриманням. При підготуванні був запропонований функціональний підхід до оцінки навчання і компетентності моряків. Цей метод розглядає норми компетенції для належного їхнього виконання на судні, що відповідають стандартам рівня теоретичних знань і практичних навиків. Визначено сім основних функцій у сфері експлуатації, керування і материально-технічного обслуговування судна, як-от: судноводіння; вантажні операції; обслуговування силової установки і механізмів; обслуговування електричних та електронних систем і приладів зв’язку; технічне обслуговування і ремонт; материально-технічне обслуговування судна і турботи про екіпаж. Відповідальність визначена на трьох рівнях :

а) рівень керування –капітан, старший помічник капітана, старший механік, другий механік –особи, відповідальні за виконання обов’язків екіпажем;

б) рівень експлуатації –помічники капітана, механіки, радисти –особи, що забезпечують навігаційну або машинну вахту, виконання робіт з обслуговування судна, вантажних операцій;

в) допоміжний рівень –рядовий склад, що бере участь у виконанні навігаційної або машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні судна тощо.

Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 р. і вісім резолюцій до неї рекомендаційного характеру вперше установили міжнародні адміністративно-правові і технічні норми для забезпечення ефективної організації і координації дій національних пошуково-рятувальних служб усіх країн. В основі цих норм лежить ідея розбивки акваторії Світового океану на 13 пошуково-рятувальних районів, в яких держави, що прилеглі до них, відповідальні за координацію пошуку і рятування людей, що терплять лихо на морі в результаті катастрофи.

Головна ціль Конвенції -поліпшити співробітництво між державами й організаціями, що беруть участь в операціях з пошуку і рятування на морі. Про таке співробітництво говорить правило 5/15 СОЛАС, яке закликає уряди вжити всіх заходів для організації спостереження з берега і рятування людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. Технічні вимоги викладено в Додатку до конвенції, що містить 6 глав:

глава 1 –Терміни і визначення;

глава 2 –Організація;

глава 3 –Співробітництво;

глава 4 – Підготовчі заходи;

глава 5 –Порядок проведення операцій;

глава 6 – Системи суднових повідомлень.

Держави-учасниці конвенції повинні створювати рятувально-координаційні центри і за необхідності підцентри, а також визначати зони відповідальності. Пошуково-рятувальні зони встановлюються за згодою із сусідніми державами, що не мають відношення до меж між державами. Кожна держава повинна направити в ІМО інформацію про національну організацію пошуку і рятування і про морську пошуково-рятувальну службу з вказівкою всіх національних РКЦ, можливостей зв’язку з ними і наявності рятувальних засобів. Держави-учасниці повинні сприяти встановленню угод між сусідніми державами для координації рятувально-пошукових операцій, проведення спільних навчань. У главі 5 визначаються три аварійних стадії:

а) ”стадія непевності” –відсутність обговореної інформації із судна в належні терміни;

б) ”стадія тривоги” –відсутність зв’язку із судном та інформації після ”стадії непевності”;

в) ”стадія лиха” –одержання інформації про загрозу серйозної небезпеки судну або особі, необхідності негайної допомоги, або ситуація, коли після стадії тривоги всі спроби встановлення зв’язку із судном є безуспішними і відсутня інформація про судно від усіх можливих джерел.

Всім учасникам конвенції рекомендується встановлювати системи суднових повідомлень, що забезпечать повну інформацію про рух суден і дадуть можливість скоротити час між моментом втрати зв’язку із судном і початком пошуково-рятувальних операцій. Це також може допомогти у визначенні судна, здатного надати негайну допомогу, включаючи медичну.

У зв’язку зі швидким розвитком контейнерних перевезень у грудні 1972 р. спільна конференція ІМО та ООН про міжнародні змішані перевезення прийняла Конвенцію по безпечних контейнерах [98]. Конвенція переслідувала дві мети: перша –підтримати високий рівень охорони людського житія під час перевезення й опрацювання контейнерів шляхом прийняття процедур; друга –полегшити міжнародні перевезення контейнерів, створити єдині міжнародні вимоги щодо безпеки, що застосовувалися б на усіх видах наземного транспорту (крім повітряного). Вимоги конвенції застосовуються до контейнерів, що використовуються у міжнародних перевезеннях, крім контейнерів, спеціально призначених для повітряних перевезень.

У зв’язку зі збільшенням кількості суднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми з використанням радіочастот. Це мало серйозні наслідки для морських повідомлень і безпеки на морі. Використання космічних технологій допомогло перебороти цю проблему. ІМО включалася у вирішення цих проблем із 1960 р. й у 1975 р. скликала конференцію з питання встановлення нових морських комунікаційних систем, заснованих на використанні супутникових технологій. Конференція прийняла Конвенцію про Міжнародну організацію морської супутникового зв’язку –ІНМАРСАТ та Експлуатаційну угоду про роботу системи геостаціонарних супутників Землі. Ці супутники забезпечують ретрансляцію повідомлень між суднами і береговими станціями. Рятувально-координаційні центри мають берегові станції ІНМАРСАТ. Конвенція визначила задачі і цілі ІНМАРСАТ, що повинна поліпшити використання засобів оповіщення про лихо і забезпечення безпеки життя на морі, підвищити ефективність керування суднами.

Істотні розбіжності в діяльності і конструкції рибальських і транспортних суден не дозволяли прямо застосовувати до них конвенцію СОЛАС і Конвенцію про вантажну марку. Тому ІМО прийняла ряд документів, що стосуються безпеки рибальських суден. Разом із ФАО (Продовольча і сільськогосподарська організація ООН) і МОП було прийнято Кодекс безпеки рибалок і рибальських суден [99]. У 1977 р. у Торремоліносі (Іспанія) були прийняті Міжнародна Конвенція з безпеки рибальських суден 1977 р., 12 рекомендацій й 11 резолюцій [100]. Конвенція містить 10 глав про безпеку судна, що відносяться до конструкції і постачання для морських рибальських суден довжиною більше 24 метрів. Головна особливість конвенції полягає у тому, що вперше визначено вимоги до остойності рибальських суден. У 1993 р. було прийнято Протокол до конвенції, що вніс зміни до конвенції 1977 р. щодо вимог до рятувальних засобів
і компонентів ГМЗЛБ.

Крім єдиної системи міжнародних стандартів існують і регіональні системи, що являють собою сукупність регіональних угод або органів для вирішення таких питань безпеки мореплавства, які підходять для регіональних дій, за умови, що ці угоди або органи та їхня діяльність сумісні із загальноприйнятими міжнародними стандартами. Із цього випливає, що регіональні системи складають частину міжнародної.

Особливу увагу варто приділити питанням ефективного міжнародного співробітництва у сфері безпеки мореплавства в Азовско-Черноморському басейні. Необхідність уважного підходу до цієї проблеми диктується, в першу чергу, істотними змінами в геополітичному стані прибережних
держав басейну.

У технічному плані забезпечення безпеки мореплавства важливу роль відіграє Асоціація суднобудівників і судноремонтників Чорноморського регіону і міжнародна асоціація судновласників Чорноморського басейну. Необхідно зазначити, що в широкому розумінні правову основу регулювання мореплавства у даному регіоні складають загальноприйняті принципи і норми міжнародного права. Тому назріла необхідність у розробці і висновках регіональних конвенцій по судноплавству в Чорному морі.

Сучасний міжнародний-правовий режим Чорного моря значною мірою, особливо в тому, що стосується мореплавства, визначений положеннями Конвенції про режим Чорноморських проток 1936 р. [101], а також загальновизнаними нормами і принципами міжнародного морського права. Мореплавство в Чорному морі повинно бути вільним і відкритим для громадян, торгових суден і товарів усіх держав на основі рівності у відношенні портових і навігаційних зборів та умов небезпеки. Це, однак, не поширюється на перевезення між портами тієї самої держави. Перевезення особливо небезпечних вантажів по Чорному морю допускається за згодою Адміністрацій прибережних держав із прийняттям спеціальних заходів безпеки. Плавання військових кораблів по Чорному морю і термін перебування (для кораблів нечорноморських держав) визначається умовами договорів про режим Чорноморських проток. Плавання суден із ядерними силовими установками (ядерних суден) по Чорному морю не допускається. Для забезпечення безпеки мореплавства на Чорному морі
Адміністрації погоджують:

• установлення морських коридорів і схеми поділу руху суден;
• організацію керування руху суден на Чорному морі, включаючи простори, режим яких визначається міжнародним правом;
• заходи для забезпечення безпеки плавання у Чорному морі багототонажних танкерів (понад 100000 т водотонажність) та інших суден із спеціальними характеристиками (газо-, хімвозами тощо), включаючи буксирний супровід таких суден;
• установлення контролю за іноземними суднами, що відвідують порти чорноморських держав, зокрема, відповідності їх до вимог Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р.; Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення із суден 1973 р.; Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р., умови і порядок здійснення цього контролю;
• організацію й утримання ефективної рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі та над морем у кожній прибережній до Чорного моря державі, підтримку її у постійній готовності до проведення рятувальних операцій, зв’язок і взаємодію між рятувальними службами всіх причорноморських держав, включаючи регулярне проведення навчання по рятуванню, а також спрощений допуск рятувальних суден для здійснення їхніх функцій у територіальні води і формування різнонаціонального складу рятувальних експедицій;
• забезпечення навігаційно-гідрометеорологічного обслуговування суден на Чорному морі;
• установлення відповідальності осіб, що порушують
  правила Конвенції.

В Європі початок спільної діяльності по забезпеченню морської безпеки був покладений з ухваленням Європейською Комісією 24 лютого
1993 р. Комюніке ”Про спільну діяльність по забезпеченню морської безпеки” [20]. Мова йде про єдиний план дій, при якому не ставиться під сумнів діяльність міжнародних організацій, в рамках яких розробляються норми. При регіональному підході роль міжнародних організацій підвищується, росте їх вплив і дієвість заходів, що приймаються державами на основі трьох провідних принципів:

1. Одноманітне й узгоджене застосування міжнародних документів в рамках Співтовариства.
2. Підвищення ролі керівних органів Співтовариства при розробці міжнародних норм шляхом узгодження позицій держав-членів ЄС в рамках цих організацій, тобто вироблення єдиних позицій.
3. Вживання своїх заходів, чисто в рамках Співтовариства, з метою забезпечення найбільш дієвого застосування наявних норм у водах співтовариства. У цьому випадку можна виділити три напрями:
4. Підготовка моряків і тим самим пониження ролі помилки людини серед можливих причин подій.
5. Більш строге і більш одноманітне дотримання вимог Паризького Меморандуму про контроль з боку держави порту [102].
6. Вдосконалення комплексу інфраструктури, підхідних морських шляхів і наземних споруд флоту та їх більш дієве використання в рамках Співтовариства.

Істотну роль відіграє нормативна діяльність Співтовариства. Вона будується таким чином –впровадження позитивних основ і ліквідація пропусків у галузі міжнародного права. У багатьох випадках Європейському Союзу належала провідна роль, він був першим у справі застосування норм і правил або при ухваленні важливих рішень у сфері права, коли виникали проблеми в діяльності окремих держав [32]. Так, у справі забезпечення безпечної експлуатації пасажирських поромів Співтовариство було першим, почавши застосовувати у своїх водах положення Міжнародного Кодексу управління безпекою [103] і тим самим обмежило політичні й інші можливості окремих держав і регіональних груп, які виступали проти цього. Саме у цій сфері, і це був не єдиний випадок, Рада Європи зайняла ясну позицію, прийнявши 22 грудня 1994 р. Резолюцію ”Про забезпечення безпечної експлуатації пасажирських поромів” [104]. У цій резолюції, ”будучи серйозно стурбованим, унаслідок загибелі 28 вересня 1994 р. пасажирського порома ”Естонія”, Рада Європи звертається до держав-членів ЄС і до інших держав із закликом почати роботу з метою внесення змін і доповнень до конвенції СОЛАС і вжити необхідних заходів з метою введення в дію норм, встановлених в Угоді про остойність пасажирських поромів”.

У подальшому було прийнято ухвалу № 3051/95 Ради Європи від
8 грудня 1995 р. про забезпечення безпечної експлуатації пасажирських поромів [105]. На додаток до нього 17 березня 1998 р. було прийнято Директиву 98/18/СЕ Ради Європи про введення правил і норм безпечної експлуатації всіх пасажирських суден, що плавають у водах Співтовариства. У цьому останньому випадку необхідність ухвалення узгоджених соціальних і технічних норм перекликається з прагненням створити взаємоприйнятні умови конкуренції на ринку морських пасажирських перевезень у водах Співтовариства. Нарешті з ухваленням Радою Європи 18 червня 1998 р. Директиви 98/41/ЕС вводиться обов’язкова реєстрація пасажирів, що здійснюють плавання на пасажирських суднах, що заходять в порти держав-членів Співтовариства і виходять із цих портів. У цьому випадку переслідується двояка мета: мова йде, з одного боку –про підвищення рівня безпеки і забезпечення порятунку пасажирів і членів екіпажів цих суден, а з іншого –про підвищення дієвості операцій по їх пошуку і рятуванню. І таким чином можна перейти до другої сторони діяльності Співтовариства.

Р. Родьєр детально аналізує історію розвитку правовідносин у сфері рятування на морі, в основі якого лежать Конвенція 1910 р., зміни в Комерційному кодексі Франції, французькому законі № 545 від 7 липня 1967г. і проформах рятувальних контрактів [107]. Він чітко розмежовує поняття надання допомоги і рятування. Автор дає юридичне визначення цим поняттям: у професійному сенсі пошуковий-рятувальні роботи там, де є загроза збитку життю і здоров’ю людей, екології тощо, а аварійно-рятівна операція – рятування майна (судна, вантажу, устаткування тощо). Коментуючи французький закон № 545 (1967 р.) автор зазначає такі основні умови рятування (аварійно-рятувальної операції) – стан судна, що рятується повинен викликати необхідність рятувати:

• хід операції повинен відповідати основним положенням рятування;
• в процесі робіт судно-рятувальник піддається ризику, небезпекам.

Права і повноваження прибережних держав на втручання в морі – це сфера діяльності, що вимагає особливого, тонкого підходу. У цьому випадку положення міжнародних конвенцій про морське право забезпечують вельми слабкий компроміс між традиціями свободи мореплавства, що склалися, і вимогами захисту економічних інтересів прибережних держав і не дають чітких визначень тому, якими правами і повноваженнями володіють органи контролю при виконанні своїх обов’язків при проведенні оглядів і вживанні профілактичних заходів.

Європейському Союзу вдалося, хоча й не без зусиль, після численних суперечок і дискусій, прийняти ряд нововведень і тим самим підштовхнути ІМО прийняти документи, що регламентують права прибережних держав на втручання (Резолюція А.851(20) [108] ). Згідно з Директивою Ради Європи 93/75/СЕЕ [109] про необхідний мінімум правил, яких повинні дотримуватися судна, що заходять в порти Співтовариства або виходять з них, а також небезпечні і ”брудні” речовини, що перевозять, ці судна зобов’язані при заході в порт або виході з нього передавати спеціальні повідомлення. Згідно з цією Директивою вантажовідправники і судноплавні компанії зобов’язані повідомляти про те, які вантажі вони перевозять, і на яких суднах, указуючи при цьому найменування вантажу і його характеристики, дані про судно, зокрема його технічні характеристики, порт приписки, шлях проходження, порти і час виходу і прибуття, план завантаження. У ній також вказані профілактичні заходи, які можуть приймати власті порту при виникненні небезпеки. Слід погодитися з Р. Родьєром стосовно права втручання місцевої адміністрації (портової, регіональної, муніципальної) при проведенні аварійно-рятувальної операції в зоні її відповідальності.

Слід зазначити, що чимала кількість вимог міжнародних та національних нормативних актів з морського права, й особливо, тих, що стосуються безпеки мореплавства, міститься у такому виді інформаційно-правових норм як юридико-технічні або норми-стандарти. Тлумачення та характеристика технічних норм частіше висвітлюється в дослідженнях з теорії права. Сама назва –“технічні норми” –говорить про їх специфічний зміст, про те, що вони діють у сфері техніки, у сфері виробничої діяльності людини, у сфері дії людини на природу, предмети зовнішнього світу. Щоб стати нормою, технічне правило повинне придбати риси правила загального характеру, повинне стати мірою поведінки не окремого індивіда, а колективу.
До технічних норм в широкому значенні, на думку А.Ф. Черданцева, відносяться норми: санітарно-гігієнічні, науково-технічні, екологічні, правила виконання будівельних робіт, інструкції з експлуатацій машин і механізмів, норми витрати сировини палива, електроенергії тощо. Технічні норми –це цільові правила загального характеру. Регламентуючи у той або інший спосіб поведінку людей у сфері їх виробничо-технічної діяльності, у сфері техніки, технічні норми і відображають узагальнений виробничий досвід, закон природи і властивості речовини природи, що лежать в основі техніки, створеної людиною. Рівень розвитку техніки, рівень досягнень, відкриттів природних наук, рівень знань і навичок безпосередніх виробників і визначають характер і зміст технічних норм на тому або іншому ступені суспільного виробництва [110].

Дещо іншої думки дотримуються Н.І. Матузов та А.В. Малько, які зазначають, що серед технічних норм є такі, що через свою значущість одержують закріплення у правових актах і таким чином набувають юридичної сили, одержавши назву техніко-правових. Питання про техніко-правові норми, незважаючи на їхнє значення, залишається одним із малодосліджених в теорії держави і права. На думку зазначених авторів, основні проблеми, які тут існують, приблизно такі:

— систематизація нормативних актів (перш за все державних стандартів);

— вдосконалення законодавства (відміна застарілих нормативних актів, пошук більш точних формулювань);

— забезпечення реальної дії окремих технико-правових норм (екологічне законодавство).

Свою регулюючу функцію вони здійснюють у сукупності з іншими правовими нормами і в цьому значенні виконують додаткову роль. Технічні норми, будучи різновидом норм соціальних співвідносяться між собою як частина і ціле, вважають Н.І. Матузов та А.В. Малько. Як сукупність різних видів соціальних норм із технічним змістом ці норми можуть набувати різних форм: правову, моральну, форму звичаїв таі ін. Вчені також зазначають, що при всій їх важливості їх не варто змішувати із соціальними. Межа між ними проходить, головним чином, по предмету регулювання. Технічні норми мають соціальний характер. Але, на відміну від норм соціальних, які регулюють відносини безпосередньо між людьми (людина-людина), технічні норми регулюють поведінку людей у зв’язку з використанням техніки (людина-техніка-людина). Спільним у технічних і соціальних норм, те, що вони мають справу з людською діяльністю [111].

О.Ф. Скакун, зі свого боку зазначає, що технічні норми займають своєрідне місце в системі соціального регулювання, обумовлене тим, що вони регулюють відносини між людьми й природою, технікою (людина і комп’ютер, людина і знаряддя праці, людина і виробництво), тоді як соціальні норми — відносини між людьми та їх об’єднаннями. Суто технічні норми як абстракції, відвернення, від суспільних відносин мають таке ж значення, як правила математики та інших несоціальних утворень, наприклад, правила поводження з комп’ютерами, телевізорами, телефонами, холодильниками тощо. Як тільки технічні норми стикаються з поведінкою людей і люди починають погоджувати свої вчинки з технічними вимогами, тобто як тільки технічні правила стають загальними правилами поведінки (нормами), вони набувають соціального значення. Ряд технічних норм, що діють в матеріально-виробничій і управлінській сферах і набули соціального значення, набувають правової сили, тобто стають технико-юридичними з ознаками обов’язковості й охорони державними заходами, аж до примушення. При цьому вони не втрачають свого організаційно-технічного характеру [112].

У сучасній науковій літературі вчені-адміністративісти
[148-151, 153-156] не завжди виділяють підстави для класифікації адміністративних норм, яка вказувала б на існування норм-стандартів. На відміну від них, Ю.А. Тихомиров пропонує таку класифікацію адміністративно-правових норм. За критерієм способу правового регулювання поведінки в діяльності суб’єктів допустимо розрізняти: норми-задачі, норми-принципи, норми-дефініції, норми засновницькі, норми-загальнокомпетенційні, норми-завдання, норми-вказівки, норми-доручення, норми-стимули, норми договірні, норми-заборони, норми-санкції, норми-рекомендації, норми-стандарти і нормативи. Ці норми дозволяють створювати різні комбінації для розпорядливого, дозвільного, регламентаційного та інших способів правового регулювання [113]. Норми-стандарти, на думку того ж Ю.А. Тихомирова, містять техніко-економічні, соціальні, екологічні, технологічні, та інші нормативи як техніко-юридичні правила.

Такі правила, або, вірніше, норми-стандарти складають левову частку і в сучасному законодавстві з безпеки мореплавства. Фактори, що впливають на рівень безпеки мореплавства, національний законодавець умовно підрозділяє на три основних групи: технічні, організаційні, психофізіологічні. До одного з основних факторів, які впливають на рівень безпеки мореплавства і на імовірність аварійної події у судноплавстві належить управління на березі, а саме, зв’язок між судном і берегом [114].

Як відомо, з 2002 р. повністю вступили в дію поправки 1995 р. до Міжнародної Конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 (ПДМНВ–78) [115]. Разом з поправками до Конвенції ПДМНВ–78 Конференцією 1995 р. було прийнято Кодекс по підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти, що складається з частини А – Обов’язкові вимоги стосовно положень Додатку до Конвенції ПДМНВ–78, з поправками, і частини В -Рекомендоване керівництво стосовно положень Конвенції ПДМНВ–78, з поправками. Обидва документи, Конвенція ПДМНВ–78/95 і Кодекс ПДМНВ–95, містять обов’язкові мінімальні вимоги для дипломування радіофахівців ГМЗЛБ, згідно з яким кожна особа, яка є відповідальною або яка виконує обов’язки по радіозв’язку на суднах, від яких потрібна участь в ГМЗЛБ, повинна мати належний диплом, що відноситься до ГМЗЛБ, який виданий або визнається Адміністрацією на підставі положень Регламенту радіозв’язку [80]. Для підтвердження дійсності диплома (розділ А-I/II) необхідно пройти відповідну підготовку, засновану на використанні тренажерів. Виходячи із цих вимог, кожен судновий фахівець, що виконує обов’язки по радіозв’язку, повинен продемонструвати докази своєї компетентності й оцінки демонстрації процедур по зв’язку з використанням тренажерного устаткування. На підставі іспиту, складеного Державній кваліфікаційній комісії (ДКК), і протоколу Адміністрацією видається диплом відповідно до Правила IV і Розділу А-IV/2 ПДМНВ–78/95 [116]. Згідно з пунктами 29 і 37 розділу В-IV/2 Розділу IV ”Вимоги стосовно радіофахівців” підготовка повинна здійснюватися за затвердженими програмами для операторів із загальним дипломом і операторів з обмеженим дипломом. Особи, які проходять підготовку на тренажерах ГМЗЛБ, зобов’язані достатньою мірою знати основні процедури щодо зв’язку, у строгій відповідності з Регламентом радіозв’язку, умовні сигнали біди, безпеки, терміновості, уміти складати і передавати повідомлення, користуватися довідковою літературою [115].

Безпека мореплавства й охорона людського життя на морі, не меншою, а може й більшою мірою, залежить від підготовки і кваліфікації не тільки екіпажів суден, але й берегового складу операторів зв’язку. Це є головною причиною, чому ІМО надає величезного значення навчанню і підготовці берегового персоналу. Саме з цією метою підкомітет з Радіокомунікацій, Пошуку та Рятування Міжнародної Морської Організації (COMSAR) на
8-й сесії, яка проходила в період з 16 по 20 лютого 2004 р., фіналізувала та затвердила своїм циркулярним листом № 33 (COMSAR/Circ.33) від 26 лютого 2004 р. Типову програму підготовки операторів берегових станції ГМЗЛБ (ТППОБС) [117]. Слід зазначити, що цей документ майже повною мірою можна назвати таким, що складається з юридико-технічних норм. Основною метою ТППОБС, згідно з зазначеним циркулярним листом, є засвідчення належного рівня знань та вмінь операторів берегових та наземних берегових станцій ГМЗЛБ для підтвердження їх належної кваліфікації та натренованості. Завдання програми зводяться до того, щоб оператори берегових станцій:

— всебічно володіли знаннями з ГМЗЛБ, включаючи усі її складові частини та процедури;

— вільно могли використовувати ГМЗЛБ під час планування пошуків та застосувати знання під час реальних життєвих ситуацій;

— наприкінці проходження програми були в змозі довести рівень своїх знань шляхом складання трьох іспитів, які дорівнюють стандартам, що встановлені для операторів із загальним дипломом.

Структура ТППОБС є такою -14 розділів, що охоплюють увесь спектр тем, якими необхідно володіти кваліфікованому оператору. Серед зазначених розділів такі як:

• характеристика та розповсюдження радіохвиль;
• система КОСПАС-САРСАТ;
• радіобуї;
• послуга НАВТЕКС;
• ІНМАРСАТ тощо.

Вимоги, що пред’являються у тексті Програми, є досить вагомими, але доцільними, враховуючи ступінь відповідальності, яка покладається на операторів берегових станцій ГМЗЛБ у їх роботі. Наприклад, згідно з ТППОБС, в кінці сесії учасник буде у змозі повідомити по пам’яті:

• співвідношення між довжиною, частотою та швидкістю радіо хвилі;
• організації, що відповідають за адміністрування ГМЗЛБ;
• який вид радіобуїв є прийнятним для правил ГМЗЛБ;
• точне описання характеристик супутників обох систем, як САРСАТ, так і КОСПАС у системі КОСПАС-САРСАТ;
• не меншу 6 з 9 закріплених у правилах ГМЗЛБ головних характеристик системи НАВТЕКС;
• усі 5 видів зв’язку, які доступні через ІНМАРСАТ A та B, та 3 види зв’язку, які доступні через ІНМАРСАТ С тощо.

Отже, впевнено можна заявити, що особа, яка закінчить таку програму, буде в змозі реально та кваліфіковано виконувати покладені на неї обов’язки.

Враховуючи вищезазначене, можна зробити деякі висновки.

По-перше, за своїм складом технічні норми містять:

1. Технічні норми-стандарти (техніка-техніка) – це норми, які встановлюють вимоги та стандарти суто до несоціальних утворень і взагалі не регулюють поведінку людей (наприклад, вимоги, щодо потужності блоку живлення для забезпечення належної роботи усіх компонентів комп’ютера);

2. Соціально-технічні (людина-техніка) – це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки, але з невираженими заходами суспільного забезпечення, тобто санкції за їх недодержання можуть бути юридичними, моральними тощо. Вони, у свою чергу, поділяються на:

а) соціально-технічні (людина-техніка-держава) – це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки в матеріально-виробничій та управлінській сферах, мають обов’язковий характер, та виконання яких забезпечується примусовою силою держави (наприклад, правила поводження зі зброєю);

б) соціально-технічні (людина-техніка-людина) – це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки у будь-якій сфері та невиконання яких кличе за собою негативне ставлення з боку іншої людини (наприклад, правила гігієни).

По-друге, існує лише два способи перетворення технічних норм-стандартів та соціально-технічних норм на юридико-технічні:

1. Коли держава формулює зміст соціально-технічних норм, дотримання яких признається юридично обов’язковим.

2. Коли держава посилає до соціально-технічних норм і встановлює відповідальність за порушення їх змісту – бланкетні норми.

По-третє, як вірно зазначено у О.Ф. Скакун, юридико-технічні норми не можна протиставляти нормам соціальним, оскільки „всі без виключення правові норми адресовані людям, регулюють відносини тільки між особами, групами, суспільством і державою (але не відносини між особою і річчю або явищем природи) і в цьому значенні вони соціальні”. В матеріально-виробничій і управлінській сферах технічні норми не можуть не набувати характеру соціальних, а потім — і якості юридичних норм.

Судновий сегмент ГМЗЛБ.У всіх морських районах ГМЗЛБ повинна бути забезпечена постійна можливість сповіщення про лихо. Для цих цілей ІМО розроблені мінімальні вимоги до складу радіоустаткування залежно від району плавання і його розміщення, а також експлуатаційні вимоги до цього устаткування. Ці вимоги поширюються на всі пасажирські судна і на вантажні судна водотоннажністю 300 реєстр. тон і вище.

Кожне судно повинне мати:

1. УКХв радіоустановку, що забезпечує передачу і прийом:

• ЦВВ на частоті 156,525 Мгц (канал 70). Повинна забезпечуватися можливість здійснювати запуск передачі сповіщень про лихо на каналі 70 з місця, звідки зазвичай управляється судно;
• радіотелефонні повідомлення на частотах 156,3 Мгц (канал 6), 156,65 Мгц (канал 13) і 156,8 Мгц (канал 16).

2. Радіоустановку, що забезпечує ведення безперервного спостереження за ЦВВ на каналі 70 УКХв, яка може бути виконана у вигляді окремого пристрою або вбудована в радіоустановку.

3. Радіоустаткування рятувальних засобів:

• відповідач радіолокації, що забезпечує роботу в діапазоні 9 Ггц.
• переносна УКХв апаратура двостороннього телефонного зв’язку.
• Приймач, що забезпечує прийом передач міжнародної служби НАВТЕКС, якщо судно здійснює рейси у будь-якому районі, в якому є міжнародна служба НАВТЕКС.
• Радіоапаратуру для прийому інформації по безпеці на морі за допомогою системи розширеного групового виклику ІНМАРСАТ, якщо судно здійснює рейси у будь-якому районі, що охоплюється ІНМАРСАТ, але там, де не забезпечена міжнародна служба НАВТЕКС. Проте судна, що здійснюють рейси виключно в райони, де забезпечується передача інформації по безпеці на морі за допомогою KХв літеродрукувальної телеграфії, і що мають устаткування, що забезпечує прийом такої інформації, можуть бути вилучені із цієї вимоги.

6. Супутниковий аварійний радіобуй – покажчик місцезнаходження (супутниковий АРБ), який повинен забезпечувати передачу сповіщень про лихо через:

• систему супутників на приполярних орбітах, що працюють в діапазоні 406 Мгц;
• якщо судно здійснює рейси тільки в районі, що охоплюється ІНМАРСАТ через систему геостаціонарних супутників ІНМАРСАТ, що працюють в діапазоні 1,6 Ггц.

7. На всіх пасажирських суднах повинні бути УКХв радіостанції для зв’язку на місці дії з літальними апаратами, що працюють на частотах
121,5 Мгц і 123,1 Мгц [80].

Все радіоустаткування двостороннього зв’язку на судні, здатне автоматично передавати оповіщення про лихо з місцезнаходженням судна, повинно забезпечуватися інформацією про місцезнаходження судна автоматично від вбудованого або окремого навігаційного приймача. Якщо такий приймач не встановлений, місцезнаходження судна і час його визначення повинні вводитися в устаткування вручну через проміжки часу, що не перевищують чотирьох годин, щоб ці дані завжди були готові до передачі устаткуванням, коли судно знаходиться на ходу (СОЛАС 74/88, розділ IV, правило 18) [23].

Для пасажирських суден з 01.07.1997 додатково:

1. Аварійний пульт – ”Distress panel” (СОЛАС, розділ IV, правило 6.4 і 6.6)

2. Автоматичне оновлення координат для всього устаткування (СОЛАС, розділ IV, правило 6.5). Апаратура двостороннього зв’язку на частотах 121.5 і 123.1 Мгц (авіаційні) з навігаційного містка (СОЛАС, розділ IV, правило 7.5).

Кожне судно повинне мати кваліфікованих фахівців для забезпечення радіозв’язку під час лиха і в цілях забезпечення безпеки, що відповідають вимогам Адміністрації.

Для персоналу суднових і суднових земних станцій, що використовують частоти й методи роботи, заначені в Регламенті Радіозв’язку ”Зв’язок у разі лиха і для забезпечення безпеки”, є дипломи чотирьох категорій, що перераховуються нижче в порядку зниження вимог, які ставляться до їх власника. Оператор, що задовольняє вимогам якого-небудь диплома, автоматично задовольняє всім вимогам дипломів нижчої категорії:

• диплом оператора радіоелектронного устаткування першого класу;
• диплом оператора радіоелектронного устаткування другого класу;
• загальний диплом оператора;
• обмежений диплом оператора.

Працездатність радіоустаткування повинна забезпечуватися за допомогою таких способів:

• дублювання устаткування;
• берегове технічне обслуговування і ремонт;
• кваліфіковане технічне обслуговування і ремонт у морі.

На суднах, що здійснюють рейси в морських районах А1 і А2, працездатність устаткування повинна забезпечуватися одним із вищеперелічених способів, а на суднах, що здійснюють рейси в морських районах A3 і А4, поєднанням принаймні двох із вищеперелічених способів.

Дублювання устаткування означає, що на борту судна додатково потрібна установка такого устаткування:

• при плаванні в морському районі A3 – УКХв радіоустановка, а також суднова земна станція (СЗС) ІНМАРСАТ;
• при плаванні судна в морських районах A3 і А4 – УКХв радіоустановка. Для суден, що здійснюють епізодичні рейси в морському районі А4 і мають як основну радіоустановку, додаткова радіоустановка може бути замінена СЗС ІНМАРСАТ.

Берегове технічне обслуговування і ремонт припускають, що повинні бути встановлені прийнятні для Адміністрації умови для забезпечення адекватної підтримки судна для обслуговування й ремонту його радіоустановок. Наприклад, можуть застосовуватися такі засоби:

• угода з компанією, що охоплює район плавання судна, своїми засобами обслуговування і ремонту за викликом;
• забезпечення можливості для ремонту і обслуговування на головній базі суден, що здійснюють регулярні рейси у цьому районі. Переліки устаткування повинні включати вказівку на вид умов берегового технічного обслуговування і ремонту.

З метою виконання вимог Міжнародної Морської Організації про подальше впровадження Глобальної морської системи зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки мореплавства, на підставі міжнародного Регламенту радіозв’язку та відповідно до ст. 35 Кодексу торговельного мореплавства України затверджено форму Радіожурналу Глобальної морської системи зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки мореплавства для використання його на тих морських суднах та суднах змішаного (ріка-море) плавання усіх форм власності, що мають обладнання радіозв’язку та радіонавігації ГМЗЛБ та здійснюють рейси в морських районах A3, A4 (за визначенням міжнародної Конвенції про охорону життя людини на морі СОЛАС–74 (глава IV, правило 2), та перелік документів з радіозв’язку й електрорадіонавігації, які повинні бути на суднах, що плавають під Державним прапором України, обладнаних засобами ГМЗЛБ [118].

На тих морських суднах та суднах змішаного (ріка-море) плавання всіх форм власності, які мають обладнання радіозв’язку та радіонавігації ГМЗЛБ та здійснюють рейси тільки в морських районах A1, A2 (у визначенні міжнародної Конвенції про охорону життя людини на морі СОЛАС–74 (глава IV, правило 2), усі записи щодо радіозв’язку повинні провадитися в судновому журналі.

Відповідальність за реєстрацію, ведення, зберігання Радіожурналу ГМЗЛБ (далі за текстом –Радіожурнал) покладається на члена екіпажу, який має диплом радіоспеціаліста ГМЗЛБ, призначеного капітаном судна. Радіожурнал повинен бути на місці несення радіовахти (там, де виконується безпосереднє спостереження за прийнятими сигналами й повідомленнями) і надаватися для перевірки уповноваженим посадовим особам. Записи, що стосуються несення радіовахти на частотах ЦВВ (цифровий вибірковий виклик), прийому інформації для забезпечення безпеки мореплавства, яка передається різними засобами зв’язку, заносяться до Радіожурналу радіоспеціалістом ГМЗЛБ, який безпосередньо виконує вахтові обов’язки щодо радіозв’язку. Записи, що стосуються прийому/передачі службової і приватної кореспонденції, ведення радіотелефонних переговорів заносяться до Радіожурналу радіоспеціалістом ГМЗЛБ, який безпосередньо виконує прийом/передачу цих повідомлень або забезпечує радіотелефонний зв’язок. Записи, що стосуються технічного обслуговування засобів радіозв’язку та радіозв’язку у випадку лиха, здійснюються радіоспеціалістами ГМЗЛБ, на яких покладено виконання цих функціональних обов’язків.

Усі аркуші в Радіожурналі нумеруються друкарським методом, прошнуровуються і скріплюються підписом і печаткою капітана морського або річкового порту, а у винятковому випадку –консулом України. На останній сторінці у спеціальному штампі, нанесеному друкарським методом, записується номер Радіожурналу відповідно до реєстру порту, кількість пронумерованих і прошнурованих аркушів, назва порту. Номер Радіожурналу надається при його реєстрації в реєстрі суднових журналів, який існує на борту судна, за порядком, починаючи з першого. Цей номер записується на титульному аркуші Радіожурналу. Записи до Радіожурналу роблять чітко й акуратно, синьою або чорною пастою (або чорнилами), українською, англійською або російською мовою за Всесвітньо координованим часом (UTC).

Радіоспеціаліст ГМЗЛБ, який зробив запис, має право замінити й доповнити текст. Текст, який замінюється, закреслюється тонкою лінією, щоб його можна було прочитати, і береться в дужки. Якщо помилка помічена при записуванні, вірний текст пишеться відразу після дужки. В інших випадках за дужкою або, в разі пропуску, за словом, після якого потрібно додати текст, ставиться цифровий знак виноски з наскрізною нумерацією для кожної сторінки. Виправлення або доповнення до тексту записуються безпосередньо за останнім існуючим записом у журналі, помічаються цифровим знаком виноски і скріпляються підписом відповідальної особи за формою:

”записано помилково” –якщо закреслений текст не потрібно замінити іншим;

”читати:” і далі –вірний текст;

”доповнення:” і далі –додатковий текст.

Якщо виправлення або доповнення стосуються попередніх сторінок, то перед ними після номера виноски вказується номер сторінки.

Виправляти текст будь-яким іншим чином, крім вказаного вище, забороняється.

Капітан судна контролює записи в Радіожурналі (якщо потрібно, робить письмові зауваження) і підтверджує їх підписом. Якщо характер запису не потребує заповнення граф 2–4 розділу III, текст записують до графи 5. Якщо одного рядка для запису події виявилося недостатньо, запис можна здійснювати з наступного рядка у графі 5.

Радіожурнал зберігається на судні протягом одного року з дня занесення останнього запису, після чого здається до архіву судновласника. До розділу I заносяться короткі відомості про судно й радіообладнання. До розділу II заносяться дані про кваліфікований персонал. Окремо вказуються радіо спеціалісти ГМЗЛБ, відповідальні за технічне обслуговування засобів радіозв’язку, і оператори ГМЗЛБ, відповідальні за виконання функціональних обов’язків для забезпечення радіозв’язку у випадку лиха. Розділ III складається із щоденних записів. До розділу III заноситься така інформація:

<>————несанкціоновані передачі,

3) якщо дозволено розпорядком на судні, місцезнаходження судна – не рідше як один раз на день;

4) факт періодичного інструктажу щодо використання радіоустаткування і процедур під час лиха і забезпечення безпеки особою, відповідальною за радіозв’язок під час лиха;

5) результати перевірки всього радіоустаткування:

Щоденні:

Щотижневі:

Щомісячні:

6) супутникові АРБ повинні проводити випробування стосовно всіх аспектів експлуатаційної ефективності, особливо стабільності частоти, потужності сигналу і кодування через проміжки часу, що не перевищують 12 місяців. Проте, у випадках, коли не уявляється за необхідне і доцільне, адміністрація може продовжити проміжки часу до 17 місяців (СОЛАС 74/78, Розділ IV, Правило 15.9) [23]. Випробування можуть проводитися на судні або на станції випробувань. Журнал повинен знаходитися в місці несення радіовахти і бути доступним у будь-який час для перевірки капітаном і посадовими особами, уповноваженими Адміністрацією. Несанкціоновані передачі і випадки перешкод повинні, якщо можливо, ідентифікуватися і доводитися до відома Адміністрації, відповідно до Регламенту Радіозв’язку, разом з відповідною випискою з вахтового журналу радіостанції.

Список берегових станцій містить зведення про берегові наземні станції системи ІНМАРСАТ, що забезпечують загальний радіозв’язок. Подаються відомості про процедури роботи і тарифи. Включає розділ, в якому наводяться відомості:

Список суднових станцій видається у двох томах. Містить відомості про суднові станції, обладнані радіотелеграфними та радіотелефонними установками і станціями супутникового зв’язку. У цьому списку також наводяться відомості про Розрахункові організації, із вказівкою їх адреси і пізнавальних кодів.

Список станцій радіовизначення і спеціальних служб містить відомості про радіомаяки в морській радіонавігаційній службі, станції, що передають сигнали точного часу та еталонні частоти метео- і навігаційних сповіщень, медичні консультації та епідеміологічні бюлетені.

Інструкція по радіозв’язку морської рухомої служби і морської рухомої супутникової служби включає витяги з Міжнародної конвенції електрозв’язку, Регламенту радіозв’язку, Міжнародного регламенту електрозв’язку, а також витяги з інструкцій для міжнародного телефонного зв’язку, телеграфної служби загального користування, мережі ТЕЛЕКС, експлуатаційні положення для морської рухомої служби і питання тарифікації.

Свідоцтво про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню з переліком устаткування видається вантажному судну, яке задовольняє відповідним вимогам Глави IV Конвенції СОЛАС–74/88 після первинного огляду або огляду для відновлення свідоцтва. Містить відомості про встановлене на борту судна радіоустаткування та його стан. Видається на термін, встановлений Адміністрацією, але що не перевищує п’яти років.

Радіоустановки вантажних суден, включаючи радіоустановки, використовувані в рятувальних засобах, підлягають оглядам, зазначеним нижче:

3.2.Організаційні основи ідентифікації суден

Морські простори з давніх давен являють для світової спільноти життєво важливий інтерес. Проте океан використовується не тільки на благо людства. В межах морських просторів здійснюються акти міжнародного тероризму, піратство, інші злочини, що загрожують безпеці мореплавства.

Тероризм, як щонайгостріша форма політичної боротьби, характеризується нагнітанням страху, застосуванням насильства, загрозою життю, у тому числі й невинних людей [131]. Небезпека цього виду злочинів для людства і боротьба з ним в останні десятиліття постійно залишаються предметом розгляду як держав-членів Організації Об’єднаних Націй, так і учасників міжнародних конференцій. У даний час мають місце недостатня опрацьованість комплексу міжнародно-правових заходів у цій сфері, їх невідповідність сучасним умовам, об’єктивним потребам, унаслідок чого знижується ефективність боротьби з даними злочинами. Законодавчі й інші нормативно-правові акти держав нерідко мають загальний характер і далеко не завжди відповідають інтересам забезпечення безпеки на морі. Разом з важливістю розвитку міжнародного права і національного законодавства є необхідним більш повно використовувати можливості, закладені у вже існуючих нормах міжнародного права [132].

Тероризм виникає на землі і може здійснюватися на морі. Його ознаки як у першому, так і в другому випадку схожі. ”Тероризм на морі трохи відрізняється від відомого з незапам’ятних часів піратства. Проте пірати, як правило, переслідують особисті цілі, з яких звичайним є збагачення, тоді як терористи надихаються політичними устремліннями, які можуть виражатися в боротьбі тих або інших угрупувань за владу” [133], — зазначає професор Л. Моджорян. Проте мета і мотиви у тероризма і піратства різні: у піратів — здобич і збагачення, а у терористів — ”створення нестабільності в результаті нападу, прагнення показати і розрекламувати себе, звернути увагу на політичну ситуацію й обстановку, завдати морального або матеріального збитку політичному супротивникові, залякати його” [131]. В результаті терористичних актів часто страждають безневинні жертви: значно поширена практика захоплення заручників. Деякі автори вважають, що ”з’явилися ряд нових видів тероризму: ядерний, технологічний, економічний тощо” [134].

Світова спільнота достатньою мірою стурбована випадками морського тероризму. Так, в 60-х рр. минулого століття керівником опозиційного руху проти португальського диктатора Салазара — генералом Дельгадо було захоплено пасажирське судно, що прямувало до Південної Америки. Акція захоплення мала пропагандистський характер у чисто політичних цілях. У 1974 р. арабськими та японськими терористами був захоплений в Сінгапурі пароплав із заручниками. Протягом восьми днів терористи вели переговори з властями, виставляючи різні політичні вимоги. У 1985 р. був захоплений морський круїзний лайнер ”Achille Lauro” (Італія) активістами терористичної організації ”Фракція Абу Аббаса” (Фронт звільнення Палестини) [135]. У 1996 р. терористи в турецькому порту захопили пором ”Авразія” з пасажирами на борту на знак протесту проти військових дій російських військ в Чечні. Напад на американський есмінець „USS Cole” біля берегів Йемену був здійснений у 2000 р. Загинуло 17 американських моряків, 30 отримали поранення. Відповідальність на себе узяла терористична організація ”Аль-каїда”. Терористи з угрупування ”Тигри звільнення Таміл Ілама” у 2001 р. висадили танкер ”Silk Pride”, що знаходився біля берегів Шрі-ланки, направивши в його сторону начинений вибухівкою човен, яким управляв камікадзе. У 2002 р. відбувся вибух на танкері ”Limburg” (Франція) біля берегів Йемену. Відповідальність на себе взяла терористична організація ”Ісламська армія Адена-абіна”. Поранено 12 чоловік. У морі опинилося понад 70 тис. барелей нафти. Цей перелік можна продовжувати, що зайвий раз підтвердить гостру актуальність цього питання.

Свого часу вивченням проблеми тероризму на морі займалися такі учені як Ф. Шаллан [136], Я. Маковский [137], Л. Моджорян, И. Лукшин [138], Ю. Ромашев та інші наукові діячі, основною думкою досліджень яких є ідея про те, що головну роль у боротьбі з актами насильства на морі відіграють держави. Свою діяльність у боротьбі із злочинами, що здійснюються на морі, держави здійснюють за допомогою уповноважених ними державних органів. Причому перелік державних органів і об’єм їх повноважень у сфері боротьби із злочинами, що здійснюються на морі, пріоритетність завдань, що стоять перед ними, є вельми різноманітними і визначаються, перш за все, законодавством держав. Такі повноваження можуть бути істотно розширені або обмежені міжнародним правом.

Постійне зростання актів тероризму вимушує міжнародне співтовариство розвивати співпрацю у боротьбі із цим соціально-небезпечним явищем в рамках міжнародних організацій. Як вірно зазначають Ю. Ромашев та Л. Корбут, на жаль, ще не існує міжнародної міжурядової організації, яка ”ставила б своєю основною метою боротьбу з актами тероризму і піратства, що здійснюються на морі, або мала б конкретні функції у цій сфері” [132]. Основні причини цього – організаційні складнощі створення на сучасному етапі подібної організації та її фінансування, недостатня наполегливість лідерів держав і т.д. У той же час у світі діє ряд міжнародних організацій, що беруть участь у боротьбі з актами тероризму на морі. Особливу увагу проблемі тероризму приділяють Організація Об’єднаних Націй (ООН) і Міжнародна морська організація (ІМО).

Окрім цілого ряду конвенцій [139], спрямованих на протидію міжнародному тероризму, боротьбі з актами тероризму, що здійснюються на морі, присвячена ”Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського мореплавства” (1988) [140]. Характеризуючи коротко її зміст, можна зазначити, що вона охоплює питання: співпраці держав у запобіганні актам тероризму; юрисдикції держав стосовно цих злочинів; взяття злочинців або ймовірних злочинців під варту; передачі осіб, підозрюваних у скоєнні злочинів, капітаном судна, на борту якого знаходяться ці особи, іншій державі та інші питання.

Слід звернути увагу на той факт, що дії із здійснення юрисдикції стосовно злочинів, що загрожують безпеці торгового мореплавства, вчинених на борту судна у водах іноземної прибережної держави, можуть здійснюватися тільки з її згоди або на її прохання. Але прибережні держави не завжди можуть надати термінову й ефективну допомогу суднам, нападам терористів, що піддалися, наприклад, у разі обстрілу суден. Нерідко таку допомогу можуть надати іноземні судна і військові кораблі, що знаходяться поблизу. У цих випадках єдиним ефективним способом оперативного сповіщення таких суден і кораблів про небезпеку, що насувається, можуть служити засоби морського зв’язку, зокрема – Автоматична Ідентифікаційна Система. Обов’язкова установка навігаційного устаткування АІС на судна передбачена Розділом 5 ”Навігаційна безпека” ”Конвенції по охороні людського життя на морі”, 1974 р., з урахуванням вимог, викладених в Резолюції ІМО MSC.99(73) від 5 грудня 2000 р.[23].

Основними достоїнствами АІС є:

Незважаючи на явні достоїнства при використанні АІС, існує ряд обмежень:

Саме з цієї причини, враховуючи ефективність застосування АІС в рамках заходів щодо боротьби з тероризмом і забезпечення безпеки суден на 76 Сесій Комітету ІМО по безпеці на морі, що проходила в Лондоні в період з 2 по 13 грудня 2002 р., було ухвалене рішення про необхідність прискорення впровадження АІС і схвалені поправки до правила 19 Резолюцій [141], відповідно до яких всі судна валовою місткістю 300 т і вище, що здійснюють міжнародні рейси, повинні бути обладнані АІС не пізніше за перший огляд устаткування безпеки після 1 липня 2004 р. або не пізніше за 31 грудня 2004 р., залежно від того, що відбудеться раніше. Граничні терміни оснащення суден АІС залежно від дати споруди, тоннажу і виду рейсів, згідно з останньою редакцією Резолюції [142] можна представити у вигляді такої таблиці:

Дата споруди судна	Тип судна	Дата введення в експлуатацію
Нові судна, Судна, які споруджені з липня 2002 р.	Всі типи суден	З 1 липня 2002
Судна, які споруджені до липня 2002 р. Міжнародні рейси	Пасажирські судна Танкери 50000 т і більше Від 10000 т до 50000 т Від 3000 т до 10000 т Від 300 т до 3000 т	З 1 липня 2003 З 1 липня 2003 З 1 липня 2004 З 1 липня 2004 З 1 липня 2004 З 1 липня 2004
Всі судна: не міжнародні рейси	500т і вище	З 1 липня 2008

Хоча розробка основних міжнародних нормативно-правових документів, що забезпечують застосування АІС на суднах і в берегових службах в цілях забезпечення безпеки мореплавства, була закінчена до середини 2004 р., багато країн вже тривалий час активно використовують АІС для контролю за рухом суден. Так, у Швеції Морською Адміністрацією створена єдина система контролю за судноплавством: 35 берегових і більше 200 суднових АІС, які об’єднані в єдину мережу. Ця система дозволяє контролювати і регулювати рух суден уздовж всього побережжя Швеції, а також у внутрішніх озерах. У Фінляндії в дослідній експлуатації знаходяться 10 берегових станцій АІС. У майбутньому Уряд Фінляндії планує ввести в експлуатацію 17 станцій і створити на їх основі мережу АІС, що перекриває всі води прилеглої зони Фінляндії. У здійснення цього проекту залучені Морська Адміністрація (координуючий орган), берегова охорона і судновласники. Експерименти по використанню АІС в системах суднових сполучень проводяться в Австралії, Великій Британії, Південній Африці, Канаді та інших країнах. Морські Адміністрації деяких країн вже прийняли національні вимоги про обов’язкове оснащення всіх суден, що знаходяться у певних районах, апаратурою АІС. Такі вимоги опубліковані владою Панамського каналу (з 01.07.2003 р.), американо-канадською адміністрацією Водного Шляху Св. Лаврентія (з 25.03.2003 р.). У даний час в Морських Адміністраціях США і Норвегії обговорюється проект вимог про обов’язкове оснащення апаратурою АІС всіх комерційних суден, що знаходяться в територіальних водах цих країн.

Впровадження АІС в Україні знаходиться на початковому етапі і просувається достатньо повільним темпом, і це за умови, що Україна була в числі перших держав, СОЛАС–74, що підписали в день її ухвалення, чим продемонструвала всьому світу бажання і готовність підтримувати належний рівень безпеки мореплавства.

Підводячи підсумок всьому вищевикладеному слід сказати, що робота по швидкому впровадженню АІС в Україні і зокрема в Причорноморському регіоні, крім того, що є вираженням турботи держави про рівень безпеки мореплавства на своїй території, не просто являє необхідність, викликану віянням часу, а є прямим обов’язком України як держави-члена міжнародного співтовариства і сторони (учасника) міжнародно-правових договорів, недотримання положень яких негативно позначиться на авторитеті держави на міжнародній арені.

3.3.Організаційні основи процесу інформаційних повідомлень з безпеки мореплавства

Відповідальність перед урядом України за стан навігаційно-гідрографічного забезпечення суден, морських шляхів руху суден та їхньої інфраструктури відповідно до національного законодавства несуть Міністерство транспорту та зв’язку України та його підрозділи. Безпосереднє керування здійснює Департамент морських досліджень та гідрографії, створений відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 06.06.1997 р. ”Про державну гідрографічну службу України” [126].

Навігаційно-гідрографічне забезпечення плавання суден здійснюється шляхом вивчення океанів, морів і внутрішніх водяних шляхів та випуску національних морських навігаційних карт, регулярного видання повідомлень мореплавця; передача прибережних попереджень відповідно до вимог Всесвітньої служби навігаційних попереджень.

За визначенням ІМО система навігаційного забезпечення морського флоту призначена для передачі телефонних, телеграфних і фототелеграфних повідомлень, сигналів для визначення місця суден у морі і тих, що забезпечують разом з діючими засобами зв’язку і радіонавігації безпеку людського життя і майна на морі, обмін інформацією. Навігаційне забезпечення включає постановку, експлуатацію й обслуговування засобів навігаційного устаткування морських шляхів, що забезпечують безпеку мореплавства.

Служба інформації по безпеці на морі є міжнародною координованою радіомережею для передач, що містять інформацію, яка необхідна для безпеки мореплавства, що отримується на всіх суднах за допомогою устаткування, яке автоматично стежить на відповідних частотах і друкує англійською мовою тільки таку інформацію, яка має відношення до судна. Інформація по безпеці мореплавства, визначена в загальних рисах як ”навігаційні і метеорологічні попередження, метеорологічні прогнози та інші невідкладні повідомлення, пов’язані з безпекою”, які передаються на судна [128]. ІНМАРСАТ не є інформаційним постачальником ІБМ, але забезпечує супутниковий зв’язок, який використовується для трансляції ІБМ. Прийом передач ІБМ – безкоштовний на всіх суднах. Міжнародну службу інформації по безпеці на морі можна відобразити у такій таблиці

Інформація по безпеці на морі включає навігаційні і метеорологічні попередження, метеорологічні прогнози й інші термінові повідомлення, що відносяться до безпеки мореплавства. Служба інформації по безпеці на морі означає координовану службу навігаційних та метеорологічних попереджень, метеорологічних прогнозів і сигналів тривоги під час лиха. Всесвітня служба навігаційних попереджень є міжнародною координованою службою для розповсюдження навігаційних попереджень. Під метеорологічною інформацією розуміють морські метеорологічні попередження і прогнози.

Міжнародна служба мережі безпеки означає систему глобальних передач, що адресуються в район, забезпечуваний системою ІНМАРСАТ через мережу геостаціонарного морського супутникового зв’язку для розповсюдження інформації по безпеці на морі. Інформація по навігаційних попередженнях забезпечується відповідно до стандартів, організації і процедур Всесвітньої служби навігаційних попереджень на основі функціональної Інструкції Міжнародної гідрографічної організації [129] через її Комісію з розповсюдження навігаційних попереджень.

Сигнали тривоги під час лиха забезпечуються різними властями, відповідальними за координацію пошуково-рятувальних операцій на морі, відповідно до стандартів і процедур, встановлених Міжнародною морською організацією. Для передачі інформації по безпеці на морі використовуються такі системи (Стаття № 40, Розділ V Регламенту радіозв’язку) [130]:

Є три типи навігаційних попереджень: попередження НАВАРЕА, прибережні попередження і місцеві попередження. У загальному випадку попередження НАВАРЕА містять інформацію, яка необхідна мореплавцям для забезпечення безпечного плавання на океанських переходах. У прибережних попередженнях розповсюджується інформація, яка необхідна для безпечного мореплавства у межах певного регіону. Зазвичай прибережні попередження надають інформацію, достатню для безпеки мореплавства не ближче підхідного буя або лоцманської станції, і не обмежуються інформацією по основних судноплавних шляхах. Там, де регіон обслуговується службою НАВТЕКС, вона забезпечує навігаційними попередженнями весь район обслуговування передавача НАВТЕКС. Там, де район не обслуговується службою НАВТЕКС, всі попередження, що стосуються прибережних вод у смузі до 250 миль від берега, як правило, включаються в передачі Міжнародної служби мережі безпеки системи ІНМАРСАТ.

Місцеві попередження доповнюють прибережні попередження, надаючи докладну інформацію в межах прибережних вод, включаючи межі юрисдикції властей гавані або порту, з питань, які суднам, що здійснюють океанські переходи, в загальному випадку не потрібні. Навігаційні попередження кожного виду мають свою наскрізну нумерацію протягом всього календарного року, починаючи з номера 0001 в 00.00 годин Всесвітнього координованого часу 01 січня. Всі попередження НАВАРЕА і прибережні попередження передаються англійською мовою. Додатково попередження НАВАРЕА можуть передаватися на одному або більш офіційних мовах ООН. Прибережні попередження можуть передаватися також на національній мові, а місцеві -тільки на національній мові як об’єкт національної служби.

НАВТЕКС означає систему передачі й автоматичного прийому інформації по безпеці на морі за допомогою вузькосмугової літеродрукувальної телеграфії. Міжнародна служба НАВТЕКС означає координовану передачу й автоматичний прийом на частоті 518 кГц інформації по безпеці на морі за допомогою УБПЧ з використанням англійської мови. Національна служба НАВТЕКС означає передачу й автоматичний прийом інформації по безпеці на морі за допомогою УБПЧ з використанням частот і мов на розсуд зацікавлених адміністрацій. НАВТЕКС є компонентом Всесвітньої служби навігаційних попереджень, прийнятої Резолюцією Асамблеї А.419(Х1), і входить до складу ГМЗЛБ.Основні особливості НАВТЕКС це те, що служба НАВТЕКС використовує частоту 518 кГц, на якій берегові станції передають інформацію англійською мовою, розподіливши, щоб уникнути взаємних перешкод, час роботи кожної станції за розкладом. У кожній передачі міститься вся необхідна інформація. Потужність кожного передавача регулюється так, щоб уникнути можливості перешкод між передавачами берегових станцій. Використовується спеціально призначені приймачі НАВТЕКС, які здатні обирати повідомлення, що підлягають виводу на друк відповідно до службової групи, що представляється в преамбулі кожного повідомлення, і виключати повідомлення, інші, ніж певні важливі класи інформації по безпеці, які вже були прийняті. Для забезпечення того, щоб судна, які використовують НАВТЕКС, завжди отримували життєво важливу інформацію, приймачі не здатні виключати навігаційні попередження, метеорологічні попередження, інформацію по пошуку і рятуванню і певні спеціальні попередження. Координатори НАВТЕКС здійснюють управління повідомленнями, що передаються береговими станціями, згідно з інформацією, що міститься у кожному повідомленні географічного району, який обслуговується. Користувач, таким чином, може вибрати прийом повідомлень як від єдиного передавача берегової станції, який обслуговує морський район, де знаходиться судно, так і від ряду передавачів берегових станцій відповідно.

Передачі НАВТЕКС можуть контролюватися так, щоб забезпечувати дальність від 250 до 400 морських миль. Для того, щоб забезпечити якомога менше перешкод між передавальними станціями, розклади передач повинні враховувати відносно географічного положення всіх берегових станцій НАВТЕКС в районі. Передачі розносяться за часом.

Основні правила передач такі:

1. Повідомлення кожного виду повинні передаватися в порядку, зворотному їх отриманню, тобто останнє отримане повідомлення передається першим.

2. Повідомлення про відміну повинні передаватися тільки один раз.

3. Навігаційні попередження:

4. Метеорологічні попередження:

5. Інформація по пошуку і рятуванню.

6. Повідомлення про лоцманські послуги повинні використовуватися тільки для передач, що містять тимчасові зміни в лоцманських послугах. Вони можуть включати повідомлення, які сповіщають судна про тимчасову зміну місця прийому лоцмана або тимчасову відміну лоцманських послуг через умови погоди тощо.

7. Погіршення роботи електронних навігаційних засобів. Спеціальні знаки передбачені для всіх головних типів електронних навігаційних засобів. Вони повинні використовуватися для сповіщення мореплавців про значне погіршення роботи служб електронних навігаційних засобів.

8 Відсутність повідомлень для передачі може бути використана передавальними станціями для підтвердження правильної роботи приймачів і передавачів в терміни передач за розкладом.

9. Використання скорочень повинне бути зведене до мінімуму і вони повинні строго відповідати міжнародно-прийнятим скороченням.

Прийом навігаційних попереджень або прогнозів погоди в системі НАВТЕКС може не реєструватися в журналі радіостанції. Роздрук приймачем НАВТЕКС може замінити записи в журналі. Приймач розширеного групового виклику забезпечує роботу в режимі постійного прийому повідомлень, пов’язаних з безпекою мореплавства:

Устаткування повинне бути схваленого ІНМАРСАТ типу. Інформація по безпеці на морі передається через Міжнародну службу ”Safety Net” тільки англійською мовою. Платня не стягується. Прийом повідомлень служби ”Safety Net”, а також комерційній кореспонденції через систему ”Fleet Net” на судні здійснюється приймачем РГВ. Передачі ”Safety Net” і ”Fleet Net” здійснюється через супутники ІНМАРСАТ координуючими станціями мережі (КСМ). Устаткування повинне забезпечувати вивід на друк прийнятої інформації. Прийняті повідомлення РГВ можуть зберігатися в пам’яті з індикацією, що повідомлення прийняте для подальшої видачі на друк, окрім життєво важливих повідомлень, які повинні бути видані на друк відразу ж після отримання. Повинні бути передбачені засоби для ручного введення даних про місцезнаходження судна і коди району так, щоб можна було прийняти районні групові виклики. Автоматичне введення даних про місцезнаходження судна від навігаційного устаткування і автоматичний переклад даних про місцезнаходження судна у код району можуть бути виконані факультативно. Повинні бути передбачені засоби спеціальної звукової і візуальної сигналізації в місці, звідки зазвичай управляється судно, для індикації прийому виклику лиха або терміновості, або виклику, що має категорію ”Лихо”. Не повинна допускатися можливість відключення засобів звукової сигналізації. Повинна бути передбачена можливість тільки ручного повернення цієї звукової сигналізації у первинне положення. В устаткуванні повинна бути передбачена індикація, що вказує, що воно неправильно налаштоване на частоту розширеного групового виклику, або сигналізація відсутня. Будь-яке повідомлення повинне бути виведене на друк незалежно від коефіцієнта помилок при прийомі. Устаткування повинне друкувати знак підкреслення, якщо знак прийнятий із спотвореннями. Повинно бути передбачено, що устаткування не виводить на друк те ж саме повідомлення, якщо воно було прийняте без помилок.

Висновки до розділу 3

Глобальна морська система зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки заснована на тому, що пошуково-рятувальні організації, так само як і судна, в районі місця лиха повинні бути у можливо короткий термін сповіщені про аварію і відповідно взяти участь у скоординованій пошуково-рятувальній операції з мінімальними витратами часу.

На кожному судні, що знаходиться в морі, повинне вестися безперервне автоматичне радіоспостереження за передачами інформації по безпеці на морі за допомогою системи розширеного групового виклику ІНМАРСАТ. Необхідні інструкції й інформація по використанню радіоустаткування і процедур під час лиха і забезпеченню безпеки повинні періодично видаватися всім відповідним членам екіпажа особою, основним обов’язком якої, згідно з розкладом по тривогах, є відповідальність за радіозв’язок під час лиха. Факт інструктажу повинен бути занесений у вахтовий журнал радіостанції.

Всі станції, які приймають сигнал тривоги у разі лиха, повинні негайно припинити будь-яку передачу, яка може створити перешкоди сигналу лиха, і повинні продовжувати вахту до тих пір, поки виклик не буде підтверджений. Виклик лиха вказує на те, що судно, літак, інший засіб пересування або людина терплять лихо і вимагають негайної допомоги. Жодне з положень Регламенту Радіозв’язку не перешкоджає тому, щоб рухома станція або рухома земна станція у разі лиха використовувала будь-які засоби, що знаходяться в її розпорядженні, для привертання уваги, повідомлення про своє місцезнаходження і отримання допомоги.

Помилкові виклики лиха трапляються при неправильному використанні апаратури ГМЗЛБ членами екіпажа суден або внаслідок зовнішніх чинників. Будь-яке судно може використовувати будь-яку частоту у будь-якій системі зв’язку для інформування відповідної адміністрації про те, що був поданий помилковий виклик лиха, і він відміняється. ІМО не встановлено ніяких покарань за передачу помилкового виклику лиха і подальшу його відміну на судно або члена екіпажу. Проте у разі серйозних наслідків помилкового виклику лиха або строгих місцевих правил проти таких передач можливі санкції у разі повторення подібних викликів.

Система передачі інформаційних повідомлень про лихо і безпеку на морі -координоване використання різних елементів, включаючи радіозв’язок, для цілей охорони людського життя на морі. Вона повинна включати надійні засоби, що дозволяють у разі виникнення ситуації лиха будь-якому належним чином обладнаному судну дати у будь-якому місці і у будь-який час сигнал тривоги і бути виявленим через мінімальний проміжок часу. Система повинна передбачати установку устаткування для автоматичної передачі у разі лиха сигналу тривоги і необхідної додаткової інформації, такої як пізнання судна, що терпить лихо, його місцезнаходження і характер лиха, які передаються з використанням стандартного формату, прийнятого в системі. Система повинна включати надійні засоби зв’язку для проведення пошуково-рятувальних операцій, включаючи координацію, допомогу і зв’язок на місці дії.

Системи суднових інформаційних повідомлень використовуються для збору інформації або обміну нею за допомогою радіоповідомлень. Ця інформація дозволяє отримати дані, що використовуються в різних цілях, включаючи пошук і рятування, служби руху суден, прогнози погоди і запобігання забрудненню моря. Все це стало твердим підґрунтям для запровадження нової глобальної системи з метою поліпшення засобів і системи зв’язку, а також процедур і порядку обміну інформацією, задля чого була підготовлена необхідна база для розробки і впровадження Глобальної морської супутникової системи зв’язку у разі лиха та для забезпечення безпеки.

Інформація про безпеку на морі, яка включає всю життєво важливу для судна інформацію, таку як ”навігаційні і метеорологічні повідомлення, а також іншу термінову інформацію що стосується безпеки мореплавства” складається із семи основних категорій, які використовуються в ГМЗЛБ:

— навігаційні попередження;

— метеорологічні попередження;

— льодові прогнози;

— пошуково-рятувальна інформація;

— метеорологічні прогнози;

— повідомлення лоцманської служби.

ГМЗЛБ повинна також забезпечити зв’язок з позицією безпеки і терміновості, а також передачу інформації, що забезпечує безпеку мореплавства, включаючи навігаційні та метеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно незалежно від району плавання повинне бути здатне забезпечити зв’язок, надійний з погляду безпеки самого судна та інших суден, що знаходяться в даному районі.

Програма КОСПАС-САРСАТ, як основний елемент системи ГМЗЛБ, сприяє службам пошуку і рятування у всьому світі шляхом своєчасного надання світовій спільноті на недискримінаційній основі даних про лихо і його місцезнаходження. Мета Системи КОСПАС-САРСАТ полягає у зниженні, як тільки це можливо, затримки у наданні аварійних інформаційних повідомлень службам пошуку і рятування і часу на місцевизначення лиха і надання допомоги, що безпосередньо впливає на вірогідність виживання людини на морі і на суші.

31 грудня 2004 р. завершився період оснащення конвенційних суден відповідно до вимоги розділу V СОЛАС апаратурою автоматичної ідентифікаційної системи. Судна, що не здійснюють міжнародних рейсів і побудовані до 1 липня 2002 р., повинні бути обладнані апаратурою АІС в терміни, залишені на розсуд адміністрації, але не пізніше за 1 липня 2008 р. Використання АІС робить можливим інформаційний обмін для підвищення безпеки мореплавства, а саме:

Проте в Україні є ряд неконвенційних пасажирських суден, що не здійснюють міжнародних рейсів, які беруть на борт декілька сотень пасажирів, і затягування процесу оснащення устаткуванням АІС до 2008 р. може призвести до непоправних наслідків. Одним з найслабкіших місць є недостатнє знання судноводіями правил технічної експлуатації устаткування АІС.

Ще однією складовою серед засобів забезпечення безпеки мореплавства є служба інформації по безпеці на морі, яка є міжнародною координованою радіомережею для передач, що містять інформацію, необхідну для безпеки мореплавства, що отримується на всіх суднах за допомогою устаткування, яке автоматично стежить на відповідних частотах і друкує англійською мовою тільки таку інформацію, яка має відношення до судна. Інформація по безпеці мореплавства, визначена в загальних рисах як навігаційні та метеорологічні попередження, метеорологічні прогнози та інші невідкладні повідомлення, пов’язані з безпекою, які передаються на судна. Інформація по навігаційних попередженнях забезпечується відповідно до стандартів, організації і процедур Всесвітньої служби навігаційних попереджень на основі функціональної Інструкції Міжнародної гідрографічної організації через її Комісію з розповсюдження навігаційних попереджень.

ВИСНОВКИ

Проблема безпеки мореплавства є однією з найважливіших на морському транспорті, оскільки від її успішного вирішення залежить охорона життя і здоров’я членів екіпажа суден і пасажирів, цілість транспортних засобів і матеріальних цінностей, що перевозяться. На сучасному етапі державотворення на перший план виходить завдання щодо побудови демократичної правової держави, в якій організація влади спрямовує свою діяльність перш за все на забезпечення інтересів громадян і створення механізмів, які допомагали б відстоювати і захищати їх. У даний час для забезпечення безпеки мореплавства на морському флоті використовуються або знаходяться на стадії впровадження різні суднові й берегові системи зв’язку і навігації, такі як: автоматичні ідентифікаційні системи, електронні картографічні навігаційно-інформаційні системи, інтегровані навігаційні системи, інтегровані місткові системи, станції радіолокації і засоби автоматичної прокладки радіолокації, глобальні навігаційні супутникові системи, Глобальна морська супутникова система зв’язку у разі лиха та для забезпечення безпеки, системи дальньої ідентифікації і контролю місцезнаходження суден, системи управління рухом суден, засоби навігаційного устаткування.

Слід зауважити, що окрім глобальної навігації на морі, основними національними інтересами України у сфері забезпечення безпеки мореплавства є:

неухильне дотримання відповідних норм міжнародного права і українського законодавства, приведення стану безпеки мореплавства у відповідність до вимог міжнародних і національних норм і правил;

підтримка, вдосконалення і розвиток засобів забезпечення навігаційної гідрографії та гідрометеорології, створення в Україні єдиної державної служби гідрографії;

державний контроль за виконанням класифікаційних вимог до технічного стану і придатності суден, їх всебічного оснащення і забезпечення, підготовки і сертифікації екіпажів суден;

комплексне планування розвитку системи безпеки мореплавства в Україні;

проведення єдиної науково-технічної політики, впровадження досягнень науки і техніки, нових технологій;

збереження і підвищення наукового, технічного й інтелектуального потенціалу у сфері мореплавства.

Характеристика інформаційної складової безпеки мореплавства засвідчила необхідність пов’язувати її як з функціонуванням держави, що створює ресурс дотримання безпеки, так і з розвитком системи міжнародного співробітництва задля створення умов забезпечення безпеки та реалізації поставлених завдань. Базисом існування такої складової є інформаційне право, як група правових норм, які регулюють суспільні відносини, що виникають з приводу встановлення режимів та параметрів суспільного обігу інформації, правового статусу, поведінки та зв’язків суб’єктів інформаційних процесів.

З урахуванням викладеного і на підставі одержаних у процесі дисертаційного дослідження результатів були сформульовані такі положення:

1. В науці інформаційного права існує декілька дефініцій інформаційних правовідносин, аналізуючи які можна дійти висновку, що інформаційно-правові відносини взагалі – це різновид врегульованих правом суспільних відносин, об’єктом яких виступає інформація, що розуміється як сукупність відособлених образів життєдіяльності індивідів та організацій, що обертаються за допомогою певних носіїв на основі норм різних галузей права. Однак таке визначення є досить універсальним і не відображує сутності та особливості правовідносин, що складаються у сфері безпеки мореплавства.

Тому в роботі пропонується визнати, що під інформаційними правовідносинами у галузі забезпечення безпеки мореплавства розуміються врегульовані інформаційно-правовими нормами інформаційні суспільні відносини з приводу збереження людського життя, захисту морських суден від небезпеки на морі та захисту морського середовища від забруднення із суден. Сторони інформаційних правовідносин виступають як носії взаємних прав і обов’язків, встановлених і гарантованих інформаційно-правовою нормою. Головною метою інформаційних правовідносин у сфері безпеки мореплавства є додержання вимог до проектування і конструкції суден, придатності їх до плавання, комплектування екіпажем, користування сигналами, підтримки зв’язку, попередження зіткнень, організації пошуку і рятування, розслідування аварій.

2. Аналізуючи вимоги з безпеки мореплавства, що містяться в інформаційно-правових нормах міжнародного та національного законодавства вже давно назріла необхідність виділити їх в окрему групу норм – юридико-технічних (або норм-стандартів), які беруть свій початок в технічних нормах, що діють у сфері техніки, виробничої діяльності людини, дії людини на природу та предмети зовнішнього світу.

По-перше, за своїм складом технічні норми містять:

— технічні норми-стандарти (техніка-техніка) – це норми, які встановлюють вимоги та стандарти до суто несоціальних утворень і взагалі не регулюють поведінку людей (наприклад, вимоги, щодо потужності блоку живлення для забезпечення належної роботи усіх компонентів комп’ютера);

— соціально-технічні (людина-техніка) – це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки, але з невираженими заходами суспільного забезпечення, тобто санкції за їх недодержання можуть бути юридичні, моральні тощо. Вони, у свою чергу, поділяються на:

а) публічні соціально-технічні норми (людина-техніка-держава) – це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки в матеріально-виробничій та управлінській сфері, мають обов’язковий характер, та виконання яких забезпечується примусовою силою держави (наприклад, правила поводження зі зброєю);

б) приватні соціально-технічні норми (людина-техніка-людина) – це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки у будь-якій сфері та невиконання яких тягне за собою негативне ставлення з боку іншої людини (наприклад, санітарні правила).

По-друге, існує лише два способи перетворення технічних норм-стандартів та соціально-технічних норм на юридико-технічні:

а) коли держава формулює зміст соціально-технічних норм, дотримання яких признається юридично обов’язковим;

б) коли держава посилає до соціально-технічних норм і встановлює відповідальність за порушення їх змісту – бланкетні норми.

По-третє, юридико-технічні норми не можна протиставляти нормам соціальним, оскільки всі без виключення правові норми адресовані людям, регулюють відносини тільки між особами, групами, суспільством і державою і в цьому розумінні вони є соціальними. В матеріально-виробничій і управлінській сферах технічні норми не можуть не набувати характеру соціальних, а потім – і характеру юридичних норм.

3.Вперше в науці інформаційного права пропонується запровадити поняття ”інформаційно-правового забезпечення діяльності”, пов’язаної з пошуком та рятуванням на морі, під яким слід розуміти комплекс заходів по збору, обробці, накопиченню, зберіганню, пошуку, розповсюдженню інформації, призначеної для задоволення інформаційних потреб суб’єктів діяльності по забезпеченню безпеки мореплавства. При цьому інформаційно-правове забезпечення діяльності є цілісною системою елементів. Без ефективного інформаційно-правового забезпечення діяльності з пошуку та рятування практично неможливо забезпечити отримання об’єктивної інформації щодо потреб у правовому регулюванні неврегульованих правовідносин.

4.Аналіз установчих актів ІНМАРСАТ дозволяє говорити про особливості цієї міжнародної організації як похідного суб’єкта міжнародного права. Експлуатаційна угода про ІНМАРСАТ не є міжнародним договором, оскільки вона, регулюючи конкретні експлуатаційні та фінансові питання, що відносяться до ІНМАРСАТ, водночас регламентує взаємостосунки між учасниками, що складаються на комерційній основі. Значення укладення Експлуатаційної угоди полягає в тому, щоб звільнити уряди від фінансової відповідальності за діяльність ІНМАРСАТ і від виконання технико-експлуатаційних функцій. Для цього потрібно було виключити з проекту Конвенції всі положення, що стосуються фінансової відповідальності і технико-експлуатаційних питань участі в ІНМАРСАТ, і перенести їх до Експлуатаційної угоди. Таким чином, Експлуатаційна угода — багатобічний міжнародний контракт, тобто така угода, яка має міжнародно-приватноправовий характер і в якому беруть участь суб’єкти, що знаходяться під юрисдикцією держави, і держави, які виступають у цьому випадку як суб’єкти міжнародного приватного права. Проте, незважаючи на розглянутий ряд особливостей установчих актів ІНМАРСАТ як міжнародних угод, все ж таки ці документи існують і діють тільки у нерозривній єдності між собою, що підтверджується основними положеннями, закріпленими у цих актах, а саме: Укладення Експлуатаційної угоди стає можливим через волевиявлення сторін, закріплене в Конвенції (п.1 ст. II Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ). Конвенція є правовою підставою для укладення Експлуатаційної угоди (Преамбула Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ). Експлуатаційна угода укладається відповідно до положень Конвенції про ІНМАРСАТ і відкривається для підписання одночасно з нею (п. 2 ст. 2 Конвенції про ІНМАРСАТ). Експлуатаційна угода набуває чинності для учасника з дати вступу в силу Конвенції для відповідної сторони (ст. XVII Експлуатаційної угоди про ІНМАРСАТ).

5.Обов’язкова установка навігаційного устаткування автоматичної ідентифікаційної система на судна передбачена Розділом 5 ”Навігаційна безпека” ”Конвенції по охороні людського життя на морі”, 1974 р., з урахуванням вимог, викладених в Резолюції ІМО MSC.99(73) від 5 грудня 2000 р.

31 грудня 2004 р. завершився період оснащення конвенційних суден відповідно до вимоги розділу V СОЛАС апаратурою АІС. Судна, що не здійснюють міжнародних рейсів, побудовані до 1 липня 2002 р., повинні бути обладнані апаратурою АІС в терміни, залишені на розсуд адміністрації, але не пізніше за 1 липень 2008 р. Проте в Україні є ряд неконвенційних пасажирських суден, що не здійснюють міжнародних рейсів, які беруть на борт декілька сотень пасажирів, і затягування процесу оснащення устаткуванням АІС до 2008 р., може привести до непоправних наслідків. Одним із найслабкіших місць є недостатнє знання судноводіями правил технічної експлуатації устаткування АІС.

6.Впровадження ГМЗЛБ було продиктоване об’єктивною необхідністю підвищення безпеки мореплавства. ГМЗЛБ заснована на тому, що пошуково-рятувальні організації, так само як і судна, в районі місця лиха повинні бути в можливо короткий термін сповіщені про аварію і відповідно взяти участь в скоординованій пошуковий-рятувальній операції з мінімальними витратами часу. ГМСЗЛБ також забезпечує зв’язок з позицій безпеки і терміновості, а також передачу інформації, що забезпечує безпеку мореплавства, включаючи навігаційні і метеорологічні попередження. Тобто будь-яке судно незалежно від району плавання повинне бути здатне встановити радіозв’язок, надійний з погляду забезпечення безпеки самого судна та інших суден, що знаходяться у даному районі.

Склад ГМЗЛБ являє собою 3 сегменти – космічний, судновий та береговий. Супутниковий зв’язок діє в обох напрямах: судно -берег і берег -судно. ІНМАРСАТ забезпечує сповіщення про лихо, що передається судном через суднову-земну станцію або супутниковий аварійний радіобуй, і можливість двостороннього зв’язку з абонентом в режимі радіотелеграфії і додатково радіотелефонії. Супутникова система КОСПАС — САРСАТ служить основним засобом сповіщення про лихо і визначення місцезнаходження супутникових аварійних радіобуїв в ГМЗЛБ. Програма КОСПАС-САРСАТ сприяє службам пошуку і рятування у всьому світі шляхом своєчасного надання світовій спільноті на недискримінаційній основі даних про лихо і його місцезнаходження.

7.Одним із стрижневих елементів здійснення інформаційного забезпечення аварійно-рятувальної діяльності є національне законодавство, яке встановлює систему національних стандартів (і для флоту, і для берегової інфраструктури), побудованих у максимальній відповідності до загальноприйнятих міжнародних правових актів. Аналіз існуючої системи інформаційного забезпечення безпеки мореплавства в Україні свідчить, що не можна вважати задовільним загальний стан справ у цій галузі з таких причин: 1. В системі забезпечення безпеки мореплавства задіяно занадто багато міністерств та відомств України: Міністерство з питань надзвичайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи, Міністерство транспорту та зв’язку, Міністерство освіти на та науки, Міністерство охорони здоров’я, Міністерство охорони навколишнього природного середовища, Державний комітет рибного господарства, Адміністрація Державної прикордонної служби тощо.2. Є відсутньою скоординована інформаційно-правова взаємодія між міністерствами і відомствами, що призводить до паралелізму в діяльності щодо забезпечення безпеки мореплавства, ігнорування інтересів інших відомств. 3. Є відсутньою єдина вертикаль управління інформаційним забезпеченням безпеки мореплавства, що веде до дезінтеграційних процесів і до децентралізаційних тенденцій у цій важливій сфері.

У даний час для ефективного забезпечення морського пошуку і рятування в зоні відповідальності України необхідно: 1. Удосконалювати правове регулювання інформаційної діяльності морської пошуково-рятувальної системи Міністерства транспорту та зв’язку, а також національну систему морського пошуку і рятування, засновану на інформаційній взаємодії центральних органів виконавчої влади (що мають у веденні й у сфері діяльності сили і засоби рятування). 2. Розвивати міжнародну співпрацю з інформаційного забезпечення пошуку і рятування на морі, використовуючи позитивний світовий досвід. 3. Забезпечувати функціонування комплексної системи моніторингу інформації щодо надводної обстановки в Азово-Чорноморському басейні. 4. Розвивати навігаційно-гідрографічні, гідрометеорологічні та інші види інформаційного забезпечення з метою інтеграції та раціонального використання всіх комплексів і засобів різного відомчого підпорядкування. 5. Передбачати розробку і затвердження (нормативним актом Кабінету Міністрів) єдиних техніко-правових вимог до забезпечення готовності сил і засобів морського пошуку і рятування в зоні відповідальності України.

Вірним виходом із ситуації, що склалася, буде створення єдиної національної системи нормативно-правових актів щодо інформаційно-правового забезпечення діяльності, пов’язаної з пошуком і рятуванням у морській зоні відповідальності України з дотриманням таких вимог: 1. Розробка положення ”Про єдину службу пошуку і рятування в морській зоні відповідальності”. 2. Розробка нормативно-правових актів, щодо координації зусиль, пов’язаних з використанням всіх наявних ресурсів і наданням інших ресурсів за такої потреби. 3. Нормативно-правове закріплення географічних зон відповідальності з відповідним рятувально-координаційним центром, укомплектованим персоналом. 4. Організаційно-правове забезпечення навчання й іншої кадрової підтримки з метою управління й експлуатації системи. 5. Нормативно-правове закріплення забезпечення сучасних засобів здійснення зв’язку та обміну інформацією.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

[1] Разуваев В.Э. Информационное право: актуальные проблемы формирования новой отрасли // Матер. науч-практ. конф. юрид. ф-та Елец. госуд. ун-та им. И. А. Бунина. – Елец: ЕГУ им. И. А. Бунина, 2002. – С. 160 – 169.

[2] Долотказин Р.Х. Информационная безопасность как основная составляющая информационного законодательства // Альманах. Приложение к Российскому юридическому журналу. – 2001. – №1. – С. 130.

[3] Література з інформаційного права (Ю.М. Батуріна, І.Л. Бачіло, В.А. Копилова, Б.А. Корміча, В.Н. Лопатіна, Ю.А. Тіхомірова, М.А. Федотова).

[4] Поротников М.И. Информационное право // Режим доступу: http://library.khstu.ru/book/juridical/information_law/porotnikov/ИПтема3.doc.– Заголовок з екрану.

[5] Бачило И.Л. Глобальная информатизация и право // Проблемы информатизации. – 1999. – № 3. – С. 13.

[6] Див.: Венгеров А.Б. Право и информационное обеспечение АСУ // Советское государство и право. – 1972. – № 8.; Венгеров А.Б. Право и информация в условиях автоматизации управления (Теоретические вопросы). – М., – 1978. – С.47.

[7] Див.: Монахов В.Н. Государственно-правовые вопросы информационного обслуживания граждан СССР (конституционный аспект): Дис. … канд. юрид. наук – М., – 1983. – С.34; Грязин И.Н. Информационно-компьтерное право: отрасль права или отрасль законодательства? / Уч. зап. Тартус. госуд. ун-та. – Вып. 864. – 1989. – С. 20.

[8] Шевердяев С.Н. Вопросы становления отрасли российского информационного права // Проблемы социально-экономической стабилизации в условиях рынка: Сб. ст. науч-практ. конф. – Воронеж, 2002.

[9] Жиляєв І. Проблеми розбудови українського інформаційного права. Економічний часопис–ХХІ. – №7–8. – 2004.

[10] Див. Рассолов М. М. Информационное право: Учеб. пособ. – М.: Юристъ, 1999. – С. 21-22.

[11] Див. Информационное право: Основы практической информатики. Учеб. пособ. / И. Л. Бачило. – М.; 2001.– С. 63.

[12] Окинавская Хартия глобального информационного общества от 22 июля 2000 г. // Дипломатический вестник. – 2000. – № 8.

[13] Сабадаш В.Проблемы правового регулирования общественных информационных отношений в условиях информатизации Украины и пути их преодоления // Центр исследования компьютерной преступности. Режим доступу: http://www.crime-research.ru/articles/Sabadash0506.– Заголовок з екрану.

[14] Чаннов С.Е. Информационное право как комплексная отрасль права // Информационно-образовательный юридический портал ”Всё о праве”. – Режим доступу: http://www.allpravo.ru/library/doc1503p0/instrum1504/print1505.html. – Заголовок з екрану.

[15] Козбаненко В.А. Правовое регулирование и правовое обеспечение государственного управления: сущность и содержание: Учеб.-метод. пособ. М.: ИПК госслужбы, 2002. – С. 20.

[16] Бачило И.Л. Информационное право. Роль и место в системе права Российской Федерации // Государство и право. – 2001. – № 2.

[17] Храмушин В.Н., Антонечко С.В., Комарицын А.А., Бровко П.Ф., Втюрина А.С., Красный М.Л., Малашенко А.Е., Недорез Ю.И., Солдатенков А.Е., Суров О.Э., Файн А.В., Шустин В.А.. История штормовой мореходности от древности до наших дней. – Южно-Сахалинск: Сахалин. книж. изд-во, 2004.

[18] Див.: Баскин Ю.Я., Фельдман Д.И. История международного права, – М.: Междунар. отнош., 1990. — С. 485.Коломбос Д. Международное морское право – М.: Прогресс, 1975. — С. 782.Молодцов С.В. Международное морское право – М.: Междунар. отнош., 1987. — С. 272.Хиггинс Ф., Коломбос Д. Международное морское право – М.: Изд-во ”Иностранная литература”, 1953. — С. 714.Очерки международного морского права / Под ред. В.М. Корецкого – М.: Госюриздат, 1962. — С. 391.

[19] Ordonnance de la marine, du mois d’aoust 1681. Reprod. de l’йd. de, Paris: C. Osmont, 1714. 550 p. Leiden : IDC, 1985. // Bibliotheque nationale de France “Gallica” — http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k95955s

[20] Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: Вид-во Одеськ. нац. морського ун-ту, 2003. – 227c.

[21] Скрягин Л. Тайны морских катастроф. – М.: Транспорт. – 1986.

[22] Див.: Скрягин Л. Диск Плимсоля. – ”Моделист-Конструктор” 1972. – № 3.

[23] Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС– 74) (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками). – СПб.: ЦНИИМФ. – 2002. – 928 с.

[24] Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации 1948 г. // Информ. сб. ЦНИИМФа ”Морское право и практика” – № 15 – вып. 71. – Л.: Морской транспорт, 1961. – С. 28 — 44.

[25] Джозеф Н. Горз. Подъем затонувших кораблей: Пер. с англ. – Л.: Судостроение, 1978. – 352 с.

[26] Див.: История государства и права средневековой Англии XIII – XV вв.: Хрестоматия / Сост., ред. и вст. ст. А.А. Тесля. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. – 185 с.; Вестминстерские статуты. – М. – Юриздат, 1948.

[27] Джозеф Н. Горз. Подъем затонувших кораблей: Пер. с англ. – Л.: Судостроение, 1978. – 352 с.

[28] Яскевич А.П. Комментарии к МППСС– 72. – Справочник. — М.: 1990. – 479 с.

[29] Прошу слова! – Судоходство. – №11. – 2005.

[30] Письменный М.Н. Краткий курс по изучению Международных правил предупреждения столкновения судов в море. – Владивосток: ДВГМА. – 1999. – 85 с.

[31] Спасение на водах: как это начиналось. – Моряк Украины. – № 22. – 2004.

[32] Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910г.// Сб. междунар. соглаш. и законодат. актов СССР по вопр. мореплавания. – Л.: Министерство обороны, 1971. – С. 179-182.

[33] Международная конвенция о спасении 1989 года. Заключительный акт Международной Конвенции по спасению 1989 г. и резолюции конференции. – СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. – 50 с.

[34] Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного права. – М.: Наука, 1983. – 301 с.

[35] Декларація про державний суверенітет України вiд 16.07.1990 № 55-XII // Відомості Верховної Ради УРСР вiд 31.07.1990 – 1990 р. – № 31 – С. 429

[36] Гицу М.А. Проблема портового контроля над иностранными торговыми судами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны морской среды от загрязнения: Советский ежегодник морского права. – Вып. 2. – М: В/О ”Мортехинформреклама”, 1985. – С. 18 — 28.

[37] Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г. измененная протоколом 1988 года к ней (КГМ-66/88), (пересмотренная в 2003 г.). – СПб.: ЦНИИМФ. – 2003. – 320.

[38] Іванов Д.А. Історія правового регулювання використання радіозв’язку для пошуку та рятування на морі // Актуальні проблеми держави і права: Зб. наук. пр. – Одеса: Юрид. л-ра, 2005. – Вип. 26. – С. 246-254.

[39] Довбня А. Волны над волнами // Антенна. – 2003. – 1 окт.

[40] Мирошкин А. Листая старые страницы // Алло! – 1998 – №5. – С. 23.

[41] Нестерова М. От ”телегрома” до ”дальнописца” // Алло! – 1998. – №3. – С. 24.

[42] За матеріалами Веб-сайту Міжнародного Союзу Електрозв’язку: Режим доступу: http://www.itu.int/aboutitu/overview/history.html

[43] Мигулин В.В. Год столетия радио и начальные этапы использования радиоволн // Электросвязь. – 1995. – №1. – С. 3.

[44] Берг А.И., Радовский М.И. Изобретатель радио А.С. Попов. – М.-Л., Госэнергоиздат. – 1950.

[45] Быховский М.А. Очерк истории развития систем подвижной связи // Мобильные системы. – 2000. – № 10.

[46] Синицын М.Т. Эксплуатация радиосвязи на морском флоте. – М., Морской транспорт. – 1959.

[47] Крылов С.Б. Международно-правовое регулирование радиосвязи и радиовещания. – М., Связьиздат. – 1950. – С. 34.

[48] Крылов С.Б. Безопасность на море и международные региональные соглашения о морской радиосвязи // Труды Ленинград. Инст-та инженер. водн. тр-та. – 1955.–- № 12. – С. 53.

[49] Регламент радиосвязи (Атлантик-Сити, 1947). – М., Связьиздат. – 1949.

[50] Кудрявец Ю.Н. Правовые аспекты международного сотрудничества в сфере информационных и телекоммуникационных технологий // Белорусский журнал международного права и международных отношений. — 1998. — № 4. – Режим доступу до журн.

http://evolutio.info/index.php?option=com_content&task=view&id=419&Itemid=52

[51] Див. КолодкинА.Л., КолосовЮ.М. СССР и Международная организация спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Советское государство и право, 1978. – № 8.

[52] Іванов Д.А. Правова природа установчих актів Міжнародної організації морського супутникового зв’язку: поняття та особливості// Актуальні проблеми держави та права: Зб. наук. пр. – Одеса: Юрид. л-ра, 2004. – Вип. 22. – С. 521-525.

[53] Баймуратов М.А. Международное право. – Х.: Одиссей, 2000.

[54] Малинин С. А. О правосубъектности международных организаций // Вести. Ленингр. ун-та. – 1965. – №17. – Вып. 3.

[55] Ушаков Н. А. Проблемы теории международного права. – М., 1988.

[56] Конвенция о международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Додин Е.В., Кузнецов С.А. Правовое регулирование поиска и спасания на море. – Ч. I // Библиотека журнала ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). – 1998. – № 7/ІІ.

[57] Гуреев С. А. Международная организация морской спутниковой связи // Информационный бюллетень. Бюро координации фрахтования судов СЭВ. – 1980. № 7(193).

[58] Никоноров В.В. Особенности учредительных актов ИНМАРСАТ. Правоведение. – 1991. – № 4.

[59] Шибаева Е. А. Право международных организаций: Вопросы теории. – М., 1986.

[60] Межднародное право: Учебник / Под ред. Г.И. Тункина – М.: Юрид. лит., 1982.

[61] Україна в міжнародних відносинах. Боротьба із злочинністю та взаємна правова допомога (Книга перша) / Зб. докум. (укр.. і рос. мовами). – Юрінком. – Київ, 1996.

[62] Талалаев А.Н. Об основных принципах международного права // Сов. ежегодник междунар. права. 1958. – М.: Наука, 1959.

[63] О предоставлении отдельным лицам прав в сфере международного права см.: Фердросс А. Международное право: Пер. с нем. – М., 1959.

[64] Ацеров Ю. С., Колодкин А. Л. Международная организация морской спутниковой связи // Морской флот. – 1977. № 5.

[65] Талалаев А. Н. Право международных договоров: Общие вопросы. – М., 1980.

[66] Шибаева Е. А. Право международных организаций: Вопросы теории. – М., 1986.

[67] Быховский М. Круги памяти. – М.: ИТЦ ”Мобильные коммуникации”. – 2000.

[68] Резолюция A.420(XI) Развитие системы передачи сообщений о бедствии и безопасности на море // Информационная База Данных документов RiSE: МОРСКОЕ ПРАВО – Режим доступу: http://rise.odessa.ua

[69] Коваленко В.А., Остроумов М.Н. Справочник по иностранным флотам. – М.: Воениздат. – 1971.

[70] Конвенция о Международных Правилах Предупреждения Столкновения Судов в море. 20.10.1972 // МППСС. Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 г. (англ / рус текст) – С изм. от 29 ноября 2003 г. Одесса: Феникс, – 2002. – 104 с.

[71] Регламент радиосвязи. Международный союз электросвзяи. – ITU. – 2004. – 415 c.

[72] МЕРСАР Руководство для торговых судов по поиску и спасанию 1989 г. – СПб.: ЦНИИМФ. – 1992.

[73] Adoption Of Amendments To The International Aeronautical And Maritime Search And Rescue (IAMSAR) Manual. – MSC/Circ.1124. – 28.07.2004 // Информационная База Данных документов RiSE: МОРСКОЕ ПРАВО. Режим доступу: http://rise.odessa.ua

[74] Общие принципы систем судовых сообщений. Резолюция А.851(20). – СПб.: ЦНИИМФ. – 2004. – 40 с.

[75] Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. – СПб.: ЦНИИМФ. – 2005. – 64 с.

[76] Международная Конвенция о Подготовке и Дипломировании Моряков и Несении Вахты (ПДМНВ/STCW) 07.07.1978 // Международная Конвенция ПДМНВ-78 (рус. текст с изм. по 2006 г.) К.: Негоциант. – 2006. – 193 с.

[77] Подготовка радиоспециалистов в глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Резолюция ИМО А.703(17) // Резолюции ИМО по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности. – СПб.: ЦНИИМФ. – 1998. – 302 с.

[78] COM/Circ.121Implementation of the Global Maritime Distress and Safety System 14.02.95 // International Maritime Organization / Режимдоступу: http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=1196/GMDSS%20(13%20April%202005).doc

[79] Procedures and arrangements for issuing GMDSS certificates to holders of non-GMDSS certificates. IMO Resolution A. 769 (18)// International Maritime Organization / Режимдоступу: http://www.imo.org/

[80] Липинский В.Н., Качан В.Д., Аксенов Н.Ф. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности Под общ. ред.. В.В. Пономаренко. – Одесса: Морской тренажерный центр. – 2002. – 525 с.

[81] SafetyNET User’s Handbook. Maritime Safety Service Department. International Mobile Satellite Organization (ІНМАРСАТ). Issue 3. 11/03/1998. Перевод УТЦ ГМССБ МГАВТ. – 1998. – 25 p.

[82] Тонет Чилийское рыболовецкое судно – АРБ КОСПАС-САРСАТ спасает 11 жизней // Информационный бюллетень ”КОСПАС-САРСАТ”. – № 18. – 2006.

[83] История КОСПАС-САРСАТ // За матеріалами веб-сайту „КОСПАС-САРСАТ”/ Режим доступу: http://www.cospas-sarsat.org/Management/historyR.htm

[84] Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ // ДодинЕ.В., Кузнецов С.А. Правовое регулирование поиска и спасания на море. Ч. I // Б-ка журн. ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). – 1998. – № 7/ІІ. – С. 50.

[85] Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море: Нормативно-правовые аспекты строительства и использования судовой техники: Справочник. – Л.: Судостроение, 1988. – С. 225-226.

[86] Словарь международного морского права / Отв. ред. Ю.Г.Барсегов. – М.: Междунар. отношения, 1985. – C. 114.

[87] Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ // ДодинЕ.В., Кузнецов С.А. Правовое регулирование поиска и спасания на море. Ч. I // Б-ка журн. ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). – 1998. – № 7/ІІ. – С. 50.

[88] Прекращение спутниковой обработки сигналов 121,5 Мгц // Информационный бюллетень ”КОСПАС-САРСАТ”. – № 18. – 2006.

[89] КОСПАС-САРСАТ переезжает в Монреаль // Информационный бюллетень ”КОСПАС-САРСАТ”. – № 18. – 2006.

[90] Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства от 10/03/1988г. // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, SUA-88. – СПб.: ЦНИИМФ. – 1999. – 52 с.

[91] Конвенция об открытом море от 29.04.1958 г. // ДодинЕ.В., Кузнецов С.А. Женевские конвенции по морскому праву // Библиотека журнала ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). –-1998. – № 5/ІІ. – 25 с.

[92] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. — Нью-Йорк: Изд-во ООН, 1982. – 204 с.

[93] Конвенция об открытом море от 29.04.1958 г. // ДодинЕ.В., Кузнецов С.А. Женевские коенвенции по морскому праву // Б-ка журн. ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). –1998. – № 5/ІІ. – 25 с.

[94] Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне, 29.04.1958 г. // ДодинЕ.В., Кузнецов С.А. Женевские коенвенции по морскому праву // Б-ка журн. ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). – 1998. – № 5/ІІ. – 25 с.

[95] Конвенция о континентальном шельфе, 29.04.1958 г. // ДодинЕ.В., Кузнецов С.А. Женевские коенвенции по морскому праву // Б-ка журн. ”Торговое мореплавание” (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). – 1998. – № 5/ІІ. – 25

[96] Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), 02.11.1973г. // Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года – СПб.: ЦНИИМФ. – 2005. – 800 с.

[97] Международный кодекс по спасательным средствам (кодекс ЛСА) – СПб.: ЦНИИМФ. – 2004. – 168 с.

[98] Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), 02.12.1972г. // International convention for safe containers: (С поправками 1981 г.) / ООН, ИМО. –М.: ЦРИА ”Морфлот”. –1982. –51 с.

[99] Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов, 1974 // Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 года. Часть А. Практика в области безопасности и гигиены труда / International Maritime Organization. London. – 2006. – 304 с.

[100] Торремолиносская Международная конвенция по безопасности рыболовных судов, 1977 г. // – СПб.: ЦНИИМФ. – 1997.

[101] Конвенция о режиме черноморских проливов 1936 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. IX. – М., 1938. – С. 61–78.

[102] Парижский меморандум по контролю государства порта1982 // Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) 3-е изд., с поправками 2002 г. — СПб.: ЦНИИМФ. – 2002. – 224 c.

[103] Овчинников Г.М. О международном кодексе по управлению безопасностью. – СПб.: Торгово-промышленная палата. – 2004. – 112 c.

[104] Council Resolution of 22 December 1994 On the safety of roll-on/roll-off passenger ferries (94/C 379/05) // Official Journal C 379, 31/12/1994 P. 0008 — 0009

[105] Council Regulation (EC) No 3051/95 of 8 December 1995 on the safety management of roll-on/roll-off passenger ferries (ro-ro ferries) // Official Journal L 320 , 30/12/1995 P. 0014 — 0024

[106] Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships // Official Journal L 144, 15/05/1998 P. 0001 — 0115

[107] Rene Rodiere, Emmanuel du Pontavice. Droit maritime. 12 edition. Dalloz-1997.

[108] Общие принципы систем судовых сообщений. Резолюция А.851(20) — СПб.: ЦНИИМФ. – 2004. – 40 с.

[109] Директива Ради 93/75/ЄЕС від 13 вересня 1993 р. стосовно мінімальних вимог для суден, які направляються в порти Співтовариства або залишають їх, та перевозять небезпечні або забруднюючі товари // Official Journal L 247 , 05/10/1993 P. 0019.

[110] Черданцев А.Ф. Теория государства и права. – М., 2001.

[111] Матузов Н.И., Малько А.В. Теория государства и права. — М.,1996.

[112] Скакун О.Ф. Теория государства и права: Учебник. – Харьков: Консум. – Ун-т. внутр. дел. – 2000.

[113] Тихомиров Ю.А. Административное право и процесс: полный курс. – М.: 2001.

[114] Положення про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті / Про затвердження Положення про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті. Наказ Міністерства транспорту України від 20.11.2003 р. № 904 // Офіційний вісник України. – 2004. – № 52. – Т.2. – Ст. 2844.

[115] Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978/95 (IMO)(STCW78/STCW Code-95) // Відомості Верховної Ради України. – 1996. – № 50. – Ст.284.

[116] Торський В.Г., Качан В.Д. ГМСЗН у запитаннях і відповідях: Навч.-практ. посіб. Рос. мовою. – Одеса: Астропринт, 2003.

[117] GMDSS Coast Station Operator’s Certificate (CSOC) model Course. COMSAR/Circ.33 26.02.2004 // За матеріалами веб-сайту IMO. Режим доступу: http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=3771/33.pdf

[118] Про затвердження форми Радіожурналу ГМЗЛБ та переліку документів з радіозв’язку й електрорадіонавігації. Наказ Міністерства транспорту України № 480 від 03.12.1998 р. // Офіційний вісник України вiд 14.01.1999 — 1998 р., № 52, стор. 76, код акту 6586/1998

[119] Про затвердження форми Радіожурналу ГМЗЛБ та переліку документів з радіозв'язку й електрорадіонавігації.Наказ Міністерства транспорту України 03.12.98 N 480 // Офіційний вісник України вiд 14.01.1999 – 1998. – № 52, стор. 76.

[120] ГМССБ за 3 недели. Учебное пособие.– СПб.: Морской учеб.-тренажер. центр ГМА им. М.А. Макарова – 2000. – 236 с.

[121] The Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 NP 285: Global Maritime Distress and Safety System // United Kingdom Hydrographic Office. – 2006/2007.

[122] Про аварійно-рятувальні служби: Закон України № 1281-XIV 14.12.1999 р. // Відомості Верховної Ради України вiд 28.01.2000 – 2000 р. – № 4. –Ст. 25.

[123] Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию. Adoption Of Amendments To The International Aeronautical And Maritime Search And Rescue (IAMSAR) Manual. — MSC/Circ.1124. – 28.07.2004 // Информационная База Данных документов RiSE: МОРСКОЕ ПРАВО. Режим доступу: http://rise.odessa.ua

[124] Про затвердження нормативних актів з пошуку та рятування на морі Наказ Міністерства Транспорту України № 643 від 10.09.2002 р. // Информационная База Данных документов RiSE: МОРСКОЕ ПРАВО. Режим доступу: http://rise.odessa.ua

[125]. Про затвердження нормативних актів з пошуку та рятування на морі Наказ Міністерства Транспорту України № 643 від 10.09.2002 р. // За матеріалами веб-сайту Міністерства Транспорту та зв’язку України. Режим доступу: http://www.mintrans.gov.ua/mintrans/document/48965/dor41.doc

[126] Про державну гідрографічну службу України Постанова Кабінету Міністрів № 537вiд 06.06.1997 // Офіційний вісник України – 1997. – № 23. стор. 100.

[127] Про реорганізацію структури управління у сфері навігаційно-гідрографічного забезпечення мореплавства. Указ Президент України № 945/99 вiд 02.08.1999 // Офіційний вісник України – 1999. – № 31. – стор. 42.

[128] SafetyNET User’s Handbook. Maritime Safety Service Department. International Mobile Satellite Organization (ІНМАРСАТ). Issue 3. 11/03/1998. Перевод УТЦ ГМССБ МГАВТ. – 1998. – 25 p.

[129] Manual on Technical Aspects of the UN Convention on the Law of the Sea. 4th Edition // Special publication No. 51. 4-th Edition. March 2006. Published by International Hydrographic Bureau. Monaco. – 214 p.

[130] Radio Regulations // International Telecommunication Union ITU Radiocommunication Bureau. – 2004. – 2186 p.

[131] Лукшин И.В. Противоправные действия, посягающие на свободу мореплавания // Право и политика. – 2000. – № 6.

[132] Ромашев Ю.С., Корбут Л.В. Основы борьбы с актами терроризма и пиратства на море. // Альманах ”Организованная преступность, терроризм и коррупция”. – 2003. – № 2.

[133] Моджорян Л. Терроризм на море. – М., 1991.

[134] Бояр-Созонович С.И. Международный терроризм: политико-правовые аспекты. – Киев, Одесса, 1991.

[135] За матеріалами веб-сайту ФДУ ”Служба морської безпеки” РФ. Режим доступу: http://www.msecurity.ru/isps_terr.htm

[136] Шаллан Ф. Морське пiратство у мiжнародному правi та нацiональне законодавство України // Право України. – 1998. – № 3.

[137] Маковский Я. История морского пиратства / Пер. с польск. – М., 1972.

[138] Лукшин И.В. Служба общей безопасности на морском транспорте // Право Украины. – 1994. – № 10.

[139] Див.: Конвенція про боротьбу із захопленням заручників, 1979 р.; Конвенція про запобігання і покарання злочинів проти осіб, що користуються міжнародним захистом, зокрема дипломатичних агентів, 1973 р.; Конвенція про маркування пластичних вибухових речовин в цілях їх виявлення, 1991 р.; Конвенція про боротьбу з бомбовим тероризмом, 1997 р.; Міжнародна конвенція про боротьбу з фінансуванням тероризму, 1999 р. тощо.

[140] Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства от 10/03/1988г. // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, SUA-88. — СПб.: ЦНИИМФ. – 1999. – 52 с.

[141] Резолюція MSC.99(73) ІМО від 05.12.2002 р. // SOLAS 1974 — Amendments — International Maritime Organization (IMO) / Режим доступу: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf

[142] На теперішній момент базовими документами з використання АІС є також Резолюція ІМО MSC.74(69) від 12.05.1998 р. ”Приложение 3. Рекомендації з експлуатаційних вимог до універсальної суднової системи автоматичного пізнання (АІС)” та Резолюція ІМО A.917(22) від 29.11.2001 р. ”Інструкція з експлуатації АІС на суднах”.

[143] Про затвердження Плану взаємодії органів управління і сил, які залучаються до реагування на надзвичайні ситуації державного рівня на водних об’єктах. Постанова Кабінету Міністрів України № 1612 вiд 26.10.2000 // Офіційний вісник України вiд 17.11.2000 – 2000 р. – № 44. – стор. 66. – Ст. 1895.

[144] Про затвердження Порядку державної реєстрації аварійно-рятувальних служб. Постанова Кабінету Міністрів України № 213 вiд 07.03.2001 // Офіційний вісник України вiд 30.03.2001 – 2001. – № 11. – стор. 8. – Ст. 427.

[145] Про систему реагування на надзвичайні ситуації на водних об’єктах. Указ Президента України № 436/2001 вiд 15.06.2001 // Офіційний вісник України вiд 06.07.2001 – 2001. № 25. – Стор. 21. – Ст. 1108.

[146] Про невідкладні заходи щодо запобігання загибелі людей на водних об’єктах. Розпорядження Президента України № 190/2001-рп вiд 14.07.2001 // Урядовий кур’єр. – 19.07.2001. — № 127.

[147] Про затвердження Типового статуту державної аварійно-рятувальної служби. Постанова Кабінету Міністрів України № 1058 вiд 17.08.2001 // Офіційний вісник України вiд 07.09.2001 – 2001. – № 34. – стор. 75. – Ст. 1587.

[148] Інформаційне забезпечення управлінської діяльності в умовах інформатизації: організаційно-правові питання теорії і практики: Монографія / Калюжний Р.А., Шамрай В.О., Гавловський В.Д., Гуцалюк М.В., Швець М.Я., Цимбалюк В.С., Яцишин Ю.В., Ластовецький А.С. / За ред. Р.А. Калюжного та В.О. Шамрая. – Київ: АДПС України, – 2002. – 296 с.

[149] Е-будущее и информационное право / Брижко В.М., Орехов А.А., Гальченко О.Н., Цимбалюк В.С. / Под.ред Р.А. Калюжного и Н.Я. Швеца. – К.: Интеграл, 2002. – 264 с.

[150] Інформатизація, право, управління (організаційно-правові питання). Монографія / Калюжний Р.А., Крупчан О.Д., Гавловський В.Д., Гуцалюк М.В., Цимбалюк В.С., Швець М.Я. /За заг.ред. Швеця М.Я., Крупчана О.Д. – Київ: НДЦ правової інформатики АПрНУ, 2002. – 191 с.

[151] Вступ до інформаційної культури та інформаційного права. Монографія. / Брижко В.М., Гавловський В.Д, Калюжний Р.А., Попович В.М., Цимбалюк В.С., Швець М.Я., Яременко О.І. /За ред. М.Я. Швеця, Р.А. Калюжного. – Ужгород: ІВА, 2003. – 240 с.

[152] Комп’ютерна злочинність. Навчальний посібник. /Біленчук П.Д., Романюк Б.В. Цимбалюк В.С., Гавловський В.Д., Колпак Р.Л., Бут В.В., Гуцалюк М.В та ін.). – Київ: “Атіка”, 2002. – 240с.

[153] Калаянов Д.П. Административно-юрисдикционная деятельность органов внутренних дел Украины. Учеб. пособие. – Одеса: АО БАХВА, 2000. – 27с.

[154] Голосниченко И.П. Отношения, возникающие при возбуждении административного производства, и проблемы их регулирования // Производство по делам об административных правонарушениях в органах внутренних дел. – Киев, 1983 – С. 95.

[155] Голосніченко І.П. Державне управління в Україні: централізація і децентралізація. – К., 1997. – 370 с.

[156] Голосніченко І.П. Адміністративне право України. – К., 1998. – 452 с.

[157] Румянцев О.Г., Додонов В.Н. Юридический энциклопедический словарь. – М. – 1997.

[158] Алексеев С.С. Общая теория права: В 2-х т. – Т. 2. – М.: Юрид. лит., 1982. – 359 с.

[159] Халфина Р.О. Общее учение о правоотношении. – М.: Юрид. л-ра. – 1974. – 351 с.

[160] Хрестоматия по истории государства и права зарубежных стран. Древность и Средние века. – М., 1999.

[161] Гриценко В., Гавловський В., Цимбалюк В., Колпак Р. Поступ України до інформаційного суспільства (організаційно-правовий аспект). // Науковий вісник. Збірник наукових праць. 2001. №3 (13). – Ірпінь. – С. 184-187.

[162] Хахановський В. Калюжний Р., Цимбалюк В. Структура науки і навчальної дисципліни “Інформаційне право. // Правова інформатика. — 2003. –№1 – С. 22- 25.

[163] Колпак Р.Л., Гавловський В.Д., Гриценко В.І., Цимбалюк В.С. Україна на шляху формування інформаційного суспільства: проблеми щодо формування інформаційного законодавства // Проблеми впровадження інформаційних технологій в економіці та бізнесі. Матеріали другої міжнародної науково-практичної конференції. 3-5 травня 2001 року. – Ірпінь: АДПСУ. – 2001. – С. 7.

[164] Інформатизація соціального управління: теорія і практика (організаційно-правовий аспект). Посібник. Наукове видання /Гавловський В.Д., Гуцалюк М.В., Коваленко О.І. Цимбалюк В.С. та інш.) – Київ – Донецьк: Донецький інститут внутрішніх справ. 2001. –190с.

[165] Калюжний Р.А., Цимбалюк В.С. Розбудова держави та інформатизація державного управління. // Розбудова держави. – 1994. – №2. – С.31-36.

• випадки перешкод;

  • перевірка УКХв ЦВВ без випромінювання в ефір;
  • контроль зарядки батарей живлення за допомогою вбудованих приладів контролю напруги;
  • перевірка наявності паперу на всіх принтерах.
  • тестова перевірка ПВ/КВ ЦВВ через берегову радіостанцію;
  • перевірка аварійного дизельгенератора (при його наявності);
  • перевірка батарей живлення за допомогою ареометра.
  • тестова перевірка APБ без випромінювання в ефір, зовнішній огляд;
  • тестова перевірка. Зовнішній огляд;
  • перевірка стану батарей живлення, що забезпечують живлення всіх необхідних споживачів суднової радіоустановки. Зовнішній огляд батарей, перевірка щільності електроліту, перевірка сполучних клем і змащення їх технічним вазеліном;
  • перевірка технічного стану антенних пристроїв;
  • перевірка УКХв переносних радіостанцій на каналі, відмінному від 16;
  • про берегові станції, що забезпечують вахту в діапазонах ПВ, KХв і УКХв з використанням техніки ЦВВ;
  • про берегові земні станції, що забезпечують передачу інформації по безпеці мореплавства і сповіщень про лихо;
  • про берегові станції, що передають інформацію по безпеці мореплавства в режимі вузькосмугової літеродрукувальної телеграфії.
  • первинний огляд до введення судна в експлуатацію;
  • огляд для відновлення свідоцтва з періодичністю, встановленою Адміністрацією, але що не перевищує п’яти років;
  • періодичний огляд у межах трьох місяців до або після кожної щорічної дати Свідоцтва про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню;
  • додатковий огляд, як наказано для пасажирських суден.
• • знання позицій суден та їх відображення на екрані в зоні відповідальності морського рятувально-координаційного центру, а також їх найменування, характеристик, наявності небезпечного вантажу та навігаційних даних (місцезнаходження, курс, швидкість тощо), що сприяє більш повній оцінці ситуації при наданні допомоги у разі лиха;
  • в аварійній ситуації кожне судно матиме інформацію про найменування, місцезнаходження та навігаційні дані інших суден в радіусі дії УКХв-радіозв’язку, що сприяє швидкому наданню допомоги;
  • завдяки безперервній роботі, на судні створюється можливість передачі найближчим суднам і береговим службам, включеним до АІС, сигналів лиха або терміновості, що містять відомості про подію;
  • можливість взаємодії (обміну інформацією) з вертольотами, що беруть участь у пошуково-рятувальних операціях, та іншими суднами в районі лиха.
  • на роботу АІС не впливають осідання і хвилювання моря. Це забезпечує можливість спостереження за малим судном-ціллю в умовах сильного хвилювання моря;
  • контроль за суднами, що знаходяться у тіньових зонах (вигин мису, острів) за рахунок кращого розповсюдження радіохвиль.
  • ефективне використання АІС є можливим лише при повномасштабному оснащенні апаратурою АІС всіх суден, включаючи малотонажні. Відповідно до рішення ІМО, тільки АІС, що використовується на глобальній основі, може стати інструментом для попередження зіткнень і моніторингу суден. Це означає, що впровадженню на суднах підлягає тільки те устаткування АІС, параметри якого жорстко регламентовані на міжнародній основі. У цьому випадку буде забезпечена сумісність устаткування, встановленого на різних суднах, і висока ефективність його використання;
  • судноводії й берегові оператори АІС повинні брати до уваги той чинник, що АІС може вийти з ладу або бути вимкненим за рішенням капітана за певних обставин (знаходження судна в районі військових або терористичних дій).
• • міжнародна система НАВТЕКС, що забезпечує передачу й автоматичний прийом інформації за допомогою вузькосмугової літеродрукувальної телеграфії з перешкодостійким кодуванням на частоті 518 кГц. Крім того, можуть використовуватися національні служби НАВТЕКС, що здійснюють передачі на частотах 490 кГц і 4209,5 кГц;
  • міжнародна служба мережі безпеки в супутниковій системі ІНМАРСАТ. Прийом здійснюється за допомогою устаткування розширеного групового виклику. Ця система забезпечує режим автоматичного прийому, але допускає ручну настройку приймача для прийому. Ця система замінить ту, що існує у даний час, яка обслуговується вручну, систему передачі навігаційних попереджень і метеоповідомлень в режимі телеграфії кодом Морзе;
  • всесвітня служба навігаційних попереджень є міжнародною координованою службою для розповсюдження навігаційних попереджень. У ВСНП весь світовий океан поділено на 16 морських районів, названих НАВАРЕА і що позначаються римськими цифрами. У кожному з районів є країна-координатор, відповідальна за збір, аналіз і передачу навігаційній інформації.
  • прибережні попередження і попередження НАВАРЕА, які стосуються суден в районі, повинні включатися до передачі;
  • місцеві попередження не повинні передаватися по НАВТЕКС;
  • попередження повинні повторюватися у кожній передачі за розкладом до тих пір, поки вони залишаються в силі;
  • попередження про цунамі повинні передаватися одразу ”після отримання” і в наступній за розкладом передачі.
  • штормові попередження повинні передаватися відразу ”після отримання” і один раз в наступній за розкладом передачі;
  • у прогнозі погода повинна зазвичай передаватися НАВТЕКС двічі щодня;
  • поточні льодові огляди зазвичай повинні передаватися один раз на день;
  • попередження про обмерзання повинні включатися до льодових оглядів НАВТЕКС.
  • передачі НАВТЕКС не призначені для радіообміну під час лиха, тому тільки первинне повідомлення про лихо повинне ретранслюватися НАВТЕКС;
  • запити про судна, що затримуються, і судна, що не вийшли на зв’язок, повинні передаватися як навігаційні попередження.
  • сигнали лиха, ретрансльовані суднам в районі лиха;
  • повідомлення, пов’язані з координацією пошуку і рятування;
  • навігаційні і метеорологічні попередження, прогнози погоди, термінові повідомлення.
• • знання найменування, характеристик, наявності небезпечного вантажу, навігаційних даних і позицій суден у зоні відповідальності морського рятувально-координаційного центру;
  • передача найближчим суднам і береговим службам, включеним до АІС, сигналів лиха або терміновості, що містять відомості про подію;
  • взаємодія (обміну інформацією) з вертольотами, що беруть участь у пошуково-рятувальних операціях, та іншими суднами в районі лиха.