Вступ

Актуальність теми. Договір перевезення є одним з видів договору про надання послуг, тому до нього можуть застосовуватись положення Глави 63 Цивільного кодексу України (далі — ЦК України), якщо це не суперечить суті зобов’язання, та законодавство України про захист прав споживачів. У ЦК України договорам перевезення присвячена Глава 64 «Перевезення», однак правове регулювання договорів перевезення здійснюється також іншими законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, виданими відповідно до них (ч. 2 ст. 908 ЦК України), що потребує їх дослідження та систематизації.

Метою цієї роботи є з’ясування особливостей правового регулювання договорів перевезення вантажів річковим транспортом через призму певних критеріїв.

Виходячи з мети дослідження, ми поставили перед собою наступні завдання:

— розглянути особливості правового регулювання договорів перевезення;

— дослідити умови, форми і види договорів перевезення багажів;

— охарактеризувати основні критерії правового регулювання договорів перевезення;

— надати характеристику договору перевезення вантажів річковим транспортом;

— розглянути поняття та особливості договорів перевезення вантажів річковим транспортом;

— охарактеризувати міжнародно-правове регулювання річкових перевезень вантажів.

Об’єктом дослідження є сукупність правових відносин договору перевезення вантажів річковим транспортом.

Предметом дослідження є теоретико-методологічні і практичні засади регулювання договору перевезення вантажів річковим транспортом. 

Розділ 1. Характеристика правового регулювання договорів перевезення вантажів річковим транспортом

1.1. Умови, форми і види договорів перевезення багажів вантажів річковим транспортом

У ч. 1 ст. 908 Цивільного кодексу України закріплюється норма, що перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти здійснюється за договорами перевезення. Таким чином, залежно від об’єкта на законодавчому рівні закріплюються такі види договорів перевезення: договір перевезення вантажу, договір перевезення пасажирів, договір перевезення багажу та договір перевезення пошти.

Основною юридичною підставою здійснення перевезень річковим транспортом є акти планування та договори. Річковий транспорт має значну частку державної форми власності, відповідно планування має велике значення для злагодженої роботи цієї галузі [15, c. 9].

Планування перевезень експортних та імпортних вантажів річ­ковим транспортом здійснюється у відповідності до Постанови Кабінету Міністрів України від 17 травня 1993 року № 357 «Тимчасове положення про місячне планування та організацію перевезень експортних, імпортних і транзитних вантажів залізничним, морським та річковим транспортом».

Вантажовласники за умови згоди портів на перевантаження та зберігання вантажів не пізніш як за 25 днів до початку планового місяця подають українським судновласникам або фрахтовим організаціям місячні заявки на перевезення вантажів із зазначенням умов перевозу, згідно з Положенням. Судновласники або фрахтові організації не пізніш як за 16 днів до початку планового місяця разом з портами складають проект місячного графіка розміщення зафрахтованого флоту, а до 17 числа передпланового місяця погоджують його з вантажовласниками. Для вивезення експортних вантажів на умовах ФОБ і завезення імпортних вантажів на умовах СІФ вантажовласники до 15 числа передпланового місяця погоджують із судновласниками, морськими і річковими портами місячний графік подачі суден.

Перевезення вантажів здійснюється на договірних засадах, враховуючи акти планування. Правове регулювання договору перевезення вантажів річковим транспортом здійснюється Статутом внутрішнього водного транспорту, Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, Кодексом торговельного мореплавства та підзаконними актами, які визначають правила надання транспортних послуг на річковому транспорті.

Договір перевезення вантажів річковим транспортом укладається у письмовій формі, зокрема, може оформлюватись у вигляді накладної [22, c. 154].

1.2. Основні критерії правового регулювання договорів перевезення вантажів річковим транспортом

Роль перевізника на річковому водному транспорті виконує судновласник або власник судна. Згідно із статтею 20 КТМ судновласником визнається юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені незалежно від того, є вона власником судна чи використовує його на інших законних підставах; власником судна є суб’єкт права власності або особа, яка здійснює щодо закріпленого за нею судна права, до яких застосовуються правила про право власності.

Правове становище перевізника може характеризувати його особливий статус — статус національного перевізника. Набуття вказаного статусу підприємствами морського і річкового транспорту передбачено Порядком проведення конкурсу щодо надання судноплавним компаніям статусу національного перевізника, затвердженим наказом Мінтрансу України від 4 вересня 2001 р. [6]. Сьогодні статус національного перевізника отримали Відкрите акціонерне товариство «Українське Дунайське пароплавство» (наказ Мінтрансу України від 29 жовтня 2001 р. № 729) та судноплавна компанія «Укрферрі» (наказ Мінтрансу України від 26 квітня 2002 р. № 284). Умови проведення конкурсу на право отримання зазначеного статусу повітряного перевізника встановлено Положенням про проведення конкурсу на право отримання статусу національного повітряного перевізника, затвердженим наказом Мінтрансу України від 20 березня 1997 р. [2]

Правовий статус вантажовідправника характеризується такими ознаками: по-перше, він вступає у договір перевезення вантажу від свого імені; по-друге, предметом зобов’язань вантажовідправника є надання вантажу разом з перевізними документами перевізнику; по-третє, вантажовідправник повинен бути зазначений як такий у перевізних документах.

Юридичним фактом, з яким пов’язано виникнення правовідносин між вантажовідправником і перевізником, є передача вантажу останньому. Вантажовідправниками можуть бути суб’єкти господарювання, яким вантаж належить на праві власності або інших законних підставах.

Вантажовідправник є стороною договору перевезення вантажу, функціональне призначення якого полягає у тому, що він зобов’язаний ввірити перевізнику вантаж для його перевезення [17, c. 101].

Таким чином, вантажовідправником є такий суб’єкт господарювання, який вступає у договір перевезення вантажу від свого імені, зобов’язується надати перевізнику для перевезення вантаж разом з перевізними документами, в яких він значиться як такий.

1.3. Характеристика договору перевезення вантажів річковим транспортом

Договір перевезення на річковому транспорті при систематичному перевезенні визначається як навігаційний на річковому транспорті (внутрішньому флоті) згідно зі ст. 308 Господарського кодексу України.

Відправник вантажу зобов’язаний одночасно з вантажем представити перевізнику накладну, яка видається вантажоодержувачу в пункті призначення разом із вантажем. На підставі накладної порт чи пристань відправлення складає дорожню відомість, яка після видачі вантажу в пункті призначення залишається у перевізника. Для засвідчення приймання вантажу до перевезення відправнику вантажу видається квитанція. Накладні і квитанції складаються на ім’я визначених вантажоодержувачів.

Відправник вантажу повинен одночасно з накладною надати пароплавству всі документи, необхідні за санітарними, митними, карантинними й іншими правилами. Завантажені суднові трюми підлягають опломбуванню.

Вантажі приймаються до перевезення вантажною швидкістю чи великою швидкістю з оплатою останньої за підвищеним тарифом. Швидкість зазначається у накладній.

Перевізники здійснюють транспортно-експедиційне обслуговування підприємств, організацій і окремих осіб [17, c. 102].

Перевізники зобов’язані подавати судна під навантаження у належному стані, придатному для перевезення даного вантажу, а по закінченні розвантаження, здійсненого засобами вантажоодержувача, на останнього покладається обов’язок очищення судна від залишків вантажу та вантажних матеріалів або на підставі договору очищення здійснює перевізник. Зачищення суден після вивантаження вантажів дрібними партіями на причалах портів і пристаней здійснюється засобами перевізника і за його рахунок.

Навантаження в судна повинне здійснюватися з дотриманням технічних умов і правил навантаження, розміщення і кріплення вантажів. Спостереження за правильністю навантаження і вивантаження є обов’язком адміністрації порту (пристані) відправлення. У випадку невиконання вказівок адміністрації порту (пристані), що стосується вантажних робіт, складається акт і роботи припиняються зі стягненням із відправника вантажу чи вантажоодержувача штрафу за простій судна з цієї причини. Необхідні для навантаження, кріплення і перевезення вантажів матеріали і пристосування надаються (по нормах, установлених Правилами), встановлюються і знімаються засобами відправників вантажу і вантажоодержувачів.

Засобами перевізника здійснюється навантаження і вивантаження на причалах, що знаходяться у віданні перевізників.

Засобами відправників вантажу і вантажоодержувачів навантаження і вивантаження здійснюється:

а) на причалах незагального користування, на пристанських ділянках загального користування, а також на пристанях, де немає вантажних причалів загального користування і на зупинних пунктах;

б) при частковому вивантаженні з одного судна в інше чи на берег, якщо ця робота спричиняється неможливістю підходу до причалів незагального користування через недостатні глибини чи з інших причин, що залежать від відправника вантажу чи вантажоодержувача.

Терміни навантаження і розвантаження суден обчислюються з моменту подачі судна до причалу (швартовки). При неможливості подачі судна до причалу з вини відправника вантажу чи вантажоодержувача час чекання судном подачі до причалу включається в терміни навантаження або вивантаження. Неможливість подачі судна до причалу встановлюється актом, що підписується обома сторонами. Про час майбутнього прибуття судна в пункт навантаження чи вивантаження перевізник сповіщає відправника вантажу чи відповідно вантажоодержувача не пізніше ніж за 24 години до прибуття судна, а про час подачі судна під навантаження чи розвантаження — не пізніше ніж за 6 годин до подачі судна. Відправник вантажу чи вантажоодержувач, що одержав повідомлення про майбутнє прибуття судна, зобов’язаний завчас­но вказати місце (причал), до якого повинне бути подане судно для навантаження чи розвантаження.

Перевізник виплачує відправнику вантажу чи вантажоодержувачу премії за дострокове навантаження чи розвантаження суден у розмірі, установлюваному тарифом.

Перевізник зобов’язаний доставити вантаж у пункт призначення в установлений термін [20, c. 6].

Розділ 2. Особливості договорів перевезення вантажів річковим транспортом

2.1. Поняття та особливості договорів перевезення вантажів річковим транспортом

Суб’єктами відносин річкового перевезення є судноплавна компанія річкового флоту (перевізник) і власник вантажу (за договором перевезення вантажу) або пасажир (за договором перевезення пасажира і багажу).

Судноплавні компанії річкового флоту (пароплавства) й органи управління річкового транспорту укладають з відправниками вантажу та власниками плотів і суден навігаційні договори на перевезення вантажів, буксирування плотів і суден. Обсяги перевезень, передбачені в договорах, мають відповідати місячному планові перевезень вантажів, що уточнюють у декадних заявках.

Відправник вантажу повинен пред’являти його до відправлення подекадно рівними частинами з поданням пароплавству не пізніше, ніж за п’ять днів до початку декади, заявки на завантаження вантажів і буксирування суден та плотів. У випадках, коли рівномірне відправлення вантажів за декадами неможливе, судноплавна компанія річкового флоту й відправник вантажу погоджують, у яких кількостях подекадно має бути надано вантаж до перевезення.

У декадній заявці зазначають: точне найменування та кількість вантажу, пункти відправлення, пункти призначення, а також дні надання вантажу і плотів. Судноплавна компанія річкового флоту зобов’язана подавати тоннаж і витягувальні пристрої відповідно до поданої відправником вантажу заявки. Неподання відправником вантажу декадної заявки дає право судноплавній компанії річкового флоту (пароплавству) використати флот упродовж цієї декади для перевезення вантажів інших відправників.

Плоти до буксирування і подання для цієї мети тяги проводять згідно з календарним графіком. За календарними графіками також надають вантажі та подають тоннаж під ці вантажі, якщо це обумовлено угодою сторін. У графіку вказують найменування і кількість вантажу або кількість деревини в плотах за пунктами відправлення та призначення, дні й години надання вантажу або плотів, подання тоннажу або необхідних пристроїв.

Підчас надмірного скупчення суден і вантажів у тому чи іншому порту або пристані через несвоєчасне їхнє розвантаження і вивезення вантажів іншим видом транспорту або вантажоодержувачами, якщо внаслідок цього створюється загроза порушення роботи порту (пристані) перевалки або призначення, начальник судноплавної компанії річкового флоту може призупинити навантаження вантажів призначенням у цей порт (пристань), але не більше ніж на дві доби. І відправник, і судноплавна компанія річкового флоту до перевезення вантажу обов’язково мають визначити і зазначити в накладній його вагу. її визначають зважуванням або підрахунком загальної ваги зданого вантажу за вагою, зазначеною на вантажних місцях, або зі стандартної ваги вантажних місць. Вантаж, навантаження якого здійснюють з порту або пристані, зважують останнім. Визначає вагу вантажу розрахунковим способом (за обмірами або умовно) у всіх випадках відправник вантажу. Судноплавна компанія річкового флоту має право перевірити правильність визначення відправником ваги вантажу [20, c. 6].

Вантажі у тарі або штучні (без упакування), вагу котрих вказують на кожному вантажному місці, а також вантажні місця стандартного розміру й ваги під час приймання до перевезення не зважують. Загальну вагу таких вантажів установлює і зазначає у накладній відправник вантажу на підставі стандартної ваги або ваги, зазначеної на вантажних місцях. Вантажі у контейнерах приймають судноплавні компанії річкового флоту до перевезення за вагою таз пломбами відправників вантажу. Домашні речі у контейнерах перевозять з пломбами пароплавства.

Під час приймання до перевезення і здавання вантажоодержувачем зернових хлібних вантажів, солі й нафтоналивних вантажів застосовують спеціальні правила, а саме:

— зернові хлібні вантажі підлягають обов’язковому зважуванню у процесі навантаження та вивантаження;

— сіль приймають до перевезення, зважуючи на вагах відправника вантажу; у випадку відсутності ваг на причалі відправника вантажу сіль приймають до перевезення за вагою, обумовленою в договорі (осіданням судна);

— нафтоналивні вантажі приймають до перевезення й здають вантажоодержувачам на підставі вимірювання берегових резервуарів або мірників за каліброваними таблицями, затвердженими у встановленому порядку.

Відправник вантажу зобов’язаний одночасно з вантажем подати судноплавній компанії річкового флоту накладну. Накладну підписує відправник вантажу, вона необхідна впродовж усього шляху. її видають вантажоодержувачеві в пункті призначення разом із вантажем. На підставі накладної порт або пристань відправлення складають дорожню відомість і після видачі вантажу в пункті призначення залишають у пароплавстві. На посвідчення прийняття вантажу до перевезення відправникові вантажу видають квитанцію. Дату приймання вантажу до перевезення засвідчують календарним штемпелем порту або пристані відправлення на накладній, квитанції та дорожній відомості. Накладні й квитанції складають на ім’я вантажоодержувачів [15, c. 10].

Перевозять небезпечні вантажі за особливими правилами. Так, небезпечний вантаж, зданий для перевезення під неправильним найменуванням, а також вантаж, під час приймання якого судноплавна компанія річкового флоту не змогла, здійснюючи зовнішній огляд, впевнитися в його небезпечних властивостях, може бути вивантажений у першому пункті за рахунок відправника вантажу, а за неможливості вивантаження — знищений або знешкоджений без відшкодування його вартості. Гроші за перевезення такого вантажу не повертають. Якщо ж плата під час відправлення вантажу не була внесена, відправник вантажу зобов’язаний внести її повністю, а також відшкодувати пароплавству всі, пов’язані з цим інцидентом, витрати.

Відправник вантажу повинен одночасно з накладною передати пароплавству всі документи відповідно до санітарних, митних, карантинних та інших правил.

Судноплавні компанії річкового флоту приймають для перевезення окремі вантажі з оголошеною цінністю: вона не може перевищувати дійсної вартості вантажу, тому за виникнення спорів між відправником вантажу і судноплавною компанією річкового флоту вартість вантажу визначають після проведення експертизи, про що складають акт. Судно має бути подано під навантаження в чистому вигляді та в стані, придатному для перевезення вантажу, а після закінчення розвантаження, здійсненого засобами вантажоодержувача, — очищене. За потреби судно, на вимогу пароплавства (згідно з договором сторін), має бути також вимите й піддане дегазації, дезінсекції та дезінфекції. Час, витрачений на дегазацію, дезінсекцію або дезінфекцію, оплачують за ставками тарифу на оренду суден.

Навантаження та розвантаження суден, у тому числі наливання і зливання нафтопродуктів, проводять цілодобово. Строки навантаження та розвантаження суден обчислюють з моменту подання судна до причалу (при швартуванні). За неможливості подання судна до причалу з вини відправника вантажу або вантажоодержувача час очікування судном подання до причалу зараховують до часу навантаження або вивантаження. Неможливість подання судна до причалу встановлюють за актом, підписаним обома сторонами.

Про час майбутнього прибуття судна в пункт навантаження або вивантаження судноплавна компанія річкового флоту сповіщає відправника вантажу або вантажоодержувача не пізніше, ніж за 24 години до прибуття судна, а про час подання судна під навантаження або розвантаження — не пізніше, ніж за шість годин до подання судна. Відправник вантажу або вантажоодержувач, отримавши повідомлення про майбутнє прибуття судна, зобов’язаний завчасно вказати місце (причал), куди має бути подане судно для навантаження або розвантаження [18, c. 29].

Судноплавна компанія річкового флоту виплачує відправникові вантажу або вантажоодержувачеві премії за дострокове навантаження або розвантаження суден у розмірі, визначеному тарифом.

Судноплавна компанія річкового флоту зобов’язана доставити вантаж до пункту призначення у встановлений термін. У випадку сповільнення або припинення руху, зумовленого явищами стихійного характеру, більш ніж на добу, судноплавна компанія річкового флоту зобов’язана негайно оголосити про це у відповідних портах і на пристанях, зазначаючи причину і час припинення або сповільнення руху, а також сповістити основних відправників вантажу та вантажоодержувачів, суміжні пароплавства й зацікавлені залізниці.

Відправник вантажу має право вимагати видачі вантажу не вантажоодержувачеві, зазначеному в накладній. Заяви про таку зміну подають начальникові порту (пристані) відправлення з додатком до квитанції. Судноплавна компанія річкового флоту виконує це розпорядження відправника вантажу, якщо вантаж ще не виданий вантажоодержувачеві, названому в накладній.

Судноплавна компанія річкового флоту може у виняткових випадках на вимогу відправника вантажу, вантажоодержувача або міністерства (відомства), в систему якого входить вантажоодержувач, змінити пункт призначення вантажу, прийнятого до перевезення (переадресувати вантаж). Пункт первісного призначення змінюють на підставі оформлення нової накладної. Нафтоналивні вантажі переадресовують без оформлення нової накладної, але з нарахуванням провізної плати за фактично пройдену відстань. Під час переадресування вантажів унаслідок явищ стихійного характеру або з метою попередження скупчення та простою суден на причалах пароплавств і вантажоодержувачів штраф не стягують. Повторне переадресування вантажів і переадресування їх у зворотних напрямках заборонено.

Домашні речі громадян переадресовують за їхніми заявами, поданими на ім’я начальника порту (пристані) відправлення або начальника порту (пристані) первісного призначення без спеціальної доплати.

Судноплавна компанія річкового флоту зобов’язана повідомити вантажоодержувача про прибуття на його адресу вантажу, вивантаженого на причалах загального користування, в день прибуття вантажу або не пізніше дванадцятої години наступного дня. Вантаж видають у пункті призначення вантажоодержувачеві, зазначеному в накладній, який розписується в дорожній відомості про отримання вантажу, вказуючи суму внесених ним платежів. Судноплавна компанія річкового флоту має право не видавати вантаж до внесення вантажоодержувачем усіх необхідних платежів [20, c. 6].

Вантажоодержувач зобов’язаний прийняти і вивезти з порту (пристані) вантаж, який прибув на його адресу. Терміни та порядок зберігання, вивезення й видачі вантажів встановлені спеціальними правилами.

Після прибуття вантажу, доставлення якого вантажоодержувачу не передбачено договором або замовленням, вантажоодержувач зобов’язаний прийняти такий вантаж на відповідальне зберігання (безкоштовно впродовж доби, а далі — за платню). У випадку затримування видачі вантажу з вини пароплавства плату за зберігання вантажу не стягують.

Якщо вантаж адресовано у пункт, де судноплавна компанія річкового флоту не має приміщень, придатних для зберігання вантажу, а вантажоодержувач до моменту прибуття вантажу за ним не з’явився, хоча й був своєчасно повідомлений, судноплавна компанія річкового флоту може доставити вантаж за рахунок вантажоодержувача у найближчий пункт, де є необхідні складські приміщення. За відсутності такої можливості судноплавна компанія річкового флоту зобов’язана негайно повідомити відправника вантажу про неявку вантажоодержувача і зажадати від відправника вантажу вказівок про те, як вчинити з вантажем.

За час очікування судном вивантаження й приймання вантажу, а також за час очікування розпорядження відправника вантажу з останнього стягують штраф за простій судна, а у випадку доставки вантажу в інший пункт — витрати, пов’язані з вивантаженням, збором за зберіганням вантажу в пункті вимушеного вивантаження, а також витрати за додаткове перевезення і реалізацію вантажу.

Судноплавна компанія річкового флоту і вантажоодержувач зобов’язані разом перевірити в пункті призначення вагу вантажу, що прибув на несправному судні або на судні з несправними пломбами, а також вагу вантажу, який прибув з ознаками втрати, псування або ушкодження під час перевезення його на палубі судна чи на безпалубному судні. Якщо вантаж зданий для перевезення за стандартною вагою або прийнятий за вагою, зазначеною відправником вантажу, то в пункті призначення перевіряють вагу лише пошкоджених місць [1, c. 165-166].

2.2. Міжнародно-правове регулювання річкових перевезень вантажів

Правовий режим використання міжнародних рік для судноплавства закріплено у міжнародно-правових актах. Так, режим використання однієї з найдовших в Європі рік (2850 км, з них 2588 км — судноплавна частина) — Дунаю визначений Белградською конвенцією про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. її підписали Австрійська Республіка, Республіка Болгарія, Угорська Республіка, Федеративна Республіка Німеччини, Республіка Молдова, Російська Федерація, Румунія, Словацька Республіка, Україна та Республіка Хорватія. Правова регламентація міжнародних транспортних перевезень міжнародними річками, встановлена на Дунаї, дуже показова. Тому докладніше розглянемо положення цієї Конвенції. Відповідно до статті 1 Конвенції навігацію Дунаєм проголошено вільною та відкритою для громадян, торгових суден і товарів усіх держав на основі рівності щодо портових та навігаційних зборів і умов торговельного судноплавства. Конвенція поширюється (з урахуванням додаткового протоколу від 26 березня 1998 р.) на судноплавну частину Дунаю від Ульма (Німеччина) до Чорного моря через Сулинське гирло (Румунія) з виходом до моря через Сулинський канал.

Усім суднам, які плавають Дунаєм, необхідно дотримуватися митних, санітарних та інших правил, встановлених відповідними при дунайськими державами. Однак ці правила не повинні перешкоджати вільному судноплавству. Судна мають право користуватися портами, здійснювати вантажно-розвантажувальні роботи, посадку і висадку пасажирів, за необхідності поповнювати запаси пального, продовольства та ін. Портові збори зі суден стягують Придунайські держави без усякої дискримінації.

Для контролю за дотриманням умов Конвенції 1948 р. про режим судноплавства Дунаєм, планування спільних заходів, проведення консультацій і вироблення відповідних рекомендацій, а також для здійснення інших функцій створена спеціальна Дунайська комісія. До її складу входять по одному представникові від кожної сторони Конвенції. У рамках міжнародного співробітництва стосовно використання р. Дунай укладені різного виду угоди, що визначають загальні умови перевезення вантажів, буксирування суден, єдині тарифи і под. (наприклад, Братиславська угода 1955 р., Бухарестська угода 1961 р.). Так, відповідно до загальних умов перевезення вантажів, їх транспортують на підставі заявок вантажовідправників (фрахтувальників). Перевізник, прийнявши вантаж, видає коносамент — документ, в якому зазначено умови перевезення вантажу, назву судна, найменування перевізника, відправника й одержувача вантажу, місце завантаження та вивантаження й інші відомості [17, c. 102].

До основних міжнародно-правових актів у цій сфері належить Конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами 2000 р. (КПГВ). Зупинимось на її характеристиці. Вона розроблена за ініціативою Центральної комісії судноплавства з Рейну, Дунайської комісії та Європейської економічної комісії ООН (Комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН). Конвенція підписана в м. Будапешті (Угорщина) в рамках завершального акту Дипломатичної конференції, організованої за ініціативою згаданих міжнародних організацій 25 вересня — 3 жовтня 2000 р.

Тому цей міжнародний договір прийнято називати Будапештською конвенцією.

КПГВ — перший загальноєвропейський багатосторонній міжнародний договір, що визначає та регулює договірно-правові відносини, пов’язані з перевезеннями вантажів внутрішніми водними шляхами. До набуття чинності Будапештської конвенції умови таких договорів факультативно регулювалися міжнародними конвенціями морського права, регіональними (басейновими) угодами (наприклад, Братиславськими) або спеціальними нормами застосовного національного права (за угодою сторін договору).

Роль і значення Будапештської конвенції визначаються ще й тим, що до сфери її юрисдикції потрапляють не лише договірні відносини з внутрішніх водних перевезень, а й вантажні перевезення в змішаному «річка — море» плаванні, коли частина маршруту здійснюється річками, каналами, озерами і морським шляхом. Конвенції міжнародного морського права умови таких договорів перевезення вантажів не регулюють.

Конвенцію підписали 16 країн, котрі відiграють вагому роль у міжнародних перевезеннях вантажів внутрішніми водними шляхами Європи. Жодна з цих країн не висловила застережень і не заявила про намір зробити це під час процедури ратифікації. Відповідно до пункту 1 статті 34 Конвенції вона набула чинності 1 квітня 2005 р. У зв’язку із закінченням терміну підписання на сучасному етапі стати учасником Будапештської конвенції можна лише внаслідок офіційного приєднання [19, c. 164].

Конвенція, текст якої складений англійською, німецькою, нідерландською, російською і французькою мовами, містить преамбулу, 39 статей, об’єднаних у 10 розділів, і два додаткові протоколи до документа.

Загальні положення охоплюють преамбулу і розділ І, що складається з двох статей. Відповідно до преамбули, Будапештська конвенція покликана слугувати цілям установлення певних одноманітних правил, які стосуються договору перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами.

Стаття 1 дає основні визначення, на котрих ґрунтується понятійний апарат нормативного акту. Визначення починаються з терміна «перевізник». Перевізник визначається стороною договору внутрішнього водного перевезення, з яким у договірні відносини вступає вантажовідправник. Визначення засвідчує лише те, що такий договір двосторонній — між перевізником і вантажовідправником. Допускається, однак, можливість укладання договору перевезення з вантажовідправником іншою особою, але вона повинна діяти від імені перевізника [19, c. 163].

Аналогічно дано визначення терміна «вантажовідправник». Це особа, яка або від імені якої з перевізником був укладений договір перевезення внутрішніми водними шляхами.

Традиційно для норм права міжнародних перевезень трактується правове положення вантажоодержувача у відповідному визначенні статті 1. Вантажоодержувач є лише особою, уповноваженою на отримання вантажу. Отже, вантажоодержувач спочатку — не сторона, а суб’єкт договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами.

Визначення поняття «договір перевезення внутрішніми водними шляхами» містить зобов’язання перевізника з перевезення вантажу. Тобто, перевезення здійснюється за плату, отже, воно є компенсаційним. Кваліфікація договору, згідно з трактуванням, значення не має. Він може бути і реальним, і консенсусним. Це випливає також із поняття «вантажовідправник».

Вантажовідправник — це сторона договору, а договір внутрішнього водного перевезення, що підпадає під юрисдикцію Конвенції, може бути різним. Як транспортні документи Конвенція визначає і коносамент, і накладну, тобто документ може володіти або не володіти товаророзпорядчою функцією. Визначення підтвердило дві інші функції транспортного документа: підтвердження договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами і прийом або завантаження вантажу на судно перевізником.

Визначено термін «фактичний перевізник». Це особа, котрій перевізник доручив на підставі певних договірних відносин частково або повністю перевозити вантаж внутрішніми водними шляхами.

Визначення поняття «вантаж» складається з двох частин. Спочатку названі предмети, що не підпадають під категорію «вантаж». Це буксирувані судна, багаж і транспортні засоби пасажирів. Друга частина визначає контейнерні та пакетні перевезення, тобто те, чи доцільно вважати контейнери і піддони частиною вантажу. За загальним правилом, об’єднання в транспортному пристосуванні (устаткуванні) вантажу є вантажем загалом за умови, що воно надане вантажовідправником.

В останньому визначенні статті 1 роз’яснюється термін «письмова форма» стосовно передання інформації між сторонами договору. Під письмовою формою розуміється передання повідомлення електронним, оптичним або іншим способом, у тому числі телеграфом, телефаксом, телексом, електронним обміном даними, електронною поштою і под. Перелік, однак, вичерпний. Сторони договору можуть домовитися про інше розуміння письмової форми та способи передання інформації.

Загалом ідеологія понятійного апарату запозичена із Гамбурзьких правил. Визначення окремих понять, взятих із Гамбурзьких правил, повторені в Конвенції практично точно, наприклад, терміни «перевізник», «вантажоодержувач». Інші поняття («фактичний перевізник», «вантажовідправник», «вантаж», «договір перевезення») відповідають за змістом визначенням, наведеним у Гамбурзьких правилах.

Сфера застосування (пункт 1 статті 2) наголошує на відкритому характері Будапештської конвенції. Вона прийнятна до будь-якого договору перевезення внутрішніми водними шляхами, коли порт вантаження або прийому вантажу та порт розвантаження чи доставки розташовані в двох державах, з котрих одна, принаймні, є учасником Конвенції. Тут чітко простежується міжнародний характер договору.

Пункт 2 статті 2 розмежовує договірно-правові режими морських і внутрішніх водних перевезень вантажів. Особливо це вагомо для перевезень у змішаному «річка — море» плаванні. Якщо договір перевезення передбачає перевезення (без перевалки) з доставкою і внутрішніми водними і морськими шляхами, таке перевезення підпадає під юрисдикцію Конвенції за дотримання двох умов:

1. Відповідно до договору не повинен бути складений морський (океанський) коносамент. Тобто договір, який «покриває» такий змішаний маршрут, повинен бути договором внутрішньоводного, а не морського перевезення вантажу.
2. Кваліфікаційна за співвідношенням протяжності внутрішніх водних і морських ділянок маршруту доставка вантажу згідно з укладеним договором перевезення. Відстань просування вантажу внутрішніми водними шляхами має бути більшою за відстань морської ділянки шляху.

В пункті 3 статті 2 зазначено, що національна приналежність сторін і суб’єктів договору перевезення (перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача), національна приналежність реєстрації та порту приписки судна, регістр реєстрації судна (морський або річковий) жодним способом не впливають на можливості застосування Конвенції [19, c. 165].

2.3. Права й обов’язки сторін договору перевезення

У розділі 2 Конвенції (статті 3-10) розглянуто права та обов’язки сторін договору внутрішнього водного перевезення вантажу.

Основний обов’язок перевізника полягає в тому, що він повинен перевезти вантаж у задані (належні) терміни і здати його вантажоодержувачеві у визначеному місці. Вантаж повинен бути доставлений у тому стані, в якому отриманий перевізником (пункт 1 статті 3). Приймає вантаж від вантажовідправника і здає його вантажоодержувачеві перевізник на борту судна (пункт 2 статті 3). Це диспозитивна норма, оскільки в договорі перевезення сторони можуть домовитися про інше. Місце прийому та здавання вантажу визначають просторові й тимчасові періоди відповідальності перевізника. Якщо сторони недомовлятимуться про інше, відповідальність перевізника буде «від борту до борту».

Перевізник має право визначення судна для перевезення вантажу (пункт 3 статті 3), але це положення можна змінити за угодою сторін (пункт 4 статті 3) і домовитися про перевезення вантажу на певному судні чи певному виді судна. Перевізник обов’язково повинен дбайливо ставитися до приведення судна в стан, придатний для перевезення конкретного вантажу. Судно має бути укомплектоване екіпажем і необхідною документацією.

Перевізник не має права, якщо в договорі не зазначено інше, перезавантажувати вантаж повністю або частково на інше судно. Таке перезавантаження можливе у випадку, коли під час укладання договору неможливо передбачити обставини, котрі потребують перезавантаження, наприклад, через низький рівень води (пункт 4 статті 3).

До обов’язку перевізника належить забезпечення того, щоби вантаження, укладання і кріплення вантажу не впливали на безпеку судна (пункт 5 статті 3), незалежно від того, хто здійснював завантаження на судно.

Конвенція містить палубне застереження (пункт 6 статті 3): можливість перевезення вантажів на палубі або у відкритих люках повинна бути або узгоджена з вантажовідправником, або відповідати звичаям торгівлі чи діючим розпорядженням.

Стаття 4 визначає правове положення фактичного перевізника. Виконання договору перевезення або його частини може бути встановлене у самому договорі. Залишається, однак, незрозумілим, чи володіє вантажовідправник правом не вирішувати участі фактичного перевізника в реалізації договору. Проте, так чи інакше, перевізник залишається відповідальним за цілковите перевезення (пункт 1 статті 4). Якщо сторони договору перевезення розширили (збільшили) відповідальність перевізника, на фактичного перевізника така збільшена відповідальність поширюватиметься лише у випадку, коли він у письмовій формі з цим погодиться. Причому фактичний перевізник може посилатися на заперечення, висунуті самим перевізником на основі укладеного договору (пункт 2 статті 4). Відповідальність перевізника і фактичного перевізника є солідарною [18, c. 105-106].

У статті 6 наводяться обов’язки вантажовідправника. Зазначимо декілька його основних обов’язків. Перший (безумовний) — оплата послуг згідно з укладеним договором перевезення (пункт 1 статті 6). Другий — надання перевізникові відомостей про вантаж.

Вони мають бути передані до прийому вантажу письмово. Ці відомості необхідні для оформлення накладної або коносамента, визначення певних аспектів відповідальності перевізника, а також належного виконання перевізником усіх операцій у процесі реалізації договору.

Відповідно до пункту 2 статті 6 ці відомості стосуються:

— розмірів і кількості вантажних місць, їхнього вантажного об’єму;

— основних марок, потрібних для ідентифікації вантажу;

— характеру, особливостей і властивостей вантажу;

— вказівок стосовно митних чи адміністративних режимів, які застосовують до усього вантажу;

— інших необхідних відомостей, зазначених у транспортному документі.

Крім того, перевізникові передають усі обов’язкові товаросупровідні документи, необхідні для виконання прикордонних, митних та інших формальностей. Особлива ретельність до передаваних відомостей і документів, що надаються, передбачена стосовно небезпечних вантажів або тих, які забруднюють природу (пункт 1 статті 7). Дозвільні документи на перевезення таких вантажів передають перевізникові у момент передання йому самих вантажів (пункт 2 статті 7).

Обов’язок перевізника — забезпечити вантаж, відповідно до його характеру, належною тарою або упаковкою. Тара чи упаковка повинні слугувати нормальному перевезенню вантажу, а також попередити його втрату або пошкодження під час перевезення. Крім того, з тією метою вантажовідправник наносить на вантаж необхідне маркування (пункт 3 статті 6).

І нарешті, обов’язок вантажовідправника, якщо в договорі не зазначено інше, — виконання операцій, спрямованих на завантаження, укладання і кріплення вантажу згідно з практикою судноплавства на внутрішніх водних шляхах (пункт 4 статті в). Це правило кореспондує з визначеним раніше просторовим періодом відповідальності перевізника «від борту судна в порту завантаження — до борту судна в порту вивантаження».

У Конвенції відповідальності перевізника присвячено розділ V, а правила стосовно відповідальності вантажовідправника зосереджені в статті 8. За загальним правилом (пункт 1 статті 8) вантажовідправник відповідає за збитки і витрати, яких зазнав перевізник або фактичний перевізник унаслідок дій чи упущень, що передували укладанню договору перевезення. Це:

— відсутність, недостатність, або неточність відомостей, котрі вантажовідправник повинен був повідомити перевізникові до моменту передання вантажу згідно з пунктами 1.7 і 2.6 Конвенції;

— недостатність, відсутність або неповнота супровідних документів;

— небезпечний чи такий, що забруднює природу, вантаж, який не був замаркований або позначений відповідно до міжнародних або національних розпоряджень, які діяли.

У пункті 2 статті міститься нагадування: вантажовідправник відповідає за дії або упущення осіб, котрих він наймає або залучає для виконання зобов’язань за договором, як за свої власні. Тут йдеться про експедиторів, зокрема портових, брокерів, працівників, службовців вантажовідправника та ін. [18, c. 121-122]

Обов’язкам сторін договору стосовно здавання вантажу в порту призначення (прибуття) присвячені статті 5 і 10. Відповідно до договору вантаж повинен бути доставлений у порт призначення (прибуття) і зданий правомочній на те особі.

Стаття 5 зазначає: термін доставки (термін здачі) є істотним для договору міжнародного перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами: перевізник має здати вантаж у термін, обумовлений договором. За невизначення такого терміну сторонами набуває чинності принцип розумності: вантаж повинен бути доставлений і зданий у термін, який було б розумно вимагати від дбайливого перевізника з урахуванням обставин конкретного рейсу.

Після прибуття в місце доставки (порт призначення) вантажоодержувач може вимагати здавання йому вантажу (пункт 1 статті 10). Зауважимо: вимога видачі йому вантажу є правом, а не обов’язком вантажоодержувача. Якщо вантажоодержувач користується наданим йому правом, то відповідає, згідно з договором перевезення вантажу, за сплату фрахту й інших зборів, пов’язаних із вантажем, а також за участь у покритті збитків. Це засвідчує, зокрема, що вимоги видати йому вантаж означають вступ вантажоодержувача у договір перевезення. Причому на підставі пункту 2 статті 4 вантажовідправник виходить з договору перевезення вантажу. Це підтверджують і правила статті 23 Конвенції.

У цьому самому пункті міститься забезпечувальне правило стосовно сплати вантажоодержувачем фрахту перевізникові в розмірі, не меншому, ніж ринкова ставка. Таке правило, однак, діє лише у тих випадках, коли транспортний документ або не складений, або не пред’явлений вантажоодержувачем. У Конвенції допускається, що фрахт може бути не визначений сторонами договору. Так, для цих цілей у статті 1 Додатку № 2 міститься правило визначення розміру фрахту: він повинен бути передбачений або національними розпорядженнями, або звичаями на дату та місце завантаження. І те, й інше належить до країни порту завантаження.

Пункт 3 статті 10 фіксує ще правило про те, як потрібно розуміти процедуру здавання перевізником вантажу в порту призначення. Це — одне з найважливіших підтверджень того, що перевізник виконав головну умову договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами. У контексті правила згаданого пункту як здавання розглядається передання вантажу компетентному органові або третій стороні для виконання законодавства чи адміністративних розпоряджень, котрі діють у порту розвантаження.

Пункт 2 статті 10 містить диспозитивну норму про національне право. Вона стосується трьох положень:

1. Моменту, умов, тривалості й термінів здавання вантажу.
2. Розпорядження перевізника вантажем у випадку перешкод у його здаванні. Зазвичай це відбувається тоді, коли вантажоодержувач відсутній або відмовляється приймати вантаж.
3. Можливості застосування заставного права на вантаж у забезпеченні отримання перевізником сум, належних йому.

Правила пункту 2 статті 10 застосовуються, якщо в договорі перевезення не зазначено інше, тобто, якщо сторони заздалегідь не встановили застосовне право [22, c. 323-324].

Конвенція визначає правила розірвання договору перевезення перевізником (стаття 9). Підставою для розірвання договору є невиконання вантажовідправником обов’язків стосовно надання перевізникові необхідних документів і відомостей до передання вантажу перевізникові про звичайні вантажі (пункт 2 статті 6), вантажі небезпечні або такі, які забруднюють навколишнє середовище (пункти 1 і 2 статті 7). Це означає, що невиконання вантажовідправником обов’язків може не лише призвести до вимоги перевізника про відшкодування завданих збитків (стаття 8), а й до розірвання договору перевезення.

В останньому випадку перевізник залишає за собою право вивантажити вантажі, причому за рахунок вантажовідправника. Якщо рейс ще не був розпочатий, перевізник може вимагати також оплату простою судна і одну з двох сум — третину передбаченого договором фрахту або в сумі витрат і втрат, пов’язаних із розірванням договору. У випадку, коли рейс уже був розпочатий, після вивантаження перевізник може претендувати на фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденій відстані (пункт 2 статті 9).

У цьому розділі міститься стаття 7 стосовно прав і обов’язків сторін за договором небезпечного вантажу і вантажу, що забруднює навколишнє середовище. Пункт 4 названої статті надає перевізникові право вивантаження, знищення або знешкодження таких вантажів, у випадку, коли вони становлять небезпеку для життя, майна чи довкілля. Таким правом перевізник може скористатися незалежно від того, був він проінформований про характер таких вантажів, чи ні. Перевізник має право на відшкодування збитків, пов’язаних із виконанням таких дій (пункт 5 статті 7).

Транспортні документи розглядає розділ III Конвенції. Він складається з трьох статей (статті 11-13). У статті 11 названа особа, яка оформляє транспортний документ — перевізник. Зі змісту пункту 1 згаданої статті випливає, що перевізник оформляє документ, який не володіє товаророзпорядчою функцією, тобто накладну на вантаж. І лише на прохання вантажовідправника і тільки до завантаження вантажу або до його прийняття до перевезення перевізник оформляє коносамент.

Наголосимо: кожен транспортний документ, оформлений перевізником, лише підтверджує факт наявності договору перевезення вантажу внутрішніми водними шляхами: відсутність документа чи його неповне оформлення не впливає на дію самого договору (пункт 3 статті 11). Названа також функція транспортного документа — підтвердження прийняття вантажу до перевезення перевізником, причому в кількості, вигляді й стані, засвідченому в транспортному документі (презумпція відповідності).

Умови договору перевезення визначають відносини між перевізником і вантажовідправником, а сам коносамент до доказу протилежного визначає відносини між перевізником і вантажоодержувачем (пункт 4 статті 11). Це відбувається тому, що перевізник повинен підкорятися і виконувати розумні вказівки особи, яка має право розпоряджатися вантажем. Зазвичай таке право надається саме вантажоодержувачеві.

На відміну від морських конвенцій у статті 13 роз’яснюється правова природа і функції коносамента. Так, зазначено: коносамент — це цінний папір; коносаменти є іменними (на ім’я вантажоодержувача), ордерними або на пред’явника. Видача вантажу на підставі одного з оригіналів коносамента висуває вимоги видачі того самого вантажу на підставі інших оригіналів коносамента. Передання коносамента особі, уповноваженій одержати вантаж, означає право цієї особи на отримання вантажу. Якщо коносамент був переданий добросовісній третій особі, в тому числі вантажоодержувачу, він може покладатися на опис вантажу, вміщеному в ньому. Доведення іншого в цьому випадку перевізником не допускається.

Кожен оригінал транспортного документа обов’язково підписує перевізник, капітан судна або особа, уповноважена перевізником (пункт 2 статті 7). Кількість оригіналів Конвенція не визначає. Зазначено лише, що зі змісту кожної накладної або коносамента випливає: вона є оригіналом або копією. Для коносамента повинна бути вказівка на те, в скількох оригіналах він складений (підпункт і пункту 5 статті 11). Підпис вантажовідправника у транспортному документі не обов’язковий, але перевізник може вимагати, аби вантажовідправник скріпляв оригінал чи копію документа своїм підписом.

Пункт 5 статті 11 визначає зміст транспортного документа. Окрім обов’язкової згадки про його назву, документ обов’язково містить відомості:

— найменування, адресу та місцезнаходження основних підприємств перевізника і вантажовідправника;

— дату та місце видачі документа;

— найменування вантажоодержувача;

— назву або номер судна, а також позначку про те, чи завантажений вантаж на судно або прийнятий перевізником, але ще не завантажений;

— порт завантаження (місце прийому вантажу) і порт вивантаження (місце здавання);

— найменування вантажу, характер його упаковки, розміри, кількість місць або вагу, ідентифікаційне маркування;

— вказівку про можливість перевезення вантажу на палубі або у відкритих трюмах;

— узгоджені положення, що стосуються фрахту;

— кількість оригіналів виданих транспортних документів. Доцільно зазначити: у Конвенції перелічені лише обов’язкові

відомості, які повинні міститися в тих накладних або коносаментах, що оформляє перевізник. Нічого не перешкоджає внесенню в документ інших даних і відомостей, котрі сторони договору вважатимуть доцільними. Форми транспортних документів Конвенція не визначає. Отже, кожен перевізник має право розробляти і використовувати документ, зміст якого не суперечить положенням Конвенції.

Регламентація застережень у транспортних документах внутрішнього водного транспорту запозичена і повністю відповідає регламентації та практиці, відображених у Гаазьких, Гаазько-віс-бійських і Гамбурзьких правилах. Перевізник має право вносити застереження до транспортних документів (стаття 12). Ці застереження можуть стосуватися ваги вантажу, його кількості або кількості місць.

Підставами для застережень є обґрунтовані підозри про неточність наданих вантажовідправником відомостей, відсутність достатніх засобів для перевірки цих відомостей, визначення ваги вантажу на підставі даних судна.

Застереження перевізник має право робити стосовно нечіткого маркування і зовнішнього стану вантажу. Наприклад, «Old used bags» (старі мішки, вживані), «Second hand drams» (використані бочки), «Dirty bales» (брудні кіпи) та ін.

У статті 12 зазначено: перевізник має право на застереження, але замовчує про те, чи має право вантажовідправник їх не приймати. Практика засвідчує, що перевізник наполягає на ухваленні вантажовідправником транспортного документа зі стандартними застереженнями, оскільки він не підтверджує іншу кількість (вагу) прийнятого перевізником вантажу або його поганий стан. Документи з такими й іншими стандартними застереженнями приймають банки, наприклад, за процедурами UCP 6002 [18, c. 159-160].

Транспортний документ і його зміст за відсутності доказів протилежного мають доказовість. Так, якщо застережень у транспортному документі немає, то зовнішній стан вантажу потрібно вважати задовільним (пункт 2 статті 12). Особливо наголошено на правилу стосовно визначення вини за стан вантажів, що перевозять у контейнерах або трюмах судна, котрі опечатані вантажовідправником.

Якщо такі відомості вказані в транспортному документі, а друк чи пломби залишаються незміненими до моменту здавання вантажу вантажоодержувачеві, то вважається: втрата вантажу або збитки не перебували у перевезенні (пункт 3 статті 12). На практиці таку відповідальність називають відповідальністю перевізника не за вантаж, а за пломбу.

Зі змісту Конвенції неможливо зрозуміти, чи підпадають під її юрисдикцію чартеру як договори або документи, котрі підтверджують договори перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами. У статті 1 «Визначення» згадані лише накладні та коносаменти. Однак допускається, що для цілей договору перевезення можна застосовувати будь-який інший використовуваний у практиці документ.

Висновки

Отже, перевезення транспортом загального користування відбувається за зверненням будь-якої особи, тому договір перевезення транспортом загального користування є публічним договором. Критерієм виділення такого договору є доступність транспорту. Тому, крім договору перевезення транспортом загального користування, до видів договорів за цим критерієм можна віднести договір перевезення іншими транспортними засобами.

Річковий транспорт має значну частку державної форми власності, відповідно планування має велике значення для злагодженої роботи цієї галузі.

Договір перевезення вантажів річковим транспортом укладається у письмовій формі, зокрема, може оформлюватись у вигляді накладної.

Як ми з’ясували, договір перевезення на річковому транспорті при систематичному перевезенні визначається як навігаційний на річковому транспорті (внутрішньому флоті) згідно зі ст. 308 Господарського кодексу України.

Цей договір регламентує правовідносини з доставки в пункт призначення конкретного вантажу, переданого (довіреного) перевізникові. Особлива увага у роботі була приділена визначенню та змісту договорів перевезення вантажів річковим транспортом та критеріїв його регулювання.

Підставами припинення договорів перевезення вантажів річковим транспортом є практично всі підстави, передбачені ЦК України.

У випадку, коли прострочення доставки вантажу призводить до його незбереження, збитки мають бути віднесені на перевізника лише тоді, коли буде встановлений причинний зв’язок між допущеним простроченням у доставці та псуванням вантажу. Якщо псування сталося через причини, що залежали лише від вантажовідправника, і пов’язане з будь-якими допущеними ним порушеннями, відповідальність має бути покладена на вантажовідправника, незважаючи на прострочення у доставці вантажу. 

Список використаної літератури

1. Енциклопедія цивільного права України / Ін-т держави і права ім. В. М. Корецького НАН України / відп. ред. Я. М. Шевченко. — К. : Ін Юре, 2009. — 952 с.
2. Кодекс торговельного мореплавства України від 23 травня 1995 р. // Відомості Верховної Ради України. — 1995. — № 47. — Ст. 349.
3. Науково-практичний коментар Цивільного кодексу України / за ред. В. М. Коссака. — К. : Істина, 2004. — 928 с.
4. Правила перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні: Наказ Міністерства транспорту України від 28.05.2002 р. № 334 // Офіційний вісник України від 26.07.2002 р. — 2002 р. — № 28. -С. 167. — ст. 1345.
5. Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України : Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 27 грудня 2006 р. № 1196 // Офіційний вісник України. — 2007. — № 26. — Ст. 1065.
6. Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України : Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 27 грудня 2006 р. № 1196 // Офіційний вісник України. — 2007. — № 26. — Ст. 1065.
7. Правила перевезення швидкопсувних вантажів : Наказ Міністерства транспорту України від 9 грудня 2002 р. № 873 // Офіційний вісник України. — 2003. — № 3. — Ст. 152.
8. Про автомобільний транспорт : Закон України від 5 квітня 2001 р. // Голос України. — 2001. — № 83.
9. Про залізничний транспорт : Закон України від 4 липня 1996 р. // Відомості Верховної Ради України. — 1996. — № 40. — Ст. 183.
10. Про ліцензування певних видів господарської діяльності : Закон України від 1 червня 2000 р. // Відомості Верховної Ради України. — 2001. — № 5. — Ст. 30.
11. Про перевезення небезпечних вантажів : Закон України від 6 квітня 2000 р. // Офіційний вісник України. — 2000. — № 18. — Ст. 6.
12. Про транзит вантажів : Закон України від 20 жовтня 1999 р. // Офіційний вісник України. — 1999. — № 45. — Ст. 4.
13. Про транспорт : Закон України від 10 листопада 1994 р. // Відомості Верховної Ради України. — 1994. — № 51. — Ст. 446.
14. Анцелевич Г. О. Міжнародне публічне право : підручник / Герольд Олександрович Анцелевич, Олександр Олексійович Покрещук. — К. : Алерта, 2005. — 424 с.
15. Клюєва Є. Актуальні проблеми регулювання діяльності внутрішнього водного транспорту / Євгенія Клюєва, Валерія Бойко // Підприємництво, господарство і право. — 2016. — № 11. —  С. 9-12
16. Муравський, А. Хто «заплатить» за річку? [Текст] / Андрій Муравський // День. — 2017. — 24 травня. — С. 9
17. Самойленко Г. Сутність договору перевозки вантажів річковим транспортом: правові питання [Текст] / Г.Самойленко // Право України. — 2000. — № 12. —  С. 101-104
18. Самойленко Є. А. Міжнародно-правове регулювання судноплавного використання міжнародних рік : монографія / Є. А. Самойленко ; наук. ред. А. Л. Чернявський. — Київ : Видавництво Ліра-К, 2017. — 266 с.
19. Самойленко, Є. Особливості правового регулювання річкового судноплавства в епоху докласичного міжнародного права [Текст] / Євген Самойленко // Підприємництво, господарство і право. — 2017. — № 7. — С. 161-165
20. Семенуха, Р. Річковий транспорт України: вийдемо на воду чи сядемо на мілину? [Текст] / Роман Семенуха // Дзеркало тижня. — 2017. — № 5 (11- 17 лютого). — С. 6
21. Статут залізниць України : Постанова Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 р. № 457 // Офіційний вісник України. — 1998. — № 14. — Ст. 150.
22. Харитонов Є. О. Цивільне право України (в запитаннях та відповідях) : навч. посіб. — 3-є вид., переробл. та допов. / За ред. Є. О. Харитонов, А. І. Дрішлюк, О. М. Калітенко. — Х. : Одіссей, 2005. — 576 с.
23. Цивільно-правове регулювання перевезень пасажирів таксі : монографія / О. М. Нечипуренко, С. В. Резніченко, Г. В. Самойленко. — Одеса : ОДУВС, 2010. — 188 с.