Вступ

В епоху глобалізаційних та інтеграційних політичних, соціальних і культурних процесів, укріплення економічних та торговельних зв’язків між державами на міжнародній арені перед міжнародними та національними транспортними системами відкриваються нові можливості і перспективи розвитку.

Треба розуміти, що у світі не існує відокремленого від національних транспортних систем безпосередньо міжнародного транспорту, призначеного виключно для міжнародних перевезень пасажирів та вантажів. Міжнародні перевезення обслуговуються національними перевізниками різних країн, які використовують для цього свою транспортну систему, до якої можна віднести:

— рухомий склад (водний транспорт (річкові та морські судна), автомобільний, залізничний та повітряний транспорт);

— транспортні мережі (залізничні, автомобільні, річкові, морські, повітряні);

— транспортні вузли (морські та річкові порти, аеропорти, залізничні станції, автостанції, вантажні та пасажирські термінали).

Інтенсивність функціонування міжнародної транспортної системи призвела до необхідності міжнародно-правового регулювання різних видів транспортних зв’язків. Специфіка міжнародних перевезень вантажів і пасажирів територіями різних держав полягає в необхідності врахування особливостей транспортного законодавства цих держав.

Суспільні відносини, що виникають у зв’язку з організацією та діяльністю транспортних підприємств, відносини між транспортними підприємствами та їхньою клієнтурою, а також між самими підприємствами регулюються нормами транспортного права. Із цього можна зробити висновок, що транспортні операції тісно пов’язані з виконанням контрактних зобов’язань [1, с. 3-4].

Міжнародне транспортне право як галузь міжнародного приватного права являє собою комплекс правових норм, що містяться в національному законодавстві, міжнародних договорах та звичаях і регулюють зобов’язальні відносини з перевезення вантажів, пасажирів та багажу в міжнародних сполученнях.

Предметом міжнародного транспортного права є транспортні зобов’язання, ускладнені «іноземним елементом». Особливістю правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів та багажу у міжнародних сполученнях є високий рівень матеріально-правових норм міжнародного характеру порівняно із колізійними нормами та наявність комплексу норм внутрішньодержавного національного законодавства.

1. Поняття ринку транспортних послуг та його регулювання

Сучасні тенденції розвитку світової економіки визначаються постійним розширенням глобалізаційних процесів, пов’язаних із пошуком нових джерел відновлення світової економіки.

Ринок транспортних послуг характеризується наявністю осо­бливих суб’єктів. До них слід віднести споживачів послуг — пасажи­рів, власників багажу та вантажовласників, а також суб’єктів, які на­дають ці послуги — перевізників та експедиторів. Важливу роль серед учасників ринку транспортних послуг відіграють органи державної влади та місцевого самоврядування, які здійснюють функції держав­ного регулювання та контролю за учасниками ринку транспортних послуг, а також учасники, які надають допоміжні транспортні послуги (сервісне обслуговування транспортних засобів, зберігання, складу­вання, пакування вантажу тощо). Усі ці учасники ринку вступають у певні групи правовідносин, які, враховуючи стратегічне значення транспортного ринку, мають бути закріплені на законодавчому рівні.

Ринок транспортних послуг характеризується наявністю всіх видів транспорту, їх взаємодією, наявністю транспортної інфра­структури. Важливим питанням є також територія, на яку поширюєть­ся «дія» ринку транспортних послуг. З одного боку, національний ринок транспортних послуг повинен поширюватися лише на територію Укра­їни; з другого — до складу поняття ринку транспортних послуг входять і послуги з міжнародного перевезення пасажирів, багажу, вантажу. Проте, на нашу думку, все ж таки за територіальною ознакою ринок транспортних послуг (національний) поширюється лише на територію України. Якщо здійснюються міжнародні перевезення, то український перевізник, виїжджаючи за кордон, зазнає «впливу» ринку транспорт­них послуг іншої країни.

Об’єктом купівлі-продажу на ринку транспортних послуг є тран­спортні послуги — це перш за все послуги з перевезення пасажирів, багажу та вантажу за встановленими маршрутами. При цьому мають­ся на увазі перевезення як внутрішньодержавні, так і міжнародні, а також такий особливий вид перевезень, як транзит. Якщо раніше «продукцією» транспорту вважалося власне саме перевезення, що ви­мірювалось такими величинами, як обсяги перевезень, вантажообіг і т. д., то у сьогоднішніх ринкових умовах на перше місце виходять «послуги», що, як і будь-який товар, мають бути належної якості.

Слід звернутися до законодавчого визначення терміна «транспорт­ні послуги». Деякі нормативно-правові акти містять поняття не «тран­спортна послуга», а, наприклад, «послуга з перевезення», які є рівно­значними на думку законодавця. Так, Закон України «Про автомобільний транспорт» визначає послугу з перевезення пасажирів чи вантажів як перевезення пасажирів чи вантажів транспортними засобами на до­говірних умовах із замовником послуги за плату. Відповідно до п. 19 ст. 2 Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспор­ту транспортні послуги — діяльність, пов’язана із задоволенням по­треби населення в перевезеннях автомобільним транспортом. Згідно з п. 1 Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Укра­їні транспортна послуга — перевезення вантажів та комплекс допо­міжних операцій, що пов’язані з доставкою вантажів автомобільним транспортом. Пунктом 1.4. Ліцензійних умов провадження господар­ської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом загального користування (крім надання послуг з перевезення пасажирів та їх багажу на таксі) та Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з надання послуг з пере­везення пасажирів та їх багажу на таксі передбачено, що послуги з пе­ревезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом загаль­ного користування — це здійснення зареєстрованою в установленому законодавством порядку юридичною, а також фізичною особою — суб’єктом підприємницької діяльності згідно з договором переміщен­ня людей та вантажів за допомогою автомобільного транспорту загаль­ного користування.

Російські дослідники трактують поняття «транспортні послуги» як такі послуги, що охоплюють усі види перевезень вантажів та пасажи­рів, спеціалізовані види перевезень, а також увесь спектр супутніх або допоміжних послуг.

Цивільний кодекс України визначає договір про надання послуг через категорію «зобов’язання»: ст. 901 ЦК України передбачено, що «за договором про надання послуг одна сторона (виконавець) зобов’язується за завданням другої сторони (замовника) надати послугу, яка спожива­ється у процесі вчинення певної дії або здійснення певної діяльності, а замовник зобов’язується оплатити виконавцеві зазначену послугу, якщо інше не встановлено договором». Характерною рисою послуги є те, що вона не може існувати поза процесом її виконання і накопичуватись; продаж послуг — це якість самого процесу праці; послуга являє собою конкурентну споживчу вартість лише на певний час і в певному напрям­ку, що істотно обмежує можливість її заміни на ринку.

Усі вищенаведені визначення, хоча певною мірою і відображають правову сутність категорії «транспортні послуги», проте не є повними, комплексними визначеннями поняття «транспортні послуги». В основ­ному всі визначення категорії «транспортна послуга» є достатньо вузькими, не відображають тих видів послуг, які не входять до понят­тя «перевезення».

Перевезення вантажів є основним видом послуг. Як правило, воно супроводжується наданням й інших послуг (завантаження, розванта­ження, експедирування тощо). До додаткових послуг можна віднести, наприклад, маркетингові, комерційні, інформаційні, а також послуги зі страхування. Зокрема, як зазначає В. І. Савін, до послуг автомобіль­ного транспорту належать: перевезення вантажів; різноманітні склад­ські операції; послуги зі зберігання вантажів; послуги з підготовки вантажів до перевезення; надання транспортних засобів в оренду; транспортно-експедиційні послуги; інші додаткові послуги.

Транспортні послуги поділяються на основні послуги — з пере­везення і транспортно-експедиційної діяльності та на супутні послу­ги — із зберігання, складування, пакування, зважування вантажів та інші послуги.

У цілому послуги транспорту можна умовно поділити на такі (ви­ходячи з різних критеріїв поділу): 1) за зв’язком з основною діяльністю: перевізні та неперевізні; 2) за видом споживача, якому надається по­слуга: внутрішні (послуга надається іншим транспортним підприєм­ствам) та зовнішні (послуга надається нетранспортним підприємствам); 3) за характером діяльності, пов’язаної з наданням цієї послуги: техно­логічні, комерційні, інформаційні; 4) за активністю пропозиції: присто­совані до вимог споживачів та такі, що формують споживчий попит.

Регулювання об’єктивно потребують будь-які соціальні явища, інакше їх охопить повна анархія. Як зазначає Г. І. Черкасов, найбільша ефективність народного господарства досягається за оптимального співвідношення регулювання та саморегулювання товарно-грошового обігу. Таке співвідношення повинне забезпечуватися перш за все державою. Держава — найбільш постійний та очевидний учасник регулювання ринку, оскільки володіє загальнонаціональною політичною владою. Ідея про важливу роль держави в ринковій економіці не є новою. Вона набула серйозного теоретичного обґрунтування ще у 30-ті роки ХХ ст. у працях англійського економіста Д. Кейнса. Схожі позиції можна знайти й у працях В. Леонтьєва, Д. Гелбрейта, П. Самуельсона, В. Нордхауса, К. Макконела, С. Брю та ін.

Визначити коло потенційних учасників ринку транспортних послуг можна за допомогою встановлення всієї різноманітності відносин, що складаються між ними. Так, найголовнішими учасниками ринку є, очевидно, виробники та споживачі транспортної послуги.

Споживачами транспортних послуг можуть бути як юридичні чи фізичні особи, так і держава. Так, фізичні особи найчастіше виступають на ринку транспортних послуг саме як споживачі (в основному — як пасажири). Юридичні ж особи у переважній більшості виступають як споживачі послуг із перевезення вантажів.

Виробниками транспортних послуг є юридичні чи фізичні особи- підприємці, основним видом діяльності яких є здійснення перевезень, транспортно-експедиційної діяльності або ж надання супутніх послуг. Це можуть буди підприємства-перевізники або ж підприємства, що обслуговують діяльність основних виробників транспортних послуг (різного роду ремонтні підприємства, асфальтобетонні заводи тощо).

Очевидним на сьогодні є той факт, що діяльність будь-якого ринку повинна бути контрольованою. Цим контролем займаються уповноважені органи державної влади та місцевого самоврядування: Міністерство транспорту та зв’язку, Укравтодор, міські управління транспорту тощо. Тобто держава є як контролюючим суб’єктом на ринку транспортних послуг, так і може бути споживачем або виробником транспортних послуг (зокрема, ними можуть бути державні підприємства).

На підставі наведених міркувань ми вважаємо, що ринок транспортних послуг — це складна система врегульованих нормами права та забезпечених засобами правового регулювання відносин, що скла-даються між виробниками та споживачами транспортних послуг, а також іншими учасниками ринку та державою в особі уповноважених органів державної влади з приводу перевезення пасажирів, багажу та вантажів як на національному, так і на міжнародному рівні.

2. Засади міжнародно-правової регламентації транспортних перевезень

Транспортну галузь і промисловість регулювати не просто. І не тільки через існування різних її секторів: наземного, водного та повітряного — кожного із власними специфічними особливостями. Існують інші відмінні фактори, які відрізняють транспортну галузь від більшості промислових секторів.

Деякі із таких визначальних особливостей транспортної галузі залишаються актуальними, інші — становлять здебільшого історичний інтерес. Так, актуальною визначальною рисою транспортної галузі є її подвійність та неоднорідний характер фактора транспорту. З одного боку, транспорт — це найголовніша промисловість за будь-якою ознакою: інвестування, повна зайнятість тощо, адже капітал, що інвестується у транспорт та транспортну галузь завжди є надзвичайно потужним, не кажучи вже про процент трудової зайнятості в транспортній промисловості будь-якої держави. З іншого боку, транспорт — це необхідна допоміжна діяльність для інших промислових секторів, тому збалансування цих обох факторів, що впливають на транспортну галузь є вкрай важливим для економіки держави.

Ще один визначальний фактор — незалежні транспортні перевізники, які займають центральну позицію на транспортному ринку в цілому. І цей фактор також потребує міжнародної регуляції, беручи до уваги, що діяльність незалежних окремих підприємств може стати значною перешкодою для формування міжнародної транспортної системи.

Відмінною особливістю транспортної галузі є і те, що підприємства, залучені до транспортної діяльності, значно відрізняються одне від одного за масштабами діяльності, структурою та економічними можливостями. Тим не менш такі підприємства пропонують рівнозначні послуги.

Географічний фактор також впливає на розвиток та використання того чи іншого виду транспорту різними державами. Так, наприклад, невеликі країни, як, скажімо, Нідерланди, розвивають та віддають перевагу автомобільному транспорту саме через невеликі дистанції внутрішніх перевезень. У більших країнах, таких як Німеччина та Франція, уряди розвивають, у першу чергу, залізничний транспорт, який є більш прийнятним на великі дистанції перевезень.

Історичний фактор також відносять до визначальних рис транспортної галузі. Спочатку транспортна галузь використовувалась як інструмент державної економічної політики. Згодом відбувся розвиток національної транспортної політики в різних напрямах, залежно від географічних та економічних умов і політики держав. Наприклад, у залізничному секторі національна транспортна політика та загальнонаціональна економічна політика йшли і розвивались поруч одна з одною. А фінансування інфраструктури було практично ідентичним. Так, Італія потужно інвестувала в свою залізничну транспортну систему з метою підтримки розвитку південних регіонів країни. Будування автодоріг також значною мірою залежить від державного фінансування [4, с. 1-2].

Тим не менш, розвиток національних транспортних систем призвів до появи міжнародних транспортних перевезень, встановлення міжнародних транспортних сполучень та необхідності їх врегулювання.

У більшості випадків транспортні конвенції регламентують діяльність окремих видів транспорту (Конвенція про міжнародні залізничні перевезення 1980 p., Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 p., Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 p., Варшавська та Монреальська конвенції про уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1929 та 1999 рр., відповідно, тощо). Водночас існують конвенції, що охоплюють діяльність усіх видів транспорту. Наприклад, митна конвенція 1972 р. щодо контейнерів регулює контейнерні перевезення всіма видами транспорту.

Проекти транспортних конвенцій розробляються міжнародними організаціями в рамках ООН, серед яких: ЮНКТАД (Конференція ООН з торгівлі та розвитку); ЮНСІТРАЛ (Комісія ООН з прав міжнародної торгівлі); ЄЕК (Європейська економічна комісія); УНІ-ДРУА (Міжнародний інститут з уніфікації приватного права) тощо.

Незважаючи на те, що у світі не існує загальної універсальної міжнародної транспортної системи, існує певна тенденція в сфері транспорту за кордоном, яка свідчить про поступову інтеграцію національних транспортних систем у загальносвітову систему за рахунок мережі транспортно-експедиторських підприємств різних форм власності, що формує повноцінний ринок транспортних послуг і забезпечує високу якість обслуговування.

Із цього приводу можна стверджувати, що сьогодні у світі склався єдиний транспортний комплекс у формі кооперації діяльності невеликої кількості потужних транспортних і транспортно-експедиторських компаній і сотень тисяч середніх і дрібних експедиторських фірм і транспортних підприємств. На сьогодні налічується більше 100 тис. експедиторських компаній, які контролюють від 75 до 85% обігу перевезених вантажів. Інші 15-25% вантажів транспортні компанії одержують безпосередньо від відправників вантажу. Зокрема, у США експедитори контролюють майже 90% вантажів, у Росії до 85% відправлень вантажів оформляються транспортно-експедиторськими фірмами, у Кореї -тільки 60%. Експедитори контролюють близько 60% перевезень магістральними видами транспорту та до 75% міжнародних перевезень. Експедитор стає власником логістичної системи, що забезпечує прогнозування і планування перевезень, спостереження за рухом транспортних коштів, контейнерів, за часом доставки товару, оптимізацією просування вантажів і зберігання сировини, матеріалів і готових виробів.

Передбачається, що в перспективі у світі буде створено 60-70 транспортних вузлів -центрів логістичного розподілу, пов’язаних транспортними коридорами з підключеними до них логістичними регіональними підсистемами, які будуть забезпечувати через необмежену кількість експедиторів і перевізників вихід до кожного відправника вантажу та вантажоодержувача.

У світовому бізнесі відомі такі великі транспортно-експедиторські та логістичні фірми, як Danzas (Швейцарія), Ryder (Нідерланди), Kuehne&Nagel (Німеччина), EXEL (Великобританія), DHL (Бельгія), які мають найбільші вантажні термінали і транспортні розподільні центри. На сьогодні на світовому ринку з’являються фірми, що пропонують комплексні пакети логістичних послуг. Подібна тенденція поширюється і на ті європейські країни, де транспортно-експедиційна діяльність уже одержала широкий розвиток [3, с. 51-52].

3. Регулювання світового ринку транспортних послуг в умовах глобалізації

Згідно з Маастрихтським договором [4], кожна держава-член, а також Європарламент повинні прийти до згоди стосовно будь-якого рішення. Необхідно відмітити, що вступ до Європейського Союзу відбувається у декілька етапів:

1. Підписання Угоди про асоціацію.
2. Включення в офіційну програму розширення Європейського Союзу.
3. Подача заяви про вступ.
4. Отримання статусу кандидата в Європейському Союзі.
5. Вступ до Європейського Союзу.

Сьогодні Україна знаходиться тільки на першому етапі. На думку Президента України Петра Порошенка, Україна тільки до 2025 р. може стати повноправним членом Європейського Союзу.

В умовах підписання між Україною та Європейським Союзом Угоди про асоціацію набувають актуальності питання регулювання ринку транспортних послуг, оскільки адаптація до європейських вимог і стандартів вимагає більш детального аналізу і дослідження світового досвіду. Історично Україна володіє сприятливими природно-географічними умовами для нарощування міжнародних транспортних операцій, що є важливою передумовою для отримання значного економічного ефекту від цих операцій. Однак варто відмітити, що вони не забезпечують у повній мірі міжнародну конкурентоспроможність транспортного комплексу України. Тому для зміцнення позицій України на світовому ринку транспортних послуг необхідне створення сучасної транспортної інфраструктури і корінна організаційна і технологічна модифікація усієї транспортної системи України.

Нова геополітична ситуація, яка складається у світовій економіці, значною мірою визначає конструкцію трансконтинентальних транспортних комунікацій України, адекватних можливостям і потребам основних планетарних гравців сучасної цивілізації. У сучасних умовах цілісність економічного простору країни, міцність зв’язків між її регіонами значно більше, ніж раніше, стали залежати від рівня розвитку транспортного комплексу. У той же час позиціонування України в європейське співтовариство в якості сучасної держави висуває нові вимоги до місії її транспортного комплексу. При цьому, враховуючи місце ролі транспорту як інструменту для пасажиро- і вантажообміну, системоутворюючого каркасу для забезпечення цілісності держави виникає нова місія транспортно-комунікативних систем — бути інструментом для цілей гармонічного входження країни в європейське співтовариство і відстоювання національних інтересів з позицій транспортної безпеки. Концептуальний економіко-політичний підхід визначає ефективну транспортну систему, з одного боку, як основний елемент інфраструктури теперішнього і майбутнього зростання економіки, з іншого — як фактор міжнародних інтеграційних зв’язків країни.

У зв’язку з цим все більш важливим напрямом у підвищенні конкурентоспроможності транспортної системи України, передусім її Міжнародного сектору, в умовах інтеграції нашої країни в європейське господарство стає розвиток її транспортної інфраструктури. Крім того, регулювання міжнародних транспортних послуг в Україні повинно відповідати принципам Генеральної угоди про торгові послуги (ГАТС) [4], усієї існуючої світової системи регулювання. При цьому адміністративні методи повинні поступатися місцем економічним механізмам. Серед актуальних завдань — вивчення європейського законодавства та його застосування на практиці. Для пом’якшення глобальної конкуренції, що наростає, необхідні також розроблення та використання протекціоністських інструментів в больових точках українських транспортних послуг, що потребує розуміння логіки і реалій державного регулювання за кордоном.

При цьому дуже важливо враховувати, що приєднання України до Світової Організації Торгівлі, створюючи можливості для розширення транспортних послуг, підвищення їх якості, полегшення доступу до європейських ринків, захисту від дискримінації, одночасно вимагатиме від українських перевізників і держави особливих зусиль для забезпечення необхідного міжнародного конкурентного рівня галузі в умовах лібералізації важливих сегментів українського транспортного ринку. У зв’язку з цим вкрай актуальним є проведення комплексного дослідження світового транспортного ринку з акцентом на його регулювання, оскільки на основі такого аналізу можливо уточнити шляхи і напрями удосконалення міжнародної транспортної політики України.

Глобалізація транспортної діяльності викликала суперечливі явища й процеси, спричинені поступовим стиранням кордонів ринків, посиленням залежності національних економік від зовнішніх шоків, ризиків тощо. В останні десятиліття серед транспортних науковців відбувається зумовлена глобалізацією дискусія стосовно сутності, ролі та функцій держави у регулюванні ринку транспортних послуг. У зв’язку з цим необхідно підкреслити, що транспортні послуги пов’язані з міжнародними економічними стосунками подвійно. Це обумовлено тими обставинами, що перевезення вантажів і пасажирів, з одного боку, є самостійною сферою надання комерційних послуг на світовому ринку, а з іншого — це ключова посередницька ланка, необхідна для багатьох видів цих відносин у формі купівлі-продажу товарів і надання послуг. Тому у світовій практиці регулювання транспортних перевезень має важливе значення для ефективності міжнародної торгівлі, а також для розвитку економічно вигідних маршрутів перевезень, окремих регіонів, країн і світового господарства, особливо у період глобалізації.

При цьому необхідно відмітити, що регулювання міжнародних перевезень поєднано зі значними труднощами, які обумовлені не тільки значенням цих перевезень, але і швидким науково-технічним прогресом і структурними змінами на транспорті, посиленням конкуренції і монополізації в галузі, а також значними розбіжностями в потенціалі та вартості перевезень в окремих транспортних галузях та іншими факторами, у тому числі далеко не в останню чергу специфікою організації і здійснення перевезень.

Найбільш важливу роль в регулюванні міжнародних перевезень відіграють спеціалізовані міжнародні організації в області транспорту. Багатосторонні організації в галузі транспорту або ті, які пов’язані з транспортом і сприяють його розвитку, стали виникати в світі одними з перших — наприкінці XIX ст. і на початку XX ст. зі збільшенням міжнародних перевезень вантажів і пасажирів, що були у той час найважливішою сферою зовнішньоекономічних послуг. Зокрема, у 1874 р. був створений Міжнародний союз морського страхування зі штаб-квартирою в Цюріху, у 1884 р. виникла Міжнародна асоціація залізничних конгресів в Лондоні, у 1897 р. був утворений Міжнародний морський комітет в Антверпені, у 1900 р. з’явилася Постійна міжнародна асоціація конгресів з судноплавства у Брюсселі, у 1905 р. — Балтійська і міжнародна морська конференція в Копенгагені, у 1919 р. — Міжнародна асоціація повітряних перевізників у Гаазі, а у 1934 р. засновано Міжнародний союз авіаційних страховиків у Лондоні.

Перелічені організації зазвичай охоплювали порівняно вузькі сфери діяльності, що мали, однак, істотне значення для організації та розвитку міждержавних перевезень, оскільки таким шляхом вдавалося спільно вирішувати питання, що вимагали узгодження. Наприклад, Міжнародний союз морського страхування дозволив розширити діяльність національних страхових компаній, що сприяли зростанню вантажообігу небезпечного виду транспорту, який обслуговував зовнішньоторговельні перевезення в найбільших масштабах [5]. Через три десятиліття з початку транскордонних авіаперевезень потрібно було створення аналогічної організації для зниження ризиків при використанні повітряного транспорту.

У післявоєнний період число міжнародних організацій в області транспорту збільшилася (але на початку 70-х років цей процес призупинився, досягнувши, мабуть, достатнього рівня), розширилася сфера їх діяльності і підвищилася ефективність. Ці організації стали однією із найбільш представницьких галузевих груп.

Серед основних міжнародних транспортних або сприяючих розвитку транспорту організацій є спеціалізовані в окремих областях співробітництва (на-приклад, як зазначалося, в області морського чи авіаційного страхування), в окремих секторах сфери послуг (портове господарство, власники танкерів, автодорожній холодильний транспорт), або які займаються усіма питаннями певного виду транспорту — водного, авіаційного, автодорожнього.

Висновки

Правове регулювання перевезень вантажів, пасажирів та багажу в міжнародних сполученнях засобом норм міжнародних договорів має галузевий характер, тобто залежить від типу транспорту, що застосовується для певного виду перевезення.

Міжнародні транспортні конвенції надзвичайно різносторонні за своїм характером, обсягом та змістом норм, що в них містяться. Але водночас можна виділити як мінімум три загальні властиві їм риси:

1) міжнародне перевезення вантажів, пасажирів та багажу здійснюється на основі договору перевезення, що має двосторонній взаємний характер. Такий договір оформлюється шляхом видачі належного транспортного документа:

— для морських перевезень — коносамент (bill of landing);

— для повітряних перевезень — авіатранспортна накладна (air waybill);

— для автомобільних перевезень — автотранспортна накладна (road transport document);

— для залізничних перевезень — залізнична накладна (rail transport document);

— для комбінованих перевезень — документ комбінованого перевезення (multimodal transport document);

2) при міжнародних перевезеннях у конвенціях передбачається обмежена відповідальність перевізника, який відповідає за невиконання або неналежне виконання договору перевезення, як правило, за принципом презюмованої вини;

3) при міжнародних перевезеннях передбачається претензійний порядок урегулювання спорів між сторонами договору перевезення та скорочені терміни позовної давнини [2, с. 60-74].

У світі не існує загальної універсальної міжнародної транспортної системи, але на рубежі століть в умовах всесвітньої глобалізації та інтеграції виокремлюється загальна тенденція у транспортній галузі, що свідчить про поступову інтеграцію національних транспортних систем у загальносвітову систему за рахунок мережі транспортно-експедиторських підприємств різних форм власності.

Список використаної лівтератури

1.  Антонович, Мирослава. Міжнародне право : навч. посіб. / Мирослава Антонович; М-во освіти і науки України. — К. : Юрінком Інтер, 2011. — 379 с.2.    Батрименко, Василь Іванович. Міжнародне право : навч. посіб. / В. І. Батрименко; М-во освіти і науки, молоді та спорту України, Київ. нац. торг.-екон. ун-т. — К. : Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2012. — 323 с.
2. Булгакова, Ірина Валеріївна. Транспортне право України : [підруч. для студ. вищ. навч. закл.] / Булгакова І. В., Клепікова О. В. ; М-во освіти і науки України. — К. : Прецедент, 2011. — 344 с.
3. Гердеґен, Матіас. Міжнародне право : [підручник] / Матіас Гердеґен; [пер. з нім. Р. Корнута]. — К. : К.І.С., 2011. — 515 с.
4. Міжнародне митне право : навч.-метод. посіб. / М-во освіти і науки, молоді та спорту України, Чернів. нац. ун-т ім. Ю. Федьковича; [уклад.: О. Д. Чепель, О. Р. Гайка, В. І. Чебан]. — Чернівці : Чернів. нац. ун-т, 2012. — 127 с.
5. Міжнародне приватне право : Загальна частина : підручник / [А. С. Довгерт та ін.]; за ред. А. С. Довгерта, В. І. Кисіля; М-во освіти і науки, молоді та спорту України, Київ. нац. ун-т ім. Т. Шевченка, Ін-т міжнар. відносин. — Київ : Всеукр. асоц. видавців ”Правова єдність”, 2012. — 374 с.
6. Міжнародне публічне право : підручник / [В. М. Репецький та ін.]; за ред. В. М. Репецького; Львів. нац. ун-т ім. І. Франка, Ф-т міжнар. відносин.— 2-ге вид., стер. — К. : Знання, 2012. — 437 с.
7. Міжнародні організації, конвенції та багатосторонні угоди в галузі транспорту : [навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. зі спец. ”Орг. перевезень та упр. на трансп.”, ”Транспорт. право” : в 4 т.] / М-во трансп. та зв’язку України, Держ. п-во ”Держ. автотранспорт. н.-д. і проект. ін-т”. — К. : ДП ”ДержавтотрансНДІпроект”, 2009.
8. Міщук В.В. Транспортне право України : курс лекцій: навч. посіб. / В.В.Міщук; М-во освіти і науки України, Київ. держ. акад. вод. трансп. ім. П.Конашевича-Сагайдачного. — (2-е вид., допов., випр.) — Хмельницький: ХУУП, 2008. — 487 с.
9. Правове регулювання сфери транспорту в Європейському Союзі та в Україні: у 2 т. / / [Андрєєнков В.А., Голікова С.В., Григоров О.М., Добідовська Я.О., Ісічко А.О.] ; Міністерство юстиції України.  – Київ: Ніка-Прінт, 2006. – Том 1. – 393 с.
10. Правове регулювання сфери транспорту в Європейському Союзі та в Україні: у 2 т.: станом на 30 листопада 2005 року / Морозова Н. Я., упоряд.; Міністерство юстиції України.  – Київ: Ніка-Прінт, 2006. – Том 2: Збірник актів acquis communautaire у сфері транспорту. – 952 с.