1. Основні види ЗЕД.

2. Показники ефективності діяльності фірми.

3. Міжнародні розрахунки та кредит.

4. Сутність транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі та базових умов постачання товарів від продавця до покупця.

5. Стан валютного регулювання та контролю над цим процесом за сучасних умов

6. Загальні показники ефективності ЗЕД.

Список використаної літератури.

1. Основні види ЗЕД

Існують різноманітні класифікації видів зовнішньоекономічної діяльності, оскільки в різних випадках можуть використовуватися різноманітні критерії. Так, зовнішня торгівля може розглядатися з позицій напрямку ЗЕД (імпорт і експорт), а також із позицій предмета (товари, послуги) або ж регіональних особливостей (прикордонна торгівля) та засобу розрахунків (бартерні операції) та ін.

В число основних видів ЗЕД можна включити:

— міжнародну торгівлю;

— міжнародний лізинг;

— використання активів з-за кордону;

— контрактні форми ЗЕД;

— міжнародні інвестиції.

При проведенні міжнародного бізнесу компанії мають вибирати одну з різноманітних форм господарських операцій. Вибираючи, варто уважно розглянути власні цілі та оцінити ресурси, а також умови здійснення своєї діяльності.

МІЖНАРОДНА ТОРГІВЛЯ

Серед наведених форм зовнішньоекономічної діяльності історично першою та переважаючою є міжнародна торгівля, тобто міжнародний обмін продуктами і послугами — результатами національної праці. Залежно від предмета і характеру здійснення зовнішньоторговельних операцій існують різноманітні форми торгівлі.

1. Торгівля готовою продукцією, тобто призначеною та придатною для безпосереднього кінцевого споживання. Вона здійснюється або за світовими, або за договірними цінами безпосередньо виробником чи через різних посередників. Можливе доопрацювання продукції перед продажем з урахуванням інтересів імпортера, а також обслуговування після продажу. Розрахунки можуть здійснюватися у валюті експортера, валюті імпортера чи у валюті третьої країни.

2. Торгівля продукцією в розібраному вигляді, її імпорт, як правило, оподатковується митом за зниженими тарифами, що дозволяє "обходити" високі митні ставки на ввезення готової продукції. Торгівля продукцією в розібраному вигляді виправдана, якщо її монтування за кордоном дозволяє одержати великий прибуток за рахунок використання місцевої дешевої робочої сили ("викруткові технології"), більш пільгового оподаткування, більш низької оренди землі тощо. Варто мати на увазі, що експорт низки товарів у зібраному вигляді просто об'єктивно неможливий (реактори, портові крани та ін.).

3. Зустрічні поставки- експортно-імпортні операції, при яких експортери зобов'язуються придбати в імпортерів товари на частину або повну вартість експортованої продукції, їхні найважливіші різновиди:

— бартерні операції передбачають безвалютний, збалансований, заснований на вартісній оцінці обмін товарами за договірними або світовими цінами, їх причиною є відсутність у партнерів конвертованої валюти;

— викуп застарілої продукції при збуті більш сучасних моделей і модифікацій. При цьому в ціну нової продукції зараховується залишкова вартість виробів, що повертаються;

— операції з давальницькою сировиною передбачають переробку закордонної сировини чи відходів із наступними розрахунками продуктами їхньої переробки. Вони виправдані тоді, коли є величезні запаси сировини, відходів, а потужності для їх переробки відсутні або недостатні.

В усіх випадках необхідна вартісна оцінка продукції, що передається. Це потрібно для митного обліку, для визначення сум страхових виплат у випадку втрати товарів. Штрафні санкції при цьому здійснюються через скорочення або збільшення поставок.

4. Постачання комплектного устаткування. Поставляються технологічні комплекси з повним комплектом послуг з їхнього проектування, спорудження, налагодження, підготовки до експлуатації в місцевих умовах. Найбільш поширена практика здачі об'єктів "під ключ", що передбачає оплату після прийняття їхнім замовником. Такі угоди передбачають також постачання необхідних матеріалів і інструменту, навчання місцевих кадрів, сприяння в організації і управлінні виробничим процесом, забезпечення експлуатації об'єкта в період дії гарантійного терміну.

5. Торгівля ліцензіями. Мова йде про надання на певних умовах якомусь суб'єкту прав на використання винаходів, "ноу-хау" і т.д. протягом визначеного терміну за відповідну винагороду. Якщо технічні нововведення не захищені патентом, то мова йде про безпатентну ліцензію. Найбільш поширеними стали ліцензійні угоди, що передбачають комплексний міжнародний технологічний обмін з наданням "ноу-хау", інших послуг. У ліцензійній угоді чітко й однозначно визначаються вид ліцензії (безпатентна чи патентна), обсяг прав на використання переданої технології (повна, проста чи виняткова), форма розрахунків ("роялті" або паушальні платежі), сфера і межі застосування технології, термін дії ліцензійного договору. Важливо пам'ятати, що в період дії ліцензійної угоди приймаюча сторона зобов'язана інформувати продавця (ліцензіара) про всі зміни у технології.

6. Подорожі, туризм і транспорт. Надходження від транспортування товарів і туризму можуть стати важливим джерелом прибутку для міжнародних агентств повітряних сполучень, компаній морських перевезень, агентств з попереднього бронювання квитків і місць, а також готелів[6, c. 24-26].

Наприклад, стан економіки таких країн, як Греція і Норвегія, багато в чому залежить від прибутків, що надходять від перевезення іноземних вантажів на їхніх суднах. На Багамських островах від іноземного туризму одержують значно більше прибутку, ніж від товарного експорту. Звичайно, Україна ще помітно відстає за цим показником від інших країн, проте тенденції в ряді регіонів вже подають надію на відчутні зміни. Особливо важливо відзначити, що це одна з найбільш динамічних форм ЗЕД.

Міжнародний туризм. Вкладені один раз інвестиції в будівництво готелів, транспортних вузлів і артерій, місць проведення дозвілля тощо швидко окупляться і при наявності належних передумов принесуть стабільний і високий прибуток. Мова йде як про прийом іноземних туристів, так і про відправлення за кордон власних громадян. Міжнародний туризм веде до різкого збільшення зайнятості не тільки в сферах, безпосередньо з ним пов'язаних, але і в транспорті, виробництві туристичного спорядження, сувенірів і т.д.

Експортування й імпортування виробів є для більшості країн основним джерелом міжнародних прибутків і витрат. Серед компаній, які беруть участь у міжнародному бізнесі, переважають ті, що здебільшого займаються імпортом і експортом, ніж будь-яким іншим видом операцій.

Імпорт та (або) експорт продукції часто є першою зовнішньоекономічною операцією, що проводиться тією чи іншою фірмою. Це пояснюється тим, що на початковій стадії залучення до міжнародного бізнесу ці операції передбачають зазвичай мінімальні зобов'язання і найменший ризик для ресурсів фірми. Наприклад, фірми можуть збільшувати експорт продукції шляхом завантаження своїх надлишкових потужностей, шо зводить до мінімуму потребу в додаткових капіталовкладеннях. Крім цього, вони можуть вдаватися до послуг торгових посередників, що за комісійні візьмуться здійснювати експортно-імпортні функції, усуваючи, таким чином, і необхідність у залученні досвідченого персоналу для зовнішньоторговельних операцій.

Експортно-імпортні операції не припиняються фірмами і тоді, коли вони переходять до інших фірм міжнародного бізнесу. У цьому випадку вони продовжуються або у вигляді аналогічного бізнесу на інших ринках, або як доповнення до нових видів бізнесу[7, c. 14-16].

МІЖНАРОДНИЙ ЛІЗИНГ

Міжнародний лізинг — надання в довгострокову оренду (на термін понад 12 місяців) виробничого устаткування, транспортних засобів, комп'ютерної техніки, складських приміщень. Тим самим орендар, що не володіє валютними коштами для придбання відповідного об'єкта в повну власність, одержує можливість його експлуатації. Відповідно до правил Міжнародного валютного фонду зобов'язання, що випливають із лізингу, не включаються в обсяг зовнішньої заборгованості держави. Тому він знаходить підтримку держави. Крім того, орендні платежі, як правило, належать до операційних витрат і тому не оподатковуються. Орендар проводить орендні платежі за статтею витрат і має можливість після завершення терміну договору викупити предмет оренди за залишковою вартістю у свою власність, а може укласти новий ліцензійний договір на нове, більш сучасне устаткування. Його не цікавить проблема утилізації устаткування, що відслужило свій термін. При цьому мито стягується при придбанні із залишкової вартості, що являє собою значну економію для орендаря.

Корисний досвід міжнародного лізингу накопичений низкою авіаційних компаній України. Зокрема, українсько-ірландське спільне підприємство "Міжнародні авіалінії України" (МАУ) завдяки лізингу трьох "Боїнгів" здійснює рейси більше ніж 20 міжнародними маршрутами. Сам лізинг став можливий завдяки високому авторитету партнера — ірландської компанії "Гіннес Піт Ейвіейшн", що є світовим лідером у сфері послуг з лізингу літаків.

ВИКОРИСТАННЯ АКТИВІВ ІЗ-ЗА КОРДОНУ

Роялті (royalties) є виплатами за використання активів, що знаходяться за кордоном, наприклад фірмових знаків, патентів, авторських прав або інших видів експертних документів, відповідно до підписаних контрактів, так званих ліцензійних угод (licensing agreements). За допомогою роялті оплачується також франчайзинг (franchising), тобто такий спосіб ведення бізнесу, при якому одна сторона — франшизер (franchiser) продає іншій незалежній стороні — франшизі (franchisee) право на користування своїм фірмовим знаком, що є істотним активом для фран-шизи. Крім того, франшизу на тривалій основі допомагає партнеру в здійсненні господарських операцій, поставляючи напівфабрикати і комплектуючі, надаючи управлінські послуги і технології. Досить часто фірми вдаються до придбання іноземних ліцензій або франчайзингу після того, як вони досягають успіхів в експорті своєї продукції на зовнішньому ринку. Цей крок звичайно припускає прийняття на себе більших зобов'язань у міжнародному плані, ніж експортна діяльність. Відповідальність буває переважно викликана тим, що фірма повинна направити досвідчений технічний персонал за кордон для сприяння ліцензіату або тримачу франшизи, у створенні й адаптації його виробничих потужностей для випуску нового виробу.

КОНТРАКТНІ ФОРМИ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

Ця форма ЗЕД є протилежною попередній, оскільки означає здійснення діяльності за кордоном. Комісійні (fees) є нічим іншим, як оплатою за здійснення певної діяльності за кордоном, зокрема: проведення банківських операцій, страхування, оренди або прокату (наприклад фільму "Зоряні війни"), проектно-конструкторських робіт й управлінських послуг. Проектно-конструкторські роботи, як правило, проводяться в рамках операцій "під ключ" (turnkey operations), які передбачають формування на контрактній основі виробничих потужностей, переданих в експлуатацію замовнику після забезпечення їхньої повної готовності до початку експлуатації. Комісійні виплати за управлінські послуги зазвичай є результатом попередньо підписаних контрактів на управління (management contracts) чи досягнутих домовленостей, відповідно до яких одна фірма надає іншій управлінський персонал для загального керівництва або спеціалізованих управлінських функцій.

МІЖНАРОДНІ ІНВЕСТИЦІЇ

У процесі інтернаціоналізації виробництва відбувається трансферт капіталу однієї країни в іншу в грошовій або речовій формі, відомий як "міжнародні інвестиції". Розрізняють два види міжнародних інвестицій: прямі і портфельні. Прямі інвестиції є різновидом іноземних, що супроводжуються контролем за діяльністю компанії навіть у випадку придбання невеличкої частки її акцій (на рівні 10 %). Володіння контрольним пакетом акцій закордонного підприємства є найвищим типом зобов'язань стосовно зовнішньоекономічних операцій. Воно не тільки передбачає право власності на прибуток із капіталу, але зазвичай означає і більш інтенсивний обмін кваліфікованими спеціалістами і новими технологіями між країнами, ніж у випадку відсутності контрольного пакета акцій у закордонному виробництві. Внаслідок високого рівня зобов'язань прямі інвестиції найчастіше (але не завжди) стають можливі після того, як фірма набула досвіду в здійсненні експортно-імпортних операцій. Операції щодо прямих капіталовкладень можуть бути розпочаті з метою відкриття доступу до певних ресурсів або ринку реалізації продукції фірми. Наприклад, фірма "Кока-Кола" використовує свої прямі інвестиції в Україні для виробництва безалкогольних напоїв, оскільки це дає змогу забезпечити доступ до ресурсів і дешевої робочої сили. Ця фірма має також прямі капіталовкладення в Європі, Азії, Південній Америці, Австралії, Африці, що були зроблені як засіб придбання ринків тих країн, у котрих це виробництво не налагоджене.

Коли дві або більше організацій мають право власності на прямі інвестиції в одну компанію, то подібне ведення операцій визначається терміном "спільне підприємство" (joint venture). Зазначений тип спільного підприємства, відомий як "змішане підприємство" (mixed venture), характеризується участю державних органів у приватній компанії, як, наприклад "Міжнародні авіалінії України".

Для значної кількості американських фірм рівень продажу продукції, зробленої за кордоном за допомогою прямих інвестицій, у багато разів перевищує рівень продажу американської продукції, що посилається за кордон у вигляді товарного експорту. "Кока-Кола" виробляє за кордоном близько 70 % обсягів своєї продукції. На сьогоднішній день найбільші фірми світу мають великі прямі інвестиції за кордоном, що охоплюють кожен із видів бізнесу, зокрема видобуток сировини, вирощування врожаю, виробництво продукції або її компонентів, продаж продукції, а також надання різноманітного роду послуг.

До "портфельних" інвестицій можуть бути віднесені як боргові зобов'язання, так і акції фірми. Чинником, що дозволяє відрізнити даний тип інвестицій від прямих, є відсутність контролю за діяльністю фірми, яка приймає інвестиції. Іноземні "портфельні" інвестиції важливі майже для всіх фірм, що ведуть міжнародні операції. До них вдаються, в основному, з метою вирішення фінансових завдань. Фінансові відділи корпорацій зазвичай переводять засоби з однієї країни в іншу для одержання більш високого прибутку за рахунок короткострокових капіталовкладень. Вони також використовують позики різних країн.

Варто також зазначити, що діяльність більшості компаній за кордоном пов'язана з використанням двох основних форм ведення міжнародного бізнесу: товарного експорту і прямих інвестицій. Ці форми суттєво впливають на правила регулювання потоків приватного бізнесу між країнами. Інші форми ведення бізнесу — ліцензування і укладення контрактів "під ключ" — не менш важливі, а для деяких конкретних фірм або країн вони можуть мати вирішальне значення[7, c. 17-21].

2. Показники ефективності діяльності фірми

Наведені нижче показники дають змогу проаналізувати ефективність (активність) використання активів у діяльності підприємства. Як і в інших випадках, вони повинні порівнюватися з аналогічними показниками діяльності підприємства в минулі періоди чи з коефіцієнтами підприємств-конкурентів.

КОЕФІЦІЄНТ ОБОРОТУ ЧИСТИХ АКТИВІВ. Цей показник розраховується так:

Коефіцієнт обігу чистих активів = Обсяг продажу / Активи = 2262/((1879+1742)/2)=1,25

Чим більше значення коефіцієнта, тим ефективніше використовуються активи підприємства для проведення продажу. Коли його величина мала, то це означає, що активи використовуються недостатньо ефективно. У такому разі необхідно або збільшити обсяги продажу, або зменшити величину активів. Якщо ж коефіцієнт має значення менше, ніж у конкуруючих підприємств, можна визначити причини цього. Для цього треба провести детальний аналіз ефективності використання кожного елемента активів, розрахувавши коефіцієнт обороту для кожного з них і порівнявши їх з аналогічними показниками підприємств-конкурентів. Проте порівняння цих коефіцієнтів слід проводити для підприємств з однаковою конкурентною стратегією щодо маржі прибутковості. Порівнювати підприємства з різною збутовою політикою не має сенсу.

КОЕФІЦІЄНТ ОБОРОТУ ЗАПАСІВ. Для підприємства дуже важливо, щоб його запаси оберталися якнайшвидше. Чим активніше відбувається цей процес, тим менше капіталу необхідно підприємству для утримання запасів. Водночас величина коефіцієнта обігу запасів значною мірою залежить від технології виробництва, тому, як і в інших випадках, ця величина повинна порівнюватися з відповідними показниками підприємств аналогічного профілю. Коефіцієнт обігу запасів визначається за такою формулою:

Коефіцієнт обігу запасів = Собівартість проданої продукції / Величина запасів = 1655/((269+280)/2) = 6,03

Крім цього коефіцієнта, використовується також показник кількості днів у запасах, що перебувають на складі. Він визначається так:

Кількість днів у запасах = Кількість днів у розрахунковому періоді / Коефіцієнт обігу запасів = 365/6,03=60,5[5, c. 78-79]

3. Міжнародні розрахунки та кредит

Міжнародні розрахунки проводяться перш за все у зовнішній торгівлі за надані послуги і продані товари та некомерційні операції при кредитуванні й русі капіталів між країнами, в тому числі пов'язаному з будівництвом об'єктів за кордоном при наданні різноманітних допомог, підтримок.

Міжнародні розрахунки — це регулювання платежів за грошовими зобов'язаннями та вимогами, які виникають між юридичними особами та громадянами різних країн на підставі економічних, політичних, науково-технічних, культурних та інших відносин. Серед міжнародних розрахунків переважають платежі з зовнішньої торгівлі, кредитів та інвестицій. Міжнародні розрахунки в основному провадяться через банки за допомогою кореспондентських відносин, що обумовлюють ведення кредитними установами кореспондентських рахунків. Ці рахунки провадяться переважно у безготівковому порядку.

Стан міжнародних розрахунків залежить від умов зовнішньоторговельних контрактів, міжнародних правил та звичаїв, банківської практики, валютного законодавства та інших факторів[3, c. 184].

Форми міжнародних розрахунків, що застосовуються у міжнародній практиці, подібні до тих, які мають місце у внутрішньоекономічних розрахунках. Це інкасо, акредитив, банківські перекази. Інкасова форма міжнародних розрахунків здійснюється відповідно до Уніфікованих правил по інкасо/ERI, що видані Міжнародною торговою палатою. Ділиться на інкасо з попереднім акцентом документів та інкасо з негайною оплатою. З метою гарантії та прискорення платежу часто розрахунки здійснюються телеграфом.

Акредитивна форма розрахунків регламентується Уніфікованими правилами та звичаями для документарних акредитивів/ERA 500. Документарний акредитив пов'язаний із представленням товарних документів, за якими банк бере на себе зобов'язання провести за дорученням імпортера оплату товарних документів експортеру чи акцептувати тратту.

Якщо ці стандартизовані процедури не використовуються, то зовнішньоторгові партнери можуть домовитися про "недокументарні платіжні угоди"; такими, наприклад, є:

— попередня оплата (завдаток): оплата при видачі доручення;

— авансовий платіж до або під час поставки;

— чистий платіж (clean payment);

— оплата з відстроченим терміном платежу (deferred payment).

Авансові платежі або оплата вже отриманого товару здійснюються шляхом банківського переказу валюти імпортером експортеру. Ці перекази часто поєднуються з іншими формами міжнародних розрахунків з гарантією банку, який у випадку несплати вартості товару імпортером здійснює платіж проти товаророзпорядчих документів, одержаних від експортера. Використання банківських переказів сприяє прискоренню та спрощенню міжнародних розрахунків. Коли розрахунки ведуться з використанням відкритого рахунку, товар постачається на умовах його наступної оплати, а належна сума заноситься імпортером на рахунок експортера. Платежі здійснюються за згодою у встановлений період, а остаточне врегулювання заборгованості з відкритого рахунка — через банки, із застосуванням інших форм міжнародних розрахунків. Тому банки, як правило, не виділяють міжнародні розрахунки з відкритого рахунка, а включають їх в інкасо чи через банківські перекази[1, c. 119-121].

4. Сутність транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі та базових умов постачання товарів від продавця до покупця

Укладено п'ять головних міжнародних актів щодо перевезення товарів:

1) Брюссельська конвенція про встановлення єдиних правил про коносамент 1924 р. (Гаазькі правила). В Брюссельській конвенції беруть участь порівняно мало держав, однак Гаазькі правила широко застосовуються як типовий договір морського перевезення товарів. У 1968 році в Брюссельську конвенцію були внесені зміни. Нова редакція отримала назву "Правила Гаага-Вісбі";

2) Гамбурзька конвенція 1978 р. про морські перевезення вантажів. Конвенція набрала чинності, але на практиці не застосовується;

3) Варшавська конвенція 1929 р. для уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. Варшавська конвенція доповнюється декількома додатковими протоколами та угодами:

— Гаазький протокол 1955 р. про поправки до Варшавської конвенції 1929 р. про уніфікацію деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. Беруть участь практично всі країни-учасниці Варшавської конвенції;

— Монреальська угода 1966 року;

— Гватемальський протокол 1971 року;

— Монреальські протоколи 1975 року.

Слід пам'ятати й про те, що далеко не всі учасники Варшавської конвенції і Гаазького протоколу беруть участь в інших додаткових угодах і протоколах. Не всі додаткові протоколи вступили в силу, деякі з них ще не були ратифіковані необхідною кількістю держав;

4) Конвенція 1956 р. про контракти міжнародних автомобільних перевезень товарів (Конвенція CMR);

5) Угода про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. (Конвенція КОТІФ).

Треба мати на увазі, що зміст цих конвенцій охоплює широке коло проблем. Основні вимоги конвенцій стосуються таких питань:

— на які перевезення поширюється дія Конвенції;

— на які вантажі поширюється дія Конвенції;

— роль вини перевізника при встановленні його відповідальності і обставин, які впливають на його відповідальність;

— межі відповідальності перевізника.

Брюссельська конвенція про встановлення єдиних правил про коносамент 1924р. (Гаазькі правила). Основні положення Брюссельської конвенції (Гаазьких правил):

— дія правил поширюється на будь-які договори перевезення (у тому числі неміжнародні), засвідчені коносаментом або іншим подібним документом, що є підставою для морського перевезення вантажів, але тільки якщо коносамент було видано у країні — учасниці Конвенції;

— дія правил поширюється на будь-які товари, крім:

* живих тварин;

* вантажів, що за договором мають перевозитися на палубі й дійсно перевозяться в такий спосіб;

— перевізник повинен відшкодувати збиток, якщо вантажовідправник доведе, що шкода була заподіяна із вини перевізника. Якщо вантажовідправник це доведе, перевізник винний у заподіянні шкоди (за умови, якщо не доведе інше). Перевізник не несе відповідальності, якщо доведе, що шкоду було завдано не з його вини і не з вини його агентів або службовців. Перевізник не несе відповідальності, якщо збиток є наслідком навігаційної помилки;

— межа відповідальності перевізника: 10 тис. франків Пуанкаре за одне місце або одиницю вантажу або 30 франків Пуанкаре за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Перевізник не може включити в договір положення, що звільняють його від відповідальності, встановленої Гаазькими правилами.

Брюссельська конвенція про встановлення єдиних правил про коносамент 1924року, зі змінами, внесеними в 1968році (Правила Гаага-Вісбі). Найбільш істотні відмінності Правил Гаага-Вісбі від Гаазьких правил полягають у тому, що:

— Правила Гаага-Вісбі не застосовуються, якщо під час перевезення був виданий не коносамент, а будь-який інший документ;

— якщо позов до перевізника або його агента про відшкодування збитку під час перевезення пред'явлений, і службовець або агент не є незалежним підрядчиком, цей службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та про межі відповідальності, на які згідно з Конвенцією вправі посилатися перевізник. Суми, відшкодовані перевізником і такими службовцями й агентами, ні в якому разі не повинні в сукупності перевищувати межу, передбачену дійсною Конвенцією[3, c. 224-226].

Гамбурзька конвенція 1978 р. про морське перевезення вантажів ("Гамбурзькі правила"). Гамбурзькі правила були результатом зусиль вантажовідправників розширити свої права по договорах морського перевезення. Вони встановили дуже великі межі відповідальності перевізників.

Хоча формально Гамбурзька конвенція і набрала сили, тобто була здійснена необхідна кількість ратифікацій, на практиці вона не застосовується.

Варшавська конвенція 1929 р. для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. Основні положення Варшавської конвенції (зі змінами, внесеними Гаазьким протоколом 1955 року):

1) дія конвенції поширюється на будь-яке перевезення (як за винагороду, так і на безкоштовне), місце відправлення і місце призначення якого, незалежно від того, є або нема перерви в перевезенні або перевантаженні, знаходиться на території двох сторін — учасниць Конвенції або на території однієї країни-учасниці, якщо передбачене припинення на території іншої держави, навіть якщо ця держава не є учасником Конвенції. Декілька послідовних перевезень вважається одним перевезенням, за погодженням держав-членів;

2) дія Конвенції поширюється на будь-які вантажі, крім поштової кореспонденції і поштових відправлень;

3) перевізник повинен відшкодувати збиток, якщо вантажовідправник доведе, що збиток був заподіяний із вини перевізника. Якщо вантажовідправник це доведе, перевізник винен у збитку, якщо не доведе іншого. Перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що ним і поставленими особами були вжиті всі необхідні заходи для того, щоб уникнути шкоди. У випадку, якщо перевізник доведе, що провина особи, що потерпіла, була причиною шкоди або сприяла цьому, суд може, відповідно до постанови свого власного закону, усунути або обмежити відповідальність перевізника;

4) межі відповідальності перевізника:

— 250 тис. франків (умовної грошової одиниці, що містить 65,5 мг золота проби 900/1000) за одного пасажира у випадку його смерті;

— 250 франків за один кілограм ваги брутто багажу;

— 5000 франків за втрату ручної поклажі на одного пасажира (незалежно від ваги ручної поклажі).

Монреальська угода 1966 р. передбачає межі відповідальності повітряного перевізника перед пасажирами при перевезеннях, що проходять через США, у 75 тис. дол. США, включаючи судові витрати, або 58 тис. дол. без таких. При цьому повітряний перевізник не може посилатися на те, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання шкоди, але може посилатися на грубу провину потерпілого. Монреальська угода застосовується при перевезеннях над територією США.

Гватемальський протокол 1971 р. встановлює відповідальність повітряного перевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира незалежно від провини (відповідальність виключається, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира) і підвищує межу відповідальності перевізника перед пасажиром у 6 разів порівняно з Гаазьким протоколом (до 1,5 млн франків). Передбачається збільшення цього ліміту через кожні п'ять років приблизно на 10 %. Відповідальність за втрату багажу покладається на перевізника незалежно від його провини і виключається, коли вона є результатом зовнішніх властивостей багажу або провини потерпілого. Для випадків відповідальності за прострочення доставки пасажира введено особливу межу відповідальності перевізника — 62,5 тис. франків на пасажира. З 55 учасників конференції протокол підписали 21, а ратифікували ще менше.

Монреальські протоколи 1975 р. припускають при оформленні перевезень застосування електронно-обчислювальних пристроїв, а також встановлюють відповідальність авіаперевізника у випадку незбережен-ня вантажу незалежно від його провини. Відповідальність виключається, якщо перевізник доведе, що знищення, втрата або ушкодження вантажу відбулися в результаті властивого вантажу дефекту, якості або неправильного упакування, акту вини або збройного конфлікту, а також акту органу державної влади, пов'язаного із ввезенням, вивезенням або транзитом вантажу.

Конвенція 1956 р. про контракти міжнародного автомобільного перевезення товарів (Конвенції CMR). Основні положення Конвенції 1956 р. про контракти міжнародного автомобільного перевезення товарів (Конвенції CMR) такі:

1) дія Конвенції поширюється на будь-які перевезення вантажів за винагороду, коли місце перевезення і місце доставки вантажів, зазначене в контракті, знаходиться на території двох різних країн, із яких принаймні одна є учасницею Конвенції. Застосування Конвенції не залежить від місця проживання і громадянства (державної приналежності) сторін, що укладають договір. Будь-яка умова договору, що допускає відступлення від умов Конвенції, є недійсною. Недійсність такої умови договору не тягне за собою недійсності всього договору. Якщо перевезення здійснюється декількома перевізниками, то кожен з них відповідає за все перевезення. Причому другий і кожний наступний перевізник, в силу прийняття ним вантажу і накладної, стає учасником договору перевезення на зазначених у накладній умовах;

2) дія Конвенції поширюється на будь-які вантажі;

3) перевізник повинен відшкодувати збиток, якщо вантажовідправник доведе, що збиток був заподіяний з вини перевізника. Якщо вантажовідправник це доведе, перевізник винний у збитку, якщо не доведе іншого. Перевізник не несе відповідальності, якщо доведе, що збиток був заподіяний із вини правомочної за договором особи, внаслідок наказу останньої. З урахуванням цього положення перевізник звільняється від відповідальності, коли втрата або ушкодження вантажу є наслідком особливого ризику, нерозривно пов'язаного з однією або Декількома з таких обставин:

* із використанням відкритих або неукритих транспортних засобів, якщо таке використання було спеціально обговорено і зазначено в накладній; із відсутністю або ушкодженням упаковки вантажів, через свої властивості схильних до псування й ушкодження без упаковки або без попереднього їх упакування;

* з переміщенням, навантаженням, розміщенням або вивантаженням вантажів відправником або одержувачем, або особами, що діють від імені відправника або вантажоодержувача;

* із природою деяких вантажів, що через свої властивості схильні до поломки, іржавіння, раптового гниття, усихання, відпливу, нападу паразитів і гризунів;

* із недостатністю або незадовільністю маркування або нумерації вантажних місць;

* з перевезенням тварин;

4) перевізник, його службовці або агенти не вправі посилатися на обставини, що обмежують їхню відповідальність, або перекладати тягар доказу на іншу сторону, якщо збиток був викликаний зловмисним вчинком або відбувся з вини, яка, відповідно до закону, застосованого судом, прирівнюється до злочину.

5) межі відповідальності перевізника: 25 золотих франків за один кілограм ваги брутто. Відправник може зазначити в накладній, за умови сплати обговореної за договором надбавки до плати за провезений, вартість багажу, що перевищує цю межу. В такому випадку перевізник буде відповідати в межах, зазначених у накладній.

Угода про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. (Конвенція КОТІФ). Основні положення Угоди про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. (Конвенції КОТІФ) такі:

1) дія Конвенції поширюється на будь-які перевезення вантажів за однією накладною на території різних країн;

2) дія Конвенції поширюється на будь-які вантажі;

3) перевізник повинен відшкодувати збитки, якщо вантажовідправник доведе, що збитки було заподіяно з вини перевізника. За умови, що вантажовідправник це доведе, перевізник є винним, якщо не доведе іншого;

4) перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що втрата або ушкодження вантажу відбулися внаслідок вини позивача, вказівок, зроблених позивачем, прихованих недоліків вантажу, в результаті обставин, яких залізниця не могла уникнути або яким вона не могла запобігти;

5) межі відповідальності перевізника — 17 спеціальних прав запозичення (СПЗ) або 51 старий золотий франк за 1 кілограм ваги брутто. Збитки, нанесені в результаті прострочення доставки, відшкодовуються в розмірі трикратних провізних платежів. Межі відповідальності можуть бути знижені за домовленістю сторін перевезення з відповідним зниженням провізних платежів;

6) якщо здійснюється послідовне перевезення вантажу декількома перевізниками, кожен перевізник, приймаючи вантаж разом із накладною, стає стороною договору перевезення на умовах, зазначених у накладній. Будь-який із перевізників у послідовному перевезенні відповідає за все перевезення та доставку вантажу. Перевізник, що сплатив компенсацію за втрату вантажу, має право пред'явити регресний позов до залізниці, із вини якої відбулася фактична втрата вантажу[4, c. 152-156].

5. Стан валютного регулювання та контролю над цим процесом за сучасних умов

Механізм функціонального валютного регулювання має два рівні: міждержавного (у тому числі регіонального) і національного. Сучасний механізм валютного регулювання склався після впровадження на основі Ямайської угоди плаваючих валютних курсів і принципу поліцентризму в структурі побудови усієї валютної системи.

Функції регулювання міжнародних валютних відносин покладені світовою спільнотою на Міжнародний валютний фонд (МВФ), що керується у своїй діяльності статутом Фонду і спільно прийнятими країнами-учасницями постановами і домовленостями.

Механізм регулювання на національному рівні, його інституційні структури, принципи і нормативні параметри визначаються законодавчими актами кожної країни.

Валютне регулювання на національному рівні здійснюється на основі принципів і методів, визначених МВФ і регіональними союзами, до яких входять окремі країни. У своєму практичному втіленні воно охоплює широкі аспекти зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів валютного ринку.

Зміст валютного регулювання конституюється чинним законодавством і правовими нормами окремих держав. У такому законодавстві визначаються загальні принципи здійснення валютних операцій у внутрішньогосподарському обороті та в міждержавних розрахунках, функції державних органів у валютному регулюванні й управлінні валютними ресурсами, права й обов'язки громадян і юридичних осіб у питаннях володіння, користування і розпорядження валютними цінностями, напрямки валютного контролю і відповідальності за порушення валютного законодавства та ін[3, c. 144-146].

Механізм валютного регулювання на національному рівні являє собою систему контролю за припливом і відпливом іноземної валюти в країну і з країни.

З цією метою урядом приймаються постанови щодо валютного регулювання з різноманітними обмеженнями. Як правило, уряд приймає постанови, які:

а) вимагають від окремих осіб або фірм, що одержують іноземну валюту, передати або продати її уряду;

б) нормують запаси іноземної валюти. Підприємець, що бажає здійснити платежі за кордон в іноземній валюті, може потрапити під обмеження обсягу валюти, що не дозволить йому купити за рубежем стільки товарів, скільки він хотів би. Тому українська фірма, що бажає експортувати свої товари за кордон, повинна знати про всі чинні постанови з валютного регулювання в Україні та в інших країнах, оскільки вони можуть відбитися на її спроможності поставляти товари або одержувати платежі з цих країн.

Сучасний валютний ринок — це інституційно регульований ринок. Валютне регулювання здійснюється на двох рівнях:

* на міжнародному — через систему міжнародних валютних організацій, союзів і угод, що діють на міждержавній і транснаціональній основі і служать засобом реалізації взаємного інтересу контрагентів і забезпечення конструктивної конкуренції;

* на національному — за допомогою використання таких інструментів валютного регулювання, як девальвація і ревальвація, валютна інтервенція, валютні обмеження, механізм регулювання платіжного балансу країни, а також через політику підтримання конвертованості національної валюти.

Третім учасником валютного регулювання є сам ринок. Саме його здатність до саморегулювання уможливлює проведення всіх тих заходів щодо валютного регулювання, які здійснюються на міжнародному і національному рівнях[1, c. 236-238].

6. Загальні показники ефективності ЗЕД

Ефективність-це максимум продукції при мінімумі витрат.

У ЗЕД ефективність проявляється у максимізації прибутку при мінімальних витратах, пов'язаних із здійсненням зовнішньоекономічних операцій.

Загальні показники ефективності ЗЕД:

1. Зростання національного доходу країни.

2. Зростання продуктивності праці.

3. Зниження собівартості продукції.

4. Економія на сировині, матеріалах, енергії тощо.

Часткові показники ефективності ЗЕД:

1. Збільшення питомої ваги у експортному виробництві тих його видів, що функціонують на умовах угод про міждержавну спеціалізацію і кооперування виробництва.

2. Зростання рівня автоматизації, механізації виробничих процесів, пов'язаних із ЗЕД.

3. Зростання питомої ваги іноземного інвестування в загальному обсязі інвестицій.

4. Зростання кількості прогресивних форм міжнародної економічної інтеграції, що діють на мікрорівні (наприклад, чисельність СП).

На практиці економічна ефективність ЗЕД розраховується по конкретному виду зовнішньоекономічних операцій.

Найбільш загальним в цьому відношенні є визначення ефективності від зовнішньоторговельних операцій та найбільш поширених форм ЗЕД.

Ефективність основних форм ЗЕД можна розрахувати, зокрема, використовуючи наступні формули.

Список використаної літератури

1. Гребельник О. Основи зовнішньоекономічної діяльності : Підручник/ М-во освіти і науки України, Київський нац. торговельно-економічний ун-т. -К.: Центр навчальної літератури, 2004. -382 с.

2. Загородній А. Зовнішньоекономічна діяльність : Термінологічний словник/ Анатолій Загородній, Геннадій Вознюк,. -К.: Кондор, 2007. -166 с.

3. Кириченко О. Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності : Навч. посібник/ Олександр Кириченко,. -3-тє вид. перероб. і доп.. -К.: Знання-Прес, 2002. -382 с.

4. Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность : Учебно-практическое пособие/ Е. Прокушев,. -М.: ИВЦ "Маркетинг", 1998. -207, с.

5. Решетов В. Аналіз зовнішньоекономічної діяльності : Навч.-метод. пос. для студ. ВНЗ спец. 7050106 "Облік і аудит"/ Валерій Решетов,. -Кіровоград: Імекс-ЛТД, 2002. -139 с.

6. Рум’янцев А. П. Зовнішньоекономічна діяльність : Навчальний посібник/ А. П. Рум’янцев, Н. С. Рум’янцева; М-во освіти і науки України. -К.: Центр навчальної літератури, 2004. -375 с.

7. Управління зовнішньоекономічною діяльністю : Навч. посібник для студ. вуз./ Під заг. ред. А.І. Кредісова; Пер. з рос. Н. Кіт, К. Серажим. -К.: ВІРА-Р, 1998. -447 с.