1. Морські кордони — поняття, визначення, деталізація й демаркація.

1.1. Поняття морських кордонів.

Висновок.

2. Протоки, використовувані для міжнародного судноплавства — поняття, визначення міжнародно-правовий режим.

2.1. Правове визначення проток та їх міжнародно-правовий режим.

2.2. Чорноморські протоки.

2.3. Гібралтарська протока.

2.4. Балтійські протоки.

2.5. Магелланова протока.

2.6. Суецький канал.

2.7. Панамський канал.

2.8. Кільський канал.

Висновок.

3. Рейсове фрахтування — поняття, правове регулювання "Проформа GENCON"

3.1. Поняття рейсового фрахтування та його суб’єктів.

3.2. Правові умови рейсового чартеру. Проформа «GENCON».

Висновок.

4. Правове регулювання морського страхування. Страхування вантажів.

4.1. Стан і розвиток морського страхування в Україні

4.2. Страхування вантажів, що перевозять морським транспортом..

Висновок.

5. Організаційно — правові основи пошуково-рятувальної діяльності в Україні

5.1. Основи забезпечення безпеки мореплавства.

5.2. Рятувальна служба на водних об’єктах в Україні

Висновок.

Список використаної літератури.

1. Морські кордони — поняття, визначення, деталізація й демаркація

1.1. Поняття морських кордонів

Кордони на суші встановлюються на основі договорів між суміжними державами. Їх проводять на місцевості переважно по характерних точках і лініях рельєфу або ясно видимих орієнтирах (орфографічні кордони). Іноді – по прямій лінії між двома даними точками (геометричні кордони), а також по меридіанам або паралелям (астрономічні кордони).

Водні кордони поділяються на річкові, озерні, кордони водойм та морські. Кордони на річках встановлюються за угодою між прибережними : на судноплавних – по середині головного фарватеру або по тальвегу (лінії найбільших глибин), на несудноплавних – по їх середині. На озерах та інших водоймах кордон встановлюється по прямій лінії, що з’єднує виходи сухопутного кордону до берегів озера чи іншої водойми.

Морськими кордонами держави є зовнішні межі її територіального моря або лінія розподілу територіальних морів суміжних чи прилеглих держав. Зовнішні межі територіального моря встановлюються відповідно до норм міжнародного права. Так, згідно з Конвенцією ООН з морського права 1982 р. ширина територіального моря не може перевищувати 12 морських миль[12, c. 180].

1.2. Проблема розмежування та встановлення меж територіального моря

Розмежування територіального моря між протилежними або суміжними державами у відповідних випадках здійснюється по угодах між ними, що враховує особливості кожного випадку. При відсутності такої угоди прибережні держави не можуть поширювати своє територіальне море за серединну лінію.

Питання про межі або ширину територіального моря — це питання про початкову межу (базисних лініях) і зовнішній межі поширення територіального моря й, отже, суверенітету прибережної держави від берега убік моря.

Початкова границя територіального моря практично однаковим образом визначена як у Конвенції про територіальне море й прилягаючій зоні 1958 року, так і в Конвенції 1982 року по морському праву. У ст. 5 нової Конвенції передбачається, що «нормальною вихідною лінією для виміру ширини територіального моря є лінія найбільшого відливу уздовж берега, зазначена на офіційно визнаних прибережною державою морських картах великого масштабу». У місцях, де берегова лінія глибоко порізана й звивиста або де є уздовж берега або в безпосередній близькості до нього ланцюг островів, для проведення вихідної лінії, від якої відміряється ширина територіального моря, може застосовуватися метод прямих вихідних ліній, що з'єднують відповідні крапки (п. 1 ст. 7).

При проведенні таких вихідних ліній не допускається скільки-небудь помітних відхилень від загального напрямку берега, а ділянки моря, що лежать із внутрішньої сторони цих ліній, повинні бути досить тісно пов'язані з береговою територією, щоб на них міг бути розповсюджений режим внутрішніх вод (п. 3 ст. 7).

Як і Конвенція 1958 року, нова Конвенція передбачає, що острова мають власне територіальне море (п. 2 ст. 121). Це означає, що якщо, наприклад, відстань, що відокремлює острів від континентальної або острівної території тієї самої прибережної держави, перевершує подвійну ширину територіального моря цієї ж держави, то територіальне море зазначеного острова буде окремим від територіального моря континентальної або острівної території. Два пояси територіального моря будуть стикатися, якщо зазначена відстань буде дорівнює подвійній ширині, і вони частково перекриють один одного, коли ця відстань буде меншим подвійної ширини.

Якщо острови розташовані на атолах або їх облямовують рифи, то вихідною лінією для виміру ширини територіального моря служить звернена до моря лінія рифа при найбільшому відливі (ст. 6 Конвенції). Води, розташовані убік береги від вихідної лінії територіального моря (за винятком випадку держав-архіпелагів), становлять частину внутрішніх вод прибережної держави. Отже, зовнішня границя внутрішніх морських вод збігається з вихідною лінією територіального моря, тобто з його початковою границею або внутрішньою межею[1, c.214-216].

Зовнішньою же межею територіального моря є лінія, кожна крапка якої перебуває від найближчої крапки вихідної лінії на відстані, рівній ширині територіального моря (ст. 4 Конвенції).

Висновок

Слід мати на увазі, що всі документи з делімітації і демаркації є складовими частинами договорів про територіальне розмежування, поступку, обмін, продаж територій і підлягають затвердженню вищими органами державної влади суміжних держав, що домовляються.

У разі виникнення необхідності уточнення територіальних кордонів суміжних держав проводиться редемаркація. Редемаркація здійснюється шляхом перевірки раніше демаркованого кордону з відновленням, ремонтом (заміною) раніше виставлених прикордонних знаків.

2. Протоки, використовувані для міжнародного судноплавства — поняття, визначення міжнародно-правовий режим

2.1. Правове визначення проток та їх міжнародно-правовий режим

Існують різні визначення проток, які мають в основі як правовий, так і географічний критерій. Проте ясно, що протока — це природний водний шлях, котрий дає вихід з одного морського простору в інший, поділяє сухопутну територію однієї чи декількох держав. Хоча у світі існує численна кількість проток, лише частина з них може бути віднесена до категорії міжнародних. Якщо виходити з критерію використання для судноплавства однією державою, то таких проток мабуть немає. Але навіть тоді, коли протока використовується для проходження суден декількома або багатьма державами, це також не надає їй статусу міжнародної. У більшості випадків за основу беруть ступінь важливості протоки. Визнаючи це достатньо обґрунтованим, міжнародною слід вважати таку протоку, яка служить водним шляхом з однієї частини відкритого моря або виключної економічної зони в іншу частину відкритого моря або виключної економічної зони і використовується в інтересах інтенсивного торговельного судноплавства.

Незалежно від правового статусу вод протоки, а вони можуть належати до внутрішніх морських вод або територіального моря, за загальним принципом міжнародного права, і зокрема виходячи з положень статей 34-36 Конвенції 1982 р., у протоках забезпечується свобода судноплавства, яка не зачіпає суверенітету прибережної держави. Держави, які межують з протокою, мають не перешкоджати транзитному проходженню або прольоту над протоками і мають відповідно сповіщати про будь-яку відому їм небезпеку для судноплавства або прольоту. У них встановлюється режим мирного проходження[6, c. 56-57].

2.2. Чорноморські протоки

Географічно таких проток не існує. Під Чорноморськими протоками слід розуміти Босфор, Дарданелли і Мармурове море, яке єднає їх. Через них здійснюється вихід з Чорного моря в Середземне, і, отже, вони є важливими морськими шляхами для держав, розташованих в басейні Чорного моря, у тому числі й, насамперед, для України, яка має міцний торговий флот, котрий провадить інтенсивну торгівлю за допомогою своїх морських портів і надає їх для торгівлі іншим країнам. Крім того, Україна має військово-морський флот і ряд військово-морських баз, здатних у сукупності впливати на політичну і військову ситуацію не тільки на Чорному, але й у Середземному морі.

Береги проток належать одній державі — Туреччині, тому в минулому від її рішень залежав їхній правовий статус. Після їх загарбання у 1453 р. Туреччина закрила протоки, і Чорне море стало внутрішнім морем. У результаті історичних змін у військово-політичному стані Туреччини у подальші століття статус проток змінювався, хоча й у теперішньому столітті, наприклад, під час Балканської війни 1912-1913 pp., протоки оголошувались закритими. Туреччина на одну ніч закрила протоки напередодні 2000 року тисячоліття, налякана прогнозами про комп'ютерну катастрофу.

Конвенція, укладена 20 липня 1936 р. у швейцарському місті Монтрйо, чинна і сьогодні, «визнає і підтверджує принцип свободи проходження і мореплавства в Протоках». Протоки не підпадають під суверенітет Туреччини.

Конвенція встановлює два режими: режим плавання для торговельних суден і режим для військових суден. У мирний час торговельні судна користуються правом повної свободи проходження вдень і вночі, незалежно від прапора і вантажу. При цьому виключається виконання будь-яких формальностей, за винятком санітарного догляду під час входження в протоку, а також уплати зборів за проходження. Ці положення зберігають свою чинність і під час війни, якщо Туреччина не є стороною, яка воює. Деякі обмеження можуть бути введені Туреччиною, коли вона є стороною, яка воює. Торговельні судна, які не належать країні, котра перебуває у стані війни з Туреччиною, будуть, як колись, користуватися правом вільного проходження за умови, що вони не сприяють противникові. Але ці судна повинні будуть проходити через протоку вдень за вказаним владою маршрутом. Це саме стосується випадків, коли Туреччина опинилася б під загрозою війни.

Невеликі військові й допоміжні судна, незалежно від прапора, проходять протоки вдень, при цьому про майбутнє проходження уряд Туреччини має бути попередньо повідомлений: нечорноморськими державами за 15 днів, чорноморськими — за 8 днів. Лінійні кораблі (лінкори) чорноморських держав понад 15 тис. тонн проходять через протоки по одному в супроводженні не більше як двох міноносців. Підводні човни чорноморських держав проходять через протоки з метою повернення на свої бази після ремонту або в разі їх купівлі за межами Чорного моря тільки вдень і в надводному стані. Військові судна нечорноморських держав проходять загонами не більше як 9 кораблів, їх тоннаж не може перевищувати 10 тис. тонн, а артилерія має бути калібру не більше як 203 мм. Нечорноморські держави не можуть проводити через протоки кораблі з ядерною зброєю, тому що вона за міцністю незрівнянна із снарядами калібру 203 мм. Загальний тоннаж всього загону не може перевищувати 15 тис. тонн. Загальний тоннаж суден нечорноморських держав, які прибувають у Чорне море, не може перевищувати 30 тис. тонн, а час їхнього перебування — 21 день. Указаний тоннаж у надзвичайних випадках може бути доведений до 45 тис. тонн. У разі якщо Туреччина опиниться у стані війни або під загрозою воєнних дій, вона може зупинити або обмежити проходження через протоки військових кораблів.

Конвенція встановила порядок польотів над протоками: не-регулярні польоти вимагають попередження за три дні, регулярні — загальне повідомлення про дати польотів.

У 1982 р. Туреччина прийняла нові портові правила в Стамбулі, азі липня 1994 р. — новий регламент плавання в протоках, викликаний інтенсифікацією руху в них. Як повідомляла турецька сторона, у 1993 р. у протоках пропливало щоденно 77 суден, в 1994 р. — 90, в 1995 р. — 132, а тепер щорічно — до 50 тисяч. За короткий час трапилось 9 великих аварій, румунський танкер горів місяць. Тому нові правила забороняють проходження через протоки суден, довших ніж 150 м, а танкери великого тоннажу мають направляти повідомлення про проходження за 48 годин. У результаті проведених переговорів у рамках Міжнародної морської організації Туреччина трохи пом'якшила умови регламенту 1994 р.[1, c. 312-314]

2.3. Гібралтарська протока

Гібралтарська протока є природним водним шляхом, що з'єднує Середземне море й Атлантичний океан. На акваторію Середземного моря виходять береги 20 європейських і африканських країн, що утворює для Гібралтарської протоки позицію найважливішого водного шляху. Вона омиває береги двох континентів — Європейського й Африканського. З африканської сторони на береги протоки виходить Марокко, з європейської сторони — Іспанія, хоча сам Гібралтарський півострів і досі є колонією Великобританії, що було встановлено ст. 10 Утрехтського договору від 13 липня 1713 p., згідно з яким Іспанія уступила «короні Великобританії у повну і неподільну власність місто і замок Гібралтар разом з портом, укріпленнями і фортами, до них належними». У березні 1980 р. Іспанія ввела у дію ордонанс про нейтральне судноплавство по протоці. Він не містив яких-небудь обмежень для плавання з метою транзиту між Середземним морем і Атлантичним океаном, передбачаючи, що для нейтральних суден протока залишається вільною за умови, що їхні документи і вантаж будуть «перебувати у доброму порядку». У підписаній у квітні 1904 р. спільній англо-французькій декларації цими державами, які суперничають у протоці, була підтверджена свобода судноплавства по протоці. Через декілька місяців, у жовтні 1904 р., до цієї декларації приєдналася Іспанія. У подальшому Франція, Іспанія і Великобританія підтверджували свободу судноплавства у Гібралтарській протоці (листопад 1912 p.). Після набуття незалежності, 26 травня 1956 p., Марокко підписало договір з Францією, котрим визнало себе правонаступником договорів Франції, у тому числі й стосовно Гібралтарської протоки. Тим самим всі прибережні та інші заінтересовані держави підтвердили право безперешкодного плавання у протоці.

2.4. Балтійські протоки

Під цією назвою мають на увазі три протоки, які забезпечують вихід з Балтійського в Північне море й Атлантичний океан. Це Малий Бельт, найбільш протяжний (125 км), Великий Бельт — 115 км (найглибший і найширший, тому «великий») і Зунд — найкоротший (102 км). Води Бельтів перекриті територіальними водами Данії, води протоки Зунд — територіальними водами Данії і Швеції. За Копенгагенським трактатом (14 березня 1857 p.), який не втратив своєї чинності до сьогодні, Данія відмовилася від усього мита і зборів за проходження через протоки, отримавши від учасників угоди (їх було 16, у тому числі Росія) замість того компенсацію розміром 30 476 325 риксдалерів. Майже третину цієї суми виплатила Росія. Трактат скасовував стягнення мита і зборів, проголошував свободу судноплавства по протоколах. Про це, зокрема, йшлося у ст. 1: «Ніяке судно не може бути віднині під яким-небудь приводом під час проходження через Зунд і Бельти піддано затриманню чи якій-небудь зупинці». У подальшому, правда, Данія односторонньо вводила різні обмежувальні правила і вимоги, які не визнаються законними (наприклад, у 1951 р. правила про запит, обмеження кількості військових кораблів та ін.). Це саме стосується права міністра оборони Данії змінювати умови проходження через протоки і прольоту над ними (1976 p.).

Ла-Манш і Па-де-Кале відділяють французькі береги від англійських. Наведені назви французького походження. Англійці називають їх Англійським і Дуврським каналами (незважаючи на те, що це протоки). До прийняття Конвенції 1982 р. судноплавство в протоках регламентувалося загальними принципами міжнародного права стосовно свободи судноплавства. Правом транзитного проходження в протоках користувалися торгові судна і військові кораблі будь-якої держави. Тепер це визначено наперед нормами Конвенції[2, c. 154-156].

2.5. Магелланова протока

Магелланова протока — одна з найбільш протяжних. її довжина складає 575 км. Правовий статус протоки визначається взаємовідносинами Чилі та Аргентини, котрі ще у 1873 р. у відповідь на запит Великобританії визнали свободу судноплавства по протоці, а 23 липня 1881 р. у Буенос-Айресі уклали договір, у ст. 5 якого проголосили протоку нейтралізованою «на вічні часи, і свобода судноплавства гарантується для прапорів всіх націй».

Свободу судноплавства і транзитного проходження у Малаккській і Сінгапурській протоках проголошено в заяві урядів Індонезії та Малайзії від 16 листопада 1971 p., хоча до цього робилися спроби відкидати міжнародний характер цих проток. Таку ж позицію займав Сінгапур. Разом з тим ці держави відчувають особливе занепокоєння у зв'язку зі зростаючими потоками нафти, яка перевозиться через протоки, і вживають заходів зі зберігання екологічної безпеки в них.

Канали — штучні водні шляхи, що єднають одне відкрите море з іншим. Вони набувають статусу міжнародних, якщо використовуються в інтересах інтенсивного торговельного судноплавства та якщо їхній правовий режим регламентований угодами, укладеними між державами. Найбільшими каналами, що мають до того ж важливе значення для судноплавства, є Суецький, Панамський, Кільський.

2.6. Суецький канал

Суецький канал відкриває шлях із Індійського океану в Середземне море через Баб-ель-Мандебську протоку і Червоне море. Канал прокладено по території Єгипту і відкрито 17 листопада 1869 р. Канал утворювався в колоніальні часи і довгий час належав Загальній компанії морського Суецького каналу, яка фактично була англо-французьким підприємством з керівництвом в Александрії і юридичним місцезнаходженням у Парижі. У 1888 р. у Константинополі було підписано конвенцію (підписали 9 держав), яка передбачала вільне плавання каналом кораблів усіх держав у будь-який час, у тому числі й у воєнний. У липні 1956 р. президент Єгипту Гамаль Абдель Насер видав указ про націоналізацію компанії Суецького каналу з передаванням усього майна, всіх прав і обов'язків Єгипту. Хоча після цього настав ряд драматичних подій, 24 квітня 1957 р. Єгипет проголосив обов'язковість для себе «букви і духу» Константинопольської конвенції, рішучість забезпечувати і підтримувати вільне і безперервне судноплавство.

2.7. Панамський канал

Панамський канал, відкритий у 1914 p., має довжину 81,6 км. У його будівництві були зацікавлені, насамперед, США, які в результаті пошуку різних варіантів прокладення водного шляху в 1903 р. отримали від Колумбії смугу землі шириною 10 миль за одноразову плату в 10 млн доларів і щорічні платежі по 250 тис. доларів протягом 100 років. Але через якийсь час (12 серпня 1903 р.) провінція, на території якої проходив канал, не без втручання США, оголосила себе незалежною державою Панамою, яку тут же визнали США (13 листопада). Через три дні США уклали з Панамою договір, згідно з яким Сполученим Штатам Америки надавалося право необмеженого контролю над зоною каналу на вічні часи. Канал був оголошений недоторканним і вільним для доступу в будь-який час суднам усіх країн.

Суверенітет Панами над каналом був відновлений за договором «Про Панамський канал» від 7 вересня 1977 p., яким анулювалися всі попередні угоди стосовно каналу. Разом з тим США зберігали на термін до 31 грудня 1999 р. право регулювання транзиту через канал, як і ряд інших прав. Іншим договором — «Про постійний нейтралітет і експлуатацію Панамського каналу» — від того самого числа проголошувалось, що канал буде відкритим для мирного транзиту суден всіх країн на умовах повної рівності й недискримінації.

2.8. Кільський канал

Кільський канал з'єднує Балтійське і Північне моря, його протяжність — 98,7 км. Відкритий у 1895 р. До кінця першої світової війни канал був внутрішнім водним шляхом Німеччини, оскільки цілком розташований на її території. На Версальській мирній конференції було встановлено режим каналу на принципах, що застосовувалися у режимі Суецького каналу. Хоча під час другої світової війни Німеччина по суті скасувала свободу плавання по каналу, після закінчення війни цей режим було відновлено, хоча яких-небудь нормативних приписів щодо цього немає. Це саме стосується одного з найкоротших європейських каналів — Коринфського (довжина 6,3 км), який з'єднує Іонічне та Егейське моря, і розташований виключно на території Греції, та Сайменського, який з'єднує озеро Сайма і Фінську затоку (довжина 55 морських миль). Канал був зданий в оренду Фінляндії Радянським Союзом у 1962 р. терміном на 50 років. Плавання по цих каналах визначається загальними нормами міжнародного права, як проголошують свободу судноплавства[1, c. 425-427].

Висновок

Протоки відіграють важливу роль у міжнародному мореплаванні, створенні єдиної системи морських шляхів. Протока — це природний морський прохід, що з'єднує райони того самого моря або моря й океани між собою.

Хоча у світі існує численна кількість проток, лише частина з них може бути віднесена до категорії міжнародних. Якщо виходити з критерію їх використання лише для судноплавства однієї держави, то таких проток, очевидно, не існує. Але навіть тоді, коли протока використовується для проходження суден декількома або багатьма державами, це також не надає ій статусу міжнародного.

Визначальним моментом для віднесення тієї або іншої протоки до категорії проток, використовуваних для міжнародного судноплавства, є:

а) розташування протоки на світових морських шляхах;

б) її інтенсивне використання протягом досить тривалого періоду для цілей мореплавання багатьма державами;

в) така протока повинна з'єднувати морські простори, що користуються статусом відкритого моря, і бути або єдиним, або найбільше коротким шляхом між такими просторами.

Доктрина міжнародного права давно визнає, що міжнародні протоки, на відміну від інших морських проток, являють собою окрему категорію.

3. Рейсове фрахтування — поняття, правове регулювання "Проформа GENCON"

3.1. Поняття рейсового фрахтування та його суб’єктів

Морські перевезення для державних потреб здійснюються у порядку, встановленому чинним законодавством України. Перевізник і вантажовласник у разі необхідності здійснення систематичних перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень.

За договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж із порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер).

Договір морського перевезення вантажу має бути укладений у письмовій формі

Документами, що підтверджують наявність і зміст договору морського перевезення вантажу, є:

1) рейсовий чартер — якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень;

2) коносамент — якщо договір не передбачає умови, зазначеної вище;

3) інші письмові докази.

Рейсовий чартер повинен містити основні реквізити: найменування сторін, судна і вантажу, портів відправлення і призначення (або місця направлення судна). До рейсового чартеру можуть бути включені за згодою сторін інші умови і застереження. Рейсовий чартер підписують фрахтівник (перевізник) і фрахтувальник або їх уповноважені представники [17, c.9].

Прийнявши вантаж до перевезення, перевізник вантажу, капітан або агент перевізника зобов'язані видати відправникові коносамент, який є доказом прийняття перевізником вантажу, зазначеного у коносаменті.

Перевізник може видати інший, ніж коносамент, документ на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Такий документ є першорядним доказом укладення договору морського перевезення і прийняття перевізником вантажу, як його описано в цьому документі.

Коносамент складається на підставі підписаного відправником документа, в якому, зокрема, повинні міститися дані, зазначені в пунктах 4-8 ст. 138 Кодексу торговельного мореплавства.

Відправник відповідає перед перевізником за всі наслідки, що виникли в результаті неправильності або неповноти відомостей, зазначених у згаданому документі.

У коносаменті зазначаються:

1) найменування судна, якщо вантаж прийнято до перевезення на визначеному судні;

2) найменування перевізника;

3) місце приймання або навантаження вантажу;

4) найменування відправника;

5) місце призначення вантажу чи, за наявності чартеру, місце призначення або направлення судна;

6) найменування одержувача вантажу (іменний коносамент) або визначення, що коносамент видано "наказу відправника", або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу одержувача" (ордерний коносамент), або визначення, що коносамент видано на пред'явника (коносамент на пред'явника);

7) найменування вантажу, його маркування, кількість місць чи кількість та/або міра (маса, об'єм), а в необхідних випадках — дані про зовнішній вигляд, стан і особливі властивості вантажу;

8) фрахт та інші належні перевізникові платежі або зазначення, що фрахт повинен бути сплачений згідно з умовами, викладеними в рейсовому чартері або іншому документі, чи зазначення, що фрахт повністю сплачено;

9) час і місце видачі коносамента;

10) кількість складених примірників коносамента;

11) підпис капітана або іншого представника перевізника. За договором фрахтування судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальникові для перевезення пасажирів, вантажів та інших цілей торговельного мореплавства на певний час[3, c. 58-60].

Надане фрахтувальникові судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).Договір фрахтування судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору фрахтування судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

У договорі фрахтування судна на певний час повинні бути зазначені найменування сторін договору, назва судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

Фрахтувальник може у межах прав, що надаються йому за договором фрахтування судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір фрахтування судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним із судновласником [7, c.19].

Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

За договором лізингу судна власник судна (лізингодавець) зобов'язується передати фрахтувальникові (лізингоодержувачу) судно без екіпажу для торговельного мореплавства на визначений термін, після закінчення якого до лізингоодержувача переходить право власності на судно.

Лізингоодержувач зобов'язується сплатити лізингову плату, в яку включаються плата за користування судном та його вартість за договором морського лізингу.

Договір лізингу українського державного судна може бути укладено лише з додержанням вимог, передбачених ст. 17 Кодексу торговельного мореплавства.

Договір лізингу повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору лізингу судна можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

У договорі лізингу судна мають бути зазначені найменування Сторін, мета договору, назва судна, рік збудування судна, його клас, вантажопідйомність або вантажомісткість, потужність двигунів, швидкість ходу і витрата пального, термін користування, після закінченні якого до лізингоодержувача переходить право власності на судно, розмір і термін внесення лізингової плати, місце і час передачі судна лізингоодержувачу та інші необхідні дані.

За договором морського буксирування власник одного судна зобов'язується за винагороду відбуксирувати інше судно чи плавучий об'єкт на певну відстань або буксирувати його протягом певного часу чи для виконання маневру.

Законодавець розрізняє два види договорів морського буксирування: договір портового буксирування і договір міжпортового буксирування.

За договором портового буксирування буксировласник за винагороду здійснює введення в порт або виведення з порту суден та інших плавучих об'єктів, виконання маневрів судна, що буксирується, швартових та інших операцій у портових водах.

Договір портового буксирування може бути укладено в усній формі.

За договором міжпортового буксирування власник одного судна (буксира) зобов'язується за винагороду буксирувати інше судно або інший плавучий об'єкт з одного порту (пункту) до іншого порту (пункту).

Договір міжпортового буксирування укладається у письмовій формі. Договір повинен містити умови про порти (пункти) відправлення і призначення, час буксирування, права та обов'язки сторін, відповідальність за порушення договору, про ті особливості об'єктів, що буксируються і можуть впливати на безпеку буксирування, про інші обставини, які сторони вважають за необхідне обумовити окремо. Повітряні перевезення виконуються на підставі договору. Кожний договір повітряного перевезення та його умови посвідчуються документом на перевезення, який видається авіаційним підприємством або уповноваженими ним організаціями чи особами (агентами). Форми документів на перевезення та правила їх застосування встановлюються органом державного регулювання діяльності авіації України[1, c. 419-420].

3.2. Правові умови рейсового чартеру. Проформа «GENCON»

Для різних видів вантажу й окремих напрямків перевезення застосовуються відповідні форми або проформи чартерів (чартер — партій).

По сфері використання розрізняють спеціальні й універсальні проформи. Спеціальні проформи розроблені для перевезення основних видів масових вантажів. До них ставляться лісові, вугільні, рудні, зернові, танкерні й інші чартери, спеціалізовані по основних районах експорту. Універсальні проформи призначені для використання при перевезеннях генеральних і інших вантажів, для яких немає спеціалізованих чартерів. Найбільше поширення в практиці міжнародного судноплавства одержала універсальна проформа "Дженкон" (Gencon), переглянута в 1922, 1976 і 1994 р. і рекомендована BІMCO.

Чартер складається із трьох розділів:

1. Преамбула, де вказуються сторони договору;

2. Частина 1, де приводяться всі змінні умови, що характеризують зміст даної конкретної угоди;

3. Частина 2, де втримуються стандартні статті правового характеру, які трактують питання відповідальності сторін, умови припинення договору.

Далі, короткий опис правових умов універсальної проформи рейсового чартеру "Дженкон" (1994 г).

1. Девіація.

Відповідно до цієї умови судно має право заходити в будь-який порт або порти в будь-якій послідовності, з будь-якою метою, плавати без лоцманів, буксирувати й/або надавати допомогу судам при будь-яких обставинах, а також відхилятися від шляху проходження з метою рятування життя й майна.

Даний чартер 1994 року в порівнянні з редакцією 1976 року, розширив права судна в тім ступені, що йому тепер дозволяється відхилятися від курсу при будь-яких обставинах (Відповідно до цієї умови судно має право заходити в будь-який порт або порти в будь-якій послідовності, з будь-якою метою), чартер у редакції 1976 року, дозволяв відхилятися від курсу з метою рятування людських життів або майна, надання допомоги судну, що терпить нещастя, (відхилення вважається виправданим, якщо воно завершено з метою рятування людських життів або майна, надання допомоги судну, що терпить нещастя,).

2. Станове право.

По даній умові, судновласник має право на втримання вантажу, усього суб-фрахту, що сплачується по вантажі, (мертвому фрахту, демереджу, позовам за ушкодження) і всім іншим сумам належних по справжньому чартері, включаючи витрати по їхньому відшкодуванню як застава.

Відповідно до сформованої міжнародної практики при здійсненні станового права з не весь вантаж, а лише певна його частина, достатня й необхідна для покриття належних сум.

3. Канцелінг.

Даний пункт визначає право фрахтувальника розірвати (анулювати) справжній чартер внаслідок запізнення, не прибуття, а отже, не готовності судна прийняти вантаж в обумовлений строк, а також способи досягнення взаємозгоди судновласника й фрахтувальника в області не допущення розірвання договору при наявності вищевказаних обставин.

Даючи фрахтувальникові, право анулювання договору морського перевезення вантажу, судновласник має право врегулювати даний конфлікт шляхом негайного повідомлення фрахтувальника про те, що судно не буде готово до навантаження до дати канцелінгу, хоча була виявлена належна дбайливість, і просити фрахтувальника про надання нової дати канцелінгу. Але дане право судновласник може застосувати тільки один раз, у випадку подальшої затримки судна, навіть із причин не залежним від судновласника (затримка в попередньому порту, несприятлива погода й т.п.), фрахтувальник має право анулювати чартер відповідно до запізнення, не прибуттю, а отже, не готовності судна прийняти вантаж в обумовлений строк.

4. Коносаменти.

Даний пункт містить застереження про порядок підписання коносамента капітаном, формі коносамента, числі екземплярів, про включення додаткових застережень, що обмовляють які-небудь додаткові заходи відповідальності судновласника або фрахтувальника (більше обтяжні, ніж ті зобов'язання які були покладені в стандартній редакції, без яких- або доповнень), моменти початку й закінчення перебігу терміну відповідальності сторін, зобов'язання певній особі (одержувачеві) оплати за отриманий вантаж судновласникові, можлива наявність застереження про поступку вимоги в відношенні третіх осіб і покладання на них відповідальності за неналежні виконання даного договору.

5. Загальна аварія й нове застереження Джейкона.

Даний пункт обмовляє місце, способи й нормативні документи, що регулюють загальну аварію (іде посилання на Йорк-Антверпенські правила 1994). Способи погашення збитків, що виникли внаслідок загальної аварії, способи забезпечення своєчасних платежів частки загальної з (приміром , внесення депозиту (застави)). Так само допускається такий варіант, що суперечка по даній підставі, тобто виникненні загальної аварії, може бути врегульований як із застосуванням англійського права й судової практики, так і із застосуванням американського права й судової практики.

Чартер 1976 року був доповнений фразою: допускається в тексті ряду чартерів застереження, що місце складання диспаши вибирається по розсуду судновласника.

6. Військові ризики ("Войуор 1993").

Є однією з умов звільнення судновласника від відповідальності за порушення умов чартеру або відмова від його виконання у випадках виникнення для судна небезпеки піддатися військовому ризику.

Під судновласником тут розуміється як сам безпосередній судновласник, так і бербоутні фрахтувальники, диспоненті судновласники, керуючі або оператори , у ведення яких перебуває судно капітан.

"Військові ризики" містять у собі будь-яку війну (явну або погрозу війни), воєнні дії, громадянську війну, бойові акції революцію й т.д. тобто дається повний і вичерпний перелік тих дій, які можна кваліфікувати як військові, що як представляють військову погрозу, небезпеку.

Але ступінь цієї небезпеки й реальну погрозу визначає по обґрунтованому судженню капітан і/або судновласник[4, c. 190-193].

Обмовляються права та обов'язки сторін стосовно до сформованої обстановки.

Оскільки даний пункт пов'язаний з невиконанням договору морського перевезення вантажу, те тут передбачений порядок повідомлення іншої сторони про проведення тих або інших дій з невиконанням договору й порядок подальших відносин між сторонами, способи дозволу сформованих ситуацій (приміром , подача судна під навантаження/вивантаження в іншій більше безпечний порт) і порядок розірвання даного договору, внаслідок не належного його виконання.

7. Загальне льодове застереження.

Регламентує відносини між сторонами при виникненні льодової обстановки в порту навантаження або порту вивантаження. Визначаються права судновласника. Його право на відмову напрямку судна в порт навантаження через льодову обстановку. При небезпеці вмерзання судна в лід, капітан вправі покинути порт із не повністю завантаженим вантажем, небезпека такого вмерзання його ступінь визначає сам капітан. Але залишаючи порт навантаження він має право довантажитися в іншому менш небезпечному порту. Всі дії капітана повинні зроблені в інтересах судновласника. При не з навантаженні вантажу, занурене частина повинна бути однаково доставлена по призначенню. Таке ж правило діє у відношенні якого- те одного з портів, якщо судно повинне було завантажуватися в декількох портах, тобто капітан має право не заходити в який-небудь порт під навантаження внаслідок неприступності даного порту з-за льодової обстановки або ж піти з порту при виникненні небезпеки вмерзання судна в лід.

Якщо ж льодова обстановка заважає досягти порту вивантаження, то фрахтувальник має право затримати судно до поновлення навігації, але разом із цим у нього виникає обов'язок перед одержувачем виплачувати демередж або щоб уникнути цього він може направити судно в безпечний і негайно доступний порт для розвантаження. При виникненні небезпеки вмерзання судна в лід у період розвантаження, капітан вправі вивести судно з порту з наявним вантажем на борті й у запобігання конфлікту й накладення яких-небудь штрафних санкцій він повинен проїхати в найближчий безпечний порт для подальшого розвантаження. У всіх вищевказаних випадках судновласник у праві анулювати даний договір.

У деяких, а саме при вивантаженні/навантаженню, коли судно було змушено відійти в інший порт, може бути передбачено угодою обох сторін збільшення вартості фрахту залежно від дальності знаходження безпечного порту, у якому була зроблена вивантаження/навантаження.

8. Загальний страйк.

Передбачається розподіл між сторонами збитків, пов'язаних зі страйками, що обмежують нормальне виконання договору морського перевезення вантажу. Як правило, час, загублений судном у результаті страйків, виключається з рахунку й жодна йз сторін не вправі вимагати відшкодування викликаних внаслідок цього збитків.

Але сторонами може бути сформульовані дане застереження й вином порядку, тобто передбачені умови згідно яким чартер може бути розірвуть, змінений рівень ставок демерреджа й/ або сталийного часу, маршрут проходження судна, застережені які- або інші права та обов'язки сторін при неповному навантаженні або вивантаженні. Тобто допускається велика кількість диспозитивних норм, правил, установлюваних самими сторонами.

9. Право й арбітраж.

Даний розділ указує на те у відповідності й за законом якої країни будуть розглядатися арбітражні суперечки між сторонами.

Пропонується два варіанти:

1. даний чартер підкоряється англійському праву, відповідно до якого здійснюється його тлумачення, і будь-яка суперечка, що виникає по справжньому чартері, підлягає передачі в арбітраж у Лондоні відповідно до Закону про арбітраж 1950 і 1979 р.

2. даний чартер підкоряється Статті 9 Кодексу США й Морському праву США, відповідно до якого здійснюється його тлумачення, і будь-яка суперечка, що виникає по справжньому чартері, підлягає передачі в арбітраж трьом арбітрам у Нью-Йорку.

Оговорюються способи, форми формування арбітражного суду, проведення судового розгляду, склад суду, підвідомчість і підсудність справ визначаються строки розгляду, вступу рішення в законну силу, його оскарження й т.п.[4, c. 193-194]

Так само можуть бути застережені випадки зміни й доповнення якими- або додатковими умовами (застереженнями) даний чартер, як договір морського перевезення вантажу.

Висновок

Таким чином, можна зробити висновок, що договір морського перевезення є ефективним і надійним способом перевезення вантажу. Форма укладення цього виду договору визначається сторонами, виходячи з умов основного договору купівлі-продажу, предмету договору і торговельних зон.

Сторони повинні погодити, які проформи їм краще використовувати, визначити свої права та обов'язки, межі своєї відповідальності, порядок і форми виплати фрахту, застосовуване право, а також детально вивчити всі умови договору для запобігання виникнення правових спорів і конфліктів у процесі його виконання.

4. Правове регулювання морського страхування. Страхування вантажів.

4.1. Стан і розвиток морського страхування в Україні

Розвиток морської торгівлі сприяв бурхливому розвитку мореплавання. Перевезення різних вантажів у різних напрямках стали однією з причин росту і могутності морських держав. Для збереження коштів і покриття різних ризиків, пов'язаних з морськими перевезеннями у перевізників, пасажирів, вантажовласників і інших суб'єктів виникла потреба в морському страхуванні.

Морське страхування є найдавнішим видом страхування, історія якого пов'язана з розвитком морської торгівлі.

При Радянській владі страхування було оголошено монополією держави. Морським страхуванням до 1947 року займалася державна фірма "Держстрах", а з 1947 року "Індержстрах".

На теперішній час на страховому ринку України діють такі об'єднання страховиків: Ліга страхових організацій України, Авіаційне страхове бюро України, Моторне бюро України, Асоціація "Українське медичне страхове бюро", а також Морське бюро України.

Стосовно визначення морського страхування, то можна сказати, що це вид транспортного страхування, яке покриває ризики, пов'язані з торговельним мореплавством.

Більше ніж за три століття розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються й донині, іноді лише з невеликими змінами. Таким чином, можна казати про те, що страхування — одна з найдавніших категорій суспільних відносин.

Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: в міжнародному масштабі — англійський Закон про морське страхування 1906р. (далі — Закон), у національному — Кодекс торговельного мореплавання України 1994 р. (далі — Кодекс).

Важливого значення в діяльності з морського страхування набуває договір морського страхування, за яким страховик зобов'язується за обумовлену плату (страхову премію) в разі настання передбачених у договорі небезпечностей або випадковостей, яких зазнає об'єкт страхування (страхового випадку), відшкодувати страхувальникові або іншій особі, на користь якої укладено договір, понесені збитки.

Відповідно до об'єктів страхування, то згідно національного законодавства до них належать: судно, в тому числі й таке, що будується; вантаж; фрахт; плата за проїзд, орендна плата; очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечуються судном, вантажем, фрахтом, заробітна плата, інші винагороди капітана, інших осіб суднового екіпажу; цивільна відповідальність судновласника й перевізника, а також ризик, взятий на себе страховиком (перестрахування)[11, c. 49-50].

Також потрібно виділяти наступні основні види морського страхування:

· страхування каско суден на термін;

· страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики);

· страхування військових і страйкових ризиків;

· страхування ризику втрати фрахту;

· страхування особливих майнових інтересів;

· страхування додаткової відповідальності;

· страхування контейнерів;

· страхування відповідальності судновласників;

· страхування відповідальності фрахтувальників;

· страхування відповідальності суднових агентів;

· страхування відповідальності суднових брокерів.

Тобто можна виділити три основні групи страхування;

А. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;

Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що

перебувають в умовах, відмінних від нормальних;

В. Спеціалізоване страхування для «незвичайних» (специфічних) суден та іншого майна [9, c. 106-107].

4.2. Страхування вантажів, що перевозять морським транспортом

Географічне положення України, рівень її економічного розвитку та всеохоплююче включення у світову економіку забезпечують безперервні вантажопотоки з внутрішніх та міжнародних перевезень всіма видами транспорту. До процесу перевезень вантажів залучені автотранспортні підприємства, авіакомпанії, судновласники, експедитори з фрахту, залізниця. Якщо перевезення здійснюються з перевантаженнями або різними видами транспорту (комбіновані перевезення), то вантажовідправникові немає потреби укладати договір перевезення з кожним перевізником окремо. Досить укласти його з першим перевізником на весь маршрут, а фактичний перевізник змінюватиметься у процесі транспортування.

Згідно з договором перевезення перевізник зобов'язується перевезти товари з одного місця до іншого за відповідну винагороду. Відповідальність перевізника за товар, що підлягає перевезенню або тимчасовому зберіганню, визначається рядом факторів, зокрема:

— торговельною практикою;

— законодавчими актами, що регламентують перевезення; — міжнародними конвенціями.

Відповідальність страхової компанії стосовно конкретного вантажоперевезення починається з моменту прийняття перевізником вантажу для транспортування та закінчується одночасно з відповідальністю перевізника після видачі вантажу одержувачу. Ліміт відповідальності (страхова сума) установлюється за угодою сторін. Він може визначатися за обсягами перевезень та цінністю вантажів, а також залежно від максимальних можливих сум претензій, що їх перевізник повинен буде виплатити за нормами права та чинною судовою практикою у країнах, де здійснюється бізнес перевізника. Як правило, для перевізника, що транспортує вантажі в межах країни, необхідні нижчі ліміти відповідальності, ніж у разі міжнародних вантажоперевезень[1, c. 410-411].

Здебільшого договір страхування укладається на рік щодо всіх перевезень транспортом страхувальника або його субпідрядників, якщо це обумовлено, та може бути подовжений на будь-який подальший період зі сплатою щорічної премії. На момент укладання договору страхувальник заявляє суму доходу, яку він планує одержати від перевезень. Виходячи з обсягу перевезень, страховик визначає розмір страхової премії, яка може бути внесена частинами (депозитна премія). Також обумовлюється розмір мінімальної депозитної премії, який за будь-яких обставин належить страховикові. Якщо по закінченні страхового року заявлений обсяг відрізнятиметься від реально отриманого прибутку, різниця буде компенсована або доплатою додаткової премії страховикові, або поверненням відповідної суми страхувальникові. Проте повернення не може перевищувати обумовленого відсотка (як правило, не більш як 20 %) страхової премії. Договором можуть бути передбачені:

— види вантажів, відповідальність за які не покриватиметься таким договором;

— географічні ліміти дії страхового захисту, наприклад тільки на території області, України, СНД і т. ін.;

— ліміти відповідальності страхової компанії за одним перевезенням або одним транспортним засобом;

— вимоги із забезпечення безпеки, а також щодо сигнальних та охоронних пристроїв, використаних на момент навантаження, розвантаження, транспортування та тимчасового зберігання;

— умови з прийняття претензій перевізником, строки та процедура повідомлення страхової компанії.

Зауважимо, що в цьому виді страхування, як і в інших видах страхування відповідальності, груба недбалість або навмисні дії страхувальника не покриваються договором. Страховий захист надається щодо співробітників страхувальника та субпідрядників, схвалених страховою компанією, якщо у результаті їх недбалості або помилки вантаж був пошкоджений і ця шкода не покривається жодними полісами страхування.

Ризики та винятки у договорі страхування визначаються згідно з нормами права та традиціями, що склалися стосовно відповідальності вантажоперевізника, котрий здійснює транспортування даним видом транспорту.

Для внутрішніх перевезень відповідальність перевізників за вантаж визначається на підставі реальної суми шкоди. Вартість вантажу, на основі якої має визначатися розмір претензії в разі шкоди, установлюється на момент, коли завдано шкоди. Якщо до виконання рішення про відшкодування збитків збільшилися ціни на майно, що перевозиться, то до перевізника може бути висунута додаткова претензія.

Усі стосунки сторін регулюють такі норми права:

· Закон України "Про транспорт";

· Кодекс торговельного мореплавства України.

Страхування здійснюється на розглянутих раніше загальних принципах страхування відповідальності вантажоперевізника.

Для міжнародних перевезень авіатранспортом відповідальність за вантаж установлюється Варшавською конвенцією в розмірі 20 дол. за 1 кг пошкодженого або загубленого вантажу. Вантаж вважається загубленим, якщо він не доставлений протягом двадцяти одного дня з дати закінчення перевезення. Згідно з Гвадалахарською конвенцією 1961 року претензію можна висунути як до перевізника, з яким був укладений початковий контракт, так і до перевізника, котрий здійснював перевезення, коли було завдано шкоди. Страховий захист стосовно відповідальності перевізника за вантаж звичайно включається до комбінованого полісу страхування відповідальності авіаперевізника (перед пасажирами, за багаж, за вантаж). При більших сумах відповідальності — а ринок авіаперевезень розвивається в сторону збільшення відповідальності перевізника — ризик обов'язково розміщується на світовому ринку перестрахування. Тому умови страхового полісу та тарифи визначаються на базі умов та тарифів перестраховиків. Як правило, перевізник купує поліс, який включає відповідальність за вантажі з деклараційною вартістю (тобто із записом у авіанакладній про ціну вантажу, що перевозиться). При цьому збільшується ліміт відповідальності перевізника і, відповідно, страховика, а відправник сплачує додаткову плату.

При міжнародних морських перевезеннях судновласник несе відповідальність за вантаж на борту судна, а також за вантаж, що завантажується (розвантажується) або готується до навантаження (розвантаження) згідно з умовами перевезення, здебільшого на підставі Правил Гааги — Вісбі. Правила застосовуються у випадках, коли:

перевезення регулюється коносаментом або іншим подібним до нього товаророзпорядчим документом;

перевезення здійснюється з країни (у країну), з якою укладено контракт;

у контракті є застереження про межу відповідальності по одному судну.

Правила передбачають обмеження відповідальності судновласника у розмірі 2 СПЗ за 1 кг (брутто) пошкодженого або загубленого вантажу. Позови до перевізника, як правило, приймаються протягом року з дати закінчення відвантаження[12, c. 297-298].

Страхування відповідальності за вантаж судновласники купують у спеціальних товариствах взаємного страхування судновласників — Р&І Club. Поліс страхування покриває широкий перелік потенційних ризиків завдання шкоди вантажу. Клуби вимагають від судновласників суворо додержувати умов страхування, інакше вони відмовляють страхувальникові в компенсації. Жорсткі умови пояснюються тим, що істотне порушення засад договору (девіація) перевізником позбавляє його права обмежити відповідальність згідно з Правилами, через що вона стає необмеженою.

Висновок

Стосовно висновку, то можна казати про те, що страхування — об’єктивно необхідний атрибут ринкової економіки. Світовий досвід переконує, що одним з важливіших індикаторів стану економіки будь якої країни ринкової орієнтації є розвиток страхування і як вже було зазначено страхування — це одна з найдавніших категорій суспільних відносин.

Страхування відповідальності перевізників за вантаж (крім авіаперевізників) здійснюється добровільно. Страхувальником є транспортне підприємство, яке бере участь у вантажоперевезенні (тобто страхувальник може бути формальним перевізником).

Об'єктом страхування є відповідальність вантажоперевізника за втрату, загибель або пошкодження вантажу, прийнятого ним до перевезення (відповідальність за вантаж). За додаткову страхову премію може бути включений ризик настання відповідальності перевізника за шкоду, заподіяну вантажу у результаті затримки в доставці. Об'єктом страхування може бути відповідальність вантажоперевізника перед третіми особами за шкоду їхньому життю, здоров'ю або майну, завдану під час транспортування вантажу (відповідальність перед третіми особами), відповідальність за забруднення навколишнього середовища. У цьому разі покриття надається на умовах, аналогічних страхуванню відповідальності перед третіми особами та за забруднення.

5. Організаційно — правові основи пошуково-рятувальної діяльності в Україні

5.1. Основи забезпечення безпеки мореплавства

В українській державі відбуваються процеси загальної інформатизації суспільства. Міжнародно-правове визнання України значною мірою стало інформаційним проривом у загальносвітові інформаційні потоки. Інформаційного забезпечення потребують сьогодні всі сфери суспільної діяльності, і при цьому сама інформаційна діяльність потребує правової регламентації. Таким чином, широкий спектр проблем організаційно-правового забезпечення функціонування інформаційного поля набуває важливого значення.

У міру розвитку систем інформаційного обміну починалося їх застосування на морському флоті з метою забезпечення пошуку і визначення координат суден, які терплять лихо. Це стало проблемним у зв'язку з прогресуючим розвитком технологій та відповідною глобальною інформатизацією суспільства. Не оминули ці процеси і сферу мореплавства, де поряд із вдосконаленням технічних засобів зв'язку необхідною умовою стало вдосконалення процесів та порядку отримання, обробки і передачі вчасної, точної і достовірної інформації, особливо під час лиха та проведення аварійно-рятувальних робіт. Своєчасний обмін достовірною інформацією збільшує шанси на попередження загибелі морських суден та, у випадку лиха, якнайшвидшого надання допомоги для рятування життя і здоров'я людини, а також на мінімізацію шкоди, якої може бути завдано майну або вантажу.

Інформаційно-правові норми, що регулюють рятування на морі, відіграють істотну роль у забезпеченні безпеки мореплавства, включаючи охорону людського життя. Національні закони, що відносяться до мореплавства й особливо ті, що регулюють інформаційно-правові відносини по рятуванню на морі, враховують відповідні міжнародно-правові норми[6, c. 132-133].

5.2. Рятувальна служба на водних об’єктахв Україні

Однією з проблем — порятунку людей на воді — світове співтовариство переймається віддавна, і не випадково протягом останнього століття на міжнародному рівні було вжито низку заходів задля об’єднання зусиль морських держав із рятування на воді людей та плавзасобів. У Брюсселі ще у вересні 1910 року було ухвалено першу Конвенцію з надання допомоги і рятування на морі. У 1914 році в Лондоні було підписано Конвенцію з охорони людського життя на морі, яка доповнювалась новими статтями в 1929, 1948, 1960, 1974 роках. У квітні 1979 року, в Гамбурзі, за рішенням Х сесії Асамблеї Міжурядової консультативної організації 52 держав (яка з 1982 року отримала назву "Міжнародна морська організація" (ІМО) було прийнято Міжнародну конвенцію про пошук і рятування на морі (SAR-79). Ця Конвенція уперше встановила міжнародні адміністративно-правові та технічні норми, які мають забезпечити ефективну роботу і координацію дій національних пошуково-рятувальних служб усіх держав. Україна до цієї Конвенції приєдналась 17 листопада 1992 року за постановою Верховної Ради України № 27886-12.

Згідно з міжнародною конвенцією (SAR-79) всі морські держави повинні мати:

— національну пошуково-рятувальну службу (гл. 2, п. 2.1.2.);

— національний орган для загальної координації пошуку і рятування (гл. 2, п. 2.2.2.);

— рятувально-координаційні центри і підцентри для пошуку та рятування (гл. 2, п. 2.1.2, п-п 2);

— кожний рятувально-координаційний центр і підцентр повинні мати діючі пошуково-рятувальні сили та засоби зв’язку для оперативного отримання повідомлень про лихо.

На жаль, за дев’ять років незалежності, замість поступового підвищення національних можливостей, ми майже втратили те, що в нас залишалося від колишніх набутків.

Враховуючи це, Верховною Радою, Президентом України було вжито низку заходів для поліпшення становища. Насамперед у червні 1999 року було видано указ Президента № 602/99 "Про вдосконалення системи реагування на надзвичайні ситуації на водних об’єктах", а в серпні 1999 року вийшла постанова Кабінету Міністрів України №1514 "Про утворення Державного координаційного центру реагування на надзвичайні ситуації на водних об’єктах", а в грудні 99-го Верховна Рада України прийняла Закон "Про аварійно-рятувальні служби".

Однак на сьогодні в Україні стан справ з пошуку і рятування людей на морі та на річках абсолютно не відповідає вимогам Міжнародної морської організації. До 1991 року пошуково-рятувальні операції у Чорному та Азовському морях здійснював Одеський експедиційний загін аварійно-рятувальних та підводно-технічних робіт, у складі налічувалося понад 15 морських буксирів і до 20 різних плавзасобів, що несли цілодобове чергування у 30-хвилинній готовності до виходу в море. Крім того, пошуково-рятувальні завдання були покладені і на аварійно-рятувальну службу Чорноморського Флоту, яка також несла чергування у 30-хвилинній готовності. На річках Дніпрі, Дунаї, Південному Бузі та Дністрі відповідальність за виконання пошуково-рятувальних робіт було покладено на спеціалізовані підрозділи Річфлоту. Проте за вісім останніх років ця система припинила існувати з різних причин. На сьогодні від потужної в минулому рятувальної системи на Чорноморсько-Азовському басейні залишилося два буксири: "Світломор-4" та "Сапфір", які потребують різних видів ремонту. Решта суден цього загону продано чи передано у довгострокову оренду за кордон. Аварійно-рятувальні підрозділи на річках у своїй більшості розпалися з причини акціонування Річфлоту і річкових портів.

Аналіз аварійно-рятувальних операцій, проведених упродовж 1999 і 2000 років, підтверджує, що в Україні не тільки не існує державної аварійно-рятувальної служби, але й немає системи прийому сигналів лиха з моря уздовж усього Чорноморсько-Азовського узбережжя. До цього часу так і не обладнано відповідно до вимог Міжнародної морської організації узбережжя України відповідними системами А-1 і А-2, а ця робота мала бути завершена ще до 1 лютого 1999 року. Отже, будь-яка аварія в наших умовах на морі в зоні відповідальності України стає непосильним завданням для нині існуючих залишків аварійно-рятувальних підрозділів, що наочно засвідчила аварія теплохода "Кристина" 4 вересня 1999 року в бухті Ласпі під Севастополем[12, c. 316-317].

Нині залишається нерозв’язаною проблемою і ліквідація розливів нафтопродуктів, які становлять серйозну загрозу для національних інтересів, оскільки в зоні відповідальності України на Чорному і Азовському морях щороку ходять більше 50 тисяч суден-забруднювачів води, у тому числі 1500 нафтових танкерів, які перевозять до 60 мільйонів тонн нафти. Один танкер перевозить до 50 тисяч тонн нафти, а розлив лише 7 тисяч тонн уже неспроможна самотужки ліквідувати жодна розвинена країна світу. Для України ж така надзвичайна ситуація перетвориться в національну катастрофу, наслідки якої важко передбачити. Цю проблему Україна зобов’язалася розв’язувати, підписавши Бухарестську конвенцію 1992 року. Нині наявне обладнання для ліквідації розливів нафти зберігається в Іллічівському порту в жахливих умовах, причому більша частина його через таке зберігання вже вийшла з ладу.

За минулі роки в Україні поки що не створено єдиної нормативно-правової бази, яка повинна регламентувати порядок користування водними об’єктами та організацію цілодобового чергування на них аварійно-рятувальних сил і засобів, а також відповідальність адміністративних і юридичних осіб за наявність та стан аварійно-рятувальних служб і їх готовність до реагування на надзвичайні ситуації на водних об’єктах відповідно до Закону України "Про аварійно-рятувальні служби".

Державна аварійно-рятувальна служба на водних об’єктах згідно з вимогами Міжнародної конвенції про пошук і рятування на морі (SAR-79) буде виконувати функції Національної морської пошуково-рятувальної служби, яка повинна забезпечувати порятунок людей і боротьбу з розливами нафтопродуктів у морі в зоні відповідальності України та внутрішніх водах незалежно від національної належності та відомчого підпорядкування об’єкта аварії. Для оперативного реагування на надзвичайні ситуації, мобілізації усіх аварійно-рятувальних сил і засобів різнобічного підпорядкування, подолання при цьому міжвідомчих бар’єрів та організації пошуково-рятувальних операцій у складі Державної аварійно-рятувальної служби на водних об’єктах необхідно створити:

морський рятувально-координаційний центр у місті Севастополі та аварійно-рятувальний загін із відповідними підрозділами у містах Керчі, Маріуполі та Одесі, передавши до їх складу з балансу на баланс морські аварійно-рятувальні сили і засоби, які ще залишились в Україні;

річкові аварійно-рятувальні загони у містах Білгороді-Дністровському, Верхньодніпровську, Дніпропетровську, Ізмаїлі, Каневі, Києві, Кременчуку, Лютіжі, Миколаєві, Херсоні, Черкасах, а також спеціалізовані загони з дислокацією у цих же містах для боротьби з розливами нафти та аварійні загони підводно-технічних робіт для обслуговування гідроспоруд[2, c. 49-50].

Висновок

Аналізуючи вимоги з безпеки мореплавства, що містяться в інформаційно-правових нормах міжнародного та національного законодавства вже давно назріла необхідність виділити їх в окрему групу норм — юридико-технічних (або норм-стандартів), які беруть свій початок в технічних нормах, що діють у сфері техніки, виробничої діяльності людини, дії людини на природу та предмети зовнішнього світу.

По-перше, за своїм складом технічні норми містять: 1. Технічні норми-стандарти (техніка-техніка) — це норми, які встановлюють вимоги та стандарти суто до несоціальних утворень і взагалі не регулюють поведінку людей (наприклад, вимоги, щодо потужності блоку живлення для забезпечення належної роботи усіх компонентів комп'ютера); 2. Соціально-технічні (людина-техніка) — це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки, але з не чітко вираженими заходами суспільного забезпечення, тобто санкції за їх недодержання можуть бути юридичними, моральними тощо. Вони, у свою чергу, поділяються на: а) публічні соціально-технічні норми (людина-техніка-держава) — це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки в матеріально-виробничій та управлінській сферах, мають обов'язковий характер, та виконання яких забезпечується примусовою силою держави (наприклад, правила поводження зі зброєю); б) приватні соціально-технічні норми (людина-техніка-людина) — це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки у будь-якій сфері та невиконання яких тягне за собою негативне ставлення з боку іншої людини (наприклад, санітарні правила).По-друге, існує лише два способи перетворення технічних норм-стандартів та соціально-технічних норм на юридико-технічні: а) коли держава формулює зміст соціально-технічних норм, дотримання яких признається юридично обов'язковим; б) коли держава посилає до соціально-технічних норм і встановлює відповідальність за порушення їх змісту — бланкетні норми. По-третє, юридико-технічні норми не можна протиставляти нормам соціальним, оскільки всі без виключення правові норми адресовані людям, регулюють відносини тільки між особами, групами, суспільством і державою і в цьому розумінні вони є соціальними. В матеріально-виробничій та управлінській сферах технічні норми не можуть не набувати характеру соціальних, а потім — і характеру юридичних норм.

Список використаної літератури

1. Анцелевич Г. О. Міжнародне публічне право: підручник для студентів вищих навч. закладів / Г. О. Анцелевич, О. О. Покрещук; За ред. Г. О. Анцелевича ; М-во екон. України, Укр. акад. зовнішньої торгівлі. — К. : Алерта, 2005. — 424 с.

2. Бирюков П.Н. Международное право, Москва: Юристъ, 1998

3. Калинкин Г.Ф. Режим морских пространств, Москва: Юридическая литература, 1981

4. Комарова Л.А. Современное международное морское право, Москва, 1985

5. Лазарев М.Теоретические вопросы современного международного морского права: громадсько-політична література / М. И. Лазарев, ; АН СССР, Ин-т государства и права. — М. : Наука, 1983. — 301 с.

6. Международное морское право, Москва: издательства Университета дружбы народов, 1988

7. Молодцов С.В. Международное морское право, Москва: Международные отношения, 1987

8. Молодцов С.В. Правовой режим морских вод / Степан Молодцов,. — М. : Междунар. отношения, 1982. — 231 с.

9. Нгуен Н. Международное морское право: закони і законодавчі акти / Нгуен Нгок Минь; Ред. Ю. Г. Барсегов, Пер. с вьет. Г. Г. Шинкарецкой. — М. : Прогресс, 1981. — 183 с.

10. Николаев А.Н. Проблема территориальных вод в международном праве, Москва, 1959

11. Николаев А.Н. Территориальное море, Москва: Международные отношения, 1969

12. Тодоров И. Международное публичное право : Учебное пособие / Игорь Тодоров, Владислав Субботин, Александр Филонов,. — К. : Знання , 2005. — 414 с.