Адміністративно - праврве регулювання у сфері автомобілебудування в Україні

ВСТУП

Розділ 1. АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ ЯК ОБ’ЄКТАДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ

1.1. Генезис адміністративно-правового регулювання у сферіавтомобілебудування в Україні у законодавствіта правовій доктрині

1.2. Поняття, ознаки автомобілебудування як об’єктуадміністративно-правового регулювання

Висновки до розділу 1

Розділ 2. ЕЛЕМЕНТИ АДМІНІНСТРАТИВНО-ПРАВОВОГОРЕГУЛЮВАННЯ У СФЕРІ АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯВ УКРАЇНІ

2.1. Мета, завдання, функції та принципи адміністративно-правовогорегулювання у сфері автомобілебудування

2.2. Система суб'єктів адміністративно-правового регулюванняу сфері автомобілебудування та особливості їх діяльності

2.3. Форми та методи адміністративно-правового регулюванняу сфері автомобілебудування, їх аналіз та класифікація

Висновки до розділу 2

Розділ 3.ОСНОВНІ ТЕНДЕНЦІЇ РОЗВИТКУАДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯУ СФЕРІ АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ

Аналіз зарубіжного досвіду адміністративно-правовогорегулювання автомобілебудівною промисловістю та основніпередумови і пріоритети його запозиченняв Україні

3.2. Перспективи розвитку адміністративно-правового регулюванняу сфері автомобілебудування в Україні: теоретичні та практичніаспекти

Висновки до розділу 3

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

ВСТУП

Актуальність теми. Перехід економіки України до ринкових відносин та отримання нею статусу держави з ринковою економікою, актуалізує питання організуючого впливу на господарську діяльність у аспекті транспортного забезпечення, транспортного будування, у тому числі автомобілебудування, бо саме автомобільний транспорт займає значне місце в міжнародних, державних та регіональних пасажирських і вантажних перевезеннях. Автомобілебудування є провідною підгалуззю машинобудування, стрижнем промислового виробництва транспортного устаткування. Індекси обсягу продукції автомобілебудівних підприємств за даними Збірнику «Промисловість України у 2001-2006 роках» Державного комітету статистики свідчать про систематичне зростання обсягів виробництва (до попереднього року) в даній сфері: 2001 рік – 114,6% , 2002 рік – 123,3%, 2003рік – 219,2%, 2004 рік – 163,3%, 2005 рік – 122,8%, 2006 рік – 132,2%, отже, обсяг продукції автомобілебудівних підприємств з 2000 року по 2006 рік збільшився на 6,2%. В розвинених країнах ця підгалузь є стратегічною, оскільки забезпечує розвиток багатьох суміжних галузей економіки, освоєння високих технологій, створення складного кінцевого продукту з високою часткою доданої вартості, а також зайнятість населення і належні відрахування до бюджетів усіх рівнів.

В контексті реформування загальних засад адміністративно-правового регулювання в Україні на сучасному етапі, і як наслідок, модифікації всіх елементів механізму відповідного регулювання, серед яких своє чільне місце посідає об’єкт, актуальності набуває питання визначення автомобілебудування як окремого об’єкту адміністративно-правового регулювання, виділення його специфічних рис, окреслення принципів, мети, функцій, завдань, кола суб’єктів, форм і методів адміністративно-правового регулювання у автомобілебудуванні, враховуючи загальнодержавну значущість останнього, а також обґрунтування основних пріоритетів подальшого розвитку відповідної підгалузі економіки, вдосконалення правових (зокрема адміністративно-правових) засад її державного регулювання.

У процесі виконання дисертації були використані наукові праці з філософії права, теорії держави та права, теорії управління, конституційного, адміністративного, господарського права, юридична публіцистика. Безпосередньо проблематиці адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування увага вчених-юристів, на жаль, не приділялася, в основному їх зусилля концентрувалися й продовжують зосереджуватися на дослідженні адміністративно-правового регулювання промисловістю взагалі, не поділяючи її на галузі та підгалузі, а також на розробці ідеї виділення транспортного права і, як наслідок, розробленні проекту Транспортного кодексу України. Фундаментальною базою для дисертаційного дослідження питань адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування стали праці відомих вітчизняних та зарубіжних вчених-адміністративістів: В.Авер'янова, О.Андрійко, Г.Атаманчука, Д.Бахраха, Ю.Битяка, І.Голосніченка, Г.Забарного, Р.Калюжного, С.Ківалова, Л.Коваля, Т.Коломоєць, В.Колпакова, І.Коліушка, А.Комзюка, Т.Кравцової, Н.Нижник, О.Рябченко, Л.Савченко, А.Селіванова, Ю.Тихомирова, В.Шкарупи, В.Цвєткова, Л.Юзькова і ряду інших, які присвячені проблемам адміністративно-правового регулювання промисловістю, проаналізовані та використані також праці українських та російських вчених-юристів, які досліджують питання виокремлення та формування засад транспортного права - В.Гіжевського, Е.Демського, В.Развадовського, В.Синцова та ін. Опрацьовані та використані праці українських та російських вчених-економістів, що вивчають економічний потенціал і розвиток автомобілебудівної промисловості України: К.Гапотченко, Г.Кіндрацької, О.Ломакіної, Н.Мартиненко, М.Мостового, В.Нємцова, А.Семенова, Г.Семенова, В.Ченцова, А.Шегди, І.Ямпольської та ін.

Зв’язок з науковими програмами, планами, темами.Дисертаційне дослідження виконано в рамках планів досліджень юридичного факультету Запорізького національного університету на 2003 – 2008 рр. та спеціальної науково-дослідної теми «Основні напрямки реформування законодавства України у контексті європейської інтеграції» (номер державної реєстрації 0104U004048), крім того тема дисертації пов’язана з підготовкою змін до законодавства України про автомобілебудування.

Мета і завдання дослідження. Мета дослідження – на підставі аналізу наявних наукових, науково-публіцистичних та нормативних джерел, в тому числі і перспективного законодавства, визначити особливості адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні, а також сформулювати пропозиції щодо вдосконалення чинного законодавства в зазначеній сфері та практики його застосування.

Згідно з поставленою метою, завданнями дослідження є:

  • аналіз історичного розвитку адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, визначення основних етапів його становлення із формулюванням специфічних особливостей кожного;
  • характеристика положень сучасної правової доктрини щодо визначення адміністративно-правових засад регулювання у сфері автомобілебудування;
  • визначення та окреслення специфічних ознак автомобілебудування як об’єкта адміністративно-правового регулювання;
  • з’ясування співвідношення термінів «державне управління», «державне регулювання», «адміністративно-правове регулювання» у сфері автомобілебудування в Україні;
  • здійснення системного аналізу елементів механізму адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування;
  • узагальнення зарубіжного досвіду адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування та основних передумов його запозичення в Україні;
  • визначення та окреслення перспектив розвитку адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, формулювання ключових проблем, пов’язаних із ефективним функціонуванням даної машинобудівної підгалузі в Україні;
  • розроблення пропозицій щодо вдосконалення законодавства у сфері адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням в Україні.

Об'єкт дослідження- суспільні відносини, які виникають у процесі адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування.

Предмет дослідження- теоретико-методологічні засади, нормативні основи та процедура здійснення адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні.

Методи дослідження. Методологічну основу дослідження становить сукупність методів та прийомів наукового пізнання, як загальнонаукових (діалектичний, історичний, логічний, системний аналіз тощо), так і спеціальних (документального аналізу, порівняльно-правового тощо). Так, діалектичний метод пізнання процесів, що відбуваються в сфері адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням, дозволяє розглянути їх у розвитку та взаємозв’язку, виявити усталені напрямки і закономірності в цілому. Історично-правовий метод передбачає вивчення адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням у його розвитку, виявлення зв’язку минулого і сьогодення (підрозділи 1.1, 2.1, 3.2), системно-структурний підхід застосовувався при визначенні суб’єктів відносин в сфері адміністративно-правового регулювання автомобілебудівною промисловістю як певної організаційної структури (2.2), логіко-семантичний для формулювання відповідних дефініційних конструкцій (1.2, 2.1, 2.2, 2.3, 3.2). Важливого значення набуває також порівняльно-правовий метод, який дозволяє виявити переваги та недоліки зарубіжного досвіду організації і функціонування автомобілебудування (3.1), та соціологічний метод щодо з’ясування думки фахівців-практиків щодо проблеми, яка досліджується (підрозділи 1.2, 2.3, 3.1, 3.2). Методи моделювання, аналізу та синтезу були використані при розробці пропозицій з удосконалення законодавства. Специфіка об’єкту, що досліджується, його міжгалузевий характер передбачає застосування цілого ряду наукових підходів: фундаментального, органічної єдності теорії і практики (1.2, 2.2, 2.3, 3.1, 3.2), поєднання критичного і раціонального (1.2, 3.1, 3.2), порівняльно-ретроспективного (1.1), єдності логічного та системного підходу. Використання синергетичного наукового напрямку та комплексне застосування методів наукового пізнання сприяло дослідженню організаційно-правових питань адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в сукупності всіх елементів, єдності соціального змісту та юридичної форми, що сприяло підвищенню наукового й практичного значення отриманих результатів.

Наукова новизна одержаних результатівполягає в тому, що дисертація є першим у вітчизняній адміністративно-правовій науці комплексним монографічним дослідженням, присвяченим адміністративно-правовому регулюванню у сфері автомобілебудування в Україні. В результаті проведеного дослідження сформульовано ряд нових наукових положень та висновків, запропонованих здобувачем особисто, які виносяться на захист:

вперше- спираючись на положення теорії адміністративного права, наводиться авторське визначення автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання, визначаються його специфічні властивості;

  • проаналізовано генезис адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні у законодавстві та правовій доктрині, виділені етапи його розвитку із характеристикою специфічних рис кожного із них;
  • детально охарактеризовано елементи механізму адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні – мета, завдання, функції, принципи, суб’єкти, методи та форми із їх класифікаційним розподілом та характеристикою потенціалу кожного різновиду;
  • удосконалено– загальнотеоретичні положення щодо принципів, методів та форм адміністративно-правового регулювання, а також визначення системи суб’єктів адміністративно-правового регулювання;
  • узагальнено теоретичні положення щодо дослідження вченими-юристами адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні у різні історичні періоди;
  • систематизовано та узагальнено зарубіжний досвід адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, визначено пріоритети його запозичення в Україні;
  • дістало подальшого розвитку– обґрунтування необхідності внесення змін до системи суб’єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, сформульовано пропозицію щодо виділення учасників адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування (автомобілебудівні корпорації, холдингові автомобільні компанії), які не наділені владними повноваженнями як суб’єкти адміністративно-правового регулювання, але сприяють формуванню правового потенціалу відповідного регулювання та практиці його застосування;
  • розглянуто питання щодо співвідношення державного управління, державного регулювання та адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування та обґрунтовано пропозицію перспективного переходу від державного управління до державного, і зокрема адміністративно-правового, регулювання автомобілебудуванням у відповідній сфері суспільних відносин;
  • на підставі комплексного аналізу чинного та перспективного законодавства, визначені основні тенденції подальшого розвитку адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні, сформульовані конкретні пропозиції щодо удосконалення законодавства та практики його застосування, окремі пропозиції висловлені автором вперше.

Практичне значення одержаних результатівполягає в тому, що вони становлять як науково-теоретичний, так і практичний інтерес і може вимірюватись за кількома параметрами:

  • у науково-дослідній діяльності – результати дисертаційного дослідження поглиблюють існуючі уявлення про сучасний стан та основні тенденції розвитку адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування і можуть бути використані для подальших наукових досліджень з відповідної проблематики;
  • у правотворчій та в правозастосовчій діяльності - результати дослідження містять ряд пропозицій щодо внесення змін до чинного законодавства, в тому числі, щодо розробки та прийняття спеціального законодавчого акту - Закону «Про автомобілебудування», запропоновані рекомендації можуть бути використані для підвищення ефективності практичної діяльності органів виконавчої влади в сфері реалізації функцій організації та забезпечення діяльності вітчизняних автомобілебудівних підприємств;
  • у навчальному процесі – матеріали дослідження можуть бути використані при викладанні студентам вищих навчальних закладів дисципліни «Адміністративне право України», враховані при підготовці відповідних підрозділів підручників і навчальних посібників з курсу «Адміністративне право України. Особлива частина», «Транспортне право України», а також наукових статей і повідомлень.

Особистий внесок здобувачав одержання наукових результатів, викладених в дисертації. Дисертаційне дослідження виконано здобувачем самостійно, всі сформульовані в ньому положення та висновки обґрунтовані на підставі особистих досліджень автора.

Апробація результатів дисертаційного дослідження.Матеріали дослідження обговорювалися на кафедрі адміністративного та господарського права юридичного факультету Запорізького національного університету, використовуються у навчальному процесі юридичного факультету ЗНУ (акт впровадження від 21.02.2007р.), Запорізького інституту імені гетьмана Петра Сагайдачного МАУП (акт впровадження від 26.02.2007р.), ЗЮІ ДДУВС України (акт впровадження від 12.03.2007р.), розглянуті на нараді Науково-технічного центру Запорізького автомобілебудівного заводу (акт впровадження від 21.02.2007р.), на загальних зборах ТОВ «Торгово-промислової компанії «УКРАВТОДІМ» (акт впровадження від 21.02.2007р.). Основні положення та висновки дисертаційного дослідження були оприлюднені на дванадцяти науково-практичних та наукових конференціях: Всеукраїнській науково-практичній конференції «Влада і суспільство: проблеми взаємодії» (м. Запоріжжя, 18-19 листопада 2005р.); Всеукраїнській науково-практичній студентській конференції «Регіони України: історія становлення та проблеми сучасного розвитку» (м.Донецьк, 12 лютого 2006 р.); Першій Всеукраїнській цивілістичній науковій конференції студентів та аспірантів (м. Одеса, 24-25 лютого 2006 р.); Міжнародній науково-практичній конференції студентів та аспірантів «Проблеми реформування правовідносин у сучасних умовах очима молодих дослідників» (м. Київ, 20-21 квітня 2006 р.); Міжвузівській науково-практичній конференції молодих вчених «Проблеми боротьби зі злочинністю очима майбутніх правоохоронців» (м. Дніпропетровськ, 15 травня 2006 р.); Щорічній міжнародній науково-практичній конференції “Запорізькі правові читання” (м. Запоріжжя, 18-19 травня 2006 р.); Всеукраїнській науково-практичній конференції «Реформування законодавства з питань протидії злочинності в контексті євроінтеграційних прагнень України» (м. Запоріжжя, 25-26 травня 2006 р.); Міжнародній науково-практичній конференції «Другі Прибузькі юридичні читання» (м. Миколаїв, 17 вересня 2006 р.);Форумі вчених-адміністративістів Південно-східних регіонів України (м. Запоріжжя, 26-27 жовтня 2006 р.); Всеукраїнській науково-практичній конференції «Актуальні проблеми реформування приватного права України» (м.Запоріжжя, 08 грудня 2006 р.), Всеукраїнській конференції з адміністративного права «Перспективи та проблеми адміністративної реформи в Україні» (м. Запоріжжя, 01-02 березня 2007 р.); Всеукраїнській студентській науково-практичній конференції «Проблеми та перспективи реформування права України очима молодих вчених» (м.Запоріжжя, 23 березня 2007 р.).

Публікації.Основні висновки авторських досліджень знайшли відображення у п’ятнадцяти опублікованих наукових статтях та тезах доповідей на науково-практичних конференціях, три з яких надруковані у юридичних фахових виданнях, затверджених ВАК України. У співавторстві опубліковано навчальний посібник «Адміністративне право України» (здобувач у співавторстві розробив розділ 4 «Державне управління» С. 53-65.)

Структура дисертації. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, які об’єднують сім підрозділів, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг дисертації становить 223 сторінки, із них список використаних джерел складається із 322найменувань і займає 28 сторінок.

РОЗДІЛ 1АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ ЯК ОБ’ЄКТ АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ

1.1. Генезис адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні у законодавстві та правовій доктрині

Рівень розвитку промисловості держави – одна з найважливіших ознак її технічного прогресу та цивілізованості. Потреба у високорозвинених промислових галузях особливо актуалізується при інтеграції у європейську та світову економіку. Промисловість є базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню розвинутої держави. Промисловість України включає десятки галузей, при цьому однією з основних виступає машинобудування, яке відрізняється складним змістом завдяки поєднанню багатьох підгалузей, а також тісним зв’язком з енергетикою і транспортом [165, с.18]. Найбільш перспективною підгалуззю машинобудування є автомобілебудування в Україні, бо саме воно на сучасному етапі істотно впливає на подолання економічних, соціальних, науково-технічних проблем, забезпечує розвиток суміжних промислових галузей, таких як металургійна, верстатобудівна, хімічна, нафтохімічна, текстильна, електронна та багато інших, що і створює додаткові робочі місця в країні, сприяє загальному економічному зростанню [278, с.86].

В державах з високим рівнем розвитку автомобілебудування одне робоче місце у цій сфері створює 7-8 робочих місць в суміжних. За даними AUTO-Consulting оборотний капітал світової автомобілебудівної промисловості наближається до 2 трлн. євро, про це повідомляє Міжнародна організація автомобілебудівників (ОІКА). Як вказує дана організація у 2004 р. оборотний капітал у сфері автомобілебудування у світі приблизно дорівнював 1,890 трлн. євро, загальний обсяг виробництва автомобілів у 2005 році досяг 66,66 млн. штук, в даній промисловій сфері у світі зайнято близько 8,4 млн. осіб, що складає 5 % від загального числа зайнятих у світовій промисловості, автомобілебудування забезпечує роботою у світі більше 50 млн. осіб, автомобілебудівники займають одне з перших місць по інвестиціям в науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи, забезпечуючи таким чином технологічний розвиток суспільства [236].

Аналіз світової практики свідчить, що держава відіграє велику роль у розвитку автомобілебудування, визначає правові засади та етапи його функціонування [278, с.86]. У правовій літературі, на жаль, питанням загальних засад адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування увага взагалі не приділялась, що слід визнати суттєвим недоліком, який потребує свого усунення. Безперечно, варто зазначити, що питання правового регулювання машинобудування привертали увагу вчених-юристів (наприклад, роботи Л.Коваля, Р.Павловського, О.Якуби та ін.) однак засади саме адміністративно-правового регулювання у відповідній галузі, і зокрема її складової частини – автомобілебудування, до цього часу залишаються недослідженими.

Генезис адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування можна умовно поділити на п’ять етапів, кожен з яких містить у собі декілька відносно самостійних стадій й відрізняється своєю специфікою.

Перший етап - «початковий» (початок ХХ ст. – кінець 20-х рр. ХХ ст.) пов'язаний із формуванням системи планового управління економікою. Всеросійський з'їзд Рад утворив центральний уряд – Раду народних комісарів (РНК), до складу якої входили народні комісаріати землеробства, праці, у справах торгівлі і промисловості тощо. Важливим кроком у цей період у напрямку організації державного впливу було створення у 1917 р. Вищої Ради народного господарства (ВРНГ), у центральному апараті якої були сформовані головкоми, що здійснювали управління окремими галузями. У 1920 – 1921 рр. становище в народному господарстві було найбільш критичним за всю історію Радянської влади, тому було взято курс на нову економічну політику (НЕП). Саме в цей період і було започатковано планову систему управління економікою, в 1920 р. сформовано перший у світі довготерміновий план, який охоплював 17 галузей промисловості, в тому числі й автомобілебудування як підгалузь машинобудування. Саме тому перший етап цілком логічно назвати «початковим» і відзначити, що характеризується він намаганням держави започаткувати засади адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування.

У лютому 1921 р. було створено Державну загальнопланову комісію (Держплан). Історію становлення та розвитку системи управління транспортом детально досліджує у своїх працях вчений-адміністративіст В. Развадовський, який ґрунтовно аналізує історичний аспект започаткування і розвиток державного управління залізничним, повітряним, водним та автомобільним транспортом. Зокрема він зазначає, що у 1922 р. Раднарком прийняв спеціальну постанову, в якій було запроваджено застосування на транспорті госпрозрахунку, створена транспортна планова комісія (Трансплан) [265, с. 92].

Другий етап – «сталого розвитку» (кінець 20-х рр. – середина 60-х рр. ХХ ст.), характерною ознакою якого є планування п’ятирічок. Саме в плані другої п'ятирічки 1933-1937 рр. ХХ ст. серйозну увагу держави було приділено розвитку науки і техніки. Цей етап орієнтував на розвиток технічного процесу і галузей, що його забезпечують. Економіка воєнних років відрізнялася прийняттям численних директив. В середині 50-х років усе чіткіше стали виявлятися засади адміністративно-командної системи управління. Необґрунтованою була загальна реорганізація державного управління народним господарством у цей період, що забезпечував перехід від галузевого принципу управління до територіального. Розпочався період передачі підприємств союзного підпорядкування до компетенції республік. Адміністративно-правове регулювання промисловістю організовувалося за територіальним принципом – у великих адміністративних районах створювали раду народного господарства (Раднаргосп), якій передавали функції планування й безпосереднього управління підприємствами. Отже, загальною характерною особливістю цього періоду адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування було тотальне втручанням держави у цю сферу. За даними Статистичного щорічника України за 2000 рік у 1950-1955 рр. в Україні взагалі не вироблялись легкові автомобілі та автобуси, вантажних автомобілів було випущено 18,3 тис. штук [155, с. 117].

Третій етап – «передреформаційний» (60-80 рр. ХХ ст.). З кінця 1961 року були здійснені чергові зміни в системі адміністративно-правового регулювання економікою: відновлено регулювання через міністерства й ліквідовано Радгоспи, організовано єдиний Держплан СРСР. Значною подією було проведення реформи в промисловості (вересень 1965 року), якою було віддано пріоритет економічним методам державного регулювання та визначено завдання перед кожним транспортним підприємством розвиватися на власній економічній основі (на принципі самоокупності із урахуванням необхідних відрахувань до бюджету). Особливу увагу приділено основній ланці – підприємствам, нарешті було прийнято Положення про соціалістичне державне виробниче підприємство (1965 р.). Даний період був сприятливим для розвитку автомобілебудівної промисловості України [248, с. 77 ]. За цей час автомобілебудівна промисловість швидкими темпами набувала свого розвитку наступним чином: легкові автомобілі: 1960 р. – 0,5 тис. штук, 1965 р. – 40,6тис, 1970р. – 86,9 тис., 1975 р. – 135 тис., 1980 р. – 161 тис.; вантажні автомобілі: 1960 р. – 4,7 тис. штук, 1965 р. – 11, 6 тис, 1970р. – 19,7 тис. 1975 р. – 25,7 тис., 1980 р. – 30,2 тис.; автобуси: 1960 р. – 2,2 тис. штук, 1965 р. – 6,4 тис., 1970 р. – 9,1 тис., 1975 р. – 12,6 тис., 1980 р. – 15,2 тис. [157, с. 117].

Перша половина 80-х років відзначається кульмінаційно високими показниками у автомобілебудуванні, досягти яких на сучасному етапі вітчизняні автомобілевиробники змогли досягти тільки в 2003 р. Так, за даними Статистичного щорічника за 2002 р. Державного комітету статистики України стан підгалузі був наступним: 1985 р. виробництво легкових автомобілів досягло 168 тис. штук, вантажних – 30,4 тис., автобусів – 14,8 тис. [156, с. 120].

У другій половині 80-х рр. ХХ ст. країна опинилася у важкій економічній ситуації, і у багатьох сферах виник занепад. Загострились диспропорції, тривав розвиток негативних тенденцій і в економіці, і в суспільстві загалом. У середині 80 - х рр. ХХ ст. процес переходу на дво- та триланкові схеми управління продовжується, поглиблюється на всіх видах транспорту, у керівництві транспортом підвищується роль Рад, створюються координаційні ради, які взяли на себе функції керівництва взаємодією різних видів автотранспорту. З 01 січня 1988 р. набуває чинності закон СРСР «Про державне підприємство/об'єднання», як один із основних нормативно-правових актів із фрагментарним регулюванням засад адміністративно-правового регулювання в автомобілебудуванні. Основним напрямком в механізмі планового управління, що змінювався, став регіональний господарський розрахунок. Механізм його реалізації допускав регіоналізацію галузей важкої промисловості, насамперед машинобудування. В Україні діяли нові організаційні форми – госпрозрахункові виробничі об'єднання автотранспорту (комбінати) [265,с.92]. Дані зміни в економіці держави та в системі адміністративно-правового регулювання позначились і на автомобілебудуванні. За даними Статистичного щорічника Державного комітету статистики України в 1990 р. автомобілів вироблено 156 тис. штук (на 12 тис. менше , ніж в 1985 р.) ; вантажних автомобілів 27,7 тис. (на 3 тис. менше, ніж в 1985 р.); автобусів – 12,6 тис. (на 2 тис. менше, ніж в 1985р.) [157, с. 119].

Четвертий етап – «перехідний», пов'язаний із проведенням економічних реформ, із переходом до ринкових відносин, охоплює кінець 80-х. – початок 90-х рр. ХХ ст. Наприкінці 1990 р. було схвалено основні положення Програми переходу до ринкової економіки. Перебуваючи у складі СРСР, Україна була залежна від радянського уряду й не мала достатніх можливостей здійснювати самостійну політику. У результаті, до квітня 1991 р. було визначено лише деякі засади адміністративно-правового (на рівні законів) регулювання у сфері автомобілебудування, а саме: Закон України від 27 березня 1991 р. «Про підприємства в Україні», Закон України від 07 лютого 1991 р. «Про підприємництво» та ін. У всьому іншому зберігалися всі головні риси централізованої планової економіки - майже стовідсотковий державний сектор, централізований розподіл матеріально-технічних ресурсів, надмірне бюджетне фінансування капітальних вкладень, централізовано встановлені ціни [248, с. 77-78]. З 1993 р. в Україні з переходом до ринкових відносин зміст економічної функції держави, у порівнянні з СРСР, істотно змінюється [175, с. 379].Перехід до ринкової економіки зробив необхідним переглянути зміст економічної функції української держави, починаючи від об’єкта і цілей державного впливу на господарські відносини і закінчуючи окремими методами і формами діяльності держави в економіці нового (ринкового) типу [175, с. 278-288]. Починаючи з 1991 р. Українська держава започатковує перехід на рівень регулювання від управлінсько-планових розпоряджень до господарської самостійності суб’єктів господарювання [191, с. 2]. Маючи в наявності потужну базу автомобілебудівної та суміжних із нею галузей промисловості, необхідно було зразу ж дбало розпорядитися власним потенціалом. Але ж аналіз українського законодавства свідчить про те, що і до цього часу не створено систематизовану нормативно-правову базу щодо регулювання процесу локалізації виробництва автомобілів в Україні. Затверджена ще у вересні 1993 р. Державна програма розвитку автомобілебудування не досягла мети, не забезпечила динамічного розвитку даної сфери [81].

І, нарешті, п’ятий етап – «новітній», розпочався з 1993 р. і триває до цього часу, характеризується тим, що Українська держава перебуває в стані пошуку оптимальної і найбільш раціональної організації системи суспільних відносин для досягнення стратегічної мети – суспільного добробуту, тому не може вдаватися ані до жорсткого регулювання, ані відкидати важелі адміністративного впливу і покладатися на стихійний розвиток автомобілебудівного ринку. Сила державної влади проявляється у сферах, рівнях і методах адміністративно-правового регулювання – встановленні правил, адмініструванні та зовнішній регламентації відносин. Сила інтересу – у домовленості сторін, у раціоналізації відносин на засадах взаємовигоди і взаємозацікавленості. Як доречно зазначив з цього приводу М. Косюта, «в процесі переходу від директивної економіки до ринку економічна функція держави трансформується від функції управління до функції регулювання економіки. Управлінську функцію держава здійснює лише щодо тієї частини національного багатства, яке перебуває у державній власності і передається державним юридичним особам на праві повного господарського відання чи оперативного управління. Стосовно ж недержавного сектора економіки застосовується метод регулювання» [205, с. 46].

Під час розвитку ринкових відносин економічна функція держави набула нового змісту. Вона взаємопов'язана з ринковими відносинами в сфері економіки, на які держава намагається активно впливати всією своєю політикою відповідно до власних потреб. При цьому першорядна увага приділяється регулюванню відносин власності і підприємництва, інвестицій і структурної перебудови галузей матеріального виробництва, в тому числі автомобілебудування, соціального розвитку і ринку праці, фінансового ринку і грошового обігу, територіальних пропорцій і регіональних ринків, природокористування, зовнішньоекономічної діяльності [307,с. 22], а також вирішуються гострі економічні і соціальні проблеми, у тому числі структурні перетворення, технологічне відновлення, подолання кризових явищ [307, с. 22-30].

Як зазначає О. Кужель ключовою проблемою формування не штучно насадженої із-зовні, а органічно самоорганізованої зсередини суспільних процесів, суто національної моделі господарювання в Україні, стає питання пошуку й оптимізації економічної ролі держави, її владних інституцій у створенні адміністративного середовища для всебічного розвитку [211, с. 56]. Основні засади ринкової економіки передбачають повну господарську самостійність підприємств і організацій, що функціонують у народному господарстві, налагоджуючи при цьому різноманітні виробничі господарські та інші зв'язки. Усі ці суспільні відносини (як між підприємствами й організаціями – безпосередніми товаровиробниками, так і між ними й державними органами) потребують правового регулювання.

Становлення ринкової економіки України, розвиток ринкових відносин багато в чому залежить від правового забезпечення ринкових реформ, від створення належних умов функціонування суб'єктів у сфері автомобілебудування, тому в 1996 р. була прийнята Концепція промислової політики України, згідно з якою автомобілебудування України реформувалось як складова частина машинобудівної промисловості. Реалізація даної Концепції дозволила призупинити падіння обсягів промислового виробництва, стабілізувати роботу підприємств і у 2000 р. досягти збільшення обсягів виробництва на 12,9 % в порівнянні з попереднім [155, с. 117]. Зародження державної підтримки автомобільного ринку України безпосередньо пов'язане зі створенням наприкінці 1997 р. спільного українсько-корейського підприємства «АвтоЗАЗ-Деу» (далі СП) – першого офіційно визнаного національного виробника автомобілів в Україні, продукцію якого необхідно було захистити від конкуренції з боку імпорту, тому 19 вересня 1997 року було прийнято Закон України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» започаткував засади державного субсидування автопромисловості України [40]. Субсидія надавалася у вигляді податкових пільг автовиробнику з інвестицією у вітчизняне автомобілебудування у сумі не менше 150 млн. доларів, внесеної до статутного фонду підприємства з виробництва автомобілів та запчастин до них. Згідно з Законом, пільги встановлюються на десятилітній термін до 01 січня 2008 р. у наступних формах: звільнення від сплати ввізного мита, акцизного збору та ПДВ при ввезенні товарів (включаючи машинокомплекти) на митну територію України, які використовуються для будівництва і виробничої діяльності підприємств-автовиробників; звільнення підприємств-автовиробників від сплати земельного податку; звільнення від сплати ПДВ на операції з продажу автомобілів власного виробництва резидентів України; пільги щодо сплати податку на прибуток у вигляді зменшення об'єкту оподаткування на суму коштів для погашення кредитів і для реінвестування у розвиток власного виробництва.

Для створення на ринку ніші для збуту продукції СП Постановою Уряду з 01 квітня 1998 р. було звужено квоту (віком до 10 років) на імпорт старих автомобілів: дозволялося ввозити автотранспортні засоби, вік яких не перевищував 5-ти років. Однак, виграшу, як такого, від звуження квоти на імпорт старих автомобілів національний виробник не отримав. Про це свідчать обсяги проданих на ринку вироблених СП автомобілів: за перший рік діяльності (1998 р.) вдалося реалізувати 10000 автомобілів (приблизно 5% авторинку України), за другий (1999 р.) - 12600 штук (приблизно 2,5% авторинку або 15% проданих в Україні нових автомобілів) [138, с. 121]. Український споживач знайшов спосіб як обійти заборону на ввезення автомобілів старше 5 років: їх почали ввозити в країну тимчасово, не сплачуючи при цьому жодних податків до державного бюджету. В результаті дохідна частина українського бюджету недораховувала значної суми, національний виробник був зовсім не захищений, а стосунки з Євросоюзом погіршилися, оскільки останній звинувачував Україну у порушенні норм і правил світової торгівлі. За даними Державного комітету статистики України починаючи з 1990 року йде неухильний спад виробництва у автомобілебудуванні. Так, починаючи з 1990 р. до 1999 р. виробництво автомобілів зменшилось на 49 тис. штук, вантажних автомобілів на 20 тис., автобусів на 10,6 тис., найбільш кризовим для українського автомобілебудування був 1997 р., показники якого є найменшими за попередні тридцять років його розвитку: автомобілі – 2,0 тис. штук, вантажні автомобілі – 3,4 тис., автобуси – 1.7 тис. [155, с. 117].

Отже, перші спроби втручання держави у процеси, що відбувалися на автомобілебудівному ринку України, було здійснено ще в середині 90-х рр. ХХ ст., однак цілеспрямовано (з метою стимулювання національного виробництва автомобілів) протекціоністські заходи застосовуються лише протягом останніх семи років. Політика Уряду України спрямована на інтенсивний розвиток національного автомобілебудування, за своєю суттю вона є протекціоністською. Переважна більшість західних науковців-економістів тлумачать протекціонізм як підтримку з боку держави національних виробників у їх конкурентній боротьбі з виробниками інших країн [314, с. 235; 129, с. 416].

Наприкінці березня 2000 р. на вимогу Євросоюзу було змінено (втретє за роки незалежності) режим імпорту автомобілів в Україну (Постанова Кабінету Міністрів від 29.03.2000 р.) – розширено імпортну квоту і скасовано мінімальну митну вартість. На митну територію України дозволялось ввозити автомобілі віком не більше8-ми років. Що стосується мінімальної митної вартості (5 тис. доларів), то її було встановлено постановою Кабінету Міністрів України від 24 жовтня 1996 р., на даний час обидва документи втратили чинність.

У 2000 р. стало зрозумілим, що тарифні і нетарифні засоби протекціонізму на авторинку будуть марними до тих пір, поки в законодавчому порядку не будуть перекриті шляхи нелегального ввезення автомобілів в Україну, так само як і шляхи ухилення від оподаткування при імпорті. За даними «AUTO-Consulting», у 1999 р. з 252 тис. імпортованих автомобілів, що були у користуванні, лише 108 тис. молодше 5-ти років було офіційно розмитнено (42%). Приблизно стільки ж – 99,6 тис. (40%) - зареєструвала митна служба в режимі тимчасового ввезення строком на рік. Ще біля 37 тис. (15%) машин було розмитнено по агрегатах. За рішенням судових органів – біля 8 тис. (3%) [138, с. 115].

Позитивним кроком на шляху визначення пріоритетів України в сфері автомобілебудування стало схвалення Постановою Кабінету Міністрів України від 21.06.2001 р. № 686 Концепції регулювання ринку автомобілів та розвитку автомобілебудівної промисловості в період до 2005 року (далі – Концепція) [92], яка передбачала інтенсивний розвиток автомобілебудування в Україні, забезпечення зростання попиту на вітчизняні автомобілі. Головний інструмент досягнення даної мети – Концепція передбачала у прийнятті комплексу законодавчих актів, які створять умови для росту продажу нових автомобілів, які будуть витісняти вживані, в розвитку внутрішніх виробництв на території України, завдяки чому будуть створені робочі місця, а держава буде мати значні надходження до бюджету. Відповідно до Концепції, комплекс нормативно-правових актів мав наблизити структуру автомобільного ринку в 2005 р. до оптимального вигляду, де майже 70 % перших продажів будуть здійснені національними виробниками.

Прийняттям Концепції намагались об’єднати роботу вітчизняних проектних та науково-дослідних інститутів із діяльністю промислових підприємств України, при цьому стимулювати в автомобілебудівній сфері дію ринкових механізмів, змінити ситуацію на автомобільному ринку. Ресурсне забезпечення, етапи та механізми реалізації Концепції були передбачені в самому документі [311, с. 9]. Необхідно зазначити, що першочергові завдання, щодо реформування і систематизації нормативно-правових актів в сфері автомобілебудування, які прописувала Концепція, на жаль,залишились не виконаними.

15 жовтня 2001 р. було прийнято Закон України «Про внесення змін в деякі законодавчі акти стосовно державної підтримки автомобілебудівної промисловості України» (набрав чинності 24 грудня 2001 року) [9], яким було внесено корективи у вимоги щодо одержання українськими автовиробниками вищезазначених податкових пільг. Для виробників легкових автомобілів вони залишилися незмінними (150 млн. доларів), але в разі виробництва вантажних автомобілів і автобусів інвестиційна планка знижується до 30 млн., а при виробництві комплектуючих – до 10 млн. доларів.

Протягом 2000-2002 рр. зусилля законодавців були спрямовані на перекриття основних шляхів безмитного ввезення автомобілів. 07 грудня 2000 р. було прийнято Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо регулювання ринку автомобілів в Україні», який перекрив розмитнення за рішенням суду, тимчасове ввезення і підвищив ставки ввізного мита і акцизного збору на автомобілі, що були в користуванні, для авто до 5-ти років – вдвічі, на авто від 5-ти до 8-ми років – втричі [10]. Тепер при оформленні машин за рішенням суду, а також в разі їх тимчасового ввезення на територію України необхідно сплачувати митні платежі у повному обсязі [4].

Крім того, 21 червня 2001 р. Верховна Рада України прийняла Закон «Про порядок ввезення (пересилки) в Україну, митного оформлення і оподаткування особистих речей, товарів і транспортних засобів, які ввозяться (пересилаються) громадянами на митну територію України», який скасував пільги по відрядженню, а тимчасове ввезення зробив непривабливим, оскільки для ввезення в Україну автомобіля на тимчасовій основі необхідно сплачувати заставу у розмірі митних платежів[34]. Без застави в'їхати в режимі транзиту можуть громадяни-резиденти на власних автомобілях, зареєстрованих на їх ім'я за кордоном, і громадяни-нерезиденти – на автомобілях, постійно зареєстрованих у відповідних органах іноземних держав. Закон перекрив ще один канал безкоштовного ввезення автомобілів – переїзд в Україну на постійне місце проживання. Переселенець права на ввезення одного автомобіля не позбавляється, але лише в тому випадку, якщо цей автомобіль знаходиться у його власності і перебуває на обліку в країні попереднього перебування не менше року. Закон також робить невигідним агрегатне розмитнення. Кузов, який ввозиться фізичною особою, прирівняно до цілого автомобіля. Тепер за кузов необхідно сплачувати таке ж мито, як і за автомобіль відповідної моделі з двигуном максимального об'єму, який встановлюється на дану модель.

В результаті перекриття основних шляхів безмитного ввезення автомобілів в Україну, ситуація на ринку кардинально змінилася. У 2001 р. кількість машин у торговому (легальному) обігу збільшилася майже удвічі, значно звузився неторговий обіг [287, с. 29-33].

Крім того, з метою активізації процесу заміщення імпортних комплектуючих вітчизняними у виробництві автомобілів в Україні, Постановою Кабінету Міністрів України від 01 червня 2002 р. № 737 «Про перелік, обсяги і порядок ввезення товарів, що використовуються для будівництва та виробничої діяльності підприємств з виробництва автомобілів і комплектуючих виробів до них і не оподатковуються під час ввезення їх на митну територію України» з переліку деталей, матеріалів та машинокомплектів, які до 2008 р. не обкладаються імпортним митом і ПДВ при ввезенні в Україну для використання у виробництві автомобілів на підприємствах з інвестицією понад 150 млн. доларів, було вилучено акумулятори, деякі вироби легкої промисловості та кілька видів машинного масла [78], на сьогоднішній день Постанова втратила чинність.

Реформування чинної законодавчої системи щодо підтримки і розвитку автомобілебудівної промисловості зазнавало й інших спроб адміністративно-правового регулювання.

В 2002-2003 рр. пропонується ряд законопроектів щодо ліквідації наданих автомобілебудівним підприємствам державних пільг. На розгляд Верховної Ради України було внесено проект Закону України від 18 червня 2002 р. № 1235 «Про внесення змін до Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», яким пропонувалось скасувати пільги із плати за землю, ПДВ, прибуткового податку з дивідендів, скоротити пільговий період до 01 липня 2006 р., ввести диференційоване обкладення ввізним митом залежно від ступеня складання або виробництва автомобіля. Законопроектом вводилось поняття крупно- та дрібновузлового виробництва автомобілів, визначались терміни «автомобіль», «комплектуючі вироби до автомобілів», «запасні частини до автомобілів» тощо [94].

Через рік було підготовлено проект Закону України від 26 червня 2003 р. №3677 «Про розвиток автомобільної промисловості України», яким крім скасування пільг із плати за землю та ПДВ, передбачалось: суттєве підвищення митних ставок на ввезення автомобілів та комплектуючих; встановлення ряду вимог до підприємств з виробництва автомобілів та (або) комплектуючих виробів і запасних частин до них (додаткових до затвердження урядом інвестиційної програми); встановлення критеріїв визначення готовності автомобіля при його ввезенні на територію України та визначення країни походження автомобілів (комплектуючих, запасних частин); зміст і вимоги до інвестиційної програми. Основною ж характерною рисою законопроекту, крім скасування ряду пільг, стало збільшення митних тарифів на більшу частину номенклатури товарних позицій (автомобілів та комплектуючих до них) зі зростанням розміру ставок ввізного мита для автомобілів старшого віку (наприклад, 20% митної вартості для нових легкових автомобілів та 30% для автомобілів, що використовувались понад 5 років) [95].

02 липня 2003 р. у Верховній Раді України було зареєстровано альтернативний до попереднього законопроект № 3677-1, яким, на відміну від проекту № 3677,пропонувалось замість прийняття нового законодавчого акту відкоригувати положення чинного Закону «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», від 19 вересня 1997 р. [96]. Законопроект переважно відтворював положення Проекту № 3677 від 26 червня 2003 р. (зокрема, це стосується основних визначень, порядку затвердження інвестиційних програм, надання пільг з оподаткування прибутку і ввізного мита, скасування пільг із плати за землю та ПДВ). Одночасно, законопроектом № 3677-1 пропонувалось: ввести нові ставки акцизного збору на автотранспортні засоби; замінити специфічне ввізне мито на адвалерне з одночасним збільшенням як пільгової, так і повної ставки [96]. Новий проект закону, внесений на заміну раніше поданого проекту № 3677, з`явився у жовтні 2003 р. Нова версія законопроекту, хоча й мало відрізнялась від попередньої (зразка 26 червня 2003 р.), містила ряд нововведень. Так, повернулись пільги зі сплати акцизного збору, хоча й зі збільшенням мінімальної кількості автомобілів (з однієї тисячі до десяти), яка є необхідною для отримання права на звільнення від сплати акцизного збору з оборотів з реалізації автомобілів. Крім того, збільшення ставок ввізного мита на легкові автомобілі (як нові, так і ті, що використовувались) пропонувалось запроваджувати поступово – у два етапи (до 31 грудня 2005 р. та після). 29 жовтня 2003 р. було зареєстровано проект Закону України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України» (реєстр. №4313) [97].

Отже, необхідно зазначити, що в період 2002-2003 рр. ведеться інтенсивна проектна робота, але, на жаль, вона спрямовується не стільки на розвиток вітчизняної автомобілебудівної промисловості, як на адміністративно-правове регулювання обігу автомобільних транспортних засобів з-за кордону.

Численні активні спроби реформування законодавства були зроблені і Кабінетом Міністрів України. Так, Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 28 червня 2003 р. № 328-р було затверджено План першочергових заходів з виконання Угоди про партнерство та співробітництво між Україною та Європейськими Співтовариствами і удосконалення інституційного забезпечення діяльності органів виконавчої влади у сфері європейської інтеграції, першим пунктом якого було передбачено завершення до 15 липня 2003 р. доопрацювання та внесення на розгляд Кабінету Міністрів проекту Закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо стимулювання автомобілебудівної промисловості». Внесення зазначеного законопроекту на розгляд Верховної Ради значилось також серед доручень Кабінету Міністрів України, затверджених рішенням Державної ради з питань європейської і євроатлантичної інтеграції України №1 від 06 лютого 2003 р. (термін виконання - місячний строк). До нетарифних обмежень на вільну торгівлю автомобілями, зокрема до вимоги екологічної чистоти і безпеки (приховане обмеження), можна віднести і Постанову Кабміну № 1139 від 17 вересня 1996 р. «Про деякі питання ввезення імпортних автомобілів». В цій постанові йшлося про те, що з метою запобігання забрудненню довкілля та покращення екологічної ситуації в країні з 01 січня 1997 року (потім дату було перенесено) дозволяється ввезення і реалізація тільки тих легкових автомобілів, які оснащені пристроєм для нейтралізації ядучих фракцій вихлопних газів (тобто каталізаторами).

Постановою Кабінету Міністрів № 347 від 11 квітня 2001 р. було зобов'язано, з метою підтримки національного виробника, за бюджетні кошти купувати легкові автомобілі виключно національного виробництва (так званий «прихований» метод протекціонізму – політика державних закупівель). Втім, зобов'язання державних закупівель поширюється лише на автомобілі з обсягом двигуна від 1000 до 1500 куб. см.

Отже, період з 1994 р. по 2006 р. в Україні характеризується інтенсивною нормотворчістю, прийняттям ряду важливих нормативно-правових актів, спрямованих на врегулювання відносин у сфері автомобілебудування. Насамперед, це:

1) Закон України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», що звільнив автобудівників до 01 січня 2008 р. від сплати ПДВ, податку на прибуток та на землю, а також від сплати мита на товари, які використовуються для будівництва і виробничої діяльності автомобілебудівних підприємств, якщо вони внесли до свого статутного фонду не менше 150 млн. дол.[40].

2) Закон України від 11 грудня 1991 р. «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів», якийзакріпив процедуру сплати податків з власників автотранспортних засобів при ввезенні на територію України[32].

3) Закон України від 07 грудня 2000 р. «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо регулювання ринку автомобілів в Україні», яким передбачається: тимчасове ввезення легкових транспортних засобів на митну територію України фізичними та юридичними особами-резидентами після сплати мита та інших податків (зборів), передбачених законодавством при імпорті автомобілів; підвищення розмірів оподаткування імпортованих автомобілів, що були у користуванні (акцизний збір та ввізне мито), в 2-3 рази в залежності від віку; зобов'язання для фізичних та юридичних осіб, які купують конфісковані транспортні засоби на аукціонах, біржах та в торговельних підприємствах сплачувати акцизний збір, ввізне мито та ПДВ, що справляються при імпорті автомобілів; розповсюдження правила обов'язкової сертифікації нових транспортних засобів, що ввозяться з-за кордону на фізичних осіб; заборона з 01 січня 2003 р. реалізації на внутрішньому вітчизняному ринку та ввезення на митну територію України легкових автомобілів, не обладнаних пристроєм для нейтралізації отруйних фракцій вихлопних газів (каталізатором) [10].

4) Закон України від 15 жовтня 2001 р. «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України». Закон звільнив до 01 січня 2008 р. від сплати мита на товари, які використовуються для будівництва і виробничої діяльності автомобілебудівних підприємств, виробників не тільки легкових, а й вантажних автомобілів, автобусів і запчастин до них, якщо вони внесли до статутного фонду підприємств: 150 млн. доларів – при виробництві легкових автомобілів, 30 млн. – вантажних автомобілів і автобусів і 10 млн. доларів – комплектуючих для автомобілів і автобусів. Крім цього, вищезазначеним автовиробникам надається ціла низка податкових пільг (щодо ПДВ, податку на прибуток підприємств, податку на землю)[9].

5) Закон України від 18 березня 2004 р. «Про розвиток автомобільної промисловості України» встановлює визначення «підприємство з виробництва автомобілів», закріплює вимоги до комплектності автомобіля при ввезенні на митну територію України, визначає процедуру встановлення походження автотранспортного засобу [37].

6) Закон України від 06 липня 2005 року «Про внесення змін до Закону України «Про розвиток автомобільної промисловості України» вносить зміни щодо визначення підприємства з виробництва автомобілів, а також до процедури визначення походження автомобільного транспортного засобу [12].

7)Закон України від 06 липня 2005 р. «Про деякі питання ввезення на територію України та реєстрації транспортних засобів» встановлює обмеження щодо ввезення автотранспортних засобів після 8 років з дати їх виготовлення [17];

8)Закон України від 30 листопада 2006 р. «Про внесення змін до Закону України «Про деякі питання ввезення на митну територію України транспортних засобів» визначає пропуск на митну територію України з метою вільного обігу (у тому числі з метою розкомплектування на запасні частини) автобусів, легкових автомобілів, вантажних автомобілів, автомобілів спеціального призначення допускається за умови, що на момент переміщення через митний кордон України пройшло не більше 8 років з дати їх виготовлення (втрачає чинність через п'ять років з дня вступу України до Світової організації торгівлі). Пропуск на митну територію України з метою вільного обігу та першу реєстрацію в Україні ввезених транспортних засобів нових і таких, що були в користуванні, або виготовлених в Україні здійснюють за умови їх відповідності екологічним нормам не нижче рівня "ЄВРО-2" згідно з технічними регламентами та національними стандартами [11].

9) Закон України від 06 грудня 2006 р. «Про внесення змін до Закону України «Про деякі питання ввезення на митну територію України транспортних засобів» зазначає, що положення щодо заборони пропуску на митну територію України транспортних засобів, з моменту виготовлення яких пройшло більше 8 років, з метою вільного обороту транспортних засобів відміняється не через п’ять років з дня вступу України до Світової організації торгівлі, а з дня вступу України до СОТ.

Крім того, низка Постанов Кабінету Міністрів України, серед яких: «Про програму розвитку автомобілебудування» від 15 вересня 1993 р. № 732 [81];«Про затвердження Порядку звільнення від обкладення акцизним збором оборотів з реалізації легкових, вантажно-пасажирських автомобілів, мотоциклів, що виробляються українськими підприємствами усіх форм власності» від 16 лютого 1998 р. № 155 [74]; «Про внесення змін до Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів і автобусів відкритим акціонерним товариством «Луцький автомобільний завод» від 18 січня 2005 р. № 56 [64], «Про внесення змін до Правил ввезення транспортних засобів на територію України» від 08 вересня 2004 р. № 1191 [65], «Про перелік, обсяги і порядок ввезення товарів, що використовуються для будівництва та виробничої діяльності підприємств з виробництва автомобілів і комплектуючих виробів до них і не оподатковуються під час ввезення їх на митну територію України» від 01 червня 2002 р. № 737 [78], Розпорядження Кабінету Міністрів України від 03 серпня 2006 року № 452-р «Про схвалення Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року» [82] та ін., що дозволило починаючи з 2000 р. відроджувати вітчизняне автомобілебудування. Так, за даними Державного комітету статистики України «Промисловість України у 2001-2006 роках» починаючи з 2000 р. показники підгалузі постійно зростають: 2000 рік - автомобілів легкових – 17,1 тис. штук, а у 2006 р. – 192 тис.; вантажних автомобілів у 2000 р. вироблено – 11.2 тис. штук, у 2006 р. – 14,0 тис.; автобусів у 2000 р. – 3,5 тис., у 2006 р. 4,7 тис. [158, с. 120]. За попередніми статистичними даними виробництво автомобілів у 2007 році збільшиться ще на 2-3%. В тім і до цього часу, незважаючи на велику кількість законодавчих актів, на жаль, відсутнє належне нормативне підґрунтя для інтенсивного та ефективного розвитку автомобілебудування в Україні.

У правовій доктрині періодизація може бути максимально наближена до періодизації генезису адміністративно-правового регулювання у законодавстві, із урахуванням загальних тенденцій розвитку вітчизняної адміністративно-правової науки. Iетап – (до 30-х рр. ХХ ст.) роботи І.Андреєвського, І.Тарасова, А.Антоновича, М.Титовича, О.Євтихієва, Б.Кістяківського, В.Кобалевського присвячені розгляду промисловості в узагальнених рисах, при визначенні загальних засад державного втручання в економіку. Однак у більшості своїй спостерігається звужений підхід до цих питань, в основному, це питання поліцейського права і загальних засад правового регулювання.

IIетап (до – 60 рр. ХХ ст. ) увага вчених-адміністративістів зосереджується на вивченні організаційної діяльності місцевих рад влади УРСР. Праці Г.Олександренко присвячені розгляду цих питань.

IIIетап (60 – 90 рр. ХХ ст.) більш інтенсивний, хоча і розглядалися питання адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в контексті адміністративно-правового регулювання економікою, промисловістю, транспортом, промисловим будівництвом (праці В.Василенкова).

IVетап (з 90 рр. ХХ ст. до початку ХХІ ст.). Даний період характеризується зосередженням уваги на поглибленому вивченні окремих питань адміністративно-правового регулювання економікою в цілому, дослідженням нормативно-правових актів, появою перших дисертаційних робіт (О.Рябченко, Н.Саніахметової) з відповідної теми, хоча в них розглядаються більш широкі питання. Так, наприклад, монографія О.Рябченко «Держава і економіка: адміністративно-правові аспекти взаємовідносин» присвячена дослідженню проблеми взаємовідносин держави і економіки у адміністративно-правовому аспекті, розглядаються загальнотеоретичні засади державного управління економікою: поняття, форми, принципи, функції, методи, які наведені у контексті системних перетворень у суспільних відносинах в Україні. Розглянуто питання впливу економіки на управлінську діяльність держави, досліджено особливості адміністративно-правового регулювання макроекономічних перетворень [271]. Н.Саніахметова детально вивчає регулювання підприємницької діяльності, але ж знову не приділяється увага дослідженню правового регулювання промисловості України [272]. На жаль, увага взагалі не приділяється аналізу адміністративно-правового регулювання базових економічних галузей, від ефективної діяльності яких залежить формування високорозвиненої економіки держави.

Vетап - сучасний (з початку ХХІ ст. і до цього часу) роботи В.Авер’янова, О.Андрійко, Ю.Битяка, О.Голосніченко, Л.Коваля, М.Коваля, Т.Коломоєць, В.Колпакова, Р.Куйбіди, Є.Курінного, В.Шкарупи та ін. Даний період характеризується оновленим поглядом на сутність, призначення адміністративного права, поглибленим вивченням окремих проблемних питань, вузькоспеціалізованими дослідженнями, аналізом зарубіжного досвіду, пошуком нових пріоритетів дослідження. Необхідно зазначити, що, питанню виділення транспортного права, адміністративно-правовому регулюванню транспортної системи присвячені роботи В.Развадовського, А.Васильєва, А.Мілашевич, В.Гіжевського, В.Грохольського, Л.Докіль В.Галабурди, М.Мостового та ін. [265; 132; 142; 146; 161; 167; 227]. Роботи з дослідження адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні відсутні.

1.2. Поняття, ознаки автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання

Промисловість – провідна галузь господарського комплексу держави, одна з найголовніших ланок національної економіки, яка забезпечує життєві інтереси країни, її економічну безпеку, соціальний та культурний рівень життя народу. Як зазначає Л.Швайка у промисловому виробництві України створюється близько 50% ВВП [305, с. 340]. Промисловість України включає десятки галузей та ряд міжгалузевих народногосподарських комплексів, кожний з яких містить низку галузей технологічно, економічно та організаційно пов’язаних між собою. Найбільш оптимальне визначення міжгалузевого господарського комплексу пропонує застосовувати І.Михасюк, зазначаючи, що це єдина господарська система, яка включає в себе групу взаємопов’язаних галузей і забезпечує потребу народного господарства в певному виді кінцевої продукції (послуг) [226, с. 136]. Одним з основних міжгалузевих комплексів виступає машинобудування, яке відрізняється складним змістом завдяки поєднанню багатьох підгалузей, в тому числі і автомобілебудівної, а також тісним зв’язком з енергетикою і транспортом [165, с.18].

Останні десятиріччя ХХст. характеризуються бурхливим розвитком транспорту. В сучасних умовах транспорт виконує не тільки роль засобу пересування пасажирів та вантажів [202, с. 3]. Транспортна система перетворилась у складову частину загального прогресу людства. Розвинена транспортна система є одним з основних резервів підвищення добробуту суспільства, його економічного зростання, формування економічного потенціалу відповідно до напрямків розвитку держави, закріплених Конституцією України. Географічно Україна розташована на перехресті транспортних коридорів, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, варто очікувати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативних, гарантованих і безпечних перевезеннях у відношенні схоронності вантажів [168, с. 641].

Становлення повноцінної автомобільної транспортної системи України не можливе без формування, розвитку, та захисту вітчизняного автомобілебудування, без визначення даної сфери як окремого специфічного міжгалузевого об’єкту адміністративно-правового регулювання, що зумовлює, з одного боку, необхідність державного впливу на процес функціонування зазначеного об’єкту та існування адміністративно-правового механізму його регулювання, та, з іншого, визначає особливості такого регулювання. Ступінь впливу держави та її роль у впорядкуванні та контролі у даній сфері не завжди є однаковою, і на сучасному етапі актуалізуються питання призначення, мети, завдань, функцій та принципів адміністративно-правового регулювання, основних меж його впливу, та співвідношення державного, зокрема адміністративно-правового, регулювання з державним управлінням у сфері автомобілебудування.

Проблема визначення сутності та розмежування таких правових категорій, як «державне управління», «державне регулювання» та «адміністративно-правове регулювання» стосовно правовідносин у сфері автомобілебудування лежить у площині дослідження загальних категорій: «державне управління», «державне регулювання», «адміністративно-правове регулювання», має важливе теоретичне та практичне значення для нашого дослідження.

У філософії дані категорії - найбільш загальні та фундаментальні поняття, які відображають істотні властивості явищ дійсності та пізнання [282, с.557]. Це, з одного боку, як зазначає І.Кант, – «родові поняття», від яких виходять інші поняття, а з іншого – первинні та основні форми буття об’єктів пізнання [298, с.204].

В адміністративному праві такими категоріями, зокрема, є «державне управління», «державне регулювання», «адміністративно-правове регулювання», для визначення змісту яких опрацьовані здобутки вчених різних галузей правової науки, що досліджували і продовжують досліджувати окремі аспекти соціального явища – управління.

Першою серед названих категорій визначене державне управління. Управління досліджується багатьма науками. Економічна наука зосереджує увагу на визначеннях і характеристиці особливостей економічних аспектів управління, юриспруденція – на правових, психологія, соціологія – на соціально-психологічних. У філософії (К.Поппер, К.Ясперс) управління аналізується з позицій проявлення істотних самокеруємих властивостей суспільства. У соціології (М.Вебер, Т.Веблен, Д.Бернхем) доведено існування глибокої кореляційної залежності між станом управління і рівнем впорядкованості процесів суспільного розвитку. Фахівці з менеджменту (Г.Форд, Ф.Тейлор, Г.Емерсон, А. Файоль) розглядають управління як обов’язкову інтегруючу функцію колективної економічної діяльності. Звідси був зроблений висновок про дуалістичний характер управління: з одного боку, це – ведення спільних справ, класова функція; з іншого – концепція «ідеальної» управлінської бюрократії.

У етиці, естетиці, педагогіці (Д.Карнегі, Л.Толстой, Ф.Достоєвський) стверджується, що в управлінні реалізуються моральні якості людей.

Управління вивчається з позицій історичного і політичного аспектів. Історичний аспект складається з можливості оцінити роль і місце управління у різних типах людської цивілізації (А.Дж.Тойнбі), при вирішенні різних соціальних, релігійних, національних проблем (М.Карамзін, С.Соловйов, М.Міхайловський). Політичний аспект дозволяє характеризувати можливість управління щодо розподілу цінностей та упорядковування процесів суспільного розвитку. Ряд крупних вчених та практиків (Г.Кунц, С.О’Доннел та інші) категорично наполягають на тому, що управління є, насамперед, мистецтвом і базується на науці. Досягненням теорії автоматичного регулювання, інформатики, кібернетики, економіки є висновок про те, що зміст управління зазнає змін залежно від трансформації основних концепцій суспільно-політичного життя кожної держави. У той же час, мистецтво управління містить у собі світові досягнення психології, логіки, риторики, етики, філософії, права [188, с. 15].

Загальновизнаною є думка про те, що найбільш узагальнене поняття управління наведено у кібернетиці. Воно визначається як процес упорядкування системи, приведення її у відповідність об’єктивним закономірностям, що діють у певному середовищі. Система є складною, такою, що розвивається. У ній відбуваються процеси прийому, збору, обробки, зберігання та видачі інформації. Система постає об’єктом управління, критерієм ефективності дії – відповідність закономірностям, що мають об’єктивний характер.

У сучасній економічній літературі для визначення ролі держави в економіці використовуються різні терміни: «державне втручання», «державне управління», «державна економічна політика», «державна регуляторна політика», «державне регулювання». Л.Дідківська визначає державне регулювання економікою, як сукупність форм, методів та інструментів, за допомогою яких держава впливає на діяльність суб’єктів господарювання і ринкову кон’юнктуру з метою створення нормативних умов для функціонування ринку та вирішення складних соціально-економічних проблем суспільства [152, с. 42]. На думку В.Карсекіна більш вичерпним є визначення державного регулювання економікою як сукупності форм, методів, засобів впливу на економіку, що охоплюють економічні відносини, які склалися між суб’єктами та об’єктами регулювання в процесі визначення та реалізації регулюючої мети [180]. С.Чистов розглядає державне регулювання економікою як сферу діяльності держави щодо цілеспрямованого впливу на поведінку суб’єктів господарювання з метою забезпечення пріоритетів державної економічної політики [303, с. 24-25]. Л.Швайка зазначає, що державне регулювання– це комплекс заходів держави, спрямованих на керування поведінкою товаровиробника в напрямі, необхідному для досягнення поставлених органами державної влади цілей [305, с. 37].

У правовій літературі як раніше, так і на сьогоднішній день спостерігаються тенденції ототожнення державного управління та державного регулювання (наприклад, роботи В.Колпакова, Ю.Битяка, В.Ківалова, та ін.), хоч ці поняття різні. Ю.Тихомиров, В.Авер’янов зазначають про необхідність розмежування даних понять, співвідносити їх як широке поняття (державне регулювання) і складову (державне управління). Як зазначає Ю.Тихомиров, державне регулювання в багатьох наукових працях на сьогодні «прив’язують» тільки до економіки, ототожнюючи його з функцією державного управління [108, с. 358], що не можна визнати виправданим.

Межі державного управління, його мета та зміст, перебувають у повній залежності від домінуючих економічних та соціальних відносин [194, с. 27-38]. На сучасному етапі проявляються тенденції до становлення системи державного регулювання, коли безпосереднє втручання апарату управління в діяльність об’єктів зменшується, а управлінський вплив пов’язується із самостійністю тих чи інших структур. Це ніскільки не принижує ролі виконавчої влади в державному управлінні, тим більше, що «між державним управлінням та державним регулюванням принципова відмінність відсутня, оскільки мета їх одна. Управляючи, органи виконавчої влади здійснюють регулювання, а регулюючи – управління. Відмінність полягає у ступені впливу керуючого на керованого та рівні підлеглості або відсутності підлеглості» [105, с.13].

Термін «державне регулювання» почали широко вживати починаючи з середини 90-х рр. ХХст. у наукових дослідженнях, присвячених втручанню держави у ринкову економіку, тим самим акцентувалась увага на особливості цього явища та відмінність його від існуючого в радянському суспільстві державного управління [267]. Згодом цей термін знайшов своє відображення і в нормативно-правових актах, зокрема законах, однак не дивлячись на те, що багато нормативно-правових актів у своїй назві мають словосполучення «державне регулювання», визначення самого поняття «державне регулювання» в них відсутнє.

Звернемося до етимології самого слова «регулювання». Термін «регулювання» походить від латинського слова «regulo», що має значення «улаштовую, упорядковую». Приблизно те ж саме тлумачення поняття «регулювати» дається у словнику С.Ожегова: «регулювати – направляти розвиток, рух чого-небудь з метою упорядкувати, систематизувати» [239, с. 412]. Тлумачний словник В.Даля визначає дієслово «регулювати» як «зрівнювати (хід, рух), розміряти, встановлювати в порядку» [150, с. 561]. Автори Словника синонімів української мови надають такий синонім слову «регулювати» як «налагоджувати» (створювати умови для нормальної діяльності, функціонування чого-небудь» [280, с. 543]. Таким чином, можна прийти до висновку, що абсолютна більшість енциклопедій та словників пов’язують етимологію терміну «регулювання» з процесом щодо впорядкування, створення умов для функціонування чого-небудь.

В свою чергу, Юридична енциклопедія визначає державне регулювання як здійснення державою комплексних заходів (організаційних, правових, економічних тощо) у сфері соціальних, економічних, політичних, духовних та інших суспільних процесів з метою їх упорядкування, встановлення загальних правил і норм суспільної поведінки, а також запобігання негативним явищам в суспільстві. За своєю змістовою сутністю державне регулювання ширше, ніж поняття державне управління, оскільки останнє для досягнення своїх цілей застосовує насамперед адміністративні методи [309, с. 118].

Найбільшу увагу визначенню природи державного регулювання присвятили фахівці, що досліджують питання державного впливу на економічні процеси, зокрема на підприємницький сектор. Так, наприклад Т.Кравцова розглядає державне регулювання як окрему галузь державного управління, яка являє собою цілеспрямовану організуючу діяльність органів державної влади, що реалізується за допомогою специфічних, притаманних лише їй правових форм і методів, які держава може застосовувати лише у сфері підприємництва [209, с. 4]; в свою чергу А.Ластовецький визначає державне регулювання підприємницькою діяльністю як діяльність органів держави, що спрямована на реалізацію державної економічної політики [216, с. 74].

Досліджуючи основні риси державного регулювання сільського господарства в сучасних умовах, З.Павлович та В.Стретович зазначають, що державне регулювання, як і управління – завжди впорядковуюча й організовуюча діяльність. Державне регулювання надає можливість суб’єктам вибору бажаного й вигідного для них варіанту поведінки, спрямованого насамперед на об’єднання та координацію зусиль людей, державних органів, установ, підприємств і організацій різних форм власності з метою вирішення завдань політичного, економічного, науково-технічного і соціального характеру [209, с. 6].

В теорії адміністративного права питання співвідношення регулювання, управління та керівництва найчастіше здійснюється через розуміння останніх як відповідних загальних методів державного управління, так наприклад, Т.Коломоєць визначає регулювання як визначення загальної політики й принципів її реалізації через різні напрямки, а керівництво як практичне проведення в життя загальної політики й принципів у відповідній галузі управління, контроль й розробку напрямків діяльності підконтрольних суб’єктів [196, с. 34]. В.Авер’янов зазначає, що на відміну від регулювання та керівництва, управління як метод, знаходить свій прояв у прямому систематичному впливі суб’єкта управління на об’єкт повсякденного оперативного характеру [105, с. 46].

Серед російських вчених-адміністративістів найбільш повно аналізуються питання державного регулювання Ю.Тихомировим, який вважає державне управління одним із проявів та функцій державного регулювання в широкому розумінні, та визначає його як встановлення та забезпечення державою загальних правил поведінки (діяльності) суб’єктів суспільних відносин та коректування їх в залежності від мінливих умов. Ця функція доповнюється всебічним контролем за виконанням правових вимог, координацією та встановленням загального напрямку діяльності учасників відносин, захистом їх законних інтересів та прав, визначенням та нормативним закріпленням пріоритетів, встановленням порядку ліцензування, реєстрації тощо [289, с. 376]. На погляд Ю.Тихомирова, цілком виправдано розглядати державне регулювання як один із елементів адміністративно-правового впливу, що завжди має правову форму.

Отже, співвідношення між поняттями «державне регулювання» та «державне управління» доцільно розглядати як похідне від тлумачення загальних категорій «регулювання» і «управління». Загальновизнано, що регулювання й управління як соціальні явища, маючи спільну сферу застосування, передбачають різний за характером вплив на об'єкти управління з метою досягнення певних результатів, тобто реалізації встановлених цілей та завдань управлінського впливу. При цьому регулювання охоплює порівняно з управлінням ширшу сферу організаційної діяльності. Управління означає цілеспрямований вплив саме на об'єкти управління, використання методів, що передбачають підпорядкування цих об'єктів управлінському впливу з боку суб'єкта управління. Регулювання ж пов'язане не стільки з впливом на об'єкти управління, скільки на оточуюче середовище. Воно передбачає високий ступінь альтернативності поведінки керованих об'єктів. Водночас регулювання інколи розглядається як одна із функцій управління, що зумовлено теоретичною невизначеністю співвідношення між даними поняттями.

В.Авер’янов досліджуючи загальнонаукове розуміння регулювання та управління, поняття державне регулювання та державне управління зазначає, що доцільніше оцінювати співвідношення між поняттями «регулювання» та «управління» в контексті не лише їхнього взаємозв'язку, а й загального поняття «організація» (або «організаційна діяльність»), поняття «організація» розуміти ширшим щодо понять «управління» та «регулювання», які є різновидами організаційної діяльності, а тому мають спільні риси, що розкривають сутність цих понять через визначення самого характеру організаційного впливу на певні суспільні об'єкти. І регулювання, і управління відображають організаційну діяльність, яка спрямована на упорядкування певних суспільних інтересів та явищ [111, с. 64-65].

Виходячи з цих загальних уявлень про співвідношення фундаментальних понять науки управління, слід визначати і поняття «державне регулювання». Воно має розглядатися у співвідношенні з поняттям «державне управління», інакше кажучи, поняття державного регулювання слід визначати на основі загальної теорії управління з урахуванням особливої сфери діяльності органів держави, які мають виконавчий характер. Відтак «державне регулювання» є більш широким поняттям, ніж «державне управління», оскільки охоплює ширшу сферу організаційності діяльності держави. Тому державне регулювання тісно пов'язане насамперед з формами державного управління.

Зазначені поняття частково збігаються. Державне регулювання й державне управління спрямовані на досягнення однієї мети управління: впорядкування соціальних об'єктів та соціальних процесів, переведення їх з одного стану в інший. Проте державне регулювання й державне управління мають суттєві відмінності, пов'язані з використанням специфічних засобів (методів) управлінського впливу.

Державне управління слід розглядати як певний вид діяльності органів держави, яка має владний характер і передбачає насамперед організуючий і розпорядчий вплив на об'єкти управління шляхом використання певних повноважень. Як зазначає А.Альохін, «державне управління – це реальність, без якої не може працювати державний механізм» [119, с. 17].

Функціонування виконавчої влади поряд з використанням методів державного управління передбачає і державне регулювання. Останнє, виходячи з аналізу правових актів, застосовується не тільки в межах виконавчої влади і передбачає не тільки вплив на об'єкти управління, а й вплив на суспільне середовище цих об'єктів. Таке середовище означає соціальні процеси та явища, які безпосередньо впливають на стан певного об'єкта управління.

Отже, державне регулювання створює умови для діяльності суб'єктів та об'єктів управління в напрямі, який є бажаним для держави і за яким відбуватиметься розвиток системи управління в цілому. Державне регулювання передбачає декілька варіантів майбутньої діяльності керованих об'єктів, створюючи можливість діяти найбільш ефективно. Саме тому державне регулювання інколи ототожнюють з використанням непрямих (економічних, заохочувальних, стимулюючих) методів управлінського впливу. Причому державне регулювання не може бути використане без застосування методів безпосереднього впливу на об'єкти управління, і тому державне регулювання зрештою неможливе без державного управління [111, с.66].

Адміністративно-правове регулювання в якості різновиду державного регулювання є механізм імперативно-нормативного упорядкування організаційної діяльності суб’єктів та об’єктів управління та формування стійкого правового порядку їх функціонування шляхом застосування норм адміністративного права [289, с. 379].

Отже, адміністративно-правове регулювання у сфері автомобілебудування - це впорядковуючий, цілеспрямований вплив держави на суспільні відносини в сфері організації та функціонування автомобілебудування, межі та сутність якого зумовлені його міжгалузевим характером, та який полягає в організації ефективної діяльності автомобілебудівних підприємств.

Як наслідок неоднозначного тлумачення категорій державного управління та державного регулювання, є неоднозначне розуміння об’єкту державного (адміністративно-правового) регулювання. Раніше акцент робився вченими-адміністративістами тільки на об’єкт державного управління, іноді поняття об’єкту державного управління та об’єкту державного регулювання тлумачились в певній мірі як синоніми. Так, наприклад, Ю.Тихомиров розуміє об'єкт державного регулювання як структуровану соціальну спільність, яка функціонує під направляючим впливом суб'єкта для досягнення загальних цілей системи управління [291, с. 27];Ю.Козлов – спільну діяльність людей [190, с. 72]; Г.Атаманчук – ті прояви суспільних відносин, види діяльності та соціальні ролі, які безпосередньо пов'язані з відтворенням матеріальних і духовних продуктів та умов життєдіяльності людей; Н.Нижник та О.Крупчан – систему, що управляється, елементами якої є люди, соціальні групи, що взаємодіють між собою з приводу загальнодержавних і приватних інтересів [160, с. 259]; Л.Юзьков зазначає, що об’єкти державного регулювання в їх єдності складають керовану систему, на яку спрямований владно-організуючий вплив суб’єктів (органів) державного управління, в якості загального об’єкту державного управління розуміючи суспільство як складну соціальну систему; В.Малиновський вважає, що об'єктом управління (регулювання) є «система, яка підпорядковується владній волі суб'єкта управління і виконує його рішення», слушно заперечуючи думку про віднесення до об'єкта державного управління усього суспільства в цілому, всіх варіантів суспільних відносин, оскільки в суспільстві є фізичні та юридичні особи, недержавні організації, які не підлягають прямому державному регулюванню та управлінню з боку структур державної влади [221, с. 161].

В новій правовій літературі все ще зустрічається аналогічний підхід до об’єкту державного управління та державного регулювання, наприклад, Ю.Ведєрніков, В.Шкарупа, зазначають, що об’єкт державного управління – підприємства, установи, організації, що не мають владних повноважень [113, с. 15]. Аналогічний підхід до розуміння об’єкту державного управління, а не регулювання спостерігається і в російській юридичній науковій літературі (наприклад, роботи Ю.Дмитрієва, О.Євтєєва, С.Петрова та ін.) [109, с. 221-222].

В науці адміністративного права об’єкт адміністративно-правового регулювання переважно розуміється як суспільство в цілому або його окремі складові чи сфери (галузі), на які здійснюється вплив суб’єкта регулювання. В контексті реформування загальних правових засад державного регулювання в Україні на сучасному етапі, серед питань, що актуалізуються, постає проблематика визначення автомобілебудування як окремого об’єкта відповідного адміністративно-правового впливу, виділення його особливостей та формування правової бази існування.

Для визначення автомобілебудування як окремого об’єкту адміністративно-правового регулювання, перш за все, потрібно звернути увагу на етимологію самого поняття «об’єкт». У філософській довідковій літературі об’єктом визнається те, що протистоїть суб’єкту, на що спрямована пізнавальна чи інша діяльність людини. Це найширше (абстрактне) визначення об’єкта. Новий тлумачний словник української мови трактує це поняття як: 1) пізнавану дійсність, що існує поза свідомістю людини і незалежно від неї; 2) явище, предмет, на які спрямована певна діяльність, увага та ін.; 3) певна одиниця (споруда, підприємство, ділянка місцевості) господарського значення [313, с. 392].

В юридичній літературі, до недавнього часу переосмислення ролі і значення адміністративного права, увага зосереджується на дослідженні об’єктів правовідносин та державного управління, наприклад, роботи, В.Цвєткова, В.Колпакова та ін. [301, с. 26; 199, с .8-9]. При цьому детальнодосліджуються загальнотеоретичні питання саме об’єкту правовідносин, об’єкту правового впливу, специфіка об’єкта державного управління у порівнянні із об’єктом недержавного впливу. Всі ж інші питання привертають увагу вчених-юристів лише фрагментарно. Так, наприклад, М.Цвік зазначає, що під об’єктом правовідносин слід розуміти матеріальні або нематеріальні блага, заради одержання, передачі або використання яких виникають права і обов’язки учасників правовідносин [171, с. 344].

У літературі з державного управління (наприклад, праці В.Малновського, О.Крупчан та ін.) зазначається, що об’єктом державного управління є сектор державного управління (регулювання), галузь промисловості, організації і підприємства, підвідомчі органам виконавчої влади [221, с. 161].

Вчені-адміністративісти визначають об’єкт як те, заради чого виникають правовідносини. Ю.Битяк вважає, що об’єктом адміністративно-правових відносин є поведінка учасників управлінських відносин (дії, утримання від дій). Це можуть бути речі, матеріальні цінності, продукти духовної творчості, особисті нематеріальні блага [114, с. 51]. С.Ківалов зазначає, що об’єктом адміністративних правовідносин є: поведінка, воля, свідомість, матеріальні цінності, нематеріальні блага та ін. [183, с. 66].

Отже, доцільним є розмежування понять «об’єкт державного управління» і «об’єкт державного регулювання», оскільки державне регулювання більш широке поняття, ніж державне управління, яке є його складовою, що і надасть можливість сформулювати поняття об’єкта адміністративно-правового регулювання у певній сфері.

Проблема визначення видівабо рівнів об'єктів державного регулювання не отримала однозначного вирішення в науковій літературі. Ю.Тихомиров, наприклад, виділяє об’єкти-організації, які представлені організаціями, пов’язаними з виробництвом будь-якого продукту та органами держави. Крім того, в контексті розуміння об’єкту як кінцевого пункту регулюючого впливу, він виділяє такі його різновиди, як суспільство та його сфери (зокрема, економічна), галузі всередині кожної сфери, комплекси, регіони, адміністративно-територіальні одиниці, низові об’єкти (підприємства). Ю.Козлов, відзначаючи таку характерну ознаку об'єкта, як його організаційно-ієрархічний характер, серед об'єктів виділяє: єдиний народногосподарський комплекс, сфери, галузі, міжгалузеві економічні комплекси, підгалузі, виробничі ланки (підприємства, об'єднання), внутрішньовиробничі ланки [190, с. 72-73]. Л.Юзьков погоджується з думкою про виділення в загальному об’єкті великої сукупності різнорідних конкретних об’єктів. З урахуванням сформульованого ним поняття механізму державного регулювання він вважає за необхідне виділяти організаційно-структурний та функціональний аспекти характеристики об'єктів. Організаційно-структурна характеристика об'єктів регулювання розкривається через систему організацій (підприємств, установ, їх об'єднань), яка має галузеву (міжгалузеву) основу диференціації та інтеграції (розподіл та об'єднання організацій по галузях, областях та сферах діяльності), а також територіальні рамки функціонування. Функціональна характеристика об’єктів управління відображається через суб’єктивну діяльність людей. Перевагу методологічного підходу щодо двоаспектного розуміння об’єктів державного регулювання (організаційно-структурного та функціонального) надають також Н.Нижник та О.Крупчан [160, с. 260].

І.Бачило вважає, що керовані структури об'єднують комплексні об'єкти, галузеві керовані системи та первинні керовані об'єкти, наприклад, підприємства, які до того ж виступають також і в якості суб'єктів управління. М.Піскотін, розуміючи суспільство як загальний об'єкт державного регулювання, виділяє у ньому велику сукупність різноманітних конкретних об'єктів: людей, їх поведінку, територію, матеріальні та фінансові ресурси, техніку. Дещо іншої точки зору з цього питання дотримується В.Малиновський, який вважає, що безпосередніми об'єктами, на які справляє вплив той чи інший конкретний суб'єкт, є підпорядковані йому сектори (галузі) державного регулювання.

Викладене дає підстави зробити висновок про те, що об’єктами адміністративно-правового регулювання доцільно вважати окремі галузі соціального життя, зокрема, і автомобілебудування як підгалузь машинобудівної промисловості, які регулюються за допомогою норм адміністративного права. Отже, автомобілебудування виступає специфічним об’єктом адміністративно-правового регулювання, який має визначальне значення для розвитку економіки, формування соціально-орієнтованої держави, однак до цього часу немає, на жаль, ні офіційного визначення автомобілебудування, ні базового нормативно-правового акту у відповідній сфері відносин, що безперечно впливає на існування, на адміністративно-правове регулювання, на весь механізм державного впливу у сфері автомобілебудування.

Поняття автомобілебудування є багатоплановим і може розглядатися у технічному, економічному та правовому аспектах, тому для того, щоб визначити автомобілебудування як об’єкт адміністративно-правового регулювання, доцільно розглянути і суміжні поняття, серед яких: автомобіль, транспорт, транспортний засіб, автомобільний транспорт, автомобілебудування як вид економічної, господарської діяльності, що надасть змогу сформулювати поняття автомобілебудування як окремого об’єкту адміністративно-правового регулювання та окреслити його специфічні риси.

Великий тлумачний словник сучасної української мови термін «автомобіль» визначає як самохідну машину з двигуном внутрішнього згоряння для перевезення пасажирів і вантажів по безрейкових дорогах, а термін «автомобілебудування» як галузь промисловості, що виробляє автомобілі [133, с. 5].

Автомобілебудування як підгалузь машинобудування, вивчається більш ґрунтовно вченими-економістами, які досліджують саме економічну сторону даного об’єкту: структуру автомобільного ринку України, тенденції його розвитку, динаміку виробництва транспортних засобів, вплив реклами на зростання показників даної сфери тощо. Вагомий внесок у вирішення теоретичних та практичних проблем економічної організації у сфері автомобілебудування внесли як вітчизняні вчені-економісти – Й.Завадський [170], Є.Прокопенко [285], А.Філіпенко, О.Рогач [276], М.Мартиненко [222], В.Нємцов [233], C.Осика [242], А.Шегда [306], О.Абліцов [103], С.Семенов [278], так і західні – І.Ансофф [121], Дж.Гібсон [141], Р.Дафт [151], П.Друккер [164], Г.Кунц [212], М.Мескон [224], Е.Мулен [229], а також російські вчені – І.Герчикова [140], А.Головіна, О.Разлєтовська [144], Б.Мільнер [296] та ін. Необхідно зазначити, що в 2003 р. К.Гапотченко була захищена кандидатська дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук «Управління підприємствами автомобілебудівної промисловості України в умовах протекціонізму» [138]. Праці вчених-економістів споріднює те, що вони розглядають автомобілебудування як підгалузь машинобудівної промисловості, для якої характерні, специфічні риси: економічне призначення автомобільної продукції, однорідність виробничої сировини, загальність технічної бази та технологічного процесу виробництва, особливий професійний склад кадрів та специфічні умови праці. Основні поняття про промисловість та її галузі розглядає І.Ченцов [288, с. 5-6]. Необхідно також зазначити, що у науковій економічній літературі детально розробляється стратегія залучення іноземних інвестицій для розвитку українського автомобілебудування.

На сьогодні юридичний аспект адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування, на жаль, залишається без структурного, логічного аналізу як на доктринальному, так і нормативному рівні. Складність адміністративно-правового регулювання у зазначеній сфері полягає в тому, що існує значна кількість нормативно-правових актів, які містять норми, що відносяться до різних галузей законодавства, превалюють у більшості своїй підзаконні акти, що ускладнює систематизацію внаслідок їх великої кількості, відсутня визначена правова термінологія [252, с. 68-69]. Аналіз діючого законодавства, дає змогу стверджувати, що законодавець та вчені-юристи (наприклад, В.Галабурда, О.Орлюк, В.Новиков, В.Развадовський, Е.Демський, В.Гіжевський, С.Мілашевич, В.Мисливий, В.Синцов, В.Єгізаров та ін.) приділяють увагу саме дослідженню питань виокремлення та формування засад транспортного права, складовими якого пропонують виділяти норми, що регулюють функціонування автомобільного транспорту та автошляхового господарства загального користування. У цьому аспекті аналізується сучасне законодавство та перспективи розвитку автомобільного транспорту [292; 225; 293; 166]. Вчені-адміністративісти (наприклад, Ю.Битяк, С.Ківалов, А.Васильєв, В.Колпаков та ін.) не виділяють автомобілебудування як специфічний об’єкт адміністративно-правового регулювання, зосереджуючи увагу на державному регулюванні економікою та промисловістю в цілому, що, на жаль, виправданим на сто відсотків визнати не можна. Проведені дослідження чинних законодавчих актів дають змогу стверджувати про наявність термінологічного хаосу, щодо єдиного визначення автомобілебудування, як окремого об’єкту адміністративно-правового регулювання, яке пов’язується з визначенням «транспорт», «транспортний засіб», «автомобіль», «автомобільний транспорт», що не є на сто відсотків виправданим, а інколи і навіть спостерігається помилкове ототожнення вищезазначених понять [250, с. 104]. Так, до кола суміжних понять можна віднести поняття «транспортний засіб». Закон України від 10 листопада 1994 р. «Про транспорт» визначає, що транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва [41]. У чинному законодавстві Правилами дорожнього руху, затвердженими Постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 р. № 1306 визначається «транспортний засіб» як – пристрій, призначений для перевезення людей і (або) вантажу, а також встановленого на ньому спеціального обладнання чи механізмів.

Зрозуміло, що таке визначення транспортного засобу проведене з врахуванням предмету правового регулювання – дорожнього руху. Саме тому - воно не є і не може бути вичерпним й усі особливості та види транспортних засобів не враховує.

Ті ж самі обмеження існують і у визначенні транспортного засобу, яке наведене у наказі Держкомкордон України від 29 жовтня 1998 року № 450 «Правила застосування зброї, бойової техніки, озброєння кораблів (катерів), літаків і вертольотів Прикордонних військ, спеціальних засобів та заходів фізичного впливу під час охорони державного кордону та виключної (морської) економічної зони України», а саме транспортним засобом названий пристрій, призначений для перевезення людей або вантажу, а також такий, на якому встановлено спеціальне обладнання або механізми (всі види автомобілів, трактори та інші самохідні машини, а також мотоцикли та інші механічні транспортні засоби).

Стаття 1 Закону України від 05 квітня 2001 р. «Про автомобільний транспорт» закріплює поняття «автомобільний транспортний засіб», «автомобільні транспортні засоби перевізників», «автомобільні транспортні засоби суб’єктів підприємницької діяльності», «автомобільні транспортні засоби фізичних осіб», зокрема, автомобільним транспортним засобом є дорожній транспортний засіб, за допомогою якого здійснюється перевезення пасажирів і вантажів автомобільними дорогами чи виконання спеціальних робочих функцій; автомобільні транспортні засоби перевізників, що використовуються ними для надання послуг з перевезень пасажирів і вантажів, відносяться до автомобільного транспорту загального користування; автомобільні транспортні засоби суб'єктів підприємницької діяльності, установ та організацій, що використовуються ними тільки для власних потреб, відносяться до відомчого автомобільного транспорту; автомобільні транспортні засоби фізичних осіб, що використовуються ними тільки для власних потреб, відносяться до індивідуального автомобільного транспорту [6].

Стаття 1 Закону України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» пропонує визначати автомобілебудування опосередковано, а саме через тлумачення поняття «офіційний виробник автомобільної марки (автомобільних марок)» - резидент України, юридична особа (підприємство по виробництву автомобілів, автобусів і комплектуючих до них), основним видом діяльності якого є виробництво автомобілів, що має офіційно підтверджене право на виробництво певної марки автомобілів на підставі належним чином зареєстрованого права власності на знак для товарів і послуг (торговельної марки) або на підставі чинного договору, що надає право на використання цього знака для товарів і послуг (торговельної марки) при виробництві автомобілів [40].

В 2001 р. Концепцією регулювання ринку автомобілів та розвитку автомобілебудівної промисловості в Україні до 2005 р. загальний термін «автомобільна техніка (продукція)» охоплював автомобілі легкові і вантажні, автобуси, причепи, автонавантажувачі, мото і велотехніку. Цей документ також вперше зафіксував, що автомобілебудівна промисловість в Україні є провідною підгалуззю машинобудування, яка вагомо впливає на рішення економічних, соціальних, екологічних і науково-технічних проблем країни [92].

І, нарешті, стаття 1 Закону України від 18 березня 2004 р. «Про розвиток автомобільної промисловості України» закріплює визначення автомобіля як наземного транспортного засобу, що класифікується згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності за товарними позиціями [37]. Термін «автомобілебудування» в даному Законі відсутній, замість нього законодавцем запропоновано поняття «підприємство з виробництва автомобілів» як юридичної особи - резидента України, що виготовляє автомобілі, мотоцикли та супутні комплектуючі вироби і запасні частини до них та реалізує програму створення виробничих потужностей і робочих місць.

Отже, проведені дослідження свідчать про те, що на законодавчому рівні відсутнє визначення автомобілебудування, натомість є два поняття – «підприємство з виробництва автомобілів» та «офіційний виробник автомобільної марки».

Як вже зазначалось вище, автомобілебудування має складний міжгалузевий характер, отже, відносини, що виникають в даній сфері регулюються не тільки нормами адміністративного, а й господарського, фінансового, податкового права. Так, наприклад, стаття 62 Господарського кодексу України закріплює поняття підприємства як організаційної форми господарювання, де зазначається, що це самостійний суб’єкт, створений компетентним органом державної влади або органом місцевого самоврядування, або іншими суб’єктами для задоволення суспільних та особистих потреб шляхом систематичного здійснення виробничої, науково-дослідної, торговельної, іншої господарської діяльності в порядку передбаченому Господарським кодексом України та іншими законами. Стаття 260 Господарського кодексу України зазначає, що сукупність усіх виробничих одиниць, які здійснюють переважно однакові або подібні види виробничої діяльності, складає галузь. Стаття 261 Господарського кодексу України закріплює, що до сфери матеріального виробництва належать галузі, які визначаються видами діяльності, що створюють, відновлюють або знаходять матеріальні блага (продукцію, енергію, природні ресурси), а також продовжують виробництво у сфері обігу (реалізації) шляхом переміщення, зберігання, сортування, пакування продукції чи інших видів діяльності. У галузях матеріального виробництва здійснюється виробництво матеріальних благ, призначених як для використання у сфері виробництва в якості засобів виробництва (продукція виробничо-технічного призначення), так і для використання у сфері особистого споживання (вироби народного споживання) [2]. Ці специфічні риси автомобілебудування як міжгалузевого об’єкту адміністративного та господарського регулювання, необхідно враховувати при формулюванні поняття автомобілебудування.

Таким чином, доцільним вважається запропонувати наступне визначення автомобілебудування як самостійного об’єкту адміністративно-правового регулювання - це підгалузь машинобудування, до складу якої входять підприємства з виробництва легкових і вантажних автомобілів, автобусів, причепів, автонавантажувачів, мото- і вело- техніки, спеціальної автотехніки, а також супутніх комплектуючих виробів і запасних частин до них, що здійснюють систематичну виробничу, науково-дослідну господарську діяльність у сфері суспільного виробництва, яка спрямована на виготовлення, реалізацію та забезпечення автомобільними транспортними засобами суспільних та особистих потреб.

Наведену дефініцію слід закріпити або в Законі України «Про розвиток автомобільної промисловості України», замінивши нею термін «підприємство з виробництва автомобілів», який є обмеженим за змістом, не розкриває суттєвих рис автомобілебудування, як об’єкту адміністративно-правового регулювання, або, і це виглядає більш доречним, в новому Законі України «Про автомобілебудування», який буде визначати засади адміністративно-правового регулювання у зазначеній сфері.

Основними специфічними ознаками автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання є :

1) міжгалузевий характер, оскільки автомобілебудування є промисловим комплексом, що поєднує промисловість і транспорт, підгалуззю машинобудування України;

2) безпосередній зв'язок з іншими промисловими галузями, що забезпечує економічне зростання та розвиток соціальної сфери держави;

3) своєрідність зовнішніх форм прояву елементів механізму адміністративно-правового регулювання (суб’єкти, принципи, функції, методи та форми) у даній сфері;

4) комплексний характер, пов'язаний із поєднанням економічної та правової складових, зменшенням об’єму державного втручання, превалюванням на сучасному етапі розвитку економічної складової внаслідок розвитку нових суспільних відносин;

5) взаємозв’язок автомобілебудівних підприємств з великою кількістю державних органів, які здійснюють санітарний, технічний, екологічний контроль за випущеним автотранспортним засобом, що обумовлюється підвищеною небезпекою автомобільних транспортних засобів для життя та здоров’я фізичних осіб, які є кінцевими споживачами даної продукції.

Висновки до розділу I

Історію становлення і розвитку адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування у вітчизняному законодавстві можна умовно поділити на п’ять етапів, кожен з яких містить у собі декілька відносно самостійних стадій й відрізняється своєю специфікою:

Iетап – «початковий» (початок ХХ ст. – кінець 20-х рр. ХХ ст.) із плановою системою управління економікою, формуванням довготермінового плану розвитку, який охоплював розвиток 17 галузей промисловості, в тому числі і автомобілебудівної, започаткуванням основних пріоритетів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування.

IIетап – «сталого розвитку» (кінець 20-х рр. середина 60-х рр. ХХ ст.), для якого характерним є формування адміністративно-командної системи управління, прийняття численних директив, загальна реорганізація управління народним господарством, перехід від галузевого принципу управління до територіального, надмірне, тотальне втручання держави в дану сферу.

IIIетап – «передреформаційний» (60-80 рр. ХХ ст.) з пріоритетом економічних методів регулювання, розвитком автомобілебудівних підприємств за принципом самоокупності.

IVетап – «перехідний» (кінець 80-х рр. – початок 90-х рр. ХХ ст.) із закладанням нових правових основ регулювання у сфері автомобілебудування України.

Vетап – «новітній» (з 1993 р. і до цього часу) із ярко вираженою політикою державного протекціонізму, реформуванням чинної законодавчої системи щодо підтримки і розвитку вітчизняного автомобілебудування, запозиченням передового зарубіжного досвіду.

2. У вітчизняній правовій доктрині періодизація адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування може бути максимально наближена до періодизації генезису адміністративно-правового регулювання у законодавстві, із урахуванням загальних тенденцій розвитку вітчизняної адміністративно-правової науки:

І етап - (до 30-х рр. ХХ ст.) автомобілебудування розглядається вченими-адміністративістами в узагальнених рисах при визначенні загальних засад державного втручання в економіку, спостерігається звужений підхід до цього питання, в основному це питання поліцейського права і загальних засад правового регулювання.

ІІ етап – (до 60-х рр. ХХ століття) вивчається організаційна діяльність місцевих рад влади УРСР, знову ж у цій сфері.

ІІІ етап – (60-90 рр. ХХ ст.) питання державного регулювання у сфері автомобілебудування розглядаються в контексті адміністративно-правового регулювання економікою, промисловістю, транспортом, промисловим будівництвом.

ІVетап – (з 90-х рр. ХХ ст. до початку ХХІ ст.) характеризується зосередженням уваги на поглибленому вивченні механізму адміністративно-правового регулювання економікою. Вченими-адміністративістами досліджуються загальнотеоретичні засади державного управління економікою: поняття, форми, принципи, функції, методи, які наведені у контексті системних перетворень у суспільних відносинах в Україні, розглядаються питання впливу економіки на управлінську діяльність держави. Увага не приділяється аналізу адміністративно-правового регулювання базових економічних промислових галузей та підгалузей, від ефективної діяльності яких залежить формування високорозвиненої економіки держави.

Vетап - сучасний (з початку ХХІ ст. і до цього часу) характеризується оновленим поглядом на сутність, призначення адміністративного права, поглибленим вивченням окремих проблемних питань, вузькоспеціалізованими дослідженнями, аналізом зарубіжного досвіду, пошуком нових пріоритетів досліджень. Необхідно зазначити, що увага вчених-адміністративістів приділяється ідеї виокремлення транспортного права, розробленню проекту Транспортного кодексу України, адміністративно-правовому регулюванню автотранспортного сполучення.

3. Проведені дослідження дозволяють констатувати, що на сьогоднішній день спостерігається поступовий перехід від державного управління до державного регулювання. Адміністративно-правове регулювання автомобілебудуванням - це впорядковуючий цілеспрямований вплив держави на суспільні відносини в сфері організації та функціонування автомобілебудівної промисловості, межі та сутність якого зумовлені міжгалузевим характером автомобілебудування, та який полягає в організації ефективної діяльності автомобілебудівної промисловості та контролю за її розвитком.

4. На законодавчому рівні спостерігається термінологічний хаос щодо єдиного визначення автомобілебудування, як окремого об’єкту регулювання, яке пов’язується з помилковим ототожненням з визначеннями: транспорт, транспортний засіб, автомобіль, автомобільний транспорт, що не є виправданим. В законодавстві закріплено два поняття – «підприємство з виробництва автомобілів» та «офіційний виробник автомобільної марки», які, на жаль, не у повному обсязі визначають поняття автомобілебудування. Доцільним вважається запропонувати наступне визначення автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання - це підгалузь машинобудування, до складу якої входять підприємства з виробництва легкових і вантажних автомобілів, автобусів, причепів, автонавантажувачів, мото- і вело- техніки, спеціальної автотехніки, а також супутніх комплектуючих виробів і запасних частин до них, що здійснюють систематичну виробничу, науково-дослідну господарську діяльність у сфері суспільного виробництва, яка спрямована на виготовлення, реалізацію та забезпечення автомобільними транспортними засобами суспільних та особистих потреб. Дефініцію слід закріпити або в Законі України «Про розвиток автомобільної промисловості України», замінивши нею термін «підприємство з виробництва автомобілів», який є обмеженим за змістом, не розкриває суттєвих рис автомобілебудування, як об’єкту адміністративно-правового регулювання, або, в новому Законі України «Про автомобілебудування», який буде визначати засади адміністративно-правового регулювання у зазначеній сфері.

РОЗДІЛ 2ЕЛЕМЕНТИ АДМІНІНСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ У СФЕРІ АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ

2.1. Мета, завдання, функції та принципи адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування

Дослідження проблеми змісту адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування обумовлює необхідність аналізу, розкриття й систематизації складових елементів відповідного механізму регулювання, що актуалізує звернення до загального теоретичного екскурсу та аналізу основних концепцій та поглядів на мету, завдання, функції та принципи адміністративно-правового регулювання взагалі, що, у свою чергу, дозволить визначити призначення адміністративно-правового регулювання, розкрити його сутність та межі впливу на вітчизняне автомобілебудування.

Основні особливості автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання, зумовлюють, з одного боку, необхідність державного впливу на процес функціонування зазначеного об’єкту та існування адміністративно-правового механізму його регулювання шляхом формування нормативно-правової бази, та, з іншого, визначають особливості такого регулювання.

Як відомо, процес регулювання являє собою систему взаємопов’язаних і виконуваних у певному порядку дій. Практично всі дослідники з державного управління та адміністративного права на перше місце серед цих дій ставлять цілепокладання (постановку цілей). У науковій літературі також використовуються наступні визначення: «формування цілей», «вибір цілей», «завдання», «визначення проблеми» тощо. Цілі регулюючої діяльності, поряд із її принципами, зумовлюють змістовний склад механізму регулювання, на їх досягнення спрямовані дії всіх складових регулюючого механізму. На формулювання цілей, їх корегування та зміну суттєво впливає регулюючий процес, протягом якого узагальнюється суспільна практика та вносяться відповідні корективи в існуючі цілі, розробляються нові тощо. З іншого боку, цілі активно впливають на побудову, зміст та методи діяльності систем регулювання.

Адекватне розуміння сутності адміністративно-правового регулювання неможливе без осмислення мети такої діяльності. Різноманітними є запропоновані вченими-адміністративістами та фахівцями з державного управління визначення мети та цілей державного регулювання. Аналіз існуючих у вітчизняній та зарубіжній спеціальній літературі підходів до визначення специфіки адміністративно-правового регулювання дає підстави стверджувати, що більшість дослідників підкреслюють цілеспрямований характер регулюючої діяльності [105, с. 34; 122, с. 5; 123, с. 29; 232, с. 18; 176, с. 49]. Цілепокладання є важливим елементом діяльності людини, що характеризує як розумові процеси, так і предметну діяльність, в першу чергу – процес праці. Сьогодні умови побудови в Україні демократичної держави є тим станом системи регулювання, який вимагає внесення суттєвих змін у механізм цілепокладання на всіх рівнях адміністративно-правового регулювання, надання йому зумовленого об’єктивно, науково обґрунтованого та раціонального характеру. За ступенем об’єктивності чи суб’єктивності цілей можна говорити про рівень доцільності організації, що, звичайно, є відправною точкою як реформування старої, так і створення нової організації.

Проведені дослідження свідчать, що в підходах вчених-адміністративістів та фахівців з державного управління щодо визначення мети та цілей регулювання ці поняття є достатньо розробленими та посідають визначне місце серед основних елементів механізму регулювання, співвідносяться між собою як загальне і часткове, де мета розглядається як основна, вихідна категорія, досягнення якої забезпечується через реалізацію поставлених цілей.

В радянській науковій правовій літературі зазначалося, що метою регулювання є об’єднання зусиль громадян, органів влади, підприємств, установ, організацій для вирішення завдань економічного, соціально-культурного та адміністративно-політичного характеру [232, с. 18]. Л.Юзьков вважав, що в державній сфері зміст владно-організуючого впливу суб’єктів на об’єкти детермінований вихідною метою - забезпечити ефективне функціонування всього соціального організму [308, с. 75-86]. Схожої позиції дотримуються і сучасні вчені-правники. Наприклад, В.Колпаков основною метою державного регулювання вважає вдосконалення суспільної системи відповідно до державних інтересів [198, с.16], Н.Нижник та О.Машков - практичну організацію нормального життя суспільства і забезпечення особистої безпеки громадян, створення умов для їх матеріального, культурного та духовного розвитку [234, с. 6], Р.Кондратьєв - ефективне функціонування та розвиток суспільства [200, с. 85], В.Цвєтков в якості головної мети державного регулювання визначає забезпечення поступового розвитку суспільства [301, с. 31-32]. Ю.Тихомиров, досліджуючи категорію цілі державного регулювання, тлумачить дане поняття як орієнтацію майбутнього стану об’єктів, який вони повинні досягнути під впливом суб’єктів регулювання [290, с.212]; Г.Кіндрацька у визначенні цілей робить акцент на значенні елементів організації: цілі – це конкретний стан окремих характеристик організації, якого вона прагне досягти протягом певного терміну [185, с.58]. Думки аналогічного змісту дотримується О.Віханський [136, с.4]. В.Дорошев, навіть, формулює внутрішній зміст цілі, а саме - термін «ціль» використовується для описання специфічних завдань у розумінні їх значення та термінів виконання [162, с.115].Подібне розуміння мети та цілей державного регулювання підтримують і більшість російських науковців. Наприклад, Д.Зєркін та В.Ігнатов визначають мету регулювання як надання суспільству організованого функціонування у відповідності із встановленими нормами, забезпечення його адаптації до умов навколишнього середовища, а також можливе його удосконалення і розвиток [176, с. 49]. Значна кількість вчених підходить до питання формулювання мети соціального регулювання з позицій кібернетичного підходу. Наприклад, Ю.Козлов зазначає, що основним призначенням соціального регулювання взагалі та будь-якого з його різновидів є впорядковуючий вплив на учасників спільної діяльності (впорядкування системи) [190, с.34]. Аналогічної точки зору дотримуються В.Афанасьєв і Д.Бахрах [124, с.25; 128, с.5]. Акумулюючи визначене, можна стверджувати, що ціль – це елемент розумової діяльності суб’єкта регулювання, внутрішній мотив, що спонукає до дії, є ідеальним зразком бажаного соціального результату від впливу суб’єкта адміністративно-правового регулювання на об’єкт, тому вона формується під впливом як пануючих у суспільстві, державі цінностей, виражає певні задуми, так і акумулює в собі знання системи регулювання, законів регулювання, наявність досвіду регулювання і в кінцевому результаті спрямовується на досягнення основної загальної мети.

В науковій літературі увага приділяється ієрархії цілей відповідної діяльності. Так, наприклад, Г.Атаманчук, за джерелом виникнення та змісту, виділяє: суспільно-політичні, соціальні, духовні, економічні, виробничі, організаційні, діяльнісно-праксеологічні, інформаційні та роз’яснювальні цілі, тобто пропонує ідею існування «дерева» цілей [123, с. 114-119]. Л.Юзьков вважає, що загальна мета всієї системи адміністративно-правового регулювання деталізується на множинність цілей та підцілей на рівнях організації діяльності. Узгодженість цілей постає, на його думку, в якості принципу організації всього процесу, що включає чотири вимоги: 1)взаємне підпорядкування цілей загальній меті адміністративно-правового регулювання; 2)реальність мети; 3)скоординованість цілей при організації територіального, галузевого, міжгалузевого регулювання; 4)ієрархія цілей при здійсненні регулюючих циклів на рівні «конкретний суб’єкт управління – конкретний об’єкт управління». Отже, з урахуванням багатоцільового характеру регулятивної діяльності прийнято будувати систему цілей за допомогою методу «дерева» цілей. Верхньою ланкою «дерева» завжди вважають основну ціль (місію) організації. Рівнем нижче розміщують цінності, яких дотримується вище керівництво. Всі інші рівні представляють цілі діяльності самої організації та її робітників. Побудова «дерева» цілей, зазначають О.Суслов та В.Вишневська, необхідна для того, щоб у кінцевому підсумку цілі можна було погодити із засобами їх досягнення [286, с. 30]. Таким чином, «дерево» цілей є основою для формування моделі (програми, стратегії, концепції), що відображає можливі варіанти послідовності робіт, які забезпечують досягнення кінцевої мети.

Процедура побудови «дерева» цілей, на думку Б.Федишина та Б.Андрушкова, є евристичною, тобто базується не на формальних підходах і методах, а на використанні досвіду, знань, інтуїції експертів. Вона складається зі стадій: побудови функціонального дерева цілей, формування комплексу цілереалізуючих систем (предметна дезаграція), їх попередньої оцінки і вибору, розробки цільових нормативів, ранжування цілей [297, с7].

Особливої уваги під час побудови «дерева» цілей слід приділяти останній стадії – ранжуванню цілей, яке передбачає: формування оцінки відносної вагомості цілі, встановлення найбільш раціональної послідовності цілей, обробку експертних оцінок і побудову загального набору оцінок відносної важливості [297, с. 8-9].

Визначення цілей та їх впорядкування у відповідності до ієрархії є однією з процедур цього підходу. Всі науковці, які намагаються побудувати «дерево» цілей, єдині в тому, що необхідною є узгодженість та обґрунтована субординація цілей, за якої реалізація однієї мети постає джерелом для іншої.

Автомобілебудування - важлива складова для успішного розвитку економіки держави. Мета регулювання економіки з боку держави розглядається вченими-юристами як створення такої господарської системи, яка б орієнтувалася на вибір найефективніших варіантів використання наявних факторів виробництва та забезпечення сприятливих соціально-економічних умов життєдіяльності. Вченими-економістами до основних цілей державного регулювання економіки відносяться: раціональне використання ресурсів і досягнення макроекономічної ефективності, забезпечення стабільного розвитку національної економіки тощо.

Узагальнюючи все вищенаведене, можна дійти висновку про те, що метою адміністративно-правового регулювання є соціально детермінований та науково обґрунтований результат, на досягнення якого спрямований процес регулятивної діяльності шляхом створення та формування систематизованої нормативно-правової бази. Таким чином, мету адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні можливо визначити як забезпечення ефективного функціонування автомобілебудівної промисловості та її сталий прогресивний розвиток шляхом вдосконалення чинного законодавства, в тому числі шляхом систематизації нормативно-правових актів [257, с.109-110]. Досягнення цієї головної мети можливе завдяки реалізації таких підцілей (мікроцілей) адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні: доопрацювання Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року [82], передбаченняпоступових заходів щодо зміни нормативно-правових актів, які регулюють дану сферу, упорядкування норм щодо технічної, екологічної безпеки вітчизняних автомобільних транспортних засобів відповідно до міжнародних стандартів та вимог.

Важливими елементами механізму адміністративно-правового регулювання будь-якою сферою суспільного життя, в тому числі і автомобілебудуванням, є також його завдання та функції. На підставі вивчення значної кількості наукових правових джерел, можна стверджувати, що більшість з них присвячені меті та функціям або лише функціям адміністративно-правового регулювання. Так, Д.Зєркін та В.Ігнатов визначають завдання адміністративно-правового регулювання як певний вираз усвідомленої необхідності реально здійснити дані цілі в конкретних умовах [176, с.54-55]; Б.Лазарєв - як сукупність проблем, що потребують вирішення для досягнення цілей в даних конкретних обставинах при наявності ресурсів [215, с.145]. Але слід зауважити, що в жодній із зазначених робіт не наведений конкретний перелік завдань державного, зокрема адміністративно-правового, регулювання та їх можлива класифікація.

Для багатьох праць, присвячених відповідній проблематиці характерним є ототожнення понять «завдання» та «функції». Наприклад, французький науковець Б.Гурне ототожнює завдання та функції на рівні саме головних завдань («головні завдання, або функції»), з-поміж яких цей вчений виділяє чотири категорії: функції верховної влади, економічні, соціальні, освітні і культурні [148, с. 19]. В іншій своїй праці Б.Гурне розглядає як синоніми поняття «функції державного управління (регулювання)» та «функції держави» [147, с. 36-38]. Американські вчені Г.Кунц та С.О’Доннел зазначають, що завдання регулювання - це кінцеві цілі, на які спрямована діяльність, а мета також по суті є завданням, але має кількісні та якісні показники. Самі ж автори вважають ці терміни взаємозамінними [212, с. 193]. Французький вчений Р.Драго підкреслює, що на практиці терміни «завдання», «функція» та «компетенція» вживають як синоніми. На його думку, завдання - це виконання всього, реалізація чого забезпечується ним чи повинна забезпечуватися. Функція - це залежність між завданнями та компетенцією як правовою категорією [163, с. 60-61]. Й.Кхола розуміє функцію як узагальнення певної групи завдань [214, с. 68-69].

Викладений широкий спектр наукових поглядів дає підставу стверджувати, що найбільш оптимальним визначенням завдань адміністративно-правового регулювання є їх розуміння як основних напрямків державної регулюючої діяльності, які в конкретних умовах є етапами досягнення мети адміністративно-правового регулювання. Отже, доцільно виділити наступні завдання адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування:

  1. адаптація до ринкових умов господарювання, формування ефективної конкурентоспроможної автомобілебудівної промисловості шляхом її державної підтримки;
  2. створення необхідного підґрунтя для розвитку, стимулювання, інвестування вітчизняного автомобілебудування шляхом вдосконалення чинного законодавства;
  3. забезпечення удосконалення автомобілебудівної продукції щодо міжнародних вимог з екології та технічної безпеки автотранспортних засобів.

Серед вчених-адміністративістів не викликає заперечень той факт, що зміст адміністративно-правового регулювання розкривається, зокрема, через зміст і характер функцій, які реалізуються в процесі такої діяльності. В юридичній літературі поняття «функції управління» має різноманітне тлумачення. Г.Петров взагалі вважає, що складові частини регулювання краще називати не функціями, а елементами [246, с. 49]. На думку В.Афанасьєва, яка підтримується й іншими науковцями, функції являють собою операції, дії суб’єкта, що відповідають послідовним стадіям циклу, а їх сукупність складає зміст процесу [124, с. 207]. Таким чином, функції тут пов’язуються із стадіями регулюючого процесу, втрачаючи самостійне значення. Ототожнення стадій регулюючого циклу із функціями управління, на наш погляд, є невиправданим, оскільки зміст всіх стадій представлений різноманітними діями, які можуть неодноразово повторюватися на будь-якій з цих стадій.

Досить часто в науковій літературі вчені-адміністративісти функції нібито «розчиняють» в самому регулюючому впливі або його частинах. Наприклад, Д.Бахрах наголошує на тому, що функції є типовими видами взаємодії між суб’єктами і об’єктами, тобто теж прирівнює їх до самого регулюючого впливу [128, с.63-64]. Г.Атаманчук зазначає, що функціями управління є реальний, силовий, цілеспрямований та регулюючий вплив на кероване явище [123, с.120-121].

Аналіз наукової правової літератури дає підстави окремим науковцям стверджувати, що, не дивлячись на різноманітність визначень функцій, фактично в більшості з них ці функції пов’язуються саме із регулюючою діяльністю. Такою є, зокрема, позиція Ю.Козлова, який, слушно вважаючи вид регулюючої діяльності основною ознакою функцій державного, в тому числі і адміністративно-правового, регулювання, визначає їх як найбільш типові, однорідні та чітко виражені види (напрямки) відповідної діяльності, що служать інтересам досягнення цілей регулюючого впливу [190, с. 135]. Аналогічно розуміє функції державного регулювання і Б.Курашвілі, але невиправдано ототожнює їх із функціями апарату державного регулювання та з функціями держави взагалі [213, с. 170].

Проведені дослідження дозволяють зробити висновок про те, що функції адміністративно-правового регулювання - це обумовлені досягненням мети та підпорядковані вирішенню конкретних завдань основні види адміністративно-правової діяльності суб’єкта, пов’язані із його впливом на об’єкти регулювання.

Не менш дискусійним є питання класифікації функцій адміністративно-правового регулювання. Найпоширеніша класифікація поділяє їх на загальні (основні) та особливі (спеціальні, специфічні, функції спеціалізованого управління) [128, с. 64-65; 283, с.263]. Загальні функції регулювання визначаються як універсальні види (напрямки) діяльності суб’єктів регулювання, в межах яких вирішуються найбільш типові завдання, що мають відношення до всіх суб’єктів і об’єктів. В переважній більшості випадків до них відносять прогнозування, планування, організацію, керівництво, координацію, контроль та облік. Деякі дослідники в якості основних функцій називають також цілепокладання, інформування, активізацію [176, с.54-56]. Д.Бахрах, на відміну від інших вчених, класифікує і загальні функції управління [128, с. 66-67].

В науковій правовій літературі виділяються також функції-операції (відповідають конкретним стадіям циклу, здійснюються будь-яким суб’єктом до будь-якого об’єкту) та функції-завдання (є конкретними) [128, с.207; 294, с.138]. Такий поділ певною мірою відповідає класифікації функцій на загальні та особливі.

Б.Курашвілі поділяє функції адміністративно-правового регулювання на об’єктні (територіальні, галузеві, реляційні (соціально-просторові), еволюційні соціально-часові) та технологічні, що поділяються на операціональні (методичні) та стадіальні (циклічні) [213, с.175].

Поряд із загальними функціями та їх численними варіантами виділяють спеціальні функції, які характеризуються тим, що забезпечують врахування характеристик конкретного суб’єкту та об’єкту його впливу, розрізняючись залежно від особливостей галузей (підгалузей), підприємств, установ, організацій тощо. Тут необхідно зазначити і те, що в деяких дослідженнях можливість і доцільність поділу регулюючих функцій на загальні та особливі заперечується. Так, Г.Петров вважає, що оскільки загальні функції властиві всій системі управління, пронизують всі її ланки та підсистеми, то необхідності виділяти спеціалізовані функції немає [246, с.49].

Часто поряд із загальними та спеціальними функціями виділяють допоміжні (обслуговуючі), які мають важливе практичне значення (діловодство, управління персоналом, бухгалтерський облік тощо) [234, с.95-97; 190, с.145]. Але існування даного різновиду функцій також іноді викликає заперечення. Наприклад, Г.Атаманчук наголошує на тому, що вони є діяльністю по забезпеченню роботи державного апарату, не породжуючи жодного впливу [123, с.121]. Інколи до загальних та спеціальних функцій додають ще так звану штабну, яка вважається прерогативою загального керівництва та структурних підрозділів, що оперують інформацією, яка відноситься до реалізації перших двох різновидів функцій (наприклад, підготовка комплексних управлінських рішень, організація взаємодії тощо) [294, с.141]. Цю точку зору поділяє і французький вчений Б.Гурне [148, с.65]. Г.Попов пропонує створити не лінійну, а об’ємну модель функцій регулювання, виділяючи наступні принципи класифікації функцій: основний, виробничий, специфічний, технологічний. Вчений висловлює позицію щодо виділення однієї інтегруючої функції регулювання, яка повинна об’єднати всі інші, вважаючи нею керівництво [260, с. 148-150].

Незважаючи на те, що будь-який науково аргументований тип класифікації функцій регулювання має право на існування, в якості найбільш оптимального серед всіх існуючих в спеціальній літературі підходів до їх класифікації є традиційний розподіл функцій адміністративно-правового регулювання на загальні та особливі, враховуючи, що всі перелічені різновиди функцій, окрім загальних, по суті, є спеціалізованими, являючи собою ті чи інші конкретні види державної діяльності.

Враховуючи здобутки вчених-фахівців у галузі державного управління та вчених-адміністративістів щодо визначення і класифікацій функцій державного регулювання, адміністративно-правового регулювання та проаналізованих особливостей суспільних відносин у сфері автомобілебудування, можна сформулювати поняття функції адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування як зовнішній прояв властивостей суб’єктів регулювання, який характеризується самостійністю, здійснюється специфічними методами залежно від даного об’єкту регулювання з метою досягнення певних результатів в автомобілебудуванні.

Доцільно систематизувати функції адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування за найбільш типовою класифікацією функцій адміністративно-правового регулювання, яку пропонують С.Ківалов, Ю.Битяк, В.Богуцький, В.Гаращук і згрупувати їх наступним чином: загальні, спеціальні, допоміжні функції. До загальних функцій адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування слід віднести ті, які притаманні процесу адміністративно-правового регулювання економікою: функцію прогнозування і моделювання, планування, координацію, контроль, інформаційне забезпечення, комунікаційну. До спеціальних функцій належать ті, що відображають особливості регулюючого впливу конкретного суб’єкту регулювання саме на автомобілебудівну сферу: охорона навколишнього природного середовища від шкідливого впливу автомобільного транспорту, безпечне функціонування сучасного національного автомобіля, створення рівних умов для розвитку господарської діяльності автомобілебудівних підприємств та ін. Допоміжні функції призначені для обслуговування процесу регулювання (діловодство, секретаріат, архівна діяльність тощо) [255, с. 170-172].

Здійснення адміністративно-правового регулювання неможливе без стійкого фундаменту регулювання, яким, в свою чергу, виступають першооснови, основні правила, положення, за якими діє регулююча система - принципів її дії. Отже, перш за все, необхідно звернутись до етимології самого поняття «принципу», яке походить від латинського слова «principium», що означає основні, найзагальніші, вихідні положення, засоби, правила, що визначають природу й соціальну сутність явища, його спрямованістьі найсуттєвіші властивості [193, с. 17]. Новий тлумачний словник української мови трактує дане поняття як: 1) основне вихідне положення якої-небудь наукової системи, теорії, ідеологічного напряму; засада; 2) особливість, покладена в основу створення або здійснення чого-небудь, спосіб створення або здійснення чогось; 3) правило, покладене в основу діяльності якої-небудь організації, товариства і т. ін.; 4) переконання, норма, правило, яким керується хто-небудь у житті, поведінці, канон [313, с.899]. Проблемі трактування даного філософського поняття присвячені численні праці фахівців різних галузей знань. Так, наприклад, Р.Лівшиц вважає, що принцип – це завжди вихідне положення, напрямок, передусім це ідея [217, с. 195]. В.Погорілко трактує принципи як порядок здійснення регулюючого впливу [241, с.12]. А.Колодій у монографічному дослідженні «Принципи права України» розглядає дану категорію з точки зору гносеології, як таку, що тісно пов’язана з категоріями «закономірність» і «сутність», зазначаючи, що поняття «принцип» співвідноситься з категорією «ідея» у тому випадку, коли під останньою філософи розуміють внутрішню логіку, закон існування об’єкта, те, що складає його внутрішню сутність; у теорії пізнання принцип виступає як абстрактне визначення ідеї, а точніше, як певна сукупність (сума) принципів, що дорівнюють ідеї [193, с. 16-17]. Отже, принципи, безперечно, відносяться до однієї з основних категорій та механізмів будь – якого суспільного явища. Перш ніж перейти до дослідження принципів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, доцільним є звернення до аналізу принципів права та принципів державного управління (регулювання), що сприятиме поглибленню розуміння принципів адміністративно-правового регулювання у зазначеній сфері, оскільки останні є органічною частиною вищезазначених категорій.

У сучасній вітчизняній юридичній літературі існує чимало досліджень, присвячених принципам права, їх аналіз дає можливість виділити декілька основних підходів, щодо тлумачення даної теоретичної конструкції, а саме:

1) принципи – категорія об’єктивна. Наприклад, О.Скакун визначає дану категорію як об’єктивно притаманні праву відправні положення, безперечні вимоги (позитивні зобов’язання), які висуваються до учасників суспільних відносин з метою гармонійного поєднання індивідуальних, групових та суспільних інтересів, зауважуючи, що принципи - це система координат, у рамках якої розвивається право, і одночасно вектор, що визначає напрямок його розвитку [279, с. 240].

2) юридичні принципи – основні ідеї. М.Марченко пропонує трактувати принципи права як основні ідеї, вихідні положення процесу його формування, розвитку і функціонування; конструкції, на засадах яких встановлюються і функціонують не тільки норми, інститути або галузі, але й вся правова система [223, с.22-23]. Р.Лівшиц визначає принципи права як ідеї, норми і відносини, що охоплюють усю правову матерію і надають їй логічності, послідовності, збалансованості, звільнюють її від конкретики та частин [217, с. 195]. А.Олійник зазначає, що це закріплені в праві головні ідеї, вихідні засади або основи функціонування, що характеризують його зміст, головне призначення та зумовлені загальними закономірностями розвитку суспільства. У них відображаються взаємодія та співвідношення окремих явищ державно – правової дійсності [240, с.64]. Як відмічає А.Васільєв, принципи права обумовлені економічними, соціальними та політичними чинниками [131, с. 216-225].

3) принципи права - сфера правосвідомості, правової ідеології і науки (праці С.Алексєєва, Є.Лукашевої, В.Нерсесянса та ін.) [117, с. 102-105; 219, с. 21-23; 263, с. 110-112];

4) визначення, що будуються на аналізі різниці понять принципів права і правових принципів. В.Котюк акцентує увагу на потребі розмежовування цих понять, вважаючи, що правові принципи виникають задовго до виникнення системи права і законодавства, вони закріплюються в даних системах, переходять у принципи права. Правові принципи – це головні ідеї, які виражають основні вимоги до системи права тієї чи іншої держави. Це, перш за все, категорії суспільної правосвідомості і вони далеко не завжди виражені в системі права і правових нормах. Іноді правові принципи називають головними засадами, основами, началом, на підставі яких будується система права [208, с. 30].

Безперечно, принципи права - явище неоднозначне, яке досліджується з різних точок зору. Розгорнуту характеристику принципів права пропонує А.Колодій, зазначаючи, що категорія «принципи права» має використовуватись у всіх випадках, коли йдеться про основні положення, що належать до юриспруденції, термін «принципи» може лише уточнюватись і деталізуватись залежно від сфери існування і функціональної спрямованості. Принципи права – це такі відправні ідеї існування права, які виражають найважливіші закономірності і підвалини даного типу держави і права, є однопорядковими із сутністю права і становлять його головні риси, відрізняються універсальністю, вищою імперативністю і загальною значимістю, відповідають об’єктивній необхідності побудови і зміцнення певного суспільного ряду; спрямовують і надають синхронності усьому механізму правового регулювання суспільних відносин, досконаліше інших розкривають місце права у суспільному житті і його розвитку; є критерієм законності й правомірності дій громадян і посадових осіб, адміністративного апарату і органів юстиції [193, с.26-27].

У зв'язку із різноманітними підходами до трактування принципів права існує і декілька їх класифікацій. Першими питання видів принципів права та критеріїв для їх класифікації розглядали А.Денисов і С.Алексєєв. А.Денисов запропонував диференціювати всі принципи на три групи: 1) принципи, властиві тій чи іншій частині (галузі) права; 2) принципи, характерні для двох і більше, але не для всіх галузей права; 3) принципи, які є загальними для всіх без винятку галузей права [154, с.95]. С.Алексєєв, у свою чергу, запропонував класифікацію принципів «залежно від того, яке їх значення для права і, відповідно, на яку сферу вони поширюються» [117, с.105]. О.Лукашева обґрунтувала необхідність розмежування загальних принципів організації суспільства і чисто правових принципів [220, c. 111].Цікавим, є критерій для класифікації принципів права, що пропонують Р.Лівшиц і В.Нікітінський. Цим критерієм вони вважають безпосереднє (принципи-норми) і опосередковане (принципи прямо не зафіксовані, але можуть бути виведені з норм) закріплення [218, с. 15]. Г.Борисов, вважаючи головною підставою для класифікації різні сфери суспільних відносин, на які поширюються ті чи інші принципи, різний характер суспільних закономірностей, що ними відбивається, виділяє такі групи принципів, що діють у правовій сфері: 1)загальнополітичні; 2)правові; 3)принципи побудови і функціонування державної організації; 4)принципи окремих форм державної діяльності - правотворчості, зокрема законодавчої діяльності, діяльності з реалізації правових норм, правоохоронної діяльності тощо; 5)принципи права; 6)міжгалузеві принципи; 7)галузеві принципи; 8)принципи окремих груп норм [130, с. 10]. Л.Явіч виділяє: 1)основні принципи, які диференціює на загальносоціальні і спеціально-юридичні; 2)міжгалузеві і галузеві принципи права; 3)принципи інститутів права; 4)принципи правотворчості і правосуддя; 5)принципи законності і правосвідомості; 6)принципи правового регулювання, під якими розуміє насамперед міжгалузеві, галузеві принципи права, а також принципи інститутів права [310, с.145-207].

С.Алексєєв в цілому підтримує поділ принципів на загальносоціальні і спеціально-юридичні, але висловлює і заперечення проти цього положення, які полягають у тому, що поза особливим юридичним вираженням економічні, соціально-політичні та інші загальносоціальні основи не можуть набути значення принципів [116, с.262]. В.Семенов повністю відкидає думку про можливість вважати принципи економіки, політики, моралі, науки принципами права і виокремлює загальноправові, міжгалузеві, галузеві принципи та принципи окремих інститутів [277, с. 20-31]. Г.Свердлик вважає, що систему принципів права в цілому складають: а)загальноправові; б)галузеві; в)окремих інститутів; г)підгалузеві; д)міжінституційні правові принципи [274, с.105-192]. С.Келіна і В.Кудрявцев розглядають міжгалузеві і галузеві принципи не самостійними регуляторами, а відбиттям загально-правових [181, с.59-62].П.Рабінович сформулював класифікацію принципів права, диференціюючи їх на: а)загальнолюдські (цивілізаційні); б)типологічні принципи об'єктивного юридичного права; в)конкретно-історичні; г)галузеві; д)міжгалузеві [264, с.82-84]. А.Колодій виокремлює такі принципи права: 1)правосвідомості; 2)правоутворення; 3)правотворчості, а серед них - законотворчості і нормотворчості; 4)системи права: а)загальноправові (основні); б)міжгалузеві; в)галузеві; г)інститутів права; 5)структури права: а) загальносоціального і юридичного; б)публічного й приватного; в)регулятивного і охоронного; г)матеріального й процесуального; д)об'єктивного й суб'єктивного; 6)правореалізації, а серед них - правозастосування; 7)правоохорони, а серед них особливо - правосуддя і юридичної відповідальності. Принципи системи і структури права, що втілюються у принципи правоутворення, правореалізації і правоохорони, можна назвати принципами правового регулювання, визнаючи водночас особливу роль загальноправових (основних) принципів [193, с.39].

Поняття принципів адміністративно-правового регулювання покликане відображати закономірності, що об'єктивно існують у регулюванні та мають особливе значення для його організації та здійснення. В.Колпаков трактує принципи адміністративно-правового регулювання як його позитивні закономірності, які пізнані наукою і практикою, а також охарактеризовані (зафіксовані, закріплені) у відповідних поняттях [199, с. 21-22]. На думку С.Ківалова, під принципами слід розуміти основоположні ідеї, наукові положення даного виду державної діяльності [184, с. 165]. В.Малиновський розглядає принципи як фундаментальні істини, позитивні закономірності, керівні ідеї, основні положення, норми поведінки, що відображають закони розвитку відносин, сформульовані у вигляді певного наукового положення, переважно в правовій формі, на основі яких будується і функціонує апарат державного регулювання [221, с. 192]. Аналогічної точки зору дотримується С.Мосьондз [228, с. 25].

В адміністративно-правовій науці немає єдиної думки із приводу видів принципів адміністративно-правового регулювання, підстав їх класифікації. Наукове осмислення і теоретичне обґрунтування принципів виходить з аналізу суті самого явища. Одним із перших дослідників, хто спробував систематизувати принципи регулювання, був французький інженер і науковець А.Файоль, в основі запровадженої ним системи управління лежала адміністративна доктрина, виходячи з якої у 20-х рр. вченим було визначено 14 принципів управління, які на його думку, придатні для всіх без винятку сфер адміністративної діяльності. Вони розцінюються як узагальнююче явище. Г Емерсон виділяв 9 принципів, Ф.Тейлор - 10, М.Вебер - 5 [221, с. 191].

Проведений аналіз праць вчених у галузі державного управління та вчених-адміністративістів дає змогу стверджувати, що сьогодні, поряд з існуванням великого розмаїття принципів державного, зокрема принципів адміністративно-правового, регулювання, є також багато спроб щодо їх класифікації. Треба звернути увагу на найбільш розповсюджені підходи з даної проблематики. Пропонується така систематизація принципів регулювання:

  • загальні - принципи системності, об'єктивності, саморегулювання, зворотного зв'язку, гласності, змагальності, стимулювання;
  • часткові - принципи, що застосовуються в різних підсистемах чи суспільних сферах (економічній, соціально-політичній, духовній), і принципи, що використовуються при аналізі різних суспільних явищ, організацій і інститутів;
  • організаційно-технологічні - принцип єдиноначальності, поєднання державного, регіонального і місцевого регулювання, конкретності, ієрархії, єдиноначал, делегування повноважень.

Н.Нижник, О.Машков у роботі «Системний підхід в організації державного управління» запропонували наступну систематизацію принципів:

  • суспільно-політичні, що відображають та розкривають соціальну природу державного регулювання;
  • структурні - синтезовані через дослідження функціональної та організаційної структур державного регулювання;
  • принципи державно-регулюючої діяльності, що розкривають відносини та взаємозв'язки методів, форм, стадій та інших елементів діяльності державних органів при здійсненні ними відповідних функцій [234, с. 51 -52].

Ц.Ямпольська пропонує класифікувати принципи наступним чином: організаційно-політичні, організаційно-технічні принципи побудови апарату управління, організаційно-технічні принципи діяльності апарату державного управління [221, с.67-68]. С.Ківалов виділяє: 1)загальносистемні принципи (об’єктивність, демократизм, розподіл влади, правова впорядкованість, законність, публічність; 2) структурно-цільові (погодженість та взаємодоповнювання цілей; підпорядкування приватних, локальних цілей загальним цілям державного регулювання); 3) структурно-функціональні (диференціація і фіксування функцій шляхом видання правових норм і їх закріплення у компетенції державних органів; концентрація та різноманітність функцій; відповідність впливу реальним вимогам та запитам об’єктів); 4) структурно-організаційні (єдність системи державної влади, яка забезпечує цілісність, погодженість і дієвість державно-регулюючих процесів; територіально - галузевий, який обумовлює залежність організаційних структур від території, галузі виробництва і послуг; різноманітність організаційних зв’язків у системі державного регулювання); 5) структурно-процесуальні (відповідність елементів регулюючої діяльності державних органів своїм функціям; конкретизація діяльності та особистої відповідальності за її результати; стимулювання раціональної і ефективної діяльності) [171, с. 165-166].

Детальний аналіз проблеми виділення і систематизації принципів адміністративно-правового регулювання був проведений Г.Атаманчуком, за підсумками якого він запропонував наступну їх класифікацію: загальносистемні, структурні, спеціалізовані принципи [123, с. 191-193].

Отже, можна підвести підсумок, що неоднозначні підходи до систематизації принципів державного регулювання та принципів адміністративно-правового регулювання свідчать про труднощі у встановленні систематизаційних засад, а значення і роль класифікації принципів адміністративно-правового регулювання настільки вагома як для теорії, так і для практики адміністративного регулювання, що і зараз остаточна класифікація основних засад адміністративно-правового регулювання не завершена, бо характер кожного принципу та їх систематизація повинні розроблятися і ґрунтуватися на вагомих підставах, враховуючи змінність суспільного буття.

Усі ці принципи адміністративно-правового регулювання та їх класифікації відносяться до всієї системи адміністративно-правового регулювання. На жаль, у сучасній правовій науці питання принципів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування взагалі не досліджуються, що слід вважати істотним недоліком, який негативно впливає як на подальші доктринальні дослідження, так і на нормативну та правозастосовчу діяльність у відповідній сфері суспільних відносин. Задля його усунення можливим вбачається використання загальних теоретичних положень стосовно принципів державного управління, сформульованих у вітчизняній науці, із обов’язковим урахуванням специфіки об’єкту – автомобілебудування. Проведені дослідження проблеми адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування визначають необхідність конкретизації цих положень, розробки і класифікації принципів адміністративно-правового регулювання саме у цій сфері. Таким чином, враховуючи здобутки вчених-юристів та вчених у галузі державного управління, щодо визначення і класифікації принципів, принципів права, принципів державного регулювання та проаналізованих особливостей суспільних відносин в автомобілебудівній промисловості, можна сформулювати поняття принципів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування як правил, основоположних ідей, на підставі яких здійснюється ця діяльність.

На основі вищезапропонованих теоретичних узагальнень можна зробити спробу виділення і систематизації принципів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування.

Першою засадою систематизації принципів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування виступає виділення тих закономірностей, відносин і процесів, які притаманні всій системі адміністративно-правового регулювання. Дані універсальні закономірності, відносини і взаємозв'язки визначаються поняттям «загальносистемні принципи адміністративно-правового регулювання», до яких традиційно відносяться: об'єктивність, демократизм, законність, розподіл влади, публічність, соціальна спрямованість, оптимізація регулюючого впливу, конкуренція, керованість, комплексність, контрольованість, єдиноначальність і колегіальність, централізація і децентралізація, плановість.

Принцип об'єктивності адміністративно-правового регулювання у зазначеній сфері є вихідним, обумовлює необхідність дотримання в усіх процесах вимог об'єктивних закономірностей та реальних можливостей суспільних сил. Саме даний принцип виражає залежність системи адміністративно-правового регулювання від: характеру рівня розвитку суспільства, передусім тих компонентів, що є об'єктами, тобто рівня розвитку вітчизняного автомобілебудування; суспільної мети, завдань, що вирішуються в даний проміжок часу в даній сфері; наявних засобів і ресурсів, що використовуються в процесі адміністративно-правового регулювання.

Принцип демократизму закріплений у ст. 5 Конституції України, відтворює народовладдя у державному, зокрема адміністративно-правовому, регулюванні та означає забезпечення участі громадян у діяльності щодо відповідного регулювання. Саме це правило потребує встановлення взаємозв'язків і взаємозалежностей між суспільством і державою, громадянами і державними органами.

На задоволення інтересів і потреб громадян у демократичному суспільстві щодо користування безпечним, нешкідливим, зручним, автомобільним транспортом спрямована діяльність Міністерства промислової політики України, Міністерства транспорту та зв’язку України, Міністерства економіки України, Міністерства фінансів України, інших органів виконавчої влади, що мають повноваження щодо регулювання відносин у автомобілебудівній сфері. Принцип демократизму в сфері автомобілебудування реалізується у відкритості інформації (крім комерційної таємниці підприємства) щодо діяльності автомобілебудівних підприємств. Побудова державної регулюючої системи в даній сфері здійснюється в інтересах усіх громадян, надається можливість максимального залучення до обговорення важливих державно-регулюючих рішень, що здійснюється шляхом відкритого обговорення законопроектів щодо стимулювання та розвитку вітчизняного автомобілебудування, проведення відкритих виїзних засідань представників державної влади на автомобілебудівні підприємства для зустрічей та обговорення з трудовими колективами проблем вітчизняних автовиробників.

Принцип законності розглядається як основоположний принцип адміністративно-правового регулювання, що визначає рівень демократичності суспільства, саме дане положення формує основу правової держави. Значення цього принципу полягає в тому, що функціонування суб'єктів та зміни у структурі уповноважених державних органів, що здійснюють адміністративно-правове регулювання в сфері автомобілебудування, автомобілебудівних підприємств ґрунтується на законах та полягає у практичній реалізації вимог чинного законодавства. Будь-яке вітчизняне автомобілебудівне підприємство – це самостійний господарюючий статутний суб’єкт, який має права юридичної особи, здійснює виробничу, науково-дослідну та комерційну діяльність з метою одержання відповідного прибутку (доходу), свою діяльність воно здійснює відповідно з положеннями Конституції України [1], згідно з Господарським і Цивільним кодексами України [2; 5], Законом України від 07 лютого 1991 р.«Про власність» (із змінами та доповненнями) [8] Законом України від 19 вересня 1991 р. «Про господарські товариства» (зі змінами та доповненнями) [13],Законом України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» [40], Законом України від 18 березня 2004 р. «Про розвиток автомобільної промисловості України» [37], іншими законами та підзаконними нормативно-правовими актами України, а також на підставі статуту, який затверджує власник майна за участю трудового колективу. Громадяни, члени трудового колективу автомобілебудівного підприємства повинні мати гарантоване право, згідно з яким ніхто не може бути примушений робити те, що не передбачено законом, а автомобілебудівні підприємства зобов’язані додержуватися законодавства про працю, правил безпеки на виробництві, санітарно-гігієнічних норм з охорони здоров’я працівників, населення та споживачів продукції.

Цей принцип нерозривно пов'язаний із принципом правової впорядкованості регулювання у сфері автомобілебудування, бо законодавча діяльність суб'єктів адміністративно-правового регулювання повинна бути впорядкованою, узагальненою і певним чином систематизованою, що на сьогоднішній день не розроблено. Вченими-адміністративістами (В.Синцовим, Е.Демським, В.Гіжевським, В.Развадовським та ін.) [293; 292; 265] обговорюється ідея необхідності створення Транспортного кодексу України або Автомобільного кодексу України, але, на жаль, в роботах цих вчених акцентується увага лише на адміністративно-правовому регулюванні транспортною системою, автомобільною транспортною системою з надання послуг перевезення, що безумовно важливо, але знову не передбачений розділ, який би упорядкував та систематизував адміністративно-правове регулювання у сфері автомобілебудування, без ефективного розвитку і функціонування якої навряд чи можливо створити потужну транспортну систему України, яка б відповідала європейським та міжнародним стандартам.

Принцип розподілу влади нерозривно пов'язаний із попередніми і означає, що вся правотворча і правозастосовча діяльність уповноважених державних органів, контроль за виконанням законодавства повинні бути збалансовані та розподілені між суб’єктами із дотриманням системи стримування та противаг. Адміністративно-правове регулювання у сфері автомобілебудування повинно будуватися на засадах розумного співвідношення концентрації влади і її децентралізації, оскільки порушення даного балансу призведе до негативних наслідків. Даний принцип закладає засади діяльності та взаємовідносин як між однорідними, так і різнорівневими суб’єктами, які наділені владними повноваженнями щодо автомобілебудівної промисловості: Міністерством промислової політики України, Міністерством транспорту та зв’язку України, Міністерством економіки України, відповідними управліннями промисловістю на місцях, так і суб’єктами, які не мають відповідних владних повноважень, але є активними учасниками даної промислової сфери: автомобілебудівними корпораціями та асоціаціями, адміністраціями автомобілебудівних підприємств, які діють не відокремлено від держави та суспільства, постійно в тих чи інших формах вступають у взаємовідносини з державними і суспільними інститутами.

Принцип публічності адміністративно-правового регулювання у автомобілебудуванні полягає в доступності регулюючої діяльності для громадян; відкритості, прозорості функціонування органів державної влади та місцевого самоврядування, що проявляється у можливості здійснення громадського контролю за їх діяльністю, у тому числі, через органи масової інформації; дотриманні в процесі державного регулювання конституційно закріплених національних інтересів, прав та свобод громадян [123, с. 197-198]. Завдяки реалізації даного принципу, для всіх громадян є доступною та відкритою інформація щодо планування перспектив державного розвитку автомобілебудівної промисловості, яка оприлюднюється в щорічних Державних програмах економічного і соціального розвитку України.

Необхідність виділення принципу соціальної спрямованості адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування обумовлюється ст.1 Конституції України, що закріплює соціальну спрямованість діяльності держави. Зміст цього положення полягає в тому, що у державному регулюванні у сфері автомобілебудування пріоритетними є права і свободи громадян, а характер діяльності уповноважених суб’єктів повинен бути таким, щоб забезпечити можливість і спроможність регулюючих суб'єктів задовольнити потреби щодо виробництва безпечних, нешкідливих, сучасних автотранспортних засобів.

Принцип оптимізації регулюючого впливу є гарантом ефективної діяльності будь-якої системи регулювання. Оптимізація не завжди призводить до ускладнення системи, але характеризується пошуками якісно нових шляхів та структурної раціоналізації. Принцип оптимізації об'єктивно витікає з характеру всього державного регулювання, дозволяє вдосконалювати структуру регульованого об'єкту та підвищує його функціональні можливості, що призводить до усунення негативних процесів системи Принцип оптимізації функціонування системи суб'єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування забезпечується як зовнішніми чинниками: геополітичною ситуацією, рівнем макроекономічного розвитку держави, рівнем життєдіяльності населення, наявністю прогалин у чинному законодавстві, що регулює відносини в даній сфері, так і внутрішніми чинниками, до яких належать: особливості побудови організаційної структури системи суб'єктів, кадрове забезпечення, рівень матеріально-технічного забезпечення автомобілебудівних заводів.

Принцип конкурентності полягає у забезпеченні реалізації конституційного положення щодо рівноправності різних форм власності, передбачає формування конкурентного середовища щодо виробництва транспортних засобів автомобілебудівними підприємствами різних форм власності, забезпечення якісного розвитку, конкурентоспроможності сучасної української автомобільної промисловості. Запровадження в економіку України ринкових форм господарювання зумовило розвиток конкуренції – неодмінного елемента ринку, його основного регулятора, що забезпечує поліпшення якості товарів, збільшення їх асортименту, зменшення ціни з метою збільшення кола споживачів і відповідно – прибутку від реалізації товарів. В перекладі з латинської мови «конкуренція» означає зіштовхуватися, тобто суперництво у боротьбі за досягнення результатів будь-якої діяльності [137, с. 344]. Це дієвий інструмент ринкової економіки, без якого просто неможливий плідний розвиток ринкових відносин [247, с. 55]. Отже, принцип економічної конкуренції з одного боку забезпечує юридично рівні умови діяльності для українських автовиробників, з другого спонукає їх вдосконалювати якість, ціну, кількість, асортимент, запроваджувати новітні технології виробництва автомобільних марок у боротьбі за споживачів. Лише за умови реалізації даного принципу в автомобілебудуванні, що вимагає від усіх учасників автомобілебудівного ринку добросовісної поведінки, можлива реальна конкуренція в даній сфері, її позитивний вплив на економіку і добробут громадян-споживачів.

Дії суб'єктів державного регулювання у сфері автомобілебудування повинні ґрунтуватися на засадах принципу керованості та контрольованості. Для його реалізації важливим моментом є форма власності автомобілебудівного підприємства, оскільки поряд з положенням законодавства про те, що незалежно від організаційно-правової форми підприємствам гарантуються рівні умови діяльності, їх адміністративно-правовий статус має свої особливості. Так, до регулювання державними органами належить заснування, ліквідація та реорганізація державних підприємств, затвердження їх статуту, управління ними, призначення на посаду й звільнення з посади їх керівників, укладання та розірвання контрактів. Вплив держави на недержавні підприємства більш обмежений, роль держави виявляється в установленні правових засад діяльності й контролю за їх додержанням, цей вплив носить характер державного регулювання, а не управління. Даний принцип реалізується в сфері автомобілебудування безпосередньо через систему стандартизації транспортних засобів та процедуру оцінки відповідності автомобільного транспортного засобу (сертифікацію), поширюється на автомобілебудівні підприємства не залежно від форми власності, забезпечуючи контрольованість їх діяльності з боку держави.

Принцип комплексності нерозривно пов'язаний із принципами конкуренції, оптимізації регулюючого впливу і означає, що дія системи державного регулювання спрямована на виконання єдиної мети - розбудови демократичної незалежної держави. Система суб'єктів державного регулювання складається з взаємопов'язаних елементів, що займають у системі певне місце, виконують відповідні завдання і функції, причому жоден з цих суб'єктів в сфері автомобілебудування не може діяти відокремлено сам по собі, уся система складається з відповідних структур, що мають як специфічні властивості, так і загальносистемні ознаки, притаманні усім суб'єктам державного регулювання.

Принцип плановості полягає в обов'язковому плануванні діяльності будь-якого органу та його структурного підрозділу, у розробленні планів (концепцій, програм, стратегій) розвитку відповідних галузей, проектуванні та реалізації програм вирішення проблем. Даний принцип, безумовно, спрямований на перспективний розвиток вітчизняного автомобілебудування. Необхідність його застосування очевидна на різних рівнях регулювання - від щорічних загальних державних програм і концепцій (наприклад, Державної програми соціально-економічного розвитку, Державної програми розвитку промисловості на 2003-2011 роки, Концепції розвитку автомобілебудування у період до 2015 року) до планування діяльності окремого автомобілебудівного підприємства із врахуванням динаміки його розвитку, пропозицій та попиту, зарубіжного досвіду автовиробників, науково-технічних досягнень на автомобільному світовому ринку.

З'ясуванню сутності принципів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування сприяє і їх класифікація. Проведені дослідження свідчать, що традиційно вчені-юристи обирають різні критерії для класифікації (суб’єкт, мета, час, територія та ін.) й пропонують власні варіанти розподілу, кожен із яких має певне наукове і практичне значення. Враховуючи той факт, що дослідження принципів адміністративно-правового регулювання несе на собі істотне наукове, нормативне навантаження як фундамент для формування догматичних та нормативних положень, варто здійснити класифікацію принципів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування за кількома критеріями, а саме: 1) за метою - принципи адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням в цілому і принципи, притаманні окремим складовим даної сфери; 2) за функціональним призначенням – універсальні, структурно-організаційні, структурно-функціональні. І саме цю класифікацію можна розглядати як базову, бо вона якнайповніше характеризує кожен принцип окремо, так і систему принципів адміністративно-правового регулювання в зазначеній сфері в цілому. Отже, загальносистемні принципи – це універсальні закономірності державного регулювання, що об’єднані і пов’язані між собою горизонтальними зв’язками, представляють певну сукупність елементів, тобто систему загальних принципів державного регулювання.

Структурно-організаційні принципи (галузевий, функціональний, територіальний) є базою для визначення і розподілу компетенції між суб’єктами регулювання, які повинні функціонувати ефективно, не допускаючи паралелізму і дублювання. До них слід віднести: єдність системи державної влади, територіально-галузевий, поєднання колегіальності і єдиноначальності.

Структурно-функціональні принципи (диференціація і фіксування функцій, концентрація регулюючих функцій в певного суб’єкта, комбінування функцій суб’єктів регулювання та ін.) є основними засадами діяльності апарату державних органів.

Принципи не існують ізольовано один від одного, а взаємодіють, утворюючи за допомогою внутрішніх та зовнішніх зв’язків систему – елемент механізму державного регулювання у сфері автомобілебудування в Україні.

Саме таке розуміння мети, цілей, завдань, функцій, принципів адміністративно-правового регулювання варто покласти в основу подальшого наукового дослідження з відповідної проблематики, а також використовувати як «каркас» для нормотворчої діяльності у процесі розробки, прийняття нормативно-правових актів з питань адміністративного регулювання в автомобілебудуванні. Задля уникнення будь-яких суперечок, колізій доцільним вбачається нормативно закріпити поняття: мета, цілі, завдання, функції принципи адміністративно-правового регулювання в автомобілебудуванні як норми-дефініції, зафіксувати перелік та розкрити їх зміст у спеціальних нормативно-правових актах, присвячених автомобілебудуванню.

2.2. Система суб'єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування та особливості їх діяльності

Перехід України до нових засад державної політики у галузі автомобільного транспорту взагалі й автомобілебудування зокрема, безсумнівно, передбачає кардинальні зміни у змісті механізму державного регулювання. Сучасні правотворчі і державотворчі процеси спрямовані на практичну реалізацію положень Конституції України щодо побудови демократичної, правової, соціальної, незалежної держави, реформування організаційно-правової структури та функціонального призначення державних органів, зменшення примусового втручання останніх у виробничу господарську діяльність промислових підприємств. Якщо раніше головним вектором державного регулювання у відповідній сфері було забезпечення інтересів держави, так би мовити державоцентристська спрямованість, то на сьогоднішній день пріоритети суттєво змінилися. Можна з упевненістю констатувати, що, як у державному регулюванні в цілому, так і у державному регулюванні в автомобілебудуванні зокрема, головним вектором стає орієнтація на задоволення інтересів особи як суб’єкта правовідносин, тобто державоцентристська модель регулювання в автомобілебудуванні поступово модифікується у людиноцентристську. А це, у свою чергую, зумовлює появу, а точніше слід вести мову про оновлення різноманітних правових інститутів, які опосередковують суспільні відносини у відповідній сфері. Серед таких доцільно говорити про адміністративні послуги.

Останнім часом у правовій літературі питанням адміністративних послуг приділяється достатньо уваги (наприклад, роботи В.Авер'янова, І.Коліушка, Р.Куйбіди та ін.) [192]. Особливий інтерес вони викликали у контексті розробки проекту Адміністративно-процедурного кодексу України, в якому певне місце присвячене їх процесуальним засадам. Як наслідок - поглиблений аналіз адміністративних послуг у правовій публіцистиці, а також у навчальних джерелах (наприклад, Академічному курсі з адміністративного права) [112, с.451-462]. Однак виникає питання, чи дійсно існують адміністративні послуги суб’єктів державного регулювання як атрибут саме у сфері автомобілебудування? В літературі, в основному, висвітлюються питання узагальнюючого характеру і взагалі, на жаль, поза увагою залишається державне регулювання автомобілебудуванням в Україні.

Почати, безперечно, слід із поняття адміністративних послуг. Узагальнюючи існуючі визначення, адміністративними послугами слід вважати «діяльність адміністративного органу, спрямовану на оформлення умов, визначених законодавством необхідними для забезпечення суб'єктивних прав, охоронюваних інтересів і виконання обов'язків фізичних або юридичних осіб, яка здійснюється за зверненням цих осіб, офіційним результатом якої є адміністративний (індивідуальний) акт відповідного органу» [112, с. 459]. У сфері автомобілебудування компанії, автомобілебудівні підприємства звертаються до державних органів за реалізацією наданих ним законодавством прав і виконанням обов'язків, результатом такого звернення є видання відповідного акту. Отже, в узагальненому вигляді адміністративні послуги цілком «вписуються» у державний регулюючий механізм у зазначеній сфері [253, с. 36-37].

Для деталізації позиції слід звернутися до ознак адміністративних послуг, їх у правовій науці виділяється чимало, однак серед таких можна виокремити (як такі, що виділяються більшістю науковців, а також такі, про існування яких дійсно можна говорити) і при цьому розглянути їх під кутом зору адміністративних послуг в автомобілебудуванні в Україні.

По-перше, ініціатором (одночасно і споживачем) надання адміністративних послуг виступає фізична або юридична особа (автомобілебудівна компанія, підприємства тощо).

По-друге, надання адміністративних послуг безпосередньо пов'язане із забезпеченням умов для реалізації суб'єктивних прав відповідних суб'єктів правовідносин ( реєстрація суб'єктів господарювання, надання ліцензії для здійснення діяльності тощо).

По-третє, відповідні послуги здійснюються суб'єктами владних повноважень (Міністерством транспорту та зв’язку України, Міністерством промислової політики України, місцевими органами виконавчої влади тощо). При цьому слушно зазначають автори Академічного курсу з адміністративного права, що спектр суб'єктів надання адміністративних послуг може бути дуже широким, а саме «...будь-яка установа, організація, орган, який на виконання законучи у порядку делегування здійснює владні повноваження публічної адміністрації» [112, с.456].

По-четверте, необхідність (і, відповідно, можливість) отримання конкретної адміністративної послуги (наприклад, реєстрація суб'єктів господарювання, що бажають займатися автомобілебудівною діяльністю) передбачена законом.

По-п’яте, для отримання адміністративної послуги необхідно дотримуватись певної процедури ізоформленням індивідуального акту.

У правовій науці також як ознака виділяється, що для отримання адміністративної послуги достатньо звернутися до одного уповноваженого державного органу [112, с. 456]. Можна дещо скоригувати цю тезу, а саме, що достатньо звернутися, переважно, до одного державного органу. У перспективі планується перейти до принципу надання послуг в «одному вікні» [192, с. 31], який вже успішно існує у зарубіжних країнах. Однак, поки що можна дещо умовно говорити про наявність такої ознаки взагалі й у автомобілебудуванні зокрема.

Для з'ясування сутності будь-якого явища доцільною є класифікація його різновидів. Аналогічно слід зробити й з адміністративними послугами. У правовій літературі класифікують адміністративні послуги за різними критеріями - галузевим регулятором, рівнем правової регламентації, суб'єктом надання, суб'єктом отримання, платністю, строком надання тощо [192, с. 29].

Під кутом зору прийнятності такого поділу адміністративних послуг у автомобілебудуванні можна лише додатково констатувати, що воно є сферою надання адміністративних послуг. Все вищезазначене дозволяє стверджувати, що сфера автомобілебудування не вилучена із загальної сфери надання адміністративних послуг, в наявності всі основні ознаки останніх [253, с. 37]. Це, у свою чергую, дозволяє зробити висновок, що адміністративні послуги є, хоча і новим, однак атрибутом механізму державного регулювання в Україні, бо саме через їхнадання, держава виконує обов’язок перед суб’єктами господарювання, спрямований на юридичне оформлення умов, необхідних для забезпечення належної реалізації своїх прав і охоронюваних законом інтересів під час здійснення ними господарської діяльності. Виконуючи свій обов’язок, держава надає адміністративні послуги суб’єктам господарювання (адміністративно-господарські послуги) за наявності таких обов’язкових ознак:

- адміністративні послуги надаються за ініціативою (заявою) суб’єктів господарювання з метою задоволення їх правомірних вимог, потреб та інтересів;

- необхідність і, відповідно, можливість отримання конкретної адміністративної послуги безпосередньо передбачена законом (хоча з цього питання існують й інші погляди, які також потребують обговорення) [106];

- закон наділяє повноваженнями з надання кожної адміністративної послуги відповідний орган виконавчої влади або орган місцевого самоврядування;

- надання цих послуг спрямоване на створення (дотриманням) законодавчо передбачуваних умов для повної реалізації суб’єктами господарювання належних їм прав та виконання покладених на них обов’язків. Тому для отримання адміністративних послуг суб’єктам господарювання необхідно виконати певні вимоги, визначені законом;

- адміністративна послуга має кінцеву форму індивідуального адміністративного акта, в якому вказаний його адресат – «споживач послуги»;

- суб’єкти господарювання мають право на свій розсуд користуватися результатами наданих їм послуг.

Адміністративні послуги в сфері автомобілебудування надає коло суб’єктів, для системи яких, характерними є:

1) Наявність певної організаційно-правової форми, в якій здійснюється регулююча діяльність. Наявність такої форми передбачає певну структурну відокремленість суб’єкта, порядок утворення, діяльності, реорганізації, ліквідації, що регулюється нормами (насамперед, адміністративного) права.

2) Зовнішня відокремленість, що характеризується наявністю системоутворюючих ознак: юридично відокремлене і закріплене майно, самостійний баланс, статутні документи та інше.

3) Наявність державно-владних повноважень, які визначені відповідним нормативним актом про цей орган, а також можливість набувати від свого імені майнові та особисті немайнові права, вступати у зобов’язання і виступати у правоохоронних, правозахисних органах.

Окрім того, цей перелік загальновизнаних у науковій правовій літературі ознак суб’єктів регулювання, можна доповнити ще такими: вони є складовою і, у той же час, організаційно-уособленою та самостійною частиною державного механізму; здійснюють у встановленому державою порядку завдання та функції державної політики у сфері автомобілебудування, а також діяльність з надання адміністративних послуг, які надаються суб’єктам господарювання (автомобілебудівним підприємствам) для реалізації їх права на господарську діяльність і являють собою публічно-сервісну діяльність органів виконавчої влади та місцевого самоврядування.

Всі визначені ознаки притаманні суб’єктам адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням, однак самого визначення такого суб’єкту до цього часу ні у правовій науці, ні у законодавстві немає.

З’ясованим є лише визначення суб’єкта (в узагальненому розумінні). Так, Новий тлумачний словник Української мови та словник російської мови С.Ожегова трактує дане поняття як особу або організацію, що виступають носієм певних прав та обов’язків [313, с. 289; 239, с. 6.]. Сутність категорії суб'єкт регулювання немає однозначного трактування, а тому слід зупинитися на декількох теоретичних підходах. В.Афанасьєв зазначає, що таким суб'єктом є складна система державних і недержавних організацій [124, с. 160]; В.Бакуменко вважає, що ним є система державної влади у вигляді спеціально утворених органів влади, що взаємодіють, між якими розподілені певні функції державного регулювання [125, с. 13]; А.Годунов - люди [143, с. 33]; А.Петров - спеціальні групи людей, які за допомогою різних форм організаційної практики здійснюють необхідні рухи об'єкта [245,с.69]; В.Малиновський - система, наділена певною компетенцією й державно-владними повноваженнями, що дозволяють їй втілювати свою волю у форму команд чи рішень, обов'язкових для виконання [221, с. 161]. Тобто, В.Малиновський вважає, що суб'єктами державного регулювання виступають не лише органи держави, а й їх посадові особи.

Акумулюючи наявні здобутки правової теорії щодо визначення суб’єктів регулювання, можна припустити, що суб'єктами адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування є система спеціально утворених зовнішньо відокремлених органів державної влади, що взаємодіють між собою, між якими розподілені певні державно-владні повноваження щодо державного регулювання в автомобілебудівній промисловості.

У вітчизняній правовій науці питання системи адміністративно-правового регулювання в автомобілебудуванні не вивчалося, хоча слід констатувати, що останнім часом з’явилося чимало робіт, присвячених суб’єктам регулювання в автотранспортній системі. Так, наприклад, В.Развадовський детально аналізує суб'єктів державного регулювання транспортної системи України, класифікує їх відповідно до структурної побудови системи органів виконавчої влади, пропонує групи суб'єктів адміністративно-правового регулювання в галузі транспорту розглядати у двох аспектах: по-перше, як систему суб'єктів адміністративно-правового регулювання, що займаються регулюванням транспортної системи, а саме регулюють діяльність безпосередньо автомобільного транспорту та автошляхового господарства, по-друге, як систему суб'єктів адміністративно-правового регулювання саме в галузі автомобілебудування [265]. Хоча робота його відрізняється більш узагальненим предметом дослідження, однак містить чимало корисних порад, які бажано взяти за основу.

Згідно Закону України від 05 квітня 2001 р. «Про автомобільний транспорт», систему органів адміністративно-правового регулювання автомобільного транспорту складають: 1) Верховна Рада України, яка визначає основні напрямки державної політики в сфері автомобільного транспорту, законодавчі основи її реалізації; 2) Кабінет Міністрів України здійснює загальне державне регулювання діяльності автомобільного транспорту відповідно до повноважень, визначає порядок проведення сертифікації товарів і послуг на автомобільному транспорті [6]; 3) Міністерство транспорту та зв’язку України - центральний орган виконавчої влади в галузі транспорту, який забезпечує проведення державної політики на автомобільному транспорті через свої територіальні органи, службу міжнародних автомобільних перевезень та урядовий орган державного управління на автомобільному транспорті; 4) Місцеві державні адміністрації організовують та контролюють автомобільні перевезення відповідно до законодавства, оскільки дозвіл на використання засобів автотранспорту видається лише при його стандартизації та сертифікації.

Урядовим органом адміністративно-правового регулювання в галузі автомобільного транспорту, що діє в складі Міністерства транспорту та зв’язку України та йому підпорядковується є Державний департамент автомобільного транспорту (Укравтотранс). Для розроблення основних напрямків розвитку автомобільного транспорту, вирішення найважливіших питань діяльності утворюється колегія Укравтотрансу. З метою здійснення державного контролю на автомобільному транспорті було створено Українську транспортну інспекцію Державного департаменту автомобільного транспорту з регіональними відділеннями.

Територіальними органами Міністерства транспорту та зв’язку України є автотранспортні управління в АРК та областях управління підпорядковані Державному департаменту автомобільного транспорту.

Всі вищезазначені уповноважені державні органи наділені владно-регулюючими повноваженнями у автомобільному транспорті взагалі, однак, враховуючи значимість транспортної системи, автомобільного транспорту, треба зазначити, що первинним у регулюванні все ж таки повинна стати безпосередньо машинобудівна підгалузь - автомобілебудування, яка забезпечує виробництво сучасного автомобільного транспорту.

Цілісність регулювання зумовлює необхідність об’єднання в єдину систему всіх суб'єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобільного транспорту та автомобілебудування. Ця позиція ґрунтується на теоретичних положеннях розуміння сутності державного регулювання, на нормах Конституції України (ст. 3). Аналогічно до того, як В.Развадовський виділяє суб'єктів регулювання транспортної системи в цілому, доцільно виділяти інституційні (загальні), звичайні (галузевої компетенції), спеціальні та контролюючі органи. Окремо необхідно виділяти учасників адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, які хоч і не наділені владними повноваженнями як суб’єкти адміністративно-правового регулювання, але беруть активну участь у виробленні пропозицій щодо розробки нових, внесення змін до діючих нормативно-правових актів в сфері вітчизняного автомобілебудування.

Ознакою виділення суб'єктів є зміст повноважень. Так, інституційними є суб'єкти адміністративного регулювання, наділені загальними регулятивними повноваженнями, які формують умови діяльності автомобілебудівної промисловості. До інституційних суб'єктів регулювання відносяться:

Президент України - визначає основні напрями зовнішньої і внутрішньої економічної політики держави, впливає на розстановку кадрів і утворення державних структур у даній сфері; утворює, реорганізує та ліквідує за поданням Прем'єр-міністра України Міністерства та інші центральні органи виконавчої влади; скасовує акти Кабінету Міністрів України та Ради Міністрів АРК; підписує закони, прийняті Верховною Радою України, має право вето щодо прийнятих Верховною Радою України законів із наступним поверненням їх на повторний розгляд Верховній Раді України.

Звичайні (суб’єкти галузевої компетенції) виділені за ознакою того, що належить до їх повноважень. У зв'язку з міжгалузевим комплексним характером автомобілебудівної промисловості особлива роль державного регулювання в даній сфері належить Міністерству промислової політики України (Мінпромполітики) та Міністерству транспорту та зв'язку України (Мінтрансу).

Мінпромполітики було створено 05 червня 2001 р. Указом Президента України з метою реалізації основних завдань економічної та соціальної політики держави, подальшої розбудови високорозвинутого, конкурентоспроможного промислового комплексу, забезпечення ефективної роботи галузей промисловості.

Мінпромполітики України - центральний орган виконавчої влади в сфері автомобілебудування, що забезпечує проведення державної політики в даній підгалузі машинобудівної промисловості. Згідно з Положенням про Міністерство промислової політики України, затвердженим Постановою Кабінету Міністрів України від 02 листопада 2006 р. № 1538, основними завданнями Мінпромполітики є: підготовка пропозицій щодо формування державної промислової політики, а також розроблення механізмів її реалізації; розробка пропозицій щодо вдосконалення механізму державного регулювання функціонування промислового сектору економіки; підготовка та реалізація державних програм розвитку промисловості України; визначення напрямів розвитку науково-технічного потенціалу промислового сектору економіки; прогнозування виробничо-технічного та фінансово-економічного розвитку промислового виробництва; створення сприятливих умов для розбудови високо розвинутого промислового сектору економіки; участь у формуванні та реалізації державної регіональної промислової політики; забезпечення реалізації державної інноваційної політики у сфері промисловості [60].

Мінпромполітики відповідно до покладених на нього завдань бере участь у формуванні Програми діяльності Кабінету Міністрів України та забезпечує відповідно до своєї компетенції її виконання; розробляє проект щорічної Державної програми економічного і соціального розвитку України, бере участь в формуванні пропозицій щодо проекту закону про Державний бюджет України; готує пропозиції щодо визначення пріоритетних напрямів розвитку промисловості; забезпечує відповідно до законодавства проведення у промисловому секторі економіки України єдиної соціальної, науково-технічної, інвестиційної та природоохоронної політики; у межах своєї компетенції координує зовнішньоекономічну діяльність промислових підприємств, забезпечує в установленому порядку складання та подання українськими суб'єктами господарювання антидемпінгових, антисубсидиційних і спеціальних скарг (заяв); вносить у встановленому порядку пропозиції щодо визначення особливостей приватизації підприємств, що належать до сфери його управління; сприяє створенню нових організаційних форм підприємництва та бере участь у розробленні механізмів структурної перебудови у промисловому секторі економіки; організовує і виконує роботи із стандартизації в межах повноважень, визначених законом; у встановленому порядку сприяє залученню вітчизняних та іноземних інвестицій у розвиток промисловості; здійснює моніторинг та аналітично-інформаційне забезпечення діяльності суб'єктів господарювання на внутрішньому і зовнішньому ринку; формує баланси виробництва та споживання основних видів промислової продукції; здійснює в межах своїх повноважень заходи щодо адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу з питань промислової політики; подає Кабінетові Міністрів України пропозиції щодо пріоритетних напрямів інноваційної діяльності у сфері промисловості; забезпечує проведення конкурсного відбору пріоритетних інноваційних проектів у сфері промисловості і здійснення фінансової підтримки цих проектів у межах коштів, передбачених Державним бюджетом України на відповідний рік; виступає замовником та організовує проведення державної науково-технічної експертизи інноваційних програм, проектів та об'єктів інтелектуальної власності у сфері промисловості [60].

Структурним підрозділом, що функціонально підпорядковується Мінпромполітики України є Департамент машинобудування, до складу якого входять 3 управління: 1) управління енергетичного, хімічного та нафтовидобувного машинобудування; 2) управління машинобудування для гірничо-металургійного комплексу, транспортного машинобудування та верстатоінструментальної промисловості; 3) управління автомобільної та дорожньої техніки.

В межах своєї компетенції Департамент машинобудування організує виконання рішень Уряду та керівництва Мінпромполітики України, здійснює систематичний контроль за їх виконанням, розробляє пропозиції щодо вдосконалення практики керування галузями та вносить їх на розгляд міністерства.

Головними завданнями Департаменту машинобудування є: розробка і опрацювання проектів Законів України та інших нормативно-правових актів з питань промислової політики та розбудови вітчизняної промисловості; проведення єдиної науково-технічної та інвестиційної політики в галузях машинобудування, що забезпечує впровадження досягнень світового рівня технології виробництва, якості продукції на рівні кращих світових зразків; вивчення наявних і перспективних потреб у продукції, що виробляється підприємствами на внутрішньому й зовнішньому ринках; участь у плануванні, освоєнні та випуску імпортозамінюючої продукції, укладанні договорів про закупівлю і поставку матеріалів, сировини і комплектуючих виробів з інших країн, сприяння кооперації з провідними фірмами світу; розробка і участь в реалізації комплексних науково-технічних програм розвитку галузей, в тому числі заходів, спрямованих на поліпшення екологічного стану в регіонах розташування підприємств, координація їх діяльності щодо енергозбереження, утилізації відходів виробництва, впровадження мало- та безвідходних технологій; сприяння вирішенню соціально-економічного розвитку підприємств, установ і організацій, що входять до сфери керівництва Департаменту; налагодження зовнішньоекономічної діяльності підприємств, організацій та установ галузей з метою захисту економічних інтересів держави; надання допомоги підприємствам і організаціям в проведенні модернізації, технічного переозброєння, реконструкції та оптимізації виробництва; організація виставкових заходів та проведення маркетингових досліджень з метою покращення зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Функціональні обов`язки Департаменту машинобудування: розробляє і здійснює заходи щодо поглиблення економічної реформи в галузях; сприяє розвиткові товарних ринків та їх наповненню, покращенню фінансового стану підприємств; готує пропозиції про застосування економічних важелів стимулювання роботи підприємств, організацій та установ галузей незалежно від форм власності, сприяє розробці і здійсненню програм економічного, технічного і соціального розвитку підприємств, бере участь у розробці і реалізації проектів зміни їх форм власності; розробляє цільові програми розвитку галузевої науки і технологій, сприяє впровадженню їх у виробництво; вносить пропозиції щодо розміщення централізованих капіталовкладень серед головних виконавців цільових програм і найважливіших нових виробничих та інфраструктурних об`єктів, та визначає пріоритети використання виділених бюджетних і кредитних ресурсів; вивчає та опрацьовує матеріали з питань прогнозування потреби народного господарства України у виробах галузей, світового рівня і потенційні можливості підпорядкованих підприємств по забезпеченню народного господарства своєю продукцією та поставок її на експорт; приймає участь у розробці економічних та організаційних заходів по підвищенню експортного потенціалу підприємств, координації їх зовнішньоекономічної діяльності, готує пропозиції про квотування та ліцензування експорту продукції, а також пропозиції по кредитних, податкових та митних пільгах підприємствам-експортерам та іншим підприємствам; проводить аналіз роботи підприємств галузі всіх форм власності і господарювання за основними показниками господарської і фінансово-економічної діяльності, розробляє рекомендації щодо економічних зв`язків, кооперації та перевезень продукції, вносить відповідні пропозиції на розгляд міністерства; здійснює аналіз екологічного стану виробництва на підприємствах галузі, контролює виконання заходів по забезпеченню екологічної безпеки виробничого та навколишнього природного середовища, раціонального використання ресурсів, утилізації відходів виробництва, впровадження енергозберігаючих, мало- та безвідходних технологій; організує роботу по стандартизації та сертифікації продукції, контролю додержання стандартів якості та патентоліцензійних вимог, приймає участь в здійсненні експертної оцінки галузевих програм і проектів; координує діяльність підприємств, сприяє забезпеченню державної підтримки у вирішенні ними проблем задоволення потреб населення і суспільного виробництва у продукції та послугах; надає допомогу в наукових дослідженнях і проектних роботах комплексного характеру по розробці і освоєнню перспективної конкурентоспроможної продукції; сприяє розробці та виконанню програм підвищення безпеки технологічних процесів, координує роботу по реалізації комплексних заходів для поліпшення гігієни праці і виробничого середовища на підприємствах; здійснює заходи щодо запобігання банкрутства підприємств, надає пропозиції про створення, реорганізацію, ліквідацію підприємств, установ і організацій, заснованих на загальнодержавній власності; погоджує статути (положення) державних підприємств, установ і організацій, контролює їх дотримання, контракти з керівниками підприємств, установ і організацій; здійснює контроль за ефективністю використання і збереження закріпленого за підприємствами, установами і організаціями державного майна, вносить і реалізує пропозиції щодо державного регулювання діяльності підприємств по інших формах власності.

До спеціальних суб'єктів державного регулювання доцільно віднести ті, що мають окремі повноваження, які не є їх основними, або ті, які мають повноваження в окремих сферах автомобілебудівної промисловості України. До таких можна віднести Мінтранс України та Міністерство економіки України.

Мінтранс України було створено 16 липня 2004 р. Указом Президента «Про утворення Міністерства транспорту та зв'язку України». Згідно з Положенням про Міністерство транспорту та зв’язкуУкраїни затвердженим Постановою Кабінету міністрів України від 6 червня 2006 р. № 789 [61] основними завданнями Міністерства є: здійснення державного керування транспортним комплексом України; реалізація державної політики становлення і розвитку транспортно-дорожнього комплексу України для забезпечення своєчасного, повного і якісного задоволення потреб населення і суспільного виробництва в перевезеннях; забезпечення взаємодії і координації роботи автомобільного, авіаційного, залізничного, морського і річкового транспорту і дорожнього комплексу, здійснення заходів для створення єдиної транспортної системи України; забезпечення входження транспортно-дорожнього комплексу України до європейської світової транспортної системи на принципах Європейської транспортної політики [61]. У своїй діяльності Мінтранс керується Конституцією України, Указами Президента, постановами і розпорядженнями Кабінету Міністрів України та Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року.

Міністерство економіки України виступає вузловою ланкою системи регулювання економікою взагалі та промисловістю зокрема. Це координуючий центр відносно діяльності всіх інших державних структур даної сфери, і застосування заходів, спрямованих на реалізацію економічної політики держави. Міністерство економіки України, згідно з Положенням про Міністерство економіки України, затвердженим Президентом України від 23 жовтня 2000 р. № 1159 [49] реалізує ряд основних завдань: бере участь у формуванні державної політики економічного і соціального розвитку України, передбачає механізми її реалізації, прогнозує економічний і соціальний розвиток на середньо- та короткостроковий періоди у відповідних програмних документах; організовує створення сприятливих економічних умов для функціонування суб'єктів господарювання всіх форм власності, розвитку ринкових відносин, конкурентного середовища; реалізує антимонопольну політику держави; розробляє пропозиції щодо формування державної політики у сфері реалізації прав власності; формує державну регіональну політику, організує роботу, пов'язану з її проведенням; забезпечує проведення єдиної зовнішньоекономічної політики, державної економічної політики щодо інтеграції України у світову економіку, здійснює економічне та соціальне співробітництво з Європейськими Співтовариствами (Європейським Союзом); формує та реалізує державну політику у сфері взаємодії з міжнародними фінансовими організаціями, економічними угрупованнями, відповідними міждержавними і регіональними організаціями, в тому числі кредитно-фінансовими установами інших держав; координує роботу, пов'язану із залученням міжнародної технічної допомоги; забезпечує в межах своїх повноважень захист економічних прав і законних інтересів України, вітчизняних та іноземних суб'єктів господарювання [49].

До контролюючих суб’єктів в автомобілебудівній промисловості, належить центральний орган виконавчої влади зі спеціальним статусом – Державний комітет України з питань технічного регулювання та споживчої політики (Держспоживстандарт України), який є правонаступником Державного комітету стандартизації, метрології та сертифікації України. Згідно з Положенням про Державний комітет України з питань технічного регулювання та споживчої політики, затвердженим Указом Президента України від 18 березня 2003 р. № 225 [50]. Основними завданнями Держспоживстандарту є: участь у формуванні та забезпеченні реалізації державної політики у сфері захисту прав споживачів, стандартизації, сертифікації, підтвердження відповідності, управління якістю; здійснення у межах своєї компетенції державного нагляду за додержанням законодавства у сфері стандартизації та підтвердження відповідності; забезпечення міжгалузевої координації та функціонального регулювання у сфері захисту прав споживачів, стандартизації, сертифікації, підтвердження відповідності, управління якістю.

Держспоживстандарт України відповідно до покладених на нього завдань вносить пропозиції щодо формування державної політики у сфері захисту прав споживачів, стандартизації, сертифікації, підтвердження відповідності, управління якістю та забезпечує її реалізацію; у сфері стандартизації: вживає заходів для гармонізації розроблюваних національних стандартів з відповідними міжнародними (регіональними) стандартами; бере участь у розробленні і узгоджені технічних регламентів та інших нормативно-правових актів з питань стандартизації; організовує і координує проведення робіт у сфері стандартизації; схвалює та приймає національні стандарти відповідно до законодавства; приймає рішення щодо створення та припинення діяльності технічних комітетів стандартизації, визначає їх повноваження і порядок створення; здійснює відповідно до законодавства державний нагляд за додержанням стандартів, норм і правил, інших вимог щодо безпеки та якості продукції; у сфері підтвердження відповідності: готує пропозиції щодо приєднання України до міжнародних (регіональних) систем сертифікації; координує роботу центральних органів виконавчої влади у визначених сферах діяльності з підтвердження відповідності у законодавчо регульованій сфері; узгоджує розроблені центральними органами виконавчої влади технічні регламенти з підтвердження відповідності; забезпечує підготовку та атестацію аудиторів з питань підтвердження відповідності; затверджує переліки продукції, що підлягають обов’язковій сертифікації в Україні та ін. [50].

Відповідно до Закону України від 17 травня 2001 р. «Про стандартизацію» стандартизацією є діяльність, що полягає у встановленні положень для загального і багаторазового застосування щодо наявних чи можливих завдань з метою досягнення оптимального ступеня впорядкування у певній сфері, результатом якої є підвищення ступеня відповідності продукції, процесів та послуг їх функціональному призначенню, усуненню бар’єрів у торгівлі і сприянню науково-технічному співробітництву [39]. Стандарт – документ, що встановлює для загального і багаторазового застосування правила, загальні принципи або характеристики, які стосуються діяльності чи її результатів, з метою досягнення оптимального ступеня впорядкованості у певній галузі, розроблений у встановленому порядку на основі консенсусу [177, с. 33]. Згідно з даним Законом, об’єктами стандартизації є продукція, процеси та послуги, зокрема матеріали, складники, обладнання, системи, їх сумісність, правила, процедури, функції, методи чи діяльність. Крім Держспоживстандарту України до суб’єктів стандартизації відносяться: Рада стандартизації, технічні комітети стандартизації, інші суб’єкти, що займаються стандартизацією. Процедура підтвердження відповідності для окремих видів продукції (в тому числі і автомобілебудівної), яка може становити небезпеку для життя, здоров’я людини, охорони довкілля, запроваджується технічними регламентами з підтвердження відповідності і регулюється Законом України від 17 травня 2001 р. « Про підтвердження відповідності» [30], Законом України від 01 грудня 2005 р. «Про стандарти, технічні регламенти та процедури оцінки відповідності» [38], Правилами обов’язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та приладдя, затвердженими наказом Держстандарту України від 17 січня 1997 р. встановлюються вимоги до проведення обов’язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів (ДТЗ), їх складових та приладдя в Українській державній системі сертифікації продукції - УкрСЕПРО. Об’єктами сертифікації в системі УкрСЕПРО є: автомобілі, автобуси, тролейбуси, мотоцикли, мопеди, причепи, напівпричепи, які виготовлені або ввозяться в Україну. Обов’язкова сертифікація ДТЗ у системі УкрСЕПРО здійснюється на відповідність обов’язковим вимогам нормативних документів, чинних в Україні, щодо безпеки життя, здоров’я людей, охорони навколишнього природного середовища [86].

Отже, аналіз адміністративно-правового статусу Міністерства промислової політики України, Міністерства транспорту та зв’язку України, Міністерства економіки України, Державного комітету України з питань технічного регулювання та споживчої політики та відповідно Положень про них, дають змогу стверджувати про дублювання деяких положень в їх діяльності, а саме: визначення пріоритетних напрямків розвитку автомобілебудівних промислових підприємств, розроблення прогнозів виробничо-технічного та фінансово-економічного розвитку підприємств, координація зовнішньоекономічної діяльності, визначення особливостей приватизації промислових підприємств, розроблення механізмів структурної перебудови у промисловому секторі економіки, здійснення заходів щодо адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу.

Характеризуючи суб'єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування слід звернути увагу на місцеві органи виконавчої влади. Виконавчу владу на місцевому територіальному рівні здійснюють районні, обласні державні адміністрації, які наділені повноваженнями в галузях промисловості, транспорту та соціально-економічного розвитку У відповідності з Законом України від 09 квітня 1999 р. «Про місцеві державні адміністрації» місцева державна адміністрація є місцевим органом виконавчої влади і входить до системи органів виконавчої влади, в межах своїх повноважень здійснює виконавчу владу на території відповідної адміністративно-територіальної одиниці, а також реалізує повноваження, делеговані їй відповідною радою [26]. Постановою Кабінету міністрів України від 15 травня 1998 р. № 748 був затверджений примірний перелік управлінь, відділів та підрозділів міських, районних держадміністрацій [80], на сьогоднішній день даний документ втратив чинність. Місцеві державні адміністрації в межах відповідної адміністративно-територіальної одиниці забезпечують:

До відання місцевих державних адміністрацій у межах і формах, визначених Конституцією і законами України, належить вирішення питань промисловості, тих промислових комплексів, які знаходяться в державній власності. Управління, відділи та інші структурні підрозділи місцевих державних адміністрацій підзвітні та підконтрольні відповідним міністерствам, іншим центральним органам виконавчої влади.

Обласні державні адміністрації в межах своїх повноважень організують діяльність та здійснюють контроль за функціонуванням районних державних адміністрацій. Управління, відділи та інші структурні підрозділи місцевих державних адміністрацій здійснюють керівництво галузями управління, несуть відповідальність за їх розвиток. Управління, відділи та інші структурні підрозділи місцевих державних адміністрацій підзвітні та підконтрольні головам відповідних місцевих державних адміністрацій, а також органам виконавчої влади вищого рівня. Управління, відділи та інші структурні підрозділи районних державних адміністрацій підзвітні та підконтрольні відповідним управлінням, відділам та іншим структурним підрозділам обласної державної адміністрації. Постановою Кабінету Міністрів України від 01 березня 2006 р. № 214 «Про затвердження типових положень про Головне управління промисловості та розвитку інфраструктури обласної, управління промисловості та розвитку інфраструктури Севастопольської міської та відділ розвитку інфраструктури районної державної адміністрації» [76]затверджені типові положення про Головне управління промисловості та розвитку інфраструктури. Основними завданнями управління є: забезпечення реалізації державної політики, у тому числі інвестиційної та інноваційної, у промисловості, галузях транспорту і зв'язку; здійснення організаційних заходів щодо стабілізації роботи і нарощування обсягів виробництва підприємствами промисловості, транспорту і зв'язку; взаємодія з Мінтрансом України з питань координації роботи автомобільного транспорту. Управління відповідно до покладених на нього основних завдань: аналізує стан і тенденції розвитку промисловості, галузей транспорту і зв'язку та вносить голові держадміністрації, Мінпромполітики пропозиції щодо визначення пріоритетних напрямів їх подальшого розвитку, організації виготовлення продукції, підвищення її якості та конкурентоспроможності; розробляє і подає голові держадміністрації пропозиції щодо проектів програм реформування і розвитку промисловості, галузей транспорту і зв'язку, бере участь у розробленні і виконанні державних цільових програм розвитку промисловості, транспорту і зв'язку. Організовує здійснення заходів щодо залучення інвестицій та міжнародної технічної допомоги на розвиток промисловості, транспорту і зв'язку, а також веде облік підприємств промисловості [76].

В обласних державних адміністраціях утворюються такі структурні підрозділи: головне управління економіки, управління промисловості, енергетики транспорту та зв'язку. Вертикаль виконавчої влади в Україні завершується на рівні районних державних адміністрацій, в яких виділяється управління економіки. До місцевих органів державного регулювання промисловістю належать територіальні органи міністерств і державних комітетів, відповідні управління місцевих (обласних та районних) державних адміністрацій (управління промислової політики, управління транспорту та зв’язку), а також адміністрації державних промислових підприємств та їх об’єднань.

Аналізуючи систему державних регулюючих органів, не можна не зазначити, що Концепція адміністративної реформи в Україні, схвалена Указом Президента України від 22 липня 1998 р., має за мету реально поліпшити стан організації виконавчої влади, зробити її одним із важливих чинників прискорення економічних, політичних, соціальних державно-правових перетворень [47].Вихідними концептуальними засадами реформування центральних органів виконавчої влади є визнання необхідності: по-перше, врахування об'єктивної тенденції мінімізації втручання держави в особі органів виконавчої влади в життєдіяльність суспільства, особливо в діяльність господарюючих суб'єктів; по-друге, переорієнтації діяльності цих органів з суто адміністративно-розпорядчих функцій на надання державних управлінських послуг громадянам та юридичним особам, а також забезпечення дії принципу верховенства права; по-третє, збереження (за умови зменшення кількості або іншої трансформації сфери відповідальності центральних органів виконавчої влади) за виконавчою владою достатніх важелів управління соціально важливими процесами, які потребують державного втручання. Окремі міністерства, як зазначає Концепція адміністративної реформи, можуть бути багатогалузевими або надгалузевими (наприклад, охоплювати такі галузі, як промисловість, сільське господарство, транспорт і зв'язок, енергетика). Документ наголошує на необхідності проведення консолідації в поєднанні із змінами, що будуть проходити насамперед на мікрорівні, та децентралізації функцій на рівень місцевих державних адміністрацій, органів місцевого самоврядування відповідно до вимог, встановлених законами України. Одним з основних напрямків діяльності місцевих державних адміністрацій визначається реалізація державних і регіональних програм соціально-економічного розвитку, програм охорони довкілля, взаємодія з органами місцевого самоврядування. У діяльності обласних державних адміністрацій має бути підвищена ефективність контрольно-наглядових функцій, а також щодо здійснення державного управління і місцевого самоврядування з одночасним посиленням у діяльності районних державних адміністрацій значення розпорядчо-виконавчих функцій. До сфери контрольно-наглядової діяльності державних адміністрацій доцільно, зокрема, віднести додержання виробниками продукції стандартів, технічних умов та інших вимог, пов'язаних з її якістю та сертифікацією. Місцевим державним адміністраціям відповідно до законів України можуть передаватися (делегуватися) для здійснення окремі повноваження органів виконавчої влади вищого рівня. Надання таких повноважень повинно супроводжуватися передачею місцевим державним адміністраціям відповідних фінансових, матеріально-технічних та інших ресурсів, необхідних для здійснення цих повноважень.

Отже, поступовий перехід від жорсткої централізації до децентралізації регулювання, деконцентрації, делегування і передачі максимально можливого обсягу регулюючих функцій на якомога нижчий рівень забезпечить реальне наближення регулювання до населення.

Характеризуючи систему органів виконавчої влади України, не можна оминути значення місцевого самоврядування в сфері автомобілебудування. Хоча місцеве самоврядування не належить до системи державних органів влади, будучи самостійним видом публічної влади, воно у певних визначених законодавством межах здійснює функції органів виконавчої влади [230, с.5-7]. Закон України від 25 травня 1997 р. «Про місцеве самоврядування в Україні» встановлює, що відносини органів місцевого самоврядування з промисловими підприємствами, які перебувають у комунальній власності відповідних територіальних громад, будуються на засадах їх підпорядкованості, підзвітності та підконтрольності органам місцевого самоврядування [25]. Останні виконують усі функції власника таких підприємств, тобто розпоряджаються їх майном, призначають на посаду та звільняють з посади керівників підприємств, визначають стратегічний напрям розвитку й діяльності підприємств тощо. Відносини з промисловими автомобілебудівними підприємствами, що не перебувають у комунальній власності відповідних територіальних громад, будуються на договірній основі та на засадах підконтрольності в межах повноважень, наданих органам місцевого самоврядування законом. З питань здійснення делегованих їм органами виконавчої влади повноважень органи місцевого самоврядування можуть виступати з ініціативою щодо перевірок, а також організовувати проведення перевірок на таких автомобілебудівних підприємствах, насамперед з питань додержання земельного, екологічного законодавства та ін. Органи місцевого самоврядування можуть об’єднувати на договірній основі кошти промислових підприємств, розташованих на відповідній території, з коштами інших підприємств, установ, організацій, а також бюджетними коштами для будівництва, реконструкції, ремонту й утримання на пайових засадах об’єктів соціальної і виробничої інфраструктури, шляхів місцевого значення та на заходи щодо охорони навколишнього природного середовища; затверджувати для автомобілебудівних підприємств ліміти викидів і скидів забруднюючих речовин у довкілля; залучати автомобілебудівників до участі в обслуговуванні населення відповідної території, координувати цю роботу тощо. Саме органи місцевого самоврядування здійснюють економічний, соціальний, промисловий розвиток певних територій, саме даний суб'єкт державного регулювання припиняє або обмежує господарську діяльність підприємств, організацій і установ різних форм власності у разі порушення ними законодавства про охорону природного середовища, реєструє право власності, підприємства і т.д. [275, с. 34]

Отже, регулювання автомобілебудівною сферою організовується за трьохланковою системою: міністерство-обласне управління-підприємство або об’єднання. У деяких випадках (при управлінні великими промисловими утвореннями – об’єднаннями або асоціаціями автомобілебудівних підприємств, які мають особливо важливе для господарства чи галузі значення) використовують дволанкову систему: міністерство – промислове підприємство або об’єднання. При управлінні невеликими підприємствами кількість управлінських ланок може зростати і може мати такі схеми: міністерство-обласне управління – управління райдержадміністрації – підприємство або міністерство – промислове об’єднання – обласне управління – управління райдержадміністрації – промислове підприємство. Облуправління та регулювання відповідних держадміністрацій тут виконують опосередковані (координуючі та контролюючі) управлінські функції.

Регулювання основною виробничою ланкою промисловості- автомобілебудівним промисловим підприємством здійснює адміністрація об’єднання (для підприємства, яке входить до його складу) або міністерство – для об’єднань і деяких важливих підприємств міністерства, які підпорядковані безпосередньо міністерству. Органом управління автомобілебудівним підприємством є адміністрація. Незалежно від виду, форми власності та господарювання керівник, його заступники, керівники апарату управління й структурних підрозділів, рада, правління, дирекція, здійснюють функції оперативного управління підприємством. Адміністрація діє в межах повноважень підприємства, реалізуючи їх у вирішенні внутрішніх питань даного об’єкта та зовнішніх зв’язках. Маючи всі необхідні розпорядчі повноваження юридично-владного характеру, вона забезпечує інтереси власника та держави.

Доцільно також окремо виділяти учасників адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування. Суб’єкти державного регулювання в автомобілебудівній промисловості наділені владними повноваженнями, учасники їх не мають, але беруть активну участь у діяльності та регулюванні певного автомобілебудівного підприємства шляхом організації семінарів, автомобільних виставок, презентацій, круглих столів, моніторингів та ін., а також у відповідності до Закону України від 11вересня 2003 р. «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності» [18] наділені повноваженнями внесення пропозицій і зауважень як зацікавлені особи щодо державного регулювання автомобілебудівною промисловістю. До учасників слід віднести асоціації українських автовиробників, автомобілебудівні корпорації, автомобільні холдингові компанії.

Проведені дослідження свідчать про те, що найбільша кількість автомобілебудівного потенціалу країни зосереджена на недержавних підприємствах Асоціації українських автовиробників «Укравтопром», що зареєстрована в 1997р. До цього альянсу входить більшість автозаводів, провідних інститутів по розробці та сертифікації нових зразків автотехніки, фінансово-промислових структур, що забезпечують інвестування процесу створення та організації виробництва сучасних автотранспортних засобів. Сьогодні Асоціація «Укравтопром» об’єднує 30 підприємств та організацій по створенню автотранспортної техніки, вузлових частин, агрегатів та запчастин. Їх частка випуску продукції автомобілебудування в Україні складає 85%. З 01 січня 1998 р. «Укравтопром» є постійним членом Міжнародної організації автовиробників OICA. В цілому діяльність Асоціації здійснюється за трьома основними напрямками: інформаційно-аналітичним, технічним, встановлення міжнародних зв’язків та розвиток реклами. Асоціація сприяєформуванню засад політики у сфері автомобілебудування, координує господарську діяльність своїх підприємств, забезпечує захист прав та представляє їх інтереси у державних та інших структурах, в тому числі і міжнародних. До сфери її повноважень слід віднести ініціювання і активну участь в розробці пропозицій щодо прийняття нових та внесення змін до діючих нормативно-правових актів.

Проведені дослідження свідчать, що межі публічно-правового впливу в сфері автомобілебудування в країнах з розвиненою економікою та прибутковою автомобілебудівною галуззю (Франція, Германія, Корея, Японія, США та ін.) пройшли період становлення так званої «теорії маятника», тобто тотальне командно-адміністративне управління, повна самостійність галузі і повернення до розумного дозованого необхідного державного регулювання автомобільною промисловістю [258, с. 25].

На сьогоднішній день в Україні свою діяльність в сфері автомобілебудування успішно організують дві найпотужніші автомобілебудівні корпорації: «УкрАВТО» і Корпорація «Богдан».

Історія Корпорації «УкрАВТО» розпочалася 1969 р. зі створення Головного управління технічного обслуговування та ремонту автомобілів, до складу якого увійшли 7 регіональних виробничих управлінь і близько 50 сервісних станцій. У 1989 р., за часів перебудови та глобальних реформ, Управління було реорганізовано в Українське орендне виробниче об`єднання «Автосервіс», у складі якого вже було 25 обласних підприємств, 7 регіональних центрів, 280 станцій технічного обслуговування і 90 автомагазинів [172].

Наступний етап трансформації датується 1992 р. - добою початку новітньої історії України. Тоді сталися найважливіші структурні перетворення українського автомобільного гіганта, що вилилися у створення цього ж року Відкритого акціонерного товариства «Українська автомобільна корпорація», більше відомого за його скороченою назвою - Корпорація «УкрАВТО», та завершилися в 1995 р. повною приватизацією Корпорації.

Сьогодні до складу Корпорації, великої холдингової компанії багатьох напрямів діяльності, входять найпотужніший в Україні ЗАТ «Запорізький автомобілебудівельний завод» (ЗАЗ) з виробництва автомобілів, регіональні представництва в усіх областях України і в Автономній Республіці Крим, 4 заводи з виробництва автомобільних агрегатів і комплектуючих виробів, 7 спільних підприємств, створених за участю іноземних партнерів, близько 400 центрів технічного обслуговування, автосалонів, магазинів запасних частин і комплектуючих, 6 великих оптово-роздрібних складів, страхові компанії, а також низка фінансових організацій і підприємств інших видів діяльності.

Унікальність Корпорації «УкрАВТО» - компанії майже з сорокарічною історією - полягає в тому, що на відміну від більшості колишніх вітчизняних гігантів, вона не лише змогла пережити складні часи перебудови, але й стала найефективнішою компанією автомобілебудівної сфери, лідером ринку, корпорацією, яка впроваджує сьогодні найновітніші методи ведення бізнесу, передові технології діагностування, виробництва та ремонту, співробітництво з якою приносить стабільність і надійність клієнтам і партнерам.

Пріоритети Корпорації - це відродження вітчизняного автомобілебудування, розвиток автомобільної галузі в цілому, створення нових робочих місць. В основі ринкової діяльності «УкрАВТО» була й надалі залишатиметься справедлива та вільна конкуренція, створення й розвиток нових брендів, розширення та якісне вдосконалення мережі продажу автомобілів і станцій сервісного обслуговування, впровадження передових технологій корпоративного управління, перехід на найновітніші обладнання і технології, висока якість продукції та послуг [204].

Корпорація «УкрАВТО» бере активну участь у житті держави, плідно співпрацюючи з Верховною Радою, Кабінетом Міністрів України, а також з органами місцевого самоврядування в усіх українських регіонах.

Активне співробітництво з Мінпромполітики України, Мінтрансом України, Міністерством економіки України, з Державною митною службою та наполеглива діяльність в українському Парламенті дозволили «УкрАВТО» зробити власний вагомий внесок у розробку національного законодавства та забезпечення державної підтримки як автомобільної, так і інших галузей вітчизняної промисловості.Досягнення :

1992 р. – Корпорація «УкрАВТО» стала одним із засновників страхової компанії «Гарант-Авто», яка стала сьогодні одним з найбільших операторів страхового ринку України.

1993 р.- початок співробітництва Корпорації «УкрАВТО» з концерном «ДаймлерКрайслер» та створення спільного підприємства «Автомобільний дім «Україна».

1995 р.- «УкрАВТО»стає співзасновником фінансової групи «Автоальянс», яка надає повний перелік послуг на фондовому ринку та активно освоює реальний сектор економіки.

1998 р.- початок виробництва автомобілів «Ланос», «Нубіра», «Леганза», модернізованої «Таврії» після виконання робіт по реновації виробництва на Запорізькому автомобілебудівному заводі.

1999 р. - створення «ЗІП-АВТО», філіалу «УкрАВТО», основним напрямком діяльності якого є оптова торгівля в Україні запчастинами та компонентами десятків всесвітньо відомих торгівельних марок.

2001 р.- філіал «Дунай-Транс» АТ «Української Автомобільної Корпорації» стає офіційним дистриб'ютором автомобілів марки «Дачія» (РЕНО-ГРУП) в Україні.

2002 рік- Корпорація «УкрАВТО» стала власником державного пакету акцій Запорізького автомобілебудівного заводу (більш, ніж 82% акцій ЗАТ «АвтоЗАЗ», яка в свою чергу є власником 50% акцій ЗАТ «ЗАЗ») та отримала право управління підприємством і, зокрема, його виробничими програмами.

2003 р.- укладання генеральної дистриб'юторської угоди між Корпорацією «УкрАВТО» (в особі одного з її підрозділів - компанії «УкрАвтоЗАЗ-Сервіс»), Запорізьким автомобілебудівним заводом та німецькою компанією «Adam Opel AG» (європейським представництвом «GMC»). Крім імпорту автомобілів до України, «Опель» тепер виступив виробничим партнером «ЗАЗу» і «УкрАВТО», надавши інвестиції для «освоєння велико й дрібновузлового складання автомобілів свого модельного ряду». 2003 рік - придбання швейцарською фінансово-інвестиційною компанією «Hirsch & Cie» 50% акцій ЗАТ «ЗАЗ», що належали «ДЕУ-Мотор». Початок виробництва автомобілів «Дачія» на ЗАТ «ЗАЗ» (м.Іллічівськ).

2004 р.- початок дрібновузлового серійного виробництва автомобілів «Опель». 2003 рік - підписання угоди між ВАТ «АвтоВАЗ», Корпорацією «УкрАВТО» та ЗАТ «ЗАЗ» щодо налагодження виробництва автомобілів ВАЗ-21093 та ВАЗ-21099 на потужностях Запорізького автомобілебудівного заводу [172].

На сьогоднішній день Запоріжжя виступає одним з центрів автомобілебудування в Україні. Найпотужніший в Україні ЗАТ «Запорізький автомобілебудівельний завод» (ЗАЗ) з виробництва автомобілів прагне закріпити позиції лідера українського автомобільного ринку [103, с. 4]. ЗАЗ є маркетмейкером автомобільного ринку України. В його структуру входять 2 заводи з виробництва автомобілів (в Запоріжжі та Іллічівську), 10 підприємств з виробництва комплектуючих, мережа реалізації продукції заводу складає в Україні близько 400 автосалонів та пунктів продажу, сервісних центрів. Виробничі потужності складають 150 тисяч автомобілів на рік. Сьогодні завод виробляє автомобілі Ланос-Шевроле, Сенс, Опель, Славута, Лада. У 2006 році ЗАЗом випущено близько 148 тисяч автомобілів повномасштабним способом. Продукція підприємства сьогодні продається в Україні, Росії, Польщі, Сірії та інших країнах.

Отже, для ефективного економічного розвитку Запорізького регіону гостро актуальним питанням залишається державне регулювання автомобілебудівної сфери, а саме вдосконалення діючого законодавства. Законотворча діяльність на ЗАТ «ЗАЗ» триває із ще більшим ентузіазмом. Спеціалістами підприємства підготовлено близько 30 нових пропозицій щодо зміни законодавства, «спрямованих на підвищення рівня захисту національного виробника» [172].

Корпорація «Богдан» - ще один лідер вітчизняного автомобільного ринку, що реалізує масштабні інвестиційні проекти, спрямовані на створення в Україні потужностей з виробництва автотранспортних засобів різних типів. До її складу входять 20 компаній, серед яких ВАТ Автомобільний завод «Богдан» (в минулому «Луцький автомобільний завод» (ВАТ «ЛуАЗ») - виробництво легкових автомобілів та автобусів;ВАТ «Черкаський автобус»- виробництво автобусів;ТОВ «Богдан-Спецавтотехніка»- переобладнання та виробництво спецавтотехніки на базі існуючих моделей;«Хюндай Моторс Україна» таін.

Корпорація «Богдан» - одна з динамічніших компаній за розвитком на автомобільному ринку України, на її потужностях виготовляються легкові автомобілі ВАЗ, Hyundai, Kia, автобуси усіх класів (від особливо малого до надвеликого), а також вантажівки. Президент Корпорації «Богдан» Олег Свинарчук наголошує на необхідності законодавчих змін, якими б було передбачено захист національних автовиробників напередодні прогнозованого вступу України до Світової Організації Торгівлі (СОТ). За його словами, безумовно, вступ України до СОТ є позитивним. Втім, президент Корпорації 23 листопада 2006 р. на круглому столі «Реалії та перспективи автомобільного ринку України у 2007 році», який було організовано видавництвом «Економіка»,наголосив на загрозі позитивному розвитку інвестиційних проектів вразі вступу до СОТ без законодавчого захисту автовиробника: «Вступ України до СОТ і автоматичне зниження ставок ввізного мита на готові авто зробить автовиробництва збитковими.Сьогодні Корпорація «Богдан» інвестує у виробництво, створює нові робочі місця, збільшує відрахування до бюджетів і фондів різних рівнів і все це може залишитись у минулому»[235].

За 2006 рік Корпорація «Богдан» інвестувала в необоротні активи понад 500 млн. грн. До кінця року інвестиції перевищать 600 млн. грн. А у наступному році Корпорація має намір інвестувати більше 1 мільярда гривень.

За січень-грудень 2006 р. Корпорація на двох виробничих майданчиках (ВАТ «Черкаський автобус», ВАТ «Луцький автомобільний завод») збільшила виробництво автобусів на 33,88% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, виготовила 34376 легкових автомобіля, покращивши результат аналогічного періоду минулого року на 41,47% (січень-жовтень 2005 р. – 24300 одиниць),випущено 255 вантажних автомобіля Іsuzu – на 59,38% більше, ніж за 2005 р. В загальному обсязі виготовлених автомобілів за 2006 рік: ВАЗ – 30 685 од., Kia – 5229 оиниць., Hyundai – 4380 одиниць[235].

У 2006 р. Корпорація «Богдан» розпочала SKD-виробництво автомобілів ВАЗ на черкаському виробничому майданчику. Організація виробництва легкових автомобілів в Черкасах відбувається в рамках інвестиційної програми Корпорації, згідної якої у Черкасах до 2009 р. буде збудовано новий автомобільний завод проектною потужністю 120 тисяч легковиків на рік, а Луцький майданчик перейде на виробництво середніх, великих та надвеликих автобусів. Інвестиції по проекту перевищують 300 млн. доларів США.

Лідери автомобільного ринку України - Запорізький автомобілебудівний завод (корпорація «УкрАВТО») та Корпорація «Богдан» в рамках виробничої кооперації розпочинають реалізацію спільного проекту - будівництво нового заводу на території Російської Федерації з виробництва легкових автомобілів, автобусів та вантажівок. Інвестиції в будівництво заводу складуть понад 300 мільйонів доларів США. Новий завод буде розташовано у Борському районі Нижньогородської області РФ. Ділянку загальною площею 50 га придбала компанія «Об’єднані транспортні технології», яка представляє інтереси проекту у Приволзькому Федеральному окрузі РФ. На першому етапі проектна потужність нового заводу в Росії складе 25 тисяч легкових автомобілів (Ланос-Шевроле), 6 тисяч автобусів (усі моделі автобусів «Богдан» від малого до надвеликого), а також 25 тисяч вантажівок та агрегатів. Основним ринком збуту продукції буде, безумовно, Російська Федерація [295].

Корпорація «Богдан» та «УкрАВТО» вже мають досвід в реалізації спільних проектів на автомобільному ринку. Так, з 2003 року в Україні на потужностях Запорізького автомобілебудівного заводу спільно виготовляються автомобілі ВАЗ 21099 та ВАЗ 21093.

Український автомобільний холдинг – лідер рейтингу «ТОП-100. Кращі компанії України» вже втретє Український автомобільний холдинг, що входить до складу Корпорації «Богдан», займає першу сходинку незалежного рейтингу «ТОП-100. Кращі компанії України», який складається фінансово-економічним тижневиком «ІнвестГазета» за результатами фінансової діяльності компаній у минулому році. За 2005 р. Українським автомобільним холдингом до бюджетів різних рівнів у вигляді податків було відраховано 2 мільйони 847 тисяч гривень. Український автомобільний холдинг – один з головних операторів вітчизняного автомобільного ринку. Український автомобільний холдинг є офіційним дилером компаній «Кіа Моторс Україна», «Хюндай Моторс Україна», «Мега-Моторс Україна» (автомобілі Субару) та одним з найбільших продавців автомобілів ВАЗ. Компанія має власну мережу з 30 філій, що охоплюють усі регіони України, оснащених сучасним технологічним обладнанням для сервісу, гарантійного і післягарантійного обслуговування автомобілів. Концепція надання послуг з гарантійного та технічного обслуговування базується на принципах якісного і, водночас, швидкого та доступного за ціною сервісу. Клієнти компанії мають можливість отримати повний комплекс послуг, як при оформленні купівлі нового авто, так і при його подальшому обслуговуванні та супроводженні. У лютому 2005р. Український автомобільний холдинг увійшов до складу Корпорації «Богдан», яку створено з метою реалізації масштабних інвестиційних проектів, спрямованих на створення в Україні потужностей по виробництву автотранспортних засобів різних типів.

Необхідно відмітити, що крім автомобілебудівних корпорацій в Україні, які опікуються перспективами законодавчого регулювання та економічного процвітання автомобілебудівних підприємств, нещодавно Україна сформувала Українське бюро та увійшла до складу Міжнародної поліцейської автомобільної корпорації, яка у серпні 2006 р., в Києві зібрала представників різних поліцейських підрозділів, жандармерії, карабінерів з держав Євросоюзу на свій 59-й традиційний зліт. Мета: забезпечення правопорядку та безпеки дорожнього руху. В результаті проведення даного заходу В. Карасиком за дорученням виконкому Українського бюро Міжнародної поліцейської автомобільної корпорації з приводу ситуації на автошляхах України було складено звернення до Президента України, депутатів Верховної Ради, Кабінету Міністрів України з вимогою негайно внести відповідні зміни до Закону України "Про Дорожній рух" з метою посилення відповідальності за порушення правил дорожнього руху, аналогічні до чинних у країнах Євросоюзу, як зазначалось в документі «…Наш шлях до Європи починається на дорогах України» [179].

Отже, система суб'єктів адміністративно-правового регулювання безпосередньо в сфері автомобілебудування розгалужена, розпорошена по різним підсистемам і об'єднується різного типу зв'язками.

Адміністративно-правове регулювання в сфері автомобілебудування, здійснюється зазначеними суб'єктами, які створюють певну систему.

Новий тлумачний словник Української мови визначає поняття системи як

Поняття система державних органів В.Авер’янов визначає так: по-перше, фіксує відокремленість певної групи державних органів, що входять до конкретної системи, від усіх інших видів органів; по-друге, окреслює цілком визначений суб'єктивний склад цієї системи; по-третє, підтверджує наявність у сукупності цих суб'єктів (державних органів) певних ознак, притаманних соціальним системам, зокрема таких, як єдність цільового призначення, функціональна самодостатність, ієрархічність внутрішньої організації, субординаційність взаємозв'язків між структурними ланками [105, с. 48].

Отже, аналіз системи суб'єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування дозволяє стверджувати, що їх множинність і міжгалузевість не завжди виправдана, бо призводить до ускладнення процесу регулювання відносин в автомобілебудуванні. Звичайно, ідеальною була б модель – створення єдиного державного органу, покликаного регулювати відносини в даній сфері, який би сконцентрував усі повноваження щодо регулювання даною галуззю, але в наслідок міжгалузевого характеру автомобілебудування це навряд чи можливо, тому що державне регулювання промисловістю, у тому числі й автомобілебудуванням, може здійснюватись тільки чіткою системою пов'язаних між собою зовнішніми й внутрішніми горизонтальними та вертикальними зв'язками.

Система суб'єктів адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням характеризується не тільки множинністю органів, але і їх неоднорідністю, серед них і вищі, і центральні, і місцеві органи виконавчої влади, а також органи місцевого самоврядування, органи загальної і спеціальної компетенції.

Дана система не може існувати не тільки без елементів, що її складають, але й без відповідних зв'язків, що можуть бути, як зовнішніми, так і внутрішніми. Зовнішні зв'язки елементів системи суб'єктів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування пов'язують їх з іншими складовими державного механізму, визначають їх місце в ньому. Треба зазначити, що зовнішні зв'язки виникають між даними суб'єктами з іншими державними органами, громадськими організаціями.

Але ж більшу увагу і питому вагу мають привертати внутрішні зв’язки, які об’єднують суб’єктів державного регулювання в єдину систему. Треба зазначити, що саме внутрішні зв’язки між елементами системи суб’єктів державного регулювання у галузі автомобілебудування можна розглядати як внутрішні горизонтальні зв’язки (між суб’єктами різних державних комітетів, департаментів) та внутрішні вертикальні зв’язки, що мають чітко виражену ієрархічну структуру.

Отже, підсумовуючи викладене, можна зробити підсумок, що автомобілебудівна промисловість є сферою регулюючого впливу певної сукупності суб'єктів, пов’язаних між собою внутрішніми і зовнішніми зв’язками. Доцільно виділяти інституційні (загальні), звичайні (суб’єкти галузевої компетенції), спеціальні суб'єкти та контролюючі органи. Окремо необхідно виділяти учасників адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, які хоч і не наділені владними повноваженнями як суб’єкти адміністративно-правового регулювання, але беруть активну участь у виробленні пропозицій щодо розробки нових, внесення змін до діючих нормативно-правових актів в сфері вітчизняного автомобілебудування. В новому Законі «Про автомобілебудування» доцільним вбачається оптимізація системи суб’єктів регулювання, вибір базового регулюючого органу на центральному рівні, розширення повноважень місцевих органів управління. У відповідності до Концепції адміністративної реформи в Україні, про поступовий перехід від жорсткої централізації до децентралізації регулюючих повноважень, доцільним вважається збільшення повноважень місцевих органів державної влади, активне залучення до державного регулювання в сфері автомобілебудування автомобілебудівних корпорацій.

2.3. Форми та методи адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування , їх аналіз та класифікація

Здійснюючи аналіз елементів організаційно-правового механізму державного регулювання в сфері автомобілебудування в Україні на сучасному етапі, ми зупинились на визначенні його основної мети, завдань, функцій та принципів, розглянули систему суб’єктів державного регулювання автомобілебудівною промисловістю, наданих їм повноважень, разом з тим слід докладніше проаналізувати конкретний практичний зміст державної регуляторної діяльності, яка втілюється в життя шляхом реалізації відповідних форм та методів державного регулювання.

Визначення специфіки форм та методів державного регулювання в автомобілебудівній сфері (спираючись на загальні положення теорії адміністративного права) на сучасному етапі дозволить не тільки охарактеризувати сучасний стан розвитку державного регулювання в даній сфері та його співвідношення з державним управлінням (оскільки основні відмінності між цими поняттями якраз і знаходяться в площині різного ступеню імперативності впливу, абстрактне визначення якого знаходить практичне втілення в специфіці застосування арсеналу відповідних форм та методів), а й виявить певні недоліки зазначених механізмів, необхідність вдосконалення яких, в свою чергу, впливає на подальший розвиток державного регулювання в сфері автомобілебудування в Україні.

Звичайно, що розуміння державного регулювання як процесу впорядковуючого цілеспрямованого впливу на будь-які суспільні відносини, цілком логічно зумовлює звернення до основних положень правової доктрини щодо регулюючих форм та методів.

Звертаючись до питання визначення форм та методів регулювання автомобілебудуванням, слід звернутися до етимології зазначених понять, які звичайно, не є тотожними – так, метод (від грец. шлях дослідження) – це спосіб досягнення будь-якої мети, вирішення конкретного завдання, сукупність прийомів або операцій практичного або теоретичного освоєння (пізнання) дійсності [280, с.795], а форма – 1) зовнішній обрис, зовнішній вигляд, контури предмета або 2)зовнішній вираз будь-якого змісту [282, с. 896; 261, с .449]. Отже, поняття методу співвідноситься з внутрішньою, а форми – із зовнішньою характеристикою будь-якого явища.

Процес здійснення регулювання в автомобілебудуванні виявляється у певних формах, кожна з яких обумовлена специфічними завданнями та функціями регулювання і має особливий зміст. Якщо функції державного регулювання в сфері автомобілебудування розкривають основні напрями цілеспрямованого державного впливу на об’єкти регулювання, то форми – це шляхи здійснення такого цілеспрямованого впливу, тобто через форми державного регулювання практично здійснюється регулююча діяльність – вибір відповідних форм державного регулювання повинен забезпечувати найбільш цілеспрямоване виконання функцій регулювання, і досягнення відповідної мети з найменшими витратами сил, засобів і часу. В теорії адміністративного права форми регулювання найчастіше визначають як зовнішній вияв конкретних дій, які здійснюються органами державної влади для реалізації поставлених перед ними завдань [183, с. 170; 110, с. 120]. Форми державного регулювання автомобілебудуванням – це зовнішній вияв конкретних дій, які здійснюються органами державної влади для реалізації поставлених перед ними регулюючих завдань.

Аналіз доктринальних положень виявляє існування різних класифікацій форм регулятивної діяльності. Так, на думку А.Коренєва можна виділити наступні форми регулювання: а)за змістом: правоустановчі і правозастосовчі; б)за цілеспрямованістю: внутрішні і зовнішні; в)за способом вираження: словесні і конклюдентні [201, с. 156]. Подібну класифікацію, щоправда декілька розширену за рахунок виділення інших форм здійснення державної влади (наприклад, видання документів, що підтверджують наявність спеціального права, здійснення державної реєстрації тощо) знаходимо і у О.Котельникової [206, с. 34].

Д.Бахрах виділяє такі форми регулювання, як прийняття правових актів, укладення договорів і здійснення інших юридично-значимих дій; організаційні дії і матеріально-технічні операції [126, с. 127]. Своєрідну класифікацію пропонує Ю.Козлов: а) за ступенем юридичного вираження: основні і ті, що базується на них; б) за досягненим результатом: позитивне регулювання і реакція на негативне явище; в) за обсягом: загальнообов’язкові або адресовані конкретному суб’єкту; г) за направленістю: вплив на суспільні відносини у сфері державного регулювання або на діяльність підлеглого управлінського персоналу; за суб’єктами: односторонньо виражені, дво-або багатосторонньо виражені; д) за юридичним змістом: дозвільні, заборонні, приписуючі [118, с. 225].

Не викликає заперечень майже у всіх науковців-адміністративістів поділ за критерієм настання юридичних наслідків форм регулювання на правові та неправові [110, с. 122; 195, с. 25; 189, с.82; 169, с.16]. На практиці як правові, так і неправові форми державного регулювання тісно пов’язані та взаємодіють між собою. Однак, у першому випадку спостерігається повна юридична регламентація (нерідко вона набуває значення юридичного факту), скурпульозний підбір методів реалізації приписів регулюючих актів, передбачається юридична відповідальність за порушення (невиконання) таких. Форми ж другої групи теж пов’язані з компетенцією органу, державно-владними повноваженнями його представників, проте це повноваження виявляє себе не як пряме юридичне веління, а опосередковано через позаюридичні засоби, і лише їхні передумови та результати можуть бути юридично зафіксовані [189, с. 81].

В адміністративній науці загальноприйнято виділяти також наступні форми державного регулювання: видання регулюючих нормативних актів; видання індивідуальних (ненормативних, адміністративних) актів управління; укладання адміністративних договорів; здійснення юридично-значимих дій; проведення організаційних заходів; здійснення матеріально-технічних операцій [183, с. 67]. Перші чотири форми державного регулювання належать до правових, оскільки тягнуть за собою певні юридичні наслідки, а дві останні – належать до неправової, оскільки не зумовлюють настання юридичних наслідків. Не викликає сумнівів, що вибір найбільш адекватних форм регулюючої діяльності пов’язаний із компетенцією, призначенням державного органу, його функціями, що в свою чергу, зумовлено особливостями конкретного об’єкту регулювання.

Так, проаналізуємо вищенаведені форми державного регулювання стосовно застосування їх у сфері автомобілебудівної промисловості України.

Отже, правотворча форма регулятивної діяльності знаходить своє вираження у виданні органами державної влади відповідних правових актів. Цим шляхом уповноважені на те органи регулюють відносини, пов’язані з організацією, функціонуванням та розвитком автомобілебудівної промисловості, контролем за її ефективною діяльністю. Встановлення норм права підзаконного характеру в процесі діяльності органів виконавчої влади - це адміністративна нормотворчість, зумовлена тим, що загальні норми та правила поведінки, сформульовані в Законі України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» [40]та в Законі України від 18 березня 2004 р. «Про розвиток автомобільної промисловості України» [37], Законі України від 06 липня 2005 р. «Про деякі питання ввезення на територію України та реєстрації транспортних засобів» [17] не в змозі відрегулювати відповідні відносини з достатнім обсягом деталізації. Так, важливого значення набувають Укази Президента України стосовно врегулювання окремих, найважливіших питань діяльності автомобілебудівної промисловості, видані в межах його компетенції. Це Указ Президента України від 15грудня 1999 р. № 1572 «Про систему центральних органів виконавчої влади» [54], Указ Президента України від 15 грудня 1999 р. № 1573 «Про зміни у структурі центральних органів виконавчої влади» [52], Указ Президента України від 16 липня 2004 р. «Про утворення Міністерства транспорту та зв’язку» № 811 [56], Указ Президента України від 12 лютого 2003 р. № 102 «Про Концепцію державної промислової політики» [48], Указ Президента України від 22 липня 1998 р. № 810 «Про Концепцію адміністративної реформи в Україні» [47] тощо.

Відповідні постанови та розпорядження стосовно окремих питань, пов’язаних з регулюванням автомобілебудівної промисловості видає вищий орган виконавчої влади - Кабінет Міністрів України, наприклад, Постанова Кабінету Міністрів України від 15 вересня 1993 р. № 732 «Про програму розвитку автомобілебудування» [81], Постанова Кабінету Міністрів України від 16 лютого 1998 р. № 155 «Про затвердження Порядку звільнення від обкладення акцизним збором оборотів з реалізації легкових, вантажно-пасажирських автомобілів, мотоциклів, що виробляються українськими підприємствами усіх форм власності» [74], Постанова Кабінету Міністрів України від 18 січня 2005 р. № 56 «Про внесення змін до Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів і автобусів відкритим акціонерним товариством «Луцький автомобільний завод» [64], Постанова Кабінету Міністрів України від 01 березня 2006 р. № 214 «Про затвердження типових положень про Головне управління промисловості та розвитку інфраструктури обласної, управління промисловості та розвитку інфраструктури Севастопольської міської та відділ розвитку інфраструктури районної державної адміністрації» [76], Постанова Кабінету Міністрів України від 26 лютого 1993 р. № 141 «Правила проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та причепів» [63], Постанова Кабінету Міністрів України 17 грудня 1993 р. № 1053 «Про затвердження переліку статистичних показників порядку обліку і звітності з питань безпеки дорожнього руху» [70], Постанова Кабінету Міністрів України від 05 квітня 1994 р. № 227 «Про затвердження Положення про службу безпеки дорожнього руху міністерств, інших центральних органів державної виконавчої влади, підприємств, їх об'єднань, установ і організацій» [73], Постанова Кабінету Міністрів України від 14 квітня 1997 р. № 341 «Положення про Державну автомобільну інспекцію Міністерства внутрішніх справ» [59], Постанова Кабінету Міністрів України від 06 квітня 1998 р. № 456 «Про затвердження Програми забезпечення безпеки дорожнього руху та екологічної безпеки транспортних засобів» [75], Постанова Кабінету Міністрів України від 07 вересня 1998 р. № 1388 «Правила державної реєстрації та обліку автомобілів, автобусів, а також самохідних машин, сконструйованих на шасі автомобілів, мотоциклів усіх типів, марок і моделей, причепів, напівпричепів та мотоколясок» [62], Постанова Кабінету Міністрів України від 30 березня 2000 р. № 586 «Положення про Державний департамент автомобільного транспорту» [58] тощо.

Зазначимо, що в правотворчій формі найбільш чітко проявляються повноваження, які надаються тому чи іншому органу для практичної реалізації закріплених за ним функцій щодо регулювання в сфері автомобілебудування. На виконання поставлених перед ним завдань для забезпечення діяльності автомобілебудівної промисловості значну кількість нормативно-правових актів видає Мінпромполітики України (наприклад, Наказ від 24 червня 2004 р. № 311 «Щодо затвердження Порядку визначення та затвердження обсягів увезення товарів (включаючи машинокомплекти) на митну територію України, складу машинокомплектів та технічних описів складових компонентів машинокомплектів, які використовуються для будівництва та виробничої діяльності підприємств з виробництва автомобілів і комплектуючих виробів до них» [90],), Мінтранс України (наприклад, Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 21 травня 2001 р. № З01 «Порядок визначення переліку єдиних технічних приписів, що будуть застосовуватись Україною, для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах» [84]; Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 14 квітня 2006 р. № 354 «Про створення Соціально-економічної ради автомобільної галузі України при Міністрі транспорту та зв'язку України» [89]; Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 14 лютого 2006 р. № 136 «Про затвердження Випуску № 69 «Автомобільний транспорт» Довідника кваліфікаційних характеристик професій працівників» [87]); Наказ Міністерства внутрішніх справ від 26 лютого 1993 р. № 141 «Про затвердження Правил проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та причепів» [88] та відповідні управління промисловістю, що є структурними підрозділами місцевих державних адміністрацій.

Правовий статус адміністрації автомобілебудівних підприємств передбачає не тільки виконання законів і актів вищих органів виконавчої влади, а й здійснення розпорядництва, яке виявляється у виданні нормативних актів у вигляді наказів, затвердженні посадових інструкцій адміністрацією підприємств, періодичному виданні розпорядчих адміністративних індивідуальних актів стосовно організації праці, використання техніки, новітніх технологій.

Видання індивідуальних (ненормативних, адміністративних) актів управління близьке до нормативного, але не тотожне йому. Як зазначає Ю.Битяк, відмінність між ними полягає в тому, що індивідуальні акти регулювання встановлюють, змінюють або припиняють конкретні адміністративні правовідносини. Вони відрізняються від нормативних тим, що звернені до конкретних суб’єктів регулюючих відносин і дія їх припиняється після здійснення встановлених у них прав і обов’язків, тобто після одноактного їх застосування [114, с. 136]. Індивідуальні адміністративні регулюючі акти в автомобілебудівній промисловості, насамперед стосуються затвердження інвестиційних програм автомобілебудівних підприємств: Постанова Кабінету міністрів України від 17 липня 2003 р. № 1100 «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів, автобусів, комплектуючих виробів і запасних частин до них закритим акціонерним товариством «Львівський автомобільний завод» [67], Постанова Кабінету Міністрів України від 17 вересня 2003 р. № 1473 «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів і автобусів відкритим акціонерним товариством «Луцький автомобільний завод» [68], Постанова Кабінету Міністрів України від 8 жовтня 2004 р. № 1334 «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів та автобусів товариством з обмеженою відповідальністю «Кременчуцький автоскладальний завод» [69 ].

Використання адміністративних договорів як форми адміністративно-правового регулювання стає дедалі більш актуальним. Адміністративний договір – це визначена актами адміністративного права угода сторін, одна з яких є носієм державно-владних повноважень щодо інших [115, с.55]. Категорія адміністративного договору згадується у радянській літературі 20-х рр. минулого століття як побічна форма регулюючої діяльності, у 60-х рр. - як один з факторів її демократизації [237, с. 5; 312, с. 12]. Термін «адміністративний договір» останнім часом досить вживаний, хоча у нормативних джерелах і не використовується. Не визначеним остаточно це питання залишається і у теорії адміністративного права, хоча йому і приділяється чимало уваги у дослідженнях В. Авер’янова [135, с. 94-103]. Проблема полягає у тому, що договір традиційно вважається засобом регулювання приватного права, зокрема у цивільному та господарському праві, де склалися відносини, що ґрунтуються на засадах рівності сторін, їх автономії тощо. Галузь адміністративного права належить до публічного права, водночас з розвитком демократичних засад дедалі більше використовує певні положення приватного права. У зв’язку з цим в адміністративному праві формуються інститути, подібні до інститутів приватного права, зокрема інститут адміністративного договору.

Характерними ознаками адміністративного договору як форми адміністративно-правового регулювання є: виникнення у сфері публічної влади у зв’язку і з приводу реалізації органом виконавчої влади або органом місцевого самоврядування своїх владних повноважень; підставою виникнення є правозастосовчий акт, прийнятий згаданими органами; організуючий характер; метою є задоволення публічних інтересів, досягнення публічного блага, тобто домінування суспільних цілей. В адміністративному договорі неможлива (за будь-яких) умов одностороння відмова від виконання договірних умов або їх зміна, такий договір або окремі його положення не може бути визнано конфіденційним. У деяких випадках необхідною умовою чинності є його опублікування [153, с. 18].

Отже, адміністративний договір – це угода, укладена суб’єктами адміністративного права на підставі адміністративно-правових норм у загальнодержавних та інших публічних інтересах, правовий режим якої визначається змістом владних повноважень, носієм яких є обов’язково одна із сторін [111, с. 294]. Для автомобілебудівної сфери характерним є застосування адміністративних договорів щодо закупівлі автотранспортних засобів органами місцевого самоврядування для забезпечення реалізації транспортних перевозок населення. Так, наприклад, Запорізька міська рада в 2006 р. виділила 10.5 млн. гривень на закупівлю автобусів, що будуть використовуватися для покращення перевезень пасажирів Хортицького та Шевченківського районів міста. Згідно рішенню придбані за бюджетні кошти автобуси на конкурсних засадах передані в оренду приватним особам, у яких наявний договір з міськрадою на право обслуговування маршрутів загального користування. Також було оголошено тендер на закупівлю для міста нових тролейбусів. В липні 2006 р. компанія «Автек» його виграла та підписала контракт (адміністративний договір) на поставку в Запоріжжя 12 тролейбусів «МАЗ» та 6 автобусів «МАЗ». У вересні даний контракт було розірвано, в Запорізькому міськвиконкомі пояснили, що дана компанія не в змозі забезпечити виконання термінів поставки тролейбусів, бо Уряд Білорусії підняв плани з виробництва для внутрішніх потреб: «перед Мінським автозаводом були поставлені нові завдання, і вони повідомили, що не можуть виконати замовлення у раніше встановлені терміни», - повідомив Л. Костюченко, начальник управління транспорту Запорізького міськвиконкому [173]. 26 вересня 2006 р. було проведено новий тендер на закупівлю тролейбусів для Запоріжжя, переможцем став Львівський «Завод комунального транспорту», що випускає техніку під назвою «ЛАЗ». При визначенні переможця тендерна комісія брала за увагу два критерії: ціна та строки поставки [174].

Проведення організаційних заходів є однією з форм регулюючої діяльності. Указ Президента України від 15 вересня 2005 р. № 1276 «Про забезпечення громадськості у формуванні та реалізації державної політики» [51], а також Указ Президента України від 29 грудня 2005 р. № 1871 «Про розвиток соціального діалогу в Україні» [54] актуалізують застосування саме даної форми державного регулювання в Україні. Ці заходи здійснюються систематично, постійно й спрямовані на забезпечення чіткої та ефективної роботи відповідних регулюючих систем, вони не пов’язані з виданням правових актів і здійсненням юридично значущих дій, не породжують, не змінюють і не припиняють адміністративних правовідносин. Різноманітність конкретних форм здійснення організаційних заходів визначається сферою та міжгалузевим характером автомобілебудівної промисловості. В сфері автомобілебудування використовуються наступні організаційні форми (за допомогою яких реалізується метод переконання): розроблення програм, підготовка та проведення нарад, галузевих семінарів, зборів, конференцій, круглих столів, виставок та презентацій тощо (так, наприклад, 23 листопада 2006 р. на круглому столі «Реалії та перспективи автомобільного ринку України у 2007 році», який було організовано видавництвом «Економіка», автомобілебудівною корпорацією «Богдан» було підтримано проект Закону України «Про внесення змін в деякі законодавчі акти України (щодо реєстрації транспортних засобів)» [235]. За словами президента Корпорації О.Свинарчука, запропоновані зміни щодо реєстрації транспортних засобів є цивілізованою нормою: «Сьогодні, коли ми маємо ситуацію із засиллям бувшою у використанні технікою, такий законопроект може дещо захистити національного автовиробника і офіційних імпортерів автомобілів» [235].Корпорація «Богдан» лоббірує введення Євро-3 з 2008 р., як зазначаєпрезидент Корпорації О.Свинарчук: «Україні необхідне прийняття більш високих екологічних стандартів до АТЗ, ніж існуючі, введення вимог стандарту Євро-3 доцільне з 2008 року, а з 2009 року - Євро-4. Такі законодавчі ініціативи дозволять покращити екологічну ситуацію в містах та захистити ринок від потоку транспорту, що був у користуванні при вступі України до СОТ» [203].

Організаційні заходи не фіксуються так точно, як юридичні форми регулюючої діяльності, але як передумови, так і наслідки їх можуть фіксуватися юридично.

Матеріально-технічні операції носять допоміжний характер, їх основне призначення, як зазначає Ю.Битяк – це обслуговування самого процесу регулювання, всіх інших форм регулюючої діяльності, підготовка матеріалів для видання юридичних актів, проведення організаційних заходів, провадження діловодства, складання довідок, звітів [114, с. 137].У спеціальній літературі, залежно від призначення виокремлюють такіматеріально-технічні операції: діловодські (всі операції, які пов’язані з виготовленням документів органами управління та якими притаманний технічний характер – листування, передрук, розмноження тощо); безпосереднє виконання приписів правових актів, якщо воно має матеріальний (технічний) характер (операції про передачу засобів майна, оплатне вилучення майна та ін. ); статистичні(збирання та оброблення інформації відповідно до встановлених правил); інформаційно-довідкові (складання та опрацювання доповідних записок, довідок за результатами перевірок, підготовка довідників і довідок про роботу автомобілебудівного підприємства та ін.).

Отже, зусилля держави спрямовані протягом всього періоду існування автомобілебудування й аж до цього часу, в основному, на опосередковане визначення основних форм державного впливу. При цьому нормативно-правова база відрізняється значним обсягом, розмаїттям складових (акти різної юридичної сили), інколи суперечливим змістом.

Під методами державного регулювання звичайно розуміють способи та прийоми безпосереднього впливу органів державного управління (посадових осіб) на підпорядковані їм об’єкти регулювання. Методи державного регулювання знаходять своє вираження у формі державного регулювання, через взаємодію суб’єктів та об’єктів регулювання, зв’язки, що між ними склалися. Аналізуючи співвідношення методів та форм державного регулювання зазначимо, що більшість науковців-адміністративістів первинною визначають форму регулювання, вказуючи на те, що, «якби не було форми державного регулювання, то методи втратили б свою суть, оскільки їх неможливо було б реалізувати на практиці» [114, с.123; 183,с.188]. Тому методи управління юридично оформлені, закріплені адміністративно-правовими нормами.

Однак, досліджуючи проблеми методів та форм державного регулювання господарських відносин О.Подцерковний та О.Ломакіна приходять до протилежного висновку про первинність методу перед поняттям форми, адже, зазначають автори, за відсутності чіткої спрямованості людської поведінки неможливо надати їй будь-яку форму. Форму можна надати лише діючій конструкції, предмету, поведінці, науковій категорії. В цьому сенсі, приходять до висновку О.Подцерковний та О.Ломакіна, правомірно виділяти спочатку методи державного впливу, а вже потім його форми, крім того одному й тому ж самому методу природно можуть примірюватися різноманітні форми його відображення (так, метод ліцензування, находить своє відображення в таких формах, як нормативне регулювання, управління та контроль) [259, с. 4].

Вважаємо, що розмежовуючи поняття методу та форми державного регулювання в автомобілебудуванні, досить складно прийти до однозначного висновку про первинність того чи іншого поняття, правильніше мабуть, буде вести мову про певне співвідношення двох взаємопов’язаних сторін процесу регулювання. Методи адекватні змісту первісної правової матерії і зорієнтовані на одну із головних якостей адміністративно-правових відносин – вони впливають на характер і прояви вольової поведінки людей. Діють же методи у правовому просторі, де «в один вузол «пов’язано» і діють загальнообов’язкові правила (заборони і дозволяння), і економічні чинники (стимули та інтереси), і соціальні домагання (майнові і трудові), і організаційні, побутові та інші соціальні зв’язки, що у цьому просторі виникають і розвиваються» [110, с. 108]. Зазначена особливість і позначається на співвідношенні форм та методів регулювання. Кожна юридична форма регулювання передбачає використання кількох методів, з іншого боку, кожний конкретний метод може застосовуватися у кількох регулюючих формах.

Правильне розуміння методів державного регулювання в сфері автомобілебудування можливе на підставі та у зв’язку з функціями державного регулювання. Будь-яка функція, що потребує реалізації, становить собою конкретну регулюючу мету і дії, взаємопов’язані через завдання її здійснення. Тому вона є частиною регулюючої діяльності. Це дає змогу відокремити методи державного регулювання від понять, що вживаються в подібному до них розумінні. Наприклад, планування, контроль, облік є функціями регулювання, але, взяті як окремі прийоми будь-якої з функцій регулювання, вони являють собою вже регулюючі методи [110, с. 146].

Отже, метод державного регулювання в сфері автомобілебудування постає реалізацією функції державного регулювання, однак та чи інша діяльність суб’єкта, що наділений владними повноваженнями в конкретному контексті може предстати як функцією, так і методом державного регулювання, проте відмежування цих категорій має базуватися на тому, що є предметом аналізу – основний напрямок (вид) державного регулювання в автомобілебудуванні чи спосіб досягнення відповідного результату.

Варто зазначити, проведені дослідження свідчать, що проблема методів як філософської теоретичної категорії досліджується М.Марченко, В.Погорілко, О.Скакун та ін. Поняття та класифікація методів державного управління обґрунтовується В.Авер’яновим, Г.Атаманчуком, Ю.Битяком, Г.Гулєвською, В.Колпаковим, В.Малиновським, Т.Коломоєць та ін., але всі ці дослідження стосуються вивчення проблеми методів державного регулювання в цілому, не розглядаються методи державного регулювання в сфері автомобілебудування, що є суттєвою прогалиною для формування концепції розвитку автомобілебудівної промисловості, створення законодавчої бази щодо регулювання даного міжгалузевого комплексу, бо саме безпосередньо через методи державного регулювання як сукупність засобів здійснення функцій держави, впливу регулюючих суб’єктів на об’єкти і здійснюється державне регулювання даною сферою. Отже, відповідна прогалина потребує свого розв’язання як за рахунок формулювання визначення, так і детального аналізу самих методів державного регулювання у сфері автомобілебудування в Україні.

Перш ніж перейти до дослідження методів адміністративно-правового регулювання в автомобілебудуванні, доцільно звернутися до аналізу філософсько-теоретичного визначення методу, розглянути наукові підходи дослідження методів державного регулювання, що сприятиме поглибленню розуміння методів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування, оскільки останні є органічною частиною вищезазначених категорій.

У загальноприйнятому розумінні термін «метод» означає спосіб чи прийом здійснення чого-небудь. Найбільш типовими теоретичними визначеннями категорії методу є підходи, де метод трактується як спосіб, підхід, інструмент, прийом, комплекс різноманітних засобів, що використовуються для досягнення певної мети. Особливого значення проблема методів набуває в сфері державного регулювання, адже від правильного вибору, ефективного їх застосування значною мірою залежить досягнення організаційно-політичних та економічних цілей [281, с.249]. Дослідження методів державного регулювання економікою приділялась увага вчених-економістів: С.Чистова, А.Нікіфорова, Т.Куценка, І.Михасюка, Л.Дідківської та ін., які пропонують тлумачити їх як способи впливу держави на сферу підприємництва, інфраструктуру ринку, некомерційний сектор економіки з метою створення умов їх ефективного функціонування відповідно до напрямків державної економічної політики [159, с. 21].

Дослідженням методів державного регулювання у правовій літературі приділялася увага, так, наприклад, В.Цвєтков розглядає метод як спосіб практичної реалізації функцій управління шляхом впливу на свідомість, волю людей і, таким чином, на поведінку і суспільну діяльність конкретних осіб і колектив, орієнтуючи та мобілізуючи їх на досягнення поставлених цілей [302, с. 328-329], Д.Овсянко як спосіб реалізації його функцій, засіб впливу органу виконавчої влади на об’єкт [238, с. 65], В.Колпаков як різноманітні способи, прийоми і засоби цілеспрямованого впливу органів управління та їх посадових осіб на свідомість, волю і поведінку керованих [198, с. 180], В.Малиновський як спосіб практичної реалізації управлінських функцій шляхом організаційно-розпорядчого впливу суб’єкта на поведінку і суспільну діяльність керованого об’єкта з метою досягнення поставлених цілей [221, с. 364], В.Авер’янов – певні способи практичного здійснення органами виконавчої влади та іншими суб’єктами державного управління владно-організуючого впливу на керовані об’єкти, що відповідають характеру й обсягу наданих цим суб’єктам функцій та повноважень (компетенції), а також особливостям керованих об’єктів [111, с. 298], Т.Коломоєць, Г.Гулевська - сукупність засобів здійснення функцій держави, впливу суб’єктів на об’єкт [196, с. 18].

Враховуючи здобутки вчених-адміністративістів та фахівців у галузі теорії управління, можна запропонувати наступне поняття методу адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування як сукупність різноманітних способів, прийомів та засобів здійснення безпосереднього й цілеспрямованого впливу державних органів (посадових осіб) на підставі закріпленої за ними компетенції, у встановлених межах і відповідній формі на автомобілебудівну промисловість України.

Специфіка об’єкту адміністративно-правового регулювання, його комплексний характер, передбачає існування певного розмаїття таких методів, а отже і можливість їх класифікації для найкращого з’ясування сутності. В правовій науковій літературі виділяють різні варіанти класифікацій методів адміністративно-правового регулювання. Так, автори підручника «Адміністративне право» за загальною редакцією Ю.Битяка, зазначають, що традиційно методи в цілому поділяються на наукові та ненаукові; демократичні й диктаторські; державні й громадські; адміністративні й економічні; прямого й непрямого впливу [114. с. 146]; Т.Коломоєць, Г.Гулевська додають ще творчі і шаблонні методи державного регулювання [196, с. 18]; Ю.Козлов і М.Онищук виділяють методи позаекономічного або адміністративного (прямого) та економічного (опосередкованого) впливу; А.Луньов - адміністративні, моральні, економічні, Г.Атаманчук - адміністративні, морально-ідеологічні, соціально-політичні, економічні; Г.Щокін - основні та комплексні [221, с. 367]. Є й інші підходи, за якими виділяють методи: одноосібні, колегіальні, колективні, комбіновані [221, с.367]. В.Колпаков, виходячи з критерію потреби процесу, виділяє три «найзагальніші, найуніверсальніші, а в теоретичному розумінні найкраще визначені й детерміновані методи державного управління: переконання, заохочення і примус» [198, с. 187]. Внаслідок того, що одні методи мають загальний характер і притаманні усім видам державної діяльності, всім державним органам та застосовуються на найважливіших стадіях діяльності, а інші - належать лише окремим видам державної діяльності та державним органам, методи державного управління поділяються на загальні (методи переконання та примусу, адміністративного та економічного впливу, нагляду та контролю, прямого та непрямого впливу, керівництва та управління) й спеціальні.

Обґрунтовуючи класифікацію методів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування, слід виходити з того, що першоосновою, базисом будуть поставати методи державного регулювання взагалі, разом з тим, враховуючи специфічні особливості автомобілебудування як об’єкту державного регулювання, можна запропонувати виділення наступних методів державного регулювання саме в сфері автомобілебудування: адміністративні й економічні, методи прямого та непрямого впливу, контроль, нагляд, спостереження, аудит, переконання, примус. Як вже зазначалось, державне регулювання інколи ототожнюють з використаннях непрямих (економічних, заохочувальних, стимулюючих) методів управлінського впливу, бо державне регулювання не може бути використане без застосування методів безпосереднього впливу на об’єкти , тому особливого значення при здійсненні державного регулювання автомобілебудуванням набувають адміністративні та економічні методи.

Адміністративні методи, які ще називаються розпорядчими, пронизують усі відносини в сфері державного регулювання, їх, зазвичай, розрізняють як способи або засоби впливу на діяльність підприємств, установ і організацій, посадових осіб та громадян шляхом прямого встановлення їх прав та обов’язків через систему наказів, що спираються на систему підпорядкування, владні повноваження. Це односторонній вибір суб’єктом способу вирішення завдання чи конкретного варіанта поведінки об’єкта, прямий вплив на керований об’єкт, однозначне вирішення відповідної господарської ситуації. Суб’єкт в межах своєї компетенції приймає рішення, юридично обов’язкове для об’єкта. Такий прямий регулюючий вплив, як зауважує Ю.Битяк, виходить безпосередньо з владної природи регулювання – так реалізується виконавча влада. «Адміністративність» методу, як зазначає В.Авер’янов означає, що приписи держави мають не рекомендаційний, а обов’язковий (імперативний) характер. Без їх використання неможливе досягнення мети впорядковуючого впливу на поведінку різних учасників регулятивних суспільних відносин. Важливо не допускати абсолютизації ролі адміністративних методів державного регулювання, правильне їх використання об’єктивно необхідне для регулювання економікою, в розумних межах вони виправдовують себе, не зважаючи на те, що базуються на застосуванні нормативних актів, мають директивний, обов’язків характер, ґрунтуються на таких регулюючих відносинах, як дисципліна, відповідальність, влада, примус.

Адміністративні методи державного регулювання в автомобілебудівній промисловості досить різноманітні: це встановлення обов’язковості вчинення певних дій (наприклад, Закон України від 17 травня 2001 р. «Про підтвердження відповідності» встановлює вимоги щодо обов’язкової сертифікації продукції, що може спричинити шкоду життю, здоров’ю людини, навколишньому природному середовищу [30], продукція автомобілебудівних підприємств підпадає під дану категорію); видача різноманітних дозволів; здійснення реєстраційних дій (наприклад, Законом України від 15 травня 2003 р. «Про державну реєстрацію юридичних осіб та фізичних осіб - підприємців» встановлюється, що всі підприємства, не залежно від форм власності підлягають процедурі державної реєстрації [16], Закон України від 01 червня 2000 р. «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» [24]]); проведення контролю і нагляду (так, наприклад, у відповідності з Правилами обов’язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та приладдя, затвердженими наказом Держстандарту України від 17 січня 1997 р. № 23 орган із сертифікації застосовує такі види технічного нагляду: проведення періодичних контрольних випробувань зразків продукції, що відбираються у заявника, у збутових та торговельних організаціях, а також здійснюють періодичний технічний нагляд за атестованим виробництвом сертифікованої продукції, проведення періодичного контролю за технологічним процесом виробництва сертифікованої продукції [86]); застосування економічних санкцій (наприклад, Закон України від 07 червня 1996 р. «Про захист від недобросовісної конкуренції» [19], Закон України від 11 січня 2001 р. «Про захист економічної конкуренції» [20] регулюють поняття конкуренції та застосування економічних санкцій за її порушення); встановлення стандартів (Закон України від 17 травня 2001 р. «Про стандартизацію» регулює процедуру стандартизації в даній сфері [39]); тощо. Застосування адміністративних методів регулювання в автомобілебудівній промисловості України виражається в прямих приписах алгоритмів діяльності автомобілебудівних підприємств, що знаходить прояв також у вимогах до підприємств автомобілебудівної промисловості у вигляді статутів, положень загально-організаційного характеру, посадових інструкціях, регламентах, наказах, постановах, розпорядженнях, правилах.

Специфіка автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання, обумовлюють особливу важливість застосування економічних методів державного регулювання даною сферою, бо реалії сьогодення вимагають від держави поступового відхилення від рельєфного державного регулювання і переходу до спеціалізованого звуженого державного регулювання, стимулювання, ресурсного, нормативно-законодавчого забезпечення, відсторонення від масових засобів примусу, формування «партнерських» відносин між державою та автомобілебудівними підприємствами України, тобто поступового переходу від прямого керівного впливу адміністративних методів, до непрямого впливу економічних методів державного регулювання, тобто утворення таких економічних умов через державне фінансування, кредитування, іноземне інвестування вітчизняного автомобілебудування, що надасть можливість підвищити її продуктивність [256, с. 417-419]. Економічні методи регулювання – це система прийомів і способів прямого впливу на суспільно-господарський розвиток з дотриманням вимог економічних законів за певних товарно-грошових відносин і з використанням інших економічних важелів задля створення умов, що забезпечують досягнення високих економічних результатів [284, с. 105]. Для економічних методів в сфері державного регулювання в галузі автомобілебудування характерні такі ознаки:

1) регулюючий вплив здійснюється з урахуванням матеріальних інтересів автомобілебудівних підприємств (так приймався ряд інвестиційних програм щодо розвитку підприємств-автомобілевиробників, а саме: Постановою Кабінету Міністрів України від 17 липня 2003 р. № 1100 була затверджена інвестиційна програма «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів, автобусів, комплектуючих виробів і запасних частин до них закритим акціонерним товариством «Львівський автомобільний завод» [67], Постановою Кабінету Міністрів України від 17 вересня 2003 р. № 1473 - інвестиційна програма «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів і автобусів відкритим акціонерним товариством «Луцький автомобільний завод» [68], Постановою Кабінету Міністрів України від 8 жовтня 2004 р. № 1334 - інвестиційна програма «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів та автобусів товариством з обмеженою відповідальністю «Кременчуцький автоскладальний завод» [69];

2) акти суб’єктів регулювання уповноважують на певні визначені дії, у керованих суб’єктів існує можливість вибору одного з декількох або багатьох варіантів поведінки;

3) правовими нормами закріплений механізм стимулювання (одержання прибутку, пільг і т. ін.) підприємствами автомобілебудівної промисловості (наприклад, Закон України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» з наступними змінами і доповненнями регулює процедуру одержання пільг автомобілебудівними підприємствами України) [40]. Звичайно, економічні методи державного регулювання в сфері автомобілебудування передбачають порівняно з адміністративними значно вищий рівень саморегуляції діяльності господарюючих суб’єктів.

До економічних методів державного регулювання традиційно відносяться: прогнозування, індикативне планування, державне регулювання, конкурентна політика, вплив на ринкове ціноутворення, грошово-кредитна та фінансова політика, податкова політика, економічне стимулювання та ін. [221, с. 364-402]. Без індикативного (рекомендаційного) планування неможливо уявити ринкове господарство високорозвиненої країни світу. Індикативний план розвитку автомобілебудівної сфери повинен мати не директивний, а рекомендаційний характер, планові документи містити лише контури державного прогнозу, включати рішення про державні витрати, капіталовкладення, поточні витрати підприємств. Завдання застосування даного методу – координація використання державних ресурсів. До найбільш ефективних індикативно-планових методів державного регулювання в сфері автомобілебудування можна віднести: плани економічного розвитку (на сьогоднішній день, Програма розвитку автомобілебудування, затверджена ще в 1993 р., безумовно, застаріла), комплексні цільові програми подолання проблемних ситуацій, маркетингове прогнозування внутрішніх і зовнішніх автомобільних ринків України. На даний час сформований ряд концептуальних та програмних документів щодо розвитку автомобілебудівної промисловості: Указ Президента України від 22 лютого 2003 р. № 102 «Про Концепцію державної промислової політики» [48], затверджена Постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1999 р. № 1496 Концепція адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу [77], схвалена Постановою Кабінету Міністрів України від 28 липня 2003 р. № 1174 Державна програма розвитку промисловості на 2003-2011 роки [56], затверджена Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 03 серпня 2006 р. № 452-р Концепція розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року [82], розроблений проект Державної програми економічного і соціального розвитку України на 2007рік [93]. Аналіз даних документів дає підстави стверджувати, що перспективний розвиток автомобілебудівної промисловості держави, безумовно, закладається даними документами, але їх негативною рисою є те, що автомобілебудівна промисловість знову розглядається тільки як сфера субсидування та інвестування, не встановлюються загальні засади кодифікації діючого законодавства в даній сфері.

Тісно взаємопов’язаний з групою економічних методів метод прямого регулювання, значення якого для розвитку вітчизняного автомобілебудування перебільшити неможливо, бо саме за допомогою даного методу визначатиметься загальна політика держави й принципи її реалізації щодо побудови й розвитку автомобілебудівної промисловості України. Метод прямого і непрямого впливу державного регулювання в автомобілебудівній промисловості України також присутній. Прямий вплив держави на дану сферу здійснюється безпосередньо шляхом видання наказів, інструкцій, вдосконалення нормативно-законодавчого забезпечення, метою яких є «чистий ринок» у сфері автомобілебудування, тобто сприяння перепонам для здійснення тіньового автобізнесу, анулювання механізмів незаконного ввозу автомобілів з-за кордону (наприклад, Правила обов’язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та приладдя, затверджені наказом Держстандарту України від 17 січня 1997 р. № 23 передбачають обов’язкову державну сертифікацію як вітчизняної, так і іноземної автомобільної продукції [86] та ін.); непрямий вплив здійснюється через надання можливостей вибору варіанту поведінки, створення зацікавленості через стимулювання, залучення інвестицій в промислове виробництво національних автомобілів, що дозволить розвивати національну автомобільну промисловість на якісно більш високому рівні [251, с. 76] .

Державне регулювання у сфері автомобілебудування неможливе без використання методів контролю та примусу. Проаналізувавши різні концептуальні підходи до визначення контролю як явища, методу й функції державного регулювання, слід погодитись із тлумаченням, що запропонував у фундаментальному дослідженні «Контроль та нагляд у державному управлінні» В.Гаращук, визначивши контроль як сукупність дій по спостереженню за функціонуванням відповідного об'єкта контролю з метою : отримання об'єктивної та достовірної інформації про стан справ на ньому; застосування заходів щодо попередження правопорушень (з правом прямого втручання в оперативну діяльність об'єкта контролю); надання допомоги підконтрольній структурі в поновленні законності й дисципліни; встановлення причин і умов, що сприяють порушенню вимог правових норм; прийняття заходів щодо притягнення до правової відповідальності винних осіб [139, с. 54].

Здійснення фінансово-економічного контролю в автомобілебудівній промисловості можливе при застосуванні аудиту, який як метод регулювання передбачає не лише перевірку діяльності і прогнозування економічної активності суб’єктів господарювання, а й надання автомобілебудівним підприємствам широкого спектру консультативно-експертних послуг. Законом України від 22 квітня 1993 р. «Про аудиторську діяльність» аудит визначається як перевірка публічної бухгалтерської звітності, обліку, первинних документів та іншої інформації щодо фінансово-господарської діяльності суб’єктів господарювання з метою визначення достовірності їх звітності і обліку, його повноти і відповідності чинному законодавству та встановленим нормативам [7].Аудит на автомобілебудівних підприємствах реалізується у формі незалежних аудиторських перевірок, експертиз, консультацій з питань бухгалтерського обліку, звітності, оподаткування, аналізу фінансово-господарської, а також платіжно-розрахункової діяльності. Головна увага в аудиторській діяльності приділяється підвищенню ефективності системи управління підприємством і, насамперед, організації внутрішнього контролю. Аудиторський контроль фінансово-господарської діяльності автомобілебудівних підприємств за організаційними ознаками поділяється на: обов’язковий (щодо підтвердження достовірності та повноти річного балансу та звітності автомобілебудівних підприємств, незалежно від форми власності та виду діяльності, звітність яких організаційно оприлюднюється, також обов’язковій аудиторській перевірці підлягають автомобілебудівні підприємства з іноземними інвестиціями), договірний (здійснюється на підставі укладеної угоди між підприємством-автомобілевиробником і аудиторською фірмою) і внутрішній (проводиться власником автомобілебудівного підприємства, стосується окреслення питань підвищення ефективності і прибутковості підприємства, тобто такий аудит може розглядатися як невід’ємна частина системи управлінського контролю власне на підприємстві [178, с. 142]).Автомобілебудівні підприємства повинні протягом десяти днів після закінчення аудиторської перевірки подати аудиторський висновок та інші документи публічної бухгалтерської звітності до відповідної податкової інспекції України. Аудит як незалежну форму фінансово-економічного контролю, що здійснюється на добровільних, договірних засадах між аудитором і підприємством-замовником, необхідно відмежовувати від комплексної ревізії, яка є методом державного фінансово-економічного контролю, що здійснюється за планом роботи контрольно-ревізійного органу держави або власника, проводиться за наказом власника без погодження з керівником підприємства. Правовою основою застосування ревізії як методу контролю є Закон України від 26 січня 1993 р. «Про державну контрольно-ревізійну службу в Україні» [15].Комплексна ревізія передбачає перевірку всіх сторін фінансово-господарської діяльності підприємства відповідно до програми комплексної ревізії, яку затверджує керівник контрольно-ревізійного органу. Завданнями комплексної ревізії є: повна і всебічна перевірка виробничої і фінансово-господарської діяльності автомобілебудівного підприємства та його структурних підрозділів, виявлення недоліків та зловживань у господарській діяльності підприємства і діяльності посадових осіб та матеріально-відповідальних осіб, виявлення резервів удосконалення роботи підприємства у сфері автомобілебудування.

Контроль як метод адміністративно-правового регулювання держава застосовує для забезпечення умов, коли господарська діяльність проводиться законно і не ставить під загрозу здоров'я і безпеку громадян, права найманих працівників або довкілля [120, с. 67]. За умови належного застосування даний метод підтримує відносно безперешкодний розвиток вітчизняного автомобілебудування і водночас забезпечує такі умови, коли порушники або мають можливість виправити порушення, або до них застосовуються справедливі заходи покарання за їхні неправомірні дії.

З переходом до ринкових відносин, наданням самостійності суб'єктам господарських відносин розширюється сам зміст поняття контролю, можливі форми його здійснення. Контролювати – це не тільки перевіряти, проводити підрахунок, але і знати, володіти інформацією. Звідси – необхідно широко використовувати такі форми контролю як: інформованість; постійний аналіз даних, що надходять; експертиза матеріалів з окремих питань, галузі, сфери діяльності. Відмінність таких нових форм контролю полягає в тому, що наслідком їх застосування не є прийняття конкретних рішень. По них готуються пропозиції, висновки, що мають рекомендаційний характер, групуються за конкретними питаннями і видами контролю [134]. Контроль має бути методом підвищення ефективності функціонування економіки в сфері автомобілебудування, забезпечення обігу ресурсів відповідно до обмежувальних (згідно із законодавством) параметрів, повноти сплати податків та обов’язкових платежів, блокування діяльності, що загрожує національній безпеці, монополізує ринки, спрямовує на організацію забороненого державою виробництва товарів і надання послуг, несе в собі значні соціальні загрози, які зачіпають інтереси великих груп громадян, порушує законні інтереси держави, суб’єктів господарської діяльності та суспільства в цілому [145].

Децентралізація державної влади в Україні можлива через поступовий перегляд методів державного регулювання, а саме державного контролю в сфері автомобілебудування. Необхідно відходити від стовідсоткового впливу органів держави на діяльність автомобілебудівних підприємств, збільшити сферу громадського контролю таким чином, щоб:

1) залучити громадян до здійснення особистого контролю за діяльністю автомобілебудівних підприємств відповідно до Закону України від 02 жовтня 1996р. «Про звернення громадян» [22]. Звичайно, назвати їх дії контролем можна умовно, бо контрольні повноваження обмежуються виявленням правопорушень та передачею інформації про них компетентним органам, але ж звернення громадян є певним підґрунтям для реформування чинного законодавства, що регулює автомобілебудівну промисловість в Україні, щодо усунення його недоліків і прогалин;

2) знайти оптимальні форми громадського контролю серед різних громадських формувань. Слід надати певні контрольні повноваження наступним громадським формуванням: а) трудовим колективам автомобілебудівних підприємств щодо питань контролю орендних відносин, викупу підприємств, питань про виділення зі складу підприємства одного або кількох структурних підрозділів для утворення нового підприємства; б) об’єднанням споживачів, що згідно з положеннями Закону України від 12 травня 1991 р. «Про захист прав споживачів» можуть проводити незалежну експертизу та випробування продукції автомобілебудівних підприємств, правильного застосування ними цін, якості, безпечності, сучасного національного автомобільного транспорту [21]; в) добровільним товариствам охорони навколишнього середовища, діючим у межах повноважень, що надані Законом України від 26 червня 1991 р. «Про охорону навколишнього природного середовища», покласти на них проведення спільного контролю з працівниками органів державного контролю в галузі охорони навколишнього середовища, а саме організацію рейдів та перевірок щодо додержання автомобілебудівними підприємствами законодавства про охорону навколишнього природного середовища, норм екологічної безпеки та раціонального використання природних ресурсів [29]; г) об’єднанням громадян, які утворюються на підставі єдності інтересів для спільної реалізації своїх прав та свобод, відповідно до Закону України від 16 червня 1992 р. «Про об’єднання громадян» [27], які в свою чергу можуть проводити збори робітників автомобілебудівних заводів України для обговорення проблем даної сфери, розробки стратегії, концепції подальшого розвитку автомобілебудівної промисловості України, брати участь в обговоренні законопроектів, що стосуються змін в автомобілебудівній промисловості

Отже, громадський контроль в сфері автомобілебудування повинен існувати поруч з державним. На сьогоднішній день він, на жаль, здійснюється опосередковано. Суспільство, зорієнтоване на побудову соціальної, правової держави такий стан справ задовольнити не може, для цього потрібно розробити механізм ефективного громадського контролю. Необхідно погодитись з В.Гаращуком, що необхідна розробка законопроекту «Про громадський контроль в Україні», де б на законодавчому рівні були закріплені напрямки контрольної діяльності громадських контролюючих утворень, принципи здійснення, його юридичне оформлення, механізм відповідальності державних структур та їх посадових осіб за невиконання вимог громадськості [139, с.119-120]. Треба врахувати і міжнародний досвід з вирішення даного питання, бо європейські стандарти якраз і стали такими завдяки ефективним, реальним формам впливу громадськості на апарат державного регулювання. Саме державний контроль буде тією дієвою ланкою у взаємовідносинах особи і держави, яка максимально сприятиме реалізації соціального змісту держави.

У системі методів державного регулювання важливе місце посідає переконання – особливий засіб правового впливу. Як зазначає Ю.Битяк, він полягає в тому, щоб суб’єкти державного регулювання додержувалися певних вимог внаслідок їх внутрішнього визнання, а не через сліпе підкорення велінням влади. Переконання – це система заходів правового й неправового характеру, які проводять державні та громадські органи, що виявляється в здійсненні виховних, роз’яснювальних, і заохочувальних методів, спрямованих на формування в громадян розуміння необхідності чіткого виконання законів та інших правових актів [114, с.162].Основними формами переконання, які застосовуються у державному регулюванні на автомобілебудівних підприємствах є: організація державних і громадських заходів, спрямованих на розв’язання конкретних завдань (облік, контроль, прийняття необхідних документів, проведення галузевих семінарів, зборів, конференцій, виставок та презентацій тощо); виховання (економічне, правове, моральне та ін.); особистий приклад; роз’яснення завдань державного регулювання (усне або через засоби масової інформації); інструктаж осіб підпорядкованого апарату й громадськості з питань найдієвішого виконання поставлених завдань; заохочення (моральне – подяка, нагорода почесним знаком, присвоєння почесного звання тощо, матеріальне – грошові премії, путівки окремим особам або групам осіб); критика роботи й поведінки окремих осіб.

Державний примус як метод впливу є допоміжним, здійснюється на підставі переконання й тільки після використання переконання [114, с. 163]. Застосуванню адміністративного примусу в Україні присвячене фундаментальне монографічне дослідження Т.Коломоєць «Адміністративний примус у публічному праві України: теорія, досвід та практика реалізації», в якому автор зазначає, що останнім часом потенціал адміністративного примусу суттєво змінився за рахунок модифікації його матеріально-правових та процесуально-правових властивостей [197, с.3]. Специфічні риси міжгалузевого характеру об’єкту регулювання – автомобілебудівної промисловості України, обумовлюють необхідність при застосуванні заходів адміністративного примусу акцентувати увагу на збільшенні попереджувально-запобіжної його частини, відповідно зменшенні ролі заходів відповідальності. Основною метою застосування адміністративно-запобіжних заходів є: недопущення, попередження порушень правил, норм, стандартів, що стосуються забезпечення безпеки функціонування автомобільного транспорту, як наслідок безпеки дорожнього руху (так, наприклад, Постанова Кабінету Міністрів України від 06 квітня 1998 р. № 456 «Про затвердження Програми забезпечення безпеки дорожнього руху та екологічної безпеки транспортних засобів» [75], Постанова Кабінету Міністрів України від 26 лютого 1993 р. № 141 «Правила проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та причепів» [63], Постанова Кабінету Міністрів України від 07 вересня 1998 р. № 1388 «Правила державної реєстрації та обліку автомобілів, автобусів, а також самохідних машин, сконструйованих на шасі автомобілів, мотоциклів усіх типів, марок і моделей, причепів, напівпричепів та мотоколясок» [62], Постанова Кабінету Міністрів України від 14 січня 2001 р. № 143 «Про порядок визначення переліку єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них, які можуть бути встановлені та / або використані на колісних транспортних засобах» [79] та ін., спрямовані саме на реалізацію адміністративно-запобіжних заходів в сфері автомобілебудування). З урахуванням особливостей об’єкта, необхідно акцентувати увагу на застосуванні наступних заходів: а) перевірка документів, які засвідчують освіту, кваліфікацію, стан здоров’я особи, що приймається на роботу; б) перевірка технічних документів щодо виробництва та зборки окремих вузлових частин автомобілів; в) перевірка технічного стану автомобільних транспортних засобів – встановлення часу, способу, осіб, які будуть проводити випробування автомобіля із наступним складанням звіту; г) огляд виробленого автомобіля працівниками Державтоінспекції; д) ведення обліку бракованої продукції для аналізу та усунень недоліків в технології виробництва; е) моніторинг; ж) митний контроль – захід адміністративного запобігання, що забезпечить уникнення ввозу автомобілів іноземних виробників неналежної якості або таких, що в наслідок тривалого використання можуть становити загрозу для майбутнього володільця. Отже, дана група заходів адміністративного примусу надасть можливість підвищити якісні характеристики національного автомобіля, створить додаткові гарантії його безпеки для громадян, зменшить кількість автотранспортних аварій, причиною яких досить часто виступає незадовільний технічний стан транспортного засобу.

В загальній системі заходів адміністративного примусу в сфері автомобілебудування адміністративно-запобіжні заходи займають першочергове місце, оскільки саме вони спрямовані, головним чином, на утримання від вчинення протиправних діянь, запобігання адміністративним проступкам, виявлення і усунення причин і умов, що сприяли їх вчиненню, і не пов’язані із накладанням адміністративних стягнень. Друге місце належить заходам припинення. До їх числа належать: заборона експлуатації транспортних засобів, що знаходяться у неналежному технічному стані, затримання транспортних засобів та ін.

Сучасна стратегія соціально-економічного розвитку орієнтується на посилення регулюючих, а не управлінських функцій держави. Держава через метод державного (в тому числі адміністративно-правового) регулювання повинна впливати на автомобілебудівний ринок країни, підтримувати його, стримувати негативні тенденції через систему оподаткування, кредитну, інвестиційну політику, не втручаючись безпосередньо у діяльність автомобілебудівних підприємств. Досвід країн, демонструючих світове «економічне диво», свідчить, що всі вони моделювались під безпосереднім керівництвом держави, яка визначала стратегію економічного розвитку країни, пріоритетні економічні напрями, прагматичний розрахунок існуючих економічних умов. Здатність держави гарантувати «правила гри» для всіх суб’єктів господарської діяльності є основою привабливості будь-якої економіки, головним чинником її стабільності.

Важливою умовою ефективності економіки є наявність конкурентних відносин, їх існування або відсутність відбивається на якості та конкурентоспроможності продукції. Основні напрямки конкурентної політики держави в сфері автомобілебудування України: стимулювання автомобілебудівних підприємств за допомогою надання податкових пільг, довгострокових кредитів, позичок, залучення національних та іноземних інвестицій для розвитку автомобілебудівної промисловості.

Висновки до розділу 2

1. Метою адміністративно-правового регулювання є соціально детермінований та науковообґрунтований результат, на досягнення якого спрямований процес державно-управлінської діяльності шляхом створення та формування систематизованої нормативно-правової бази. Мету адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування можливо визначити як забезпечення ефективного функціонування автомобілебудівної промисловості та її сталий прогресивний розвиток шляхом вдосконалення чинного законодавства, систематизації нормативно-правових актів.

Досягнення мети можливе завдяки реалізації таких цілей адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування: розробка Концепції розвитку автомобілебудівної промисловості України на певний строк та поетапна її реалізація, упорядкування норм щодо технічної, екологічної безпеки вітчизняних автомобільних транспортних засобів відповідно до міжнародних стандартів та вимог.

2. Завдання адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування: 1) адаптація до ринкових умов господарювання, формування ефективної конкурентоспроможної автомобілебудівної промисловості шляхом її державної підтримки; 2) створення необхідного підґрунтя для розвитку, стимулювання, інвестування вітчизняного автомобілебудування шляхом вдосконалення чинного законодавства; 3)забезпечення удосконалення автомобілебудівної продукції щодо міжнародних вимог з екології та технічної безпеки автотранспортних засобів.

3. Функції адміністративно-правового регулювання – це обумовлені досягненням мети та підпорядковані вирішенню конкретних завдань основні види адміністративно-правової діяльності суб’єкта, пов’язані із його впливом на об’єкти управління. Функції адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування – це зовнішній прояв властивостей суб’єктів регулювання, який характеризується самостійністю, здійснюється специфічними методами залежно від даного об’єкту регулювання з метою досягнення певних результатів у підгалузі.

Загальними функціями адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування є: прогнозування і моделювання, планування, координація, контроль, інформаційне забезпечення. Спеціальними: охорона навколишнього природного середовища від шкідливого впливу автомобільного транспорту, створення рівних умов для розвитку господарської діяльності автомобілебудівних підприємств.

4. Принципи адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування – це правила, основоположні ідеї, на підставі яких здійснюються ця діяльність .

До принципів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування слід віднести наступні: об’єктивність, демократизм, законність, розподіл влади в державному регулюванні, публічність, соціальну спрямованість, оптимізацію регулюючого впливу, конкуренцію, керованість, комплексність, контрольованість, єдиноначальність і колегіальність, централізацію і децентралізацію, плановість.

Саме таке розуміння мети, цілей, завдань, функцій, принципів адміністративно-правового регулювання варто покласти в основу подальшого наукового дослідження з відповідної проблематики, а також використовувати як «каркас» для нормотворчої діяльності у процесі розробки, прийняття нормативно-правових актів з питань адміністративного регулювання в сфері автомобілебудування. Задля уникнення будь-яких суперечок, колізій доцільним вбачається нормативне закріплення поняття «принципи адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування» як норми-дефініції у спеціальному нормативно-правовому акті, присвяченому автомобілебудуванню поряд із фіксацією переліку цих принципів та розкриттям їх змісту.

5. Автомобілебудівна промисловість регулюється певною сукупністю суб'єктів адміністративно-правового регулювання, складність регулювання полягає в міжгалузевому, комплексному характері підгалузі, що впливає на те, що суб'єкти державного регулювання не завжди поєднуються вертикальними і горизонтальними зв'язками. Аналіз системи суб'єктів адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування дозволяє стверджувати, що їх множинність і міжгалузевість не завжди виправдана. Звичайно, ідеальною була б модель – створення єдиного адміністративного органу регулювання автомобілебудуванням, який би сконцентрував усі повноваження, але в наслідок міжгалузевого характеру даної сфери це навряд чи можливо, тому що державне регулювання промисловістю, у тому числі й автомобілебудівною, може здійснюватись тільки чіткою системою державних органів, пов'язаних між собою зовнішніми й внутрішніми горизонтальними та вертикальними зв'язками. Система суб'єктів адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування характеризується не тільки множинністю органів управління, але і їх неоднорідністю. Бажано було б окреслити суб’єктів адміністративно-правового регулювання в даній сфері, усунути дублювання їх функцій, визначити головного регулюючого суб’єкта, реалізувати принцип децентралізації державного регулювання у вітчизняному автомобілебудуванні.

6.Форми державного регулювання автомобілебудуванням – це зовнішній вияв конкретних дій, які здійснюються органами державної влади для реалізації поставлених перед ними регулюючих завдань. До них відносяться: правові форми (тягнуть за собою певні юридичні наслідки): видання регулюючих нормативних актів; видання індивідуальних (ненормативних, адміністративних) актів управління; укладання адміністративних договорів; здійснення юридично-значимих дій; та неправові форми державного регулювання (не зумовлюють настання юридичних наслідків): проведення організаційних заходів; здійснення матеріально-технічних операцій. Зусилля держави спрямовані протягом всього періоду існування автомобілебудування й аж до цього часу, в основному, на опосередковане визначення основних форм державного впливу. При цьому нормативно-правова база існування автомобілебудування відрізняється значним обсягом, розмаїттям складових (акти різної юридичної сили), інколи суперечливим змістом, хоча й до цього часу немає, на жаль, базового нормативно-правового акту у відповідній сфері відносин, що, безперечно, негативно впливає на її існування, на державне регулювання, на весь механізм державного впливу.

7. Вихідне поняття методу адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування цілком логічно розглядати як сукупність різноманітних способів, прийомів та засобів здійснення безпосереднього й цілеспрямованого впливу виконавчих органів (посадових осіб) на підставі закріпленої за ними компетенції, у встановлених межах і відповідній формі на автомобілебудівну промисловість України. Можна запропонувати виділення наступних методів адміністративно-правового регулювання автомобілебудуванням: адміністративні й економічні, методи прямого та непрямого впливу, контроль, нагляд, спостереження, аудит, переконання, примус.

Специфіка автомобілебудування як об’єкту адміністративно-правового регулювання, обумовлюють особливу важливість застосування економічних методів державного регулювання, бо реалії сьогодення вимагають від держави поступового відхилення від рельєфного регулювання і переходу до спеціалізованого, вузького державного регулювання, стимулювання, ресурсного, нормативно-законодавчого забезпечення, відсторонення від засобів примусу, формування «партнерських» відносин між державою та автомобілебудівними підприємствами України, тобто поступового переходу від прямого керівного впливу, адміністративних методів до непрямого впливу, економічних методів державного регулювання, тобто утворення таких економічних умов через державне фінансування, кредитування, іноземне інвестування автомобілебудування, що надасть можливість підвищити його продуктивність та конкурентноспроможність.

Отже, в новому Законі України «Про автомобілебудування» доцільним вбачається нормативно закріпити поняття: мета, цілі, завдання, функції, принципи адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування як норми-дефініції, зафіксувати перелік та розкрити їх зміст; у спеціальних нормативно-правових актах, присвячених автомобілебудуванню, необхідно оптимізувати систему суб’єктів регулювання, зробити вибір базового регулюючого органу на центральному рівні, розширити повноваження місцевих органів управління, у відповідності до Концепції адміністративної реформи в Україні про поступовий перехід від жорсткої централізації до децентралізації регулюючих повноважень, збільшити повноваження місцевих органів державної влади, закріпити правові та неправові форми державного регулювання автомобілебудуванням.

РОЗДІЛ 3

Основні тенденції розвитку АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ У СФЕРІ АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ в Україні

3.1.Аналіз зарубіжного досвіду адміністративно-правового регулювання автомобілебудівною промисловістю та основні передумови і пріоритети його запозичення в Україні

Україна проводить активну політику інтеграції в міжнародні та європейські структури, одним з базових моментів євроінтеграційної політики є наближення законодавства України до законодавства Європейського Союзу (ЄС). Вагомим кроком до цього стала ратифікація Законом України від 10 листопада 1994 р. Угоди про партнерство і співробітництво між Україною і Європейськими Співтовариствами та їх державами-членами [36], згідно з якою Україна взяла на себе зобов’язання привести технічні правила і стандарти у відповідність з європейськими, а також прийняття Верховною Радою України Закону України від 31 жовтня 1995 р. «Про приєднання України до Статуту Ради Європи» [35], Закону України від 21 липня 2002 р. «Про концепцію загальнодержавної програми адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу» [23], Послання Президента України до Верховної Ради України від 30 квітня 2002 року «Європейський вибір. Концептуальні засади стратегії економічного і соціального розвитку України на 2002 – 2011 роки» [46], Указ Президента України від 14 вересня 2000 р. «Про програму інтеграції України до Європейського Союзу» № 1072 [53].

Досягнення гармонії відповідності законодавчих актів передбачає взаємопогодження дій у сфері світової торгівлі. Зараз Україна як ніколи наблизилась до довгоочікуваного членства у Світовій організації торгівлі (СОТ), до якої входить 145 держав світу, яка регулює понад 92% обсягу світової торгівлі [304, с. 9]. В умовах розвитку міжнародної торгівлі успіх українських автомобілебудівних підприємств на зовнішньому і внутрішньому ринках залежить від того, наскільки їх автомобільна продукція відповідає міжнародним та європейським стандартам щодо якості, безпеки для життя, здоров’я, навколишнього природного середовища. З розвитком науково-технічного прогресу ця проблема не спрощується, а навпаки стає складнішою.

На сьогоднішній день вітчизняна сфера автомобілебудування складається з 125 спеціалізованих підприємств, у тому числі 5 науково-дослідних і 2 проектних інститутів. Загальна кількість працівників становить 85,3 тис. осіб, найбільш переконливим аргументом на користь збереження і розвитку української автомобілебудівної промисловості є необхідність вирішення соціальних проблем. У разі ліквідації підприємств-автомобілевиробників держава втратила б 600 тис. робочих місць, кількість безробітних зросла б на 1 млн. чоловік [138, с. 39].Отже, розвиток автопромисловості в нашій країні є економічно доцільним. Такою є і офіційна позиція держави: автомобілебудування визначено пріоритетною галуззю машинобудівної промисловості.

Державна програма розвитку промисловості на 2003-2011 роки, схвалена Постановою Кабінету Міністрів України від 28 липня 2003 р. №1174 [56], Указ Президента України від 12 лютого 2003 р. № 102 «Про Концепцію державної промислової політики» [48] окреслили загальні засади визначення Україною свого стратегічного курсу на інтеграцію в Європейське Співтовариство, входження в європейську правову систему, що обумовило необхідність узгодження українського законодавства з міжнародним, у зв’язку з чим особливої актуальності набуває проблема запозичення зарубіжного досвіду.

Отже, не викликає сумніву, що подальше реформування адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, підвищення престижу українських автомобільних марок, формування іміджу вітчизняних автомобілебудівних підприємств, прагнення України увійти до СОТ, безперечно, потребує вивчення і перейняття позитивного досвіду адміністративно-правового регулювання щодо організації і діяльності автомобілебудівної сфери зарубіжних країн. Для України світовий досвід є також важливим у контексті визначення особливостей адміністративно-правового регулювання за умови формування конкурентного середовища в даній сфері, яке не є сталим. Крім того, необхідно враховувати, що досвід ринкових трансформацій та державного регулювання цим процесом показує, що не є доцільним руйнування системи централізованого управління, що вже склалася. Питання постає у тому, як визначити міру і ступінь державного втручання у процеси економічного розвитку, зокрема у сферу автомобілебудування.

ЄС та США – дві найпотужніші економіки світу, вони мають найбільший обсяг двосторонньої торгівлі та інвестицій, що вимірюються мільярдами доларів за добу. Частка продукції автомобілебудування Сполучених Штатів у світовому виробництві автомобілів складає 23,3%, а частка ВВП США у світовому виробництві – 25,3%, в Японії – 20,0% і 15,4% відповідно, автомобілебудування також виступає однією з ключових підгалузей машинобудівної промисловості в Європейському Союзі. В автомобілебудівній промисловості та суміжних галузях зайнято близько 10% працездатного населення ЄС, а витрати на автомобіль складають більшу частку бюджету домогосподарств країн ЄС [285, с. 190].

Не зважаючи на те, що Україна визначила шлях до інтеграції у ЄС, високий рівень взаємного проникнення автомобілебудівного бізнесу двох континентів європейського та американського очевидний: філії європейських та північноамериканських компаній з виробництва автомобілів по обидві сторони Атлантичного океану надали роботу більше ніж 4 мільйонів людей [184, с. 10]. Отже, для вдосконалення, гармонізації національного законодавства в сфері автомобілебудування з міжнародними вимогами та стандартами, доцільним вбачається проаналізувати та порівняти досвід адміністративно-правового регулювання автомобілебудівною промисловістю як в країнах ЄС, так і в США.

Світові лідери з виробництва автомобілів рейтинг автомобільних марок базують на наступних складових: безпечність, надійність, економічність, комфортність, прогресивність, спортивність, екологічна безпека автомобіля.

Держави-лідери з виробництва автомобілів - США, Канада, Японія, Великобританія, КНР, Франція, Німеччина адміністративно-правове регулювання в автомобілебудівній промисловості здійснюють за наступними пріоритетними напрямками: розроблення концепції регулювання економічної сфери взагалі, планування та регулятивна реформа в найбільш перспективних галузях виробництва (в тому числі в автомобілебудівній промисловості), адміністративно-правове регулювання процедур стандартизації і сертифікації (механізму підтвердження відповідності технічного стану та безпеки автомобіля), встановлення екологічних вимог щодо автомобільних транспортних засобів. Досягається це завдяки розробленню регуляторних реформ, концепцій розвитку і вдосконалення автомобілебудівної сфери, формуванню системи суб’єктів адміністративно-правового регулювання, запровадженню різних форм управління з превалюванням правової форми, застосуванню як економічних методів, так і адміністративних методів державного регулювання в сфері автомобілебудування.

В дисертації Т.Кравцової «Адміністративно-правові засади здійснення державної регуляторної політики в сфері господарювання» на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук присвячена увага досвіду забезпечення адміністративно-правового регулювання господарської діяльності у зарубіжних країнах, але, на жаль, у роботі досліджуються загальні питання регулювання економіки в цілому, увага майже не приділяється аналізу найбільш перспективних галузей господарства [210].

В.Развадовський в дисертації на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук «Державне регулювання транспортної системи України (адміністративно-правові проблеми та шляхи її розв’язання» детально аналізує зарубіжний досвід адміністративно-правового регулювання як в галузі транспорту взагалі, так і в галузі автомобільного транспорту зокрема, але, на жаль, його увагу привертає тільки регулювання транспортною системою, взагалі не розглядається автомобілебудування як її базова складова [265].

Проведені дослідження щодо стану автомобілебудівної промисловості в Україні як окремого об’єкту адміністративно-правового регулювання, свідчать про нагальну необхідність реформування деяких засад адміністративно-правового регулювання автомобілебудівної сфери. Досвід зарубіжних країн, в яких проводилась регуляторна реформа, доводить складність та тривалість цього процесу. Регуляторні реформи різних країн різняться за масштабами, глибиною, до того ж результати реформ, багато в чому, залежать від історичних умов, економічних і соціальних факторів, стратегії і методів дії урядів [210, с. 370]. Разом з тим, аналіз особливостей регуляторної реформи в розвинених країнах світу доводить, що ключовими компонентами успішних заходів з вироблення ефективної регуляторної політики були:

1) удосконалення процесу та процедур розробки і прийняття регуляторних актів, зокрема:

- планування регуляторної діяльності державних органів;

- впровадження процедур оцінки впливу регулювання на споживачів, підприємців та бюджет держави на основі аналізу коштів і очікуваного результату;

- залучення громадськості до вироблення політики;

2)побудова ефективного механізму секторального або галузевого перегляду існуючого законодавства і підготовка пропозицій щодо скасування або покращення регулювання;

3) створення уповноваженого державного органу, який координує та контролює здійснення заходів щодо реалізації регуляторної політики в державі та наділення його реальною владою;

4) обмеження державних органів щодо регулювання підприємницької діяльності [266, с. 68-69].

Країни з розвиненою ринковою економікою, перш ніж розпочати реформування будь-якої галузі економіки, не тільки здійснюють розробку концептуальних засад реформування і розвитку галузі, але й створюють органи, які займаються попередньою оцінкою ефективності регулюючого заходу, проводять ґрунтовний аналіз змін, що планується внести до чинного законодавства. Так, наприклад, у США Наказом Президента США Д.Картера «Про вдосконалення державного регулювання» у 1977 р. була створена Наглядова Рада за регуляторним аналізом, яку очолили економічні радники. В результаті цього адміністрація Д.Картера запровадила нагляд за регулюванням економічних процесів у державі, аналізом витрат та вигоди, що отримують ті, хто приймає регуляторне рішення. Ще в 70-х рр. ХХ ст. в США розпочали проведення порівняльного аналізу витрат і очікуваного результату, до яких призводять певні рішення або дії адміністративного агентства. Після проведення такого аналізу визначалися і розподілялися по пунктах конкретні витрати та користь від очікуваного результату рішення або дії. Якщо витрати перевищували користь, яку приносив би очікуваний результат від дії або рішення, то від такого рішення або дії відмовлялися. Від багатьох агентств вимагалося проведення такого аналізу щодо будь-якого пропонованого нормативного акту, який може мати значний економічний вплив. Витрати або очікуваний результат від прийняття рішення або здійснення певних заходів, які неможливо подати в числовому вимірі, повинні однаково бути чітко визначеними. Результат такого аналізу передавався на розгляд Бюро менеджменту та бюджету, який давав свій дозвіл агентству на видання відповідного нормативного акту [266, с.74].

Указ Президента США Б.Клінтона від 30 вересня 1993 р. № 12866 «Про регуляторне плануваннята перегляд» базується на ідеї що адміністративно-правові регулювання будуть корисними, якщо вони засновуються на ґрунтовному аналізі та за активної участі тих, кого стосується пропонований нормативний документ, тобто за участю підприємців, споживачів та тих, хто буде займатися моніторингом або контролем [243, с. 75-76].Указ встановив, що вигода від регулювання мусить перевищувати витрати, і ухвалив кілька змін, одна з яких полягала в тому, щоб сконцентрувати увагу наглядової ради на найважливіших регулюваннях.

З метою допомоги державним органам у підготовці економічного аналізу в січні 1996 р. у США було підготовлено документ «Найкраща практика», який визначив стандарти високоякісного економічного аналізу регулювання – або у вигляді аналізу очікуваного регуляторного впливу від певного запропонованого регулювання, або у вигляді ретроспективної оцінки регуляторної програми [244, с. 19-21]. Зміст американських аналізів впливу адміністративно-правового регулювання такий:

- викладається деталізований опис потреби в нормативному регулюванні та пояснюється, як це регулювання вирішить вказану проблему;

- робиться базовий аналіз витрат та оцінка очікуваного результату від запропонованого заходу контролю в кількісному вимірі (наскільки це можливо). До цих витрат відносять витрати на уряд (витрати на нагляд за новими правилами), на підприємства та інші структури, яких безпосередньо стосується виконання запропонованого регулювання, на будь-які інші несприятливі впливи на функціонування економіки, приватних ринків, здоров'я, безпеки та природи;

- розглядаються усі можливі альтернативні варіанти вирішення проблеми шляхом знову ж таки оцінки витрат і користі (очікуваного результату). Пояснюється, чому запланованій контрольній дії віддано перевагу перед іншими вигідними підходами.

Регуляторна реформа у Великобританії почалася у 1984 р. зі створення урядовим рішенням Міждепартаментської інспекції з вивчення питань державного контролю над бізнесовим середовищем. В результаті роботи ця інспекція дійшла висновку, що виконання урядових вимог накладає значні додаткові витрати на бізнес, особливо на малі фірми. Однією з причин цього є великий ступінь централізації у прийнятті рішень для більшості традиційних форм впровадження регулювань. Через величезне різноманіття заходів, що, зазвичай, підпадають під дію правил, цей деталізований наказовий підхід створює умови для стримування поведінки підприємця більшою мірою, ніж це виправдано метою регулювання, або навпаки, - стримування поведінки підприємця меншою мірою, ніж це виправдано метою регулювання [266, с. 77-79].

Аналіз ефективності адміністративно-правового регулювання автомобілебудівною сферою Великобританії здійснюється шляхом підготовки департаментом уряду, що є відповідальним за впровадження певного нормативного акту, спеціального документу – оцінки впливу нового регулювання. Після формулювання проектів, пропозицій, члени відділу департаменту, яким часто допомагають економісти та фахівці з статистичних органів, виробляють початкові кошториси витрат на виконання цього регулювання. В оцінці впливу має вказуватися така інформація:мета і запланований вплив заходу (окреслюється мета запропонованого заходу та заплановані наслідки); сектори автомобілебудівного бізнесу, що підпадають під дію контролю (чітко вказуються сектори бізнесу чи типи бізнесу, які найімовірніше підпадуть під дію регулювання, та приблизна оцінка їх кількості); ступінь консультацій (які джерела використовуються і опис будь-яких консультацій, проведених з підприємцями); витрати для типових підприємств (підсумовуються приблизні загальні витрати, які складаються з поточних витрат за рік та непоточних витрат, для типових підприємств у кожному з визначених секторів); «лакмусова» перевірка на невеликих підприємствах-автомобілевиробниках (проводиться перевірка впливу запропонованого регулювання на малий бізнес); загальні витрати на виконання нормативного акта (підсумовуються приблизні загальні витрати для всіх секторів та типів підприємств, які підпадуть під дію регулювання); вплив на міжнародну конкуренцію (опис того, як додаткові витрати, що випливають із застосування заходів контролю, можуть вплинути на конкурентний стан автомобілебудівних підприємств у Великобританії, Європейському Союзі або на інших ринках); заходи з моніторингу та огляду (чітко вказується, як і коли буде проводитися моніторинг витрат на виконання регулювання, або, якщо такий моніторинг проводитися не буде, пояснюється чому); альтернативні підходи (коротко описуються альтернативи запропонованому заходу. Якщо інший підхід досягне цілей запропонованого заходу з меншими затратами для бізнесу, пояснюється, чому цей варіант відхилено) [266, с. 80-81].

З метою залучення громадськості до участі у прийнятті регуляторних рішень проекти регуляторних пропозицій разом з кошторисами витрат розсилаються для консультацій з представниками підприємств, яких безпосередньо стосується це регулювання. Форма консультаційних процедур залежить від виду департаменту, а також від характеру запропонованого державного регулювання. Тут справа може стосуватися кількості та розміру секторів автомобілебудівного бізнесу, які, найімовірніше, підпадуть під дію державного регулювання. Департаменти надсилають консультаційні документи безпосередньо до відповідних підприємств і отримують відповіді на запропоноване регулювання «з перших рук». Як тільки процес консультацій завершено, кошториси переглядаються і проект нового регулювання з оцінкою його впливу надсилається до Відділу дерегулювання при Резиденції Кабінету Міністрів для отримання коментарів. Потім виробляється кінцева редакція пропозиції або документу, що засвідчує конкретну політику, і вона розповсюджується серед відповідальних за проведення політики як всередині, так і поза урядом [266, с. 80].

В Канаді при розробці переважної більшості проектів нормативних документів регулюючими органами використовується аналіз вигод та витрат при оцінці впливу того чи іншого регулювання на ринок праці, на споживачів та на інші сфери економіки. Велика увага у Плані дій щодо впровадження регуляторної реформи, затвердженому Урядом Канади у 1994 р., приділяється новому Тесту щодо впливу на бізнес (Business Impact Test). Цей тест є спеціальною комп'ютерною програмою, що дозволяє розробнику регулювання визначити його можливий вплив на приватний сектор. З кінця 1996 р. від усіх регуляторних управлінь та органів вимагається використання Тесту або подібного аналізу при розробці усіх важливих регуляторних змін.

У 1992 р. Уряд Канади Постановою про регуляторну політику запровадив відомчі та парламентські огляди регулювань. Всі відомства були зобов'язані провести оцінку програм регулювань шляхом громадських консультацій та оприлюднення їх доцільності. Вони також визначали вплив своїх регулювань на конкурентоспроможність Канади на світовому ринку та шляхи удосконалення регуляторних програм, процедур, а також міжурядової кооперації. У процесі проведення таких оглядів Секретаріат Скарбниці надавав їм допомогу через консультації, підтримував процес обміну інформацією. 26 міністерств та урядових агентств завершили огляди існуючих регулювань в червні 1993 р. та розробили процедуру відміни та внесення змін до існуючих регулювань на наступні п'ять років [266, с. 71-72].Таким чином, це заклало підвалини для побудови ефективного механізму перегляду існуючого законодавства відповідно до конкретних історичних, економічних умов та для підготовки пропозицій щодо скасування або покращення певного державного регулювання. Цей механізм було реалізовано, як ми бачимо, завдяки запровадженню нового правового інституту – дерегулювання підприємницької діяльності.

Отже, регуляторні реформи у різних країнах розрізняються за масштабами, глибиною, до того ж результати реформ, багато в чому, залежать від історичних умов, економічних і соціальних факторів, стратегії і методів дії урядів країн. Незважаючи на це, обрана стратегія та основні напрямки регуляторних реформ подібні. Головна мета їх впровадження та модернізація адміністративно-правового регулювання шляхом підвищення ефективності і результативності регуляторної діяльності державних структур у сфері автомобілебудування, посилення їхньої відповідальності за впровадження неякісних, неефективних регулювань у сфері господарської діяльності, залучення до активної участі тих, кого стосується пропонований нормативний документ, тобто за участю автомобілебудівних корпорацій, асоціацій і автобудівних підприємств. Україна має використовувати набутий досвід побудови ефективної системи адміністративно-правового регулювання, але керуватися при цьому своїми потребами, внутрішніми особливостями економічних зв’язків.

Жорстка конкурентна боротьба між світовими автогігантами призвела до стрімкого технологічного розвитку автопромисловості. Якщо у 70-х рр. ХХ ст. заміна моделі на конвеєрі відбувалася через 7-10 років, у 80-х рр.- через 5-7 років, то на сьогоднішній день провідні автомобілебудівні компанії вважають, що оновлення моделі необхідно робити через кожні 3 роки (у Японії - 2 роки), що дозволяє підтримувати високий технічний рівень продукції і задовольняти постійно зростаюсі вимоги споживачів. Однак для освоєння виробництва нової моделі автомобіля, залежно від класу, за оцінками провідних західних експертів необхідно 1 млрд. дол. США. Наприклад, витрати фірми «Опель» на створення й освоєння виробництва нової моделі «Астра» склали 2,3 млрд.євро. [138, с. 31].Через інтенсивне зростання кількості автомобілів, постійно зростають вимоги суспільства до їх конструкції та властивостей. В усіх економічно розвинутих країнах світу вже давно здійснюється національне технічне регулювання у сфері безпеки транспортних засобів. Але із зростанням світового автомобільного парку та створенням регіональних і глобальних автомобільних ринків з’явилась необхідність гармонізації технічних вимог не тільки в національному або регіональному, але й в світовому масштабах, що досить складно, адже в кожній країні сформувались свої підходи до оцінки безпеки конструкцій автомобільних транспортних засобів [273, с. 7].

Політику ЄС у забезпеченні високої якості продукції встановлено в європейській програмі з якості, яка передбачає: підвищення конкурентоспроможності європейської продукції на європейському і зовнішньому ринках; створення такого технічного середовища, яке допомагало б європейським товаровиробникам мати успіх на ринку; створення необхідного науково-технічного потенціалу для Європи ХХІ ст.; усунення технічних бар’єрів у торгівлі; зміцнення відносин між товаровиробниками та споживачами [262].

Стандартизація в ЄС розглядається як важливіший засіб технічного прогресу. Це однозначно сформульовано в Зеленій книзі Комісії Європейських Співтовариств, яке має назву «Розвиток європейської стандартизації: дії по прискоренню технічної інтеграції в Європі». Мета Зеленої книги «залучити увагу виробників і споживачів промислової продукції приватного та суспільного секторів до стратегічної значущості європейської стандартизації – насиченню внутрішнього ринку першокласними товарами. На карту поставлена технічна майстерність усієї Європи» [304, с. 10-11]. Тобто головним завданням європейської стандартизації є забезпечення високої якості товарів і послуг, виходячи з досягнень науки і техніки та потреб громадян ЄС. Стандарт – це нормативний документ, розроблений на підґрунті консенсусу визначеним органом, метою якого є досягнення оптимального ступеню упорядкування у визначеній галузі. У стандарті встановлюються загальні принципи, правила, характеристики різних видів діяльності або їх результатів. Розвиток стандартизації був однією з умов створення загального ринку в Європі. Договір про заснування Європейського Економічного Співтовариства (1957р.) зобов’язав країни-члени, поряд з іншими, здійснювати заходи щодо зближення національних стандартів, щоб усувати технічні бар’єри у торгівлі.

Почалася робота з гармонізації національних стандартів. Але незабаром з’ясувалося, що зближення стандартів таким шляхом не вирішувало проблему. Було прийнято рішення перейти на єдині європейські стандарти [231, с. 272-273]. Цікаво, що євростандарти не були неодмінно обов’язковими для виробників товарів, але вони зобов’язували їх у разі не дотримання вимог євростандартів доказувати, що їх продукція відповідає цим вимогам шляхом сертифікаційних іспитів у відповідних організаціях. Було також розроблено систему взаємного інформування про роботи в галузі стандартизації. Цілі та завдання щодо усунення технічних бар’єрів сформульовані в договорі 1957 р., одержали подальший розвиток у Маастрихтському (1992 р.) і Амстердамському (1997 р.) договорах про заснування Європейського Союзу.

Стандартизація може здійснюватись на різних рівнях: (міжнародному, регіональному, національному). Міжнародну стандартизацію здійснюють Міжнародна організація зі стандартизації (ISO) та міжнародні організації, які приймають участь в міжнародній стандартизації. Регіональна стандартизація відкрита тільки для відповідних органів держав одного регіону, її здійснюють Європейський комітет з стандартизації (CEN), Міжскандинавська організація зі стандартизації, Панамериканський комітет стандартів та ін. Національною стандартизацією є діяльність відповідних органів конкретної держави.

Довгострокова ціль для єдиного всесвітнього продукту може бути сформульована так: один раз випробуваний, один раз сертифікований, продається у всьому світі. Це означає повну відсутність торгових бар’єрів, уніфікацію, посилення конкуренції та зниження вартості товару, але, цю мету ще не скоро буде досягнуто через суттєві відмінності підходів двох основних систем підтвердження (визначення) відповідності продукції в країнах ЄС та США.

Отже, для України актуальним питанням залишається гармонізація з міжнародними та європейськими стандартами нормативно-правової бази щодо технічного регулювання у сфері якості та безпеки вітчизняної автомобілебудівної продукції, екології транспортних засобів, предметів обладнання та частини до них, бо саме виготовлення автомобілів є найбільш регульованим видом виробництва [268, с. 17-20]. Доцільним вбачається провести порівняльний аналіз системи підтвердження відповідності стандартам (тобто сертифікаційних систем) в сфері автомобілебудування в країнах ЄС та США, це надасть можливість окреслити основні проблеми гармонізації сфери підтвердження відповідності стандартів колісних транспортних засобів України із міжнародним законодавством взагалі, та із законодавством ЄС зокрема.

ISO/IECGuide2 містить визначення поняття «оцінка відповідності» (conformiassessment) – «будь-яка діяльність, пов’язана з визначенням прямо чи опосередковано, що значимі (суттєві) вимоги виконані. Відомий в США фахівець у сфері оцінки відповідності – Хелен Делейні (HelenDelaney) – наводить більш просте визначення своєї діяльності: «порівняння продукту зі стандартом» [316].Всього у світі існує три основні типи системи сертифікації [322]: Урядова сертифікація (Японія, Європа, Україна); Скорочена урядова сертифікація (США – викиди шкідливих речовин автомобілями, Австралія); Самосертифікація (США – безпечність автомобілів).

США і ЄС мають подібні цілі регулювання, які ґрунтуються на недопущенні спричинення збитків людям, власності, навколишньому середовищу. Основними компонентами системи підтвердження відповідності продукції є: сертифікація продукту, акредитація лабораторій, реєстрація системи управління, метрологія, правозастосування. На обох територіях процедури оцінки відповідності відрізняються складністю залежно від рівня ризику, що асоціюється з продуктом. Законодавство в цілому дозволяє виробникові покладатися на використання добровільних стандартів, але тільки в тих випадках, коли безпека людини є гарантованою. Тобто виробник автомобільної марки самостійно відповідає за репутацію та якість (властивості) автомобіля, від нього лише вимагається документувати відповідні процедури контролю та результати випробувань. У практиці ЄС існує принцип «презумпції відповідності», який асоціюється зі стандартами так званого нового підходу (NewApproach). Концепція така: якщо встановлена європейська норма використовується при розробці або виробництві продукту, то припускається, що продукт вже (апріорі) відповідає вимогам закону. Але необхідно зазначити, що новий європейський підхід (NewApproach) не стосується автомобілебудування, де і до цього часу діє так званий старий підхід (OldApproach), він подібний до системи США, його вимога – індивідуальна оцінка кожного продукту.

Обидва уряди (ЄС та США) покладаються на приватний сектор, незалежні органи підтвердження відповідності, які акредитовані та призначені як нотифіковані органи у Європі та акредитовані та визнані як лабораторії у США.

Якщо детально порівняти системи підтвердження відповідності продукції ЄС та США не взагалі, а конкретно у сфері автомобілебудування, то розбіжності будуть суттєвими.

В ЄС технічне регулювання впроваджується через європейську економічну комісію (ЕСЕ), що виникла з Угоди 1958 року; розроблена, узгоджена та встановлена робочою групою WP29 у Женеві. Визначально європейська система тепер глобальна.

В США обов’язкові нормативні вимоги з безпеки автомобільних транспортних засобів та процедури підтвердження відповідності цим вимогам закріплені в федеральних стандартах, вміщені у «Кодексі федеральних правил» та мають статус федеральних законів. Федеральні регламенти щодо автомобілів встановлюють наступні установи: DepartmentofTransportation– департамент транспорту, NationalHighwayTrafficSafetyAdministration(NHTSA) – Національна адміністрація безпеки дорожнього руху. Її функції: встановлює та впроваджує стандарти безпеки автомобілів і автомобільного обладнання, розслідує (вивчає) дефекти, що асоціюються з безпекою автомобілів, встановлює та впроваджує у життя стандарти паливної економічності, забезпечує споживачів інформацією щодо питань безпеки автомобілів.

EnvironmentalProtectionAgency(EPA) – Федеральне урядове агентство захисту навколишнього середовища, DepartmentofEnergy/ EnvironmentalProtectionAgency– департамент паливної економічності. Функції ЕРА: розробка стандартів в сфері автомобілебудування та контроль за їх виконанням, впровадження законів щодо контролю за забрудненням навколишнього природного середовища, ідентифікація викидів шкідливих речовин від мобільних джерел та асоційованих палив, розроблення програми контролю викидів, впровадження забезпечення відповідності рівня викидів пересувним джерелам згідно з вимогами стандартів, заохочення розвитку програм штатів щодо тотальної екологічної інспекції та відповідного технічного обслуговування (підтримки технічного стану автомобілів). Отже, виготовлення будь-якого транспортного засобу або предмету його обладнання, їх ввезення до країни та продаж, якщо вони не відповідають всіма діючим стандартам безпеки, в США неможливі. До складу ЕРА також входить ЕРА NationalVehicleandFuelEmissionsLaboratory(Національна лабораторія дослідження емісії транспортних засобів та палив), що розробляє національні програми зменшення забруднення повітря пересувними джерелами, вивчає технологію контролю емісії, проводить випробування автомобілів, двигунів і палив, визначає взаємну відповідність федеральних стандартів щодо емісії шкідливих речовин та паливної економічності автомобілів. Між іншим, в Україні також є лабораторія зі схожими функціями та компетенцією – Лабораторія дослідження використання палив та екології ДП «ДержавтотрансНДІпроект».

У світі залишаються дві основні системи регулювання безпеки автомобілів. Це Європейська економічна комісія (ЕСЕ) у Європі та Федеральні стандарти і регламенти щодо безпеки автомобілів у США (FederalMotorVehicleSafetyStandardsandRegulations(FMVSS)) [317].

У США Закон про безпеку (SafetyAct) 1966 р. та Закон про зниження собівартості (CoastSavingAct) 1972 р. уповноважили Департамент транспорту (DepartmentofTransportation) впроваджувати у життя федеральні стандарти і регламенти щодо безпеки автомобілів (FMVSS). Безпосереднє виконання цих функцій покладено на FNTSA. Сьогодні існує більш ніж 50 FMVSSстандартів і більш ніж 13 основних частин (Правил) [319]. Підхід в США до безпечності автомобілів: виробник (не уряд) повинен підтвердити, що кожен автомобіль чи одиниця обладнання відповідають вимогам стандарту. Виробник обирає лабораторію для випробування зразків продукції згідно з процедурами, викладеними у стандарті, якщо продукт успішно витримує випробування, виробник сам сертифікує його й може розпочинати продаж товару. Потім NHTSAпридбає автомобіль чи обладнання вибірково на ринку та випробує його, якщо встановлено невідповідність, про це повідомляють виробника, який повинен відізвати всю продукцію, переробити її або замінити її безкоштовно кожному споживачу [321].

Менші вимоги до процесу сертифікації компенсуються у США жорсткими санкціями у випадку виявлення на ринку невідповідної, небезпечної продукції. В той час у Європі штрафні санкції у цьому випадку зовсім не передбачені.

У дещо спрощеному вигляді можна надати таке порівняння систем з погляду самих виробників. У ЄС отримання сертифікату підтвердження відповідності типу автомобіля від уряду є де-факто підтвердженням відповідності всієї партії, що виробляється, і на цьому клопоти виробника більшою мірою закінчуються, незважаючи на процедури інспекції виробництва (цей процес запланований і в деякій мірі може бути контрольований). У США отримання сертифікату підтвердження відповідності в цілому легша процедура, але всі клопоти виробника тільки починаються після початку продажу товару на ринку. В умовах жорсткої конкуренції будь-хто (і конкуренти, і спеціально створені для цього установи) може придбати в магазині (випадковий, а не спеціально представлений виробником зразок) та випробувати вже сертифікований автомобіль. У виробника, чий продукт не витримає такої випадкової перевірки, виникають значні проблеми [315]. Таким чином, реальна загроза відкликання всієї продукції та суворі штрафні санкції не дають виробникам «розслаблятися» на північноамериканському ринку ні на мить (серед виробників США існує думка, що додаткові тестування у будь-якому випадку коштуватимуть дешевше за юристів, за спроб виправити імідж компанії в очах споживачів). Зокрема в цьому і полягає одна з найбільших і найсуттєвіших відмінностей у системах підтвердження відповідності США та ЄС.

В Японії діє Закон «Акт про дорожні транспортні засоби», що вміщує перелік конструктивних характеристик автотранспортних засобів, до яких підзаконними актами повинні встановлюватись нормативні вимоги. Цей закон також закріплює за Міністерством земельних ландшафтів, інфраструктури та транспорту своїми постановами визначати предмети обладнання колісних транспортних засобів та порядок перевірки їх безпеки. Одна з таких Постанов – «система віднесення до механічних транспортних засобів», зазначає, що заявлені зразки автомобільних транспортних засобів перевіряються на предмет безпеки, крім того по документам перевіряється однотипність якості та експлуатаційних характеристик. АТЗ, які пройшли перевірку отримують «Свідоцтво про огляд», на підставі якого всі транспортні засоби, що віднесені до даного типу, звільняються від перевірок у районних транспортних інспекціях, яким підлягає кожний новий автомобіль [182, с.1-2].

Європейський підхід до безпечності автомобілів: виробник надає прототип автомобіля чи обладнання в орган (випробувальну лабораторію), що уповноважений урядом. Випробувальна лабораторія перевіряє відповідність прототипу вимогам стандарту, якщо продукт схвалено, йому присвоюється номер, що відображається на ньому. Нове підтвердження необхідно у випадку зміни конструкції автомобіля чи обладнання. Уповноважений орган, якщо вважає доцільним проводить подальші інспекції [320].

В європейських країнах, що об’єднались в ЄС, також існує своє специфічне регулювання технічних вимог щодо організації безпеки автомобільного транспорту, для якого характерний високий рівень гармонізації технічних приписів. Це пов’язано, насамперед, з їх багатолітньою участю у Женевській Угоді 1958 року Європейської економічної комісії ООН («Угода про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів, обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів, 1958 року з поправками 1995 року»). На сьогоднішній день діє 122 Правила ЄЕК ООН, що розроблені на Всесвітньому форумі по гармонізації вимог до автомобілів (WP29).

В країнах ЄС технічні вимоги до продукції автомобілебудування встановлюються як обов’язкові для країн-членів Директивами ЄС, положення яких включаються до національного законодавства безпосередньо або шляхом прийняття національних законів. Дані Директиви визначають норми безпеки, методи їх контролю, а також перелік і зміст можливих процедур оцінки відповідності продукції встановленим вимогам. Відповідно до них автомобіль повинен бути «схвалений» уповноваженим органом державної влади по відношенню до кожної з діючих директив на підставі результатів сертифікаційних іспитів, проведених акредитованою технічною службою (дослідною лабораторією), на підставі оцінки умов виробництва у виробника. Мета останньої – підтвердження наявності у виробника в виробництві всіх необхідних умов для забезпечення випуску масової або серійної продукції у відповідності з тим зразком, що досліджувався при проведенні сертифікації. Автомобіль, що отримав «Схвалення типу» за Директивою 92/53 , що передбачає процедуру «схвалення типу комплектного транспортного засобу» (WVTA), вважається відповідним до національного законодавства всіх країн-членів ЄС [321].

Успішна діяльність країн Європи з практичної реалізації Женевської угоди 1958 року не залишилась без уваги світового співтовариства. Все більша кількість неєвропейських країн стала проявляти зацікавленість до діяльності WP29 ЄЕК ООН. Крім США та Канади, які брали участь у роботі WP29 з моменту його створення, протягом останніх двадцяти років на його сесіях завжди присутні представники Австралії та Японії, протягом останніх кількох років – ЮАР та Республіка Корея. Беруть участь у Всесвітньому форумі, хоч і менш активно, Аргентина, Бразилія, КНР та Таїланд. Але неможна не зазначити, що у зв’язку з особливостями національних законодавств та підходів до оцінки безпеки не всі країни, в тому числі США і Канада, готові та можуть взяти на себе відповідальність за прийняття і виконання зобов’язань за Женевською угодою 1958 року, включаючи зобов’язання з взаємного визнання офіційних затверджень типу конструкції [182, с. 2]. Тому в рамках WP29 з 1995 р. були розпочаті консультації щодо прийняття нової «глобальної» угоди. Найбільш інтенсивно їх вели представники ЄС, Росії, США і Японії. В результаті у 1995 р. були введені поправки до Женевської угоди 1958 року, була підписана «Угода про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів, обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів, 1958 р. з поправками 1995 р.», яка набрала чинності з 25 серпня 2000 р.

Даний документ закріплює основні засади технічного регулювання у сфері безпеки, екології, споживання енергії та допущення до експлуатації і використання колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них.

Учасниками та засновниками даної Угоди одразу стали держави ЄС, Великобританія, Німеччина, Канада, Росія, США, Франція, Японія, пізніше до неї приєдналися Азербайджан, Венгрія, Іспанія, Італія, КНР, Нова Зеландія, Румунія, Турція, Фінляндія, Швеція. Україна приєдналася до «Угоди про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів, обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів, 1958 року з поправками 1995 року» Законом України від 10 лютого 2000 р.

Прийняття перших глобальних технічних приписів – початок практичної реалізації політики уніфікації технічних вимог до безпеки автотранспортних засобів. Такий процес, безперечно, буде сприяти розвитку українського автомобілебудування, стимулювати випуск продукції, що відповідає сучасному рівню вимог до її безпеки.

Автомобільний транспорт є основним джерелом (до 90%) викидів токсичних, канцерогенних речовин у місцях найбільшої концентрації людей і причиною несприятливого стану довкілля, в тому числі і в багатьох містах України. У 2004 р. викиди автомобільного транспорту в атмосферу становили вже більш ніж 2 млн. тонн шкідливих речовин [270, с. 3]. Наслідком цього є погіршення стану здоров'я населення та значні економічні збитки країни, що можуть бути оцінені на рівні 8 млрд. гривень щорічно. За даними ВОЗ, близько 80 % зазначених збитків безпосередньо пов’язані зі здоров'ям людей, хворобами та втратою працездатності [270, с.3].

Постановою Верховної Ради України від 05 березня 1998 р. № 188 «Про основні напрямки державної політики України у галузі охорони довкілля, використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки» ще в 1998р. екологічну ситуацію в Україні було визнано кризовою [43].

Зараз ситуація із забрудненням атмосфери у великих містах України продовжує погіршуватися внаслідок: збільшення загальної кількості дорожніх транспортних засобів (ДТЗ); старіння парку ДТЗ у зв'язку з відсутністю інвестицій у його відновлення; масового ввезення екологічно небезпечних ДТЗ застарілої конструкції, що перебувати в експлуатації в інших країнах (екологічний рівень 90-х рр. минулого століття); затримки із введенням сучасних екологічних вимог до ДТЗ і використовуваних палив; відсутності заходів державного регулювання, спрямованих на економічне заохочення впровадження техніки та технологій, які забезпечують підвищенні показники щодо екологічної безпеки та енергозбереження, наприклад, спрямованих на зменшення питомих викидів ДТЗ на одиницю транспортної роботи чи пробігу; відсутності ефективного контролю за технічним станом ДТЗ, що перебувають в експлуатації.

Усвідомлення світовою спільнотою екологічних проблем призвело до того, що на початку XXIст. у більшості розвинених країн світу введено жорсткі екологічні вимоги до ДТЗ. Країни ЄС, США та Японія за останні роки різко знизили допустимі рівні викидів шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобільних двигунів. У країнах ЄС з 01 січня 2005 р. запроваджено рівень «Євро-4». У США та Японії введено аналогічні норми. Китай ввів вимоги рівня «Євро-2».

Слід звернути увагу на те, що розвинені країни світу не тільки зменшують норми викидів шкідливих речовин, але й постійно вдосконалюють (роблять більш жорсткими) самі процедури їх визначення (випробування), що комплексно охоплюють усі аспекти функціонування автомобіля: оцінюють та нормують за складними випробувальними процедурами не лише викиди шкідливих речовин у відпрацьованих газах під час руху автомобіля, але й випаровування вуглеводів з паливної системи автомобіля; ускладнюють умови випробувань, наприклад, запроваджують цикл випробувань з «холодним стартом» (відсутній попередній прогрів двигуна) та випробування дорожнього транспортного засобу, який разом із стендом перебуває у кліматичній камері при температурі -7°С; введені обов'язкові вимоги щодо комп'ютерних систем бортової діагностики і передбачено відповідний комплекс заходів щодо підтримання високого екологічного рівня систем транспортних засобів протягом усього строку експлуатації.

Для вантажних автомобілів та автобусів встановлено процедури випробувань і норми викидів безпосередньо для двигунів. Випробування двигунів проводяться вже за трьома типами навантажувальних циклів на спеціальних стендах [269, с. 2-9].

Удосконалення методів контролю викидів призводить до значного зменшення викидів у реальних експлуатаційних умовах. Вже сьогодні ми можемо спостерігати ефективність заходів, до яких вдалися європейські країни та США на шляху до екологічно чистого автомобільного транспорту. Завдяки вжитим заходам і незважаючи на ріст парку автомобілів, у Європі, США та Японії загальна кількість викидів шкідливих речовин після 90-х рр. XXст. зменшується.

Екологія автотранспорту є пріоритетом і російського автомобілебудування. Схвалена урядом РФ «Концепція розвитку автомобільної промисловості Росії», яка розрахована на період до 2010 року, висуває особливі вимоги до екологічних якостей автотранспортних засобів та передбачає поступовий перехід автомобілебудівної промисловості до випуску автомобільної техніки, що відповідає вимогам норм «Євро-2», «Євро-3», «Євро-4». Для виконання цієї мети по-перше, вже прийнято Закон «Про заборону виробництва, ввезення та реалізації палив із вміщенням свинцю більш 0,01 г/дм»; по-друге, Урядом видано розпорядження про припинення видачі з 01 грудня 2002 р. «Схвалення типу автотранспортного засобу» на вантажні автомобілі та автобуси, що обладнані дизелями, екологічні характеристики яких щодо викидів шкідливих речовин не задовольняють вимоги норм «Євро-1»; по-третє, набув чинності Закон «Про технічне регулювання», який вимагає перегляду підходів до технічного регулювання у промисловій сфері, створює новий правовий механізм, що забезпечує розробку, прийняття, застосування та використання обов’язкових вимог (технічних регламентів) та добровільних правил (стандартів) на всіх періодах життєвого циклу автотранспортної продукції. Даний механізм вже розпочав свою роботу: Постановою Уряду Російської Федерації від 12 жовтня 2005 р. було затверджено перший в Росії спеціальний технічний регламент «Про вимоги до викидів автомобільної техніки, виробленої для обігу на території Російської Федерації, шкідливих (забруднюючих) речовин» [91]. Причина такої першочерговості розробки даного технічного регламенту ще до прийняття загальних регламентів полягає у соціальній значущості проблеми забруднення повітря автотранспортними засобами.

Досвід країн з високим рівнем розвитку автомобілебудівної промисловості свідчить, що проблема забруднення довкілля автомобільним транспортом має ефективне рішення, яке належить впроваджувати і в Україні.

Аналізуючи досвід зарубіжних країн в сфері автомобілебудування доцільним вбачається звернути увагу на діяльність державних науково-дослідних установ та організацій, які забезпечують прогресивний сучасний розвиток автомобілебудівної промисловості.

Національний інститут стандартів і технологій США (NationalInstituteofStandardsandTechnology, далі - NIST) був створений Конгресом США з метою надання допомоги промисловості в розвитку нових технологій, модернізації виробничого процесу, сприяння швидкій комерціалізації (мається на увазі ефективне поточне виробництво), для покращення якості товарів на підґрунті нових винаходів та, відповідно, якості життя.

Основною місією NIST(як агентства адміністрації з технологій Міністерства торгівлі США) є прискорення економічного розвитку США у тісній взаємодії з промисловістю на базі нових технологій, систем вимірювань (мір) та стандартів. NISTреалізує свою функцію за допомогою таких чотирьох тісно взаємопов’язаних напрямків (програм):

1. Забезпечення національної технологічної інфраструктури життєво важливими компонентами (лабораторії вимірювань та стандартів), що необхідні промисловості США для постійного покращення продукції та послуг.

2. Програма передових технологій (theAdvancedTechnologyProgram), що забезпечує розподілене (частину витрат бере на себе держава) фінансування досліджень, які здійснюються промисловістю для розвитку на даний час недосяжних високоризикових ключових технологій з широким економічним потенціалом.

3. Престижна програма визнання досягнень з якості, що асоційована з національною винагородою з якості Малком Белдрідж (theMalcolmBaldrigeNationalQualitiAward), яка визначає переважні досягнення з ефективності бізнесу та якості американських виробників і компаній, що працюють у сфері сервісу.

Уявлення про масштаби робіт, що виконуються у рамках NIST, надає наступна інформація: 3000 співробітників, 1600 асоційованих фахівців, бюджет 2003 р. – 864 млн. доларів США, 400 національних центрів допомоги малим виробникам за програмою ManufacturingExtensionPartnership[186, с.25].

Основні напрямки досліджень лабораторії NISTзосереджені на технологіях у сферах хімії, пожежної безпеки, електроніки та електротехніки, інформаційних технологій, виробничої інженерії, матеріалознавства та фізики.

Підтримка автомобільної промисловості США здійснюється NISTза такими напрямками: надання принципово нових матеріалів автомобілебудівникам (це необхідно сьогодні для збереження конкурентоспроможності продукції), допомога у сферах механічних вимірювань (підвищення точності), системної інтеграції, електроніки, безпечності, захисту довкілля.

Подібна наукова організація існує і Росії. На початку 1990-х рр. в Російській Федерації з’явився не зовсім звичний документ – угода 10 наукових та учбових організацій (НАМІ, НДЦВАМТ, Гіпроавтопром, МАДІ та ін.) про необхідність створення крупного федерального автомобільного центру науки та високих технологій.

За 42 роки існування Науково-дослідний центр з випробування та доведення автомототехніки (НДЦВАМТ) зайняв першу позицію в Росії, став міжнародно визнаним центром дослідження і сертифікації механічних транспортних засобів та запасних частин до них. Цей науково-дослідний центр є одним з найбільших в Європі, єдиний в країнах СНД повнопрофільний дослідний та експериментальний центр, що може вирішувати проблеми автомобілебудування. На теперішній час НДЦВАМТ представляє собою унікальний комплекс, до складу якого входять 79 спеціалізованих дослідних дорожніх споруд протягом 110 км, лабораторії дослідження активної та пасивної безпеки, надійності, екології, віброакустики, аеродинаміки, екологічної безпеки. Дослідна база НДЦВАМТ дозволяє вивчати та оцінювати приблизно 3000 параметрів конструкції різнопланових об’єктів – від велосипеда до великовантажних автопотягів, для чого розроблені і використовуються більш ніж 2500 нормативних документів на рівні державних стандартів та стандартів підприємства.

НДЦВАМТ акредитований в міжнародних та російській системах сертифікації автомототехніки, в тому числі як технічна служба Російської Федерації в рамках Женевської Угоди 1958 року, зареєстрований в ЄЕК ООН, а в системі сертифікації РФ акредитований як дослідний центр Державним стандартом РФ, Держсанепіднадзором РФ. Все вищезазначене, а також високий рівень конфіденційності проведених робіт, роблять НДЦВАМТ привабливим для замовників. Постійними замовниками НДЦВАМТ виступають практично всі лідери світового автомобілебудування: Іспанія, Італія, Корея, Франція, Чехія, Швеція та ін. [207, с. 2-5].

Наукова і практична діяльність НДЦВАМТа спрямована на розв’язання таких основних завдань:

1. Вивчення та випробування дослідних зразків автомототехніки, що серійно випускається, а також елементів конструкції автотранспортних засобів, розробка рекомендацій по підвищенню експлуатаційних властивостей автомобільної техніки у відповідності з діючими та перспективними вимогами.

2. Проведення сертифікаційних випробувань автомототехніки.

3. Формування і розвиток дослідної та випробувальної бази.

4. Покращення існуючих та розробка нових методів випробувань автотранспортних засобів та вимог до них із урахуванням перспективи розвитку робіт з вдосконалення конструкцій автомобільних транспортних засобів.

НДЦВАМТ активно співпрацює з аналогічними зарубіжними науково-дослідними центрами – такими, як ЮТАК (Франція), УВМВ (Чехія), ПИМОТ (Польща), ІДІАДА (Іспанія) [149, с. 6-9].

Проведені дослідження свідчать, що сьогодні в Росії існує дев’ять технічних служб компетентних з точки зору випробувального обладнання та кадрового потенціалу. До них відносяться – НДЦВАМТ, який відповідає за 64 Правила ЄЕК ООН (екологія, безпека автомобільних транспортних засобів та ряд інших); НДІАЕ – за 34 Правила (прилади та світлотехніка); НАМІ – за 17 Правил (екологія, безпека автомобільних транспортних засобів); НІДШП - за 7 Правил (шини) та інші. Всі вони функціонують досить різнопланово, а іноді дублюють одне одного.

Між тим за кордоном роль технічних служб та одночасно адміністративних органів з сертифікації виконують небагато дослідних центрів: У Великобританії – МІРА, в Німеччині – ТЮВ, в Іспанії – ІДІАДА.

Необхідно зазначити, що в Україні також існує аналогічний інститут ДП «ДержавтотрансНДІпроект», фахівці якого беруть участь у розв’язанні проблем екології та енергозбереження автотранспорту у рамках робочої групи Комітету з внутрішнього транспорту Всесвітнього Форуму щодо гармонізації нормативних вимог до колісних транспортних засобів, у Європейському транспортному об’єднаному науковому комітеті - JointOECDandECMTTransportResearchCommittee, у ТК-80 – «Дорожній транспорт».

ДП «ДержавтотрансНДІпроект» приділяє увагу проведенню наукових досліджень з вирішення проблем охорони довкілля, дорожніх транспортних засобів, що знаходяться в експлуатації, енергозбереження та використання альтернативних палив, займається розробкою національних стандартів для гармонізації українського та міжнародного законодавства, бере участь у розроблені проектів законів щодо державного регулювання у сфері автомобілебудування.

Згідно з Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 25 січня 2004 р. № 37-р «Про затвердження плану заходів щодо зменшення негативного впливу автомобільних транспортних засобів на довкілля на 2004-2010 роки» на базі ДП «ДержавтотрансНДІпроект» створюється перший в Україні центр з випробувань автомобілів, двигунів, систем нейтралізації відпрацьованих газів за екологічними показниками відповідно до вимог міжнародних і національних стандартів [72].

Передбачається, що створення в Україні такого центру дозволить:

Інститут має сучасну випробувальну базу. Дві з трьох акредитованих лабораторії проводять сертифікаційні випробування дорожніх транспортних засобів за екологічними показниками, а Лабораторія дослідження використання палив та екології проводить сертифікаційне випробування автомобільних і тракторних двигунів, паливної апаратури, бензину й дизельного палива з визначенням їх екологічних властивостей. Вже сьогодні Інститут має значну частину обладнання, необхідного для реалізації сертифікаційних випробувань (випробування типу Iта IIвідповідно з вимогами Правил ЄЕК ООН № 83-03).

Інститут спроможний виконувати повноцінні випробування згідно з вимогами Правил ЄЕК ООН № 24 і має понад 80% обладнання, необхідного для реалізації сертифікаційних випробувань автомобільних транспортних засобів на відповідність вимогам Правил ЄЕК ООН № 49 та № 96 у повному обсязі (рівень «Євро-2»).

Також постійно ведуться роботи в напрямку подальшого розвитку випробувальної бази з метою досягнення технічного рівня, що у повній мірі відповідатиме сучасним вимогам.

Отже, підводячи підсумки щодо організації проведення процедури відповідності ДТЗ, слід звернути увагу на те, що розвинені країни мають сотні центрів і лабораторій із випробувальним обладнанням, необхідним для проведення випробувань ДТЗ та автомобільних двигунів у повному обсязі відповідно з вимогами Правил ЄЕК ООН та Директив ЄС на рівні «Євро-3-4», причому у США воно використовується не тільки під час вибіркових або сертифікаційних випробувань, але й на потоці при масовій інспекції ДТЗ, в умовах експлуатації. Росія має 9 таких комплексів і продовжує нарощувати свій потенціал, у Польщі є 4 комплекси, в Україні немає жодного, тому доцільним вважається створення центрів та лабораторій для проведення незалежної експертизи та випробувань автомобільних засобів щодо підтвердження їх відповідності вимогам, які висуваються до даного виду продукції.

3.2. Перспективи розвитку адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні: теоретичні та практичні аспекти

Становлення України як високорозвинутої, правової, цивілізованої європейської держави з високим рівнем життя, соціальної стабільності, культури та демократії неможливе без досягнення українською економікою результатів в провідних сферах промисловості, до яких, в першу чергу, відноситься автомобілебудування країни. Потреба реформування адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування назріла вже давно, доцільність прийняття законодавчих змін визнається як вченими-юристами, так і юристами-практиками. Для досягнення практичної результативності змін в автомобілебудівній промисловості і економічні, і законодавчі зміни необхідно спланувати та концептуально окреслити.

Проведені дослідження свідчать, що стратегічні засади розвитку промисловості та автомобілебудівної сфери визначаються: затвердженою Постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1999 р. № 1496 «Концепцією адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу», [77], схваленою Указом Президента України від 12 лютого 2003 р. №102 «Концепцією державної промислової політики»[48], затвердженою Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 03 серпня 2006 р. № 452-р«Концепцією розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року» [82], затвердженою Посланням Президента України до Верховної Ради України від 30 квітня 2002 р. «Європейський вибір. Концептуальні засади стратегії економічного і соціального розвитку України на 2002-2011 роки» [46],схваленою Постановою Кабінету Міністрів України від 28 липня 2003 р. № 1174 «Державною програмою розвитку промисловості на 2003-2011 роки» [56], розробленим проектом Державної програми економічного і соціального розвитку України на 2007 рік [93].

Доцільним вбачається зупинитись на положеннях даних документів, що стосуються автомобілебудівної промисловості, бо саме вони окреслюють майбутні перспективи розвитку автомобілебудування України, що плануються Урядом як на 2007 рік, так і в перспективі до 2011 року.

В Концепції державної промислової політики, схваленій Указом Президента України від 12 лютого 2003 р. № 102 зазначається, що метою державної промислової політики є створення сучасного, інтегрованого у світове виробництво і здатного до саморозвитку промислового комплексу, який відповідатиме аналогічним утворенням у розвинутих державах світу за такими основними критеріями:

Для прискорення розвитку автомобілебудування та двигунобудування в Україні необхідно використовувати стратегію «переслідування», («копіювання»), що полягає в освоєнні випуску конкурентоспроможної продукції, що вже виробляється в розвинутих країнах. Необхідно зазначити, що для реалізації даних положень доцільно створити в Україні потужну базу науково-дослідних інститутів, як, наприклад, в США, Німеччині, Польщі, Росії, які на відміну існуючого в Україні ДП «ДержавтотрансНДІпроект», будуть виконувати функцію не випробування вже випущених автомобільних транспортних засобів, а займатися розробкою науково-технічних інноваційних технологій для розвитку вітчизняного автомобілебудування.

Головними засобами реалізації державної промислової політики в сфері автомобілебудування Концепція вбачає: безпосередній (адміністративний) та опосередкований (нормативно-правові акти) вплив органів державної влади. Пропонує організацію дворівневого управління: перший рівень – міністерства та інші види центральних органів виконавчої влади, другий – суб’єкти господарювання: корпорації, холдинги, промислово-фінансові групи [48].

Документ передбачає, що структурна політика держави повинна бути спрямована на подолання диспропорцій у промисловому виробництві і має на меті налагодження випуску промислової продукції, яка відповідає потребам ринку [48]. Реалізація структурної політики передбачає стимулювання наукоємних галузей, в тому числі автомобілебудівної промисловості.

Концепція передбачає три етапи її реалізації. На сьогоднішній день закінчився другий етап, який тривав з 2003 року по 2006 рік. На цьому етапі планувалось забезпечення подальшої реалізації основних трансформаційних процесів, спрямованих на перетворення промислового комплексу у високоефективну систему, здатну до самовідтворення та стабільного прискореного розвитку, забезпечення формування збалансованого нормативно-правового поля, яке вплине на ефективний розвиток промисловості. Основною рушійною силою, що сприятиме становленню та розвитку промислового комплексу держави на цьому етапі, повинні були стати додаткові інвестиційні ресурси та всебічна державна підтримка [48].

Положення щодо інвестиційної підтримки автомобілебудівної сфери були виконані, затверджено ряд інвестиційних програм, зокрема, затверджена Постановою Кабінету Міністрів України від 17 липня 2003 р. № 1100 інвестиційна програма «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів, автобусів, комплектуючих виробів і запасних частин до них закритим акціонерним товариством «Львівський автомобільний завод» [67], Постановою Кабінету Міністрів України від 17 вересня 2003 р. № 1437 інвестиційна програма «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів і автобусів відкритим акціонерним товариством «Луцький автомобільний завод» [68], Постановою Кабінету Міністрів України від 8 жовтня 2004 р. № 1334 інвестиційна програма «Про затвердження Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів та автобусів товариством з обмеженою відповідальністю «Кременчуцький автоскладальний завод»» [69], що ж стосується положення формування збалансованого нормативно-правового поля, тут є ряд недоліків, які потребують свого усунення.

Постановою Кабінету Міністрів України від 28 липня 2003 р. №1174 схвалена Державна програма розвитку промисловості на 2003-2011 роки (Програма) [56]. Даний документ базується на Концепції державної промислової політики і встановлює загальні перспективи розвитку промислового комплексу до 2011 р. В секторі машинобудування пріоритетним напрямком Програма визнає створення системи машин і обладнання нового покоління для транспорту. У даному секторі зараз виконується «Програма розвитку автомобілебудування» [81], яка, в наслідок того, що була затверджена ще в 1993 р., вже застаріла.

Концепція розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року, затверджена Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 03 серпня 2006 р. № 452-р зазначає, що державна політика повинна бути спрямована на зміцнення позицій вітчизняних виробників на внутрішньому та зовнішньому ринку автомобільної техніки, комплектувальних виробів, вузлів, агрегатів і запасних частин, що можливо досягти шляхом підвищення конкурентоспроможності та рівня обслуговування, вдосконалення мережі продажу автомобільної техніки. Розвиток повномасштабного виробництва автомобілів повинен здійснюватися поетапно, починаючи з великовузлового складання. Завдання концепції: забезпечення вітчизняного автомобільного ринку технікою, що відповідає міжнародним вимогам з екології та безпеки; створення умов для ефективного використання нових, а також розвитку і модернізації діючих потужностей з виробництва автомобільної техніки, комплектувальних виробів, вузлів, агрегатів і запасних частин; забезпечення розвитку конкуренції у сфері виробництва, продажу та обслуговування автомобільної техніки; зменшення собівартості автомобільної техніки, інтеграція вітчизняних підприємств з виробництва комплектувальних виробів, вузлів, агрегатів і запасних частин у світове автомобілебудування; утворення із залученням інвесторів, зокрема іноземних, нових підприємств з виробництва автомобільної техніки, збільшення обсягів виробництва легкових автомобілів, оновлення автобусного парку загального користування за рахунок випуску більш комфортабельних автобусів, а також автобусів, пристосованих для перевезення інвалідів.

Особливу увагу необхідно приділити розвитку виробництва комплектувальних виробів, вузлів, агрегатів і запасних частин, які забезпечують високий технічний рівень і якість автомобільної техніки.

Очікувані результати від реалізації даної Концепції: створення сучасного виробництва автомобільної техніки; забезпечення конкурентоспроможності вітчизняних автомобілебудівних підприємств, їх просування на світовий ринок; розширення ринку експорту продукції підприємств автомобільної промисловості; доведення у 2015 році річних обсягів виробництва легкових автомобілів до 500 тис., вантажних автомобілів - до 45 тис., автобусів - до 20 тис. одиниць [82].Аналіз даного концептуального документу показав, що, на жаль, перегляд нормативно-правових актів в сфері розвитку автомобілебудування, передбачається лише з питань утилізації автомобільної техніки та організації її переробки, що необхідно визнати недостатнім для ефективного розвитку автомобілебудівної промисловості України.

Державна програма розвитку промисловості на 2003-2011 рр., основою нормативно-правового забезпечення діяльності промисловості вбачає у створенні Закону України «Про промисловість» [56]. Це положення вбачається недоречним, бо промисловість України включає в себе біля 20 галузей та підгалузей, як об’єкт адміністративного регулювання представляє собою складну міжгалузеву систему, в свою чергу підгалузі промисловості поділяються на ще більш дрібні, так звані субгалузі промисловості, тому даний закон буде наперед мати узагальнений теоретичний та формальний характер. Доцільним є створення окремих законів щодо пріоритетних промислових комплексів, таким на нашу думку, буде Закон України «Про автомобілебудування». Слід зазначити, що такий захід обумовлюється не тільки відсутністю у системі законодавства відповідного Закону, але, насамперед, об’єктивною необхідністю врегулювання правом відповідних правовідносин.

Автомобілебудування є невід’ємною складовою частиною промислового машинобудівного комплексу держави, базою для створення сучасної транспортної системи, значною мірою впливає на соціально-економічний розвиток України. Від стану автомобілебудівної промисловості суттєво залежать темпи розвитку вітчизняної економіки. Світовий досвід свідчить про те, що саме з розвитку автомобільної промисловості починався вихід з економічної кризи багатьох країн світу.

Вирішення проблеми удосконалення та розвитку автомобілебудівної сфери України потребує комплексного підходу до розв’язання цілої низки різнохарактерних завдань. До найважливіших завдань розвитку автомобілебудування України належить законодавче забезпечення.

В Україні діє ціла низка законодавчих актів, що деякою мірою регламентують функціонування автомобілебудівної промисловості України. Це насамперед Закон України: «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» [40], «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо регулювання ринку автомобілів в Україні» [10], «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України» [9], «Про розвиток автомобільної промисловості України» [37], «Про внесення змін до Закону України « Про розвиток автомобільної промисловості України» [12] та ін. Але вони не охоплюють усього спектру правових, економічних, організаційних засад забезпечення функціонування автомобілебудівної промисловості України.

Діяльність суб’єктів законодавчої ініціативи в сфері регулювання автомобілебудівної промисловості України і сьогодні спрямована на внесення змін до Закону України від 19 вересня 1997 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» [40]та Закону України від 18 березня 2004 р. «Про розвиток автомобільної промисловості України» [37]. Депутатом Л.Кузьменко 16 жовтня 2006 р. було внесено проект Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» [98], після отримання 17 грудня 2006 р. експертного висновку на нього, даний законопроект було доопрацьовано і 15 грудня 2006р. Л.Кузьменко запропонував на заміну раніше поданого законопроект (реєстраційний номер № 2354) проект Закону України «Про внесення змін до Закону України щодо підтримки автомобілебудівної промисловості України» [99].

Цим законопроектом пропонується продовжити на один рік термін дії Закону України від 19 вересня 1999 р. «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» [40], що, на думку Л.Кузьменко, дозволить поліпшити конкурентні умови для вітчизняних виробників автомобільної техніки, забезпечити поступову адаптацію вітчизняного автомобілебудування до вимог Світової організації торгівлі. Крім того, пропонується внести зміни до п. 2 статті 7 Закону України «Про розвиток автомобільної промисловості України», відповідно до яких діючі пільги з оподаткування поширюються виключно на підприємства з виробництва автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них з інвестицією, які діють відповідно до Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», мають інвестиційні програми, затверджені Кабінетом Міністрів України до 01 січня 2005 р. (відповідно до чинної редакції зазначені пільги поширюються на інвестиційні програми, затверджені Кабінетом Міністрів України до 01 січня 2004 р.).

Експертне управління зазначає, що для практичного втілення пропозицій законопроекту (в разі їх прийняття) щодо пролонгації терміну дії закону недостатньо. Потребують відповідних змін і норми ст. 2 Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», які безпосередньо кореспондуються з Декретом Кабінету Міністрів України від 11 січня 1993 р. «Про Єдиний митний тариф України» [66]та Законом України від 03 липня 1992 р. «Про плату за землю» [31],Законом України від 03 квітня 1997 р. «Про податок на додану вартість» [33], Законом України від 28 грудня 1994 р. «Про оподаткування прибутку підприємств» [28].Зазначені норми передбачають, що пільги для автомобілебудівних підприємств діють тільки до 01 січня 2008 р..

Доцільним вбачається також надання додаткової інформації про інвестиційні програми, зареєстровані на цей час відповідно до Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні».

Висновок експертного управління є позитивним - за результатами розгляду в першому читанні законопроект № 2354 може бути прийнятий за основу з урахуванням зроблених зауважень і при наявності позитивного висновку Міністерства фінансів України.

21 грудня 2006 р. народними депутатами України – членами Комітету з питань промислової і регуляторної політики та підприємництва С.Матвієнковим та іншими вноситься законопроект 2354-П на заміну проекту від 15 грудня 2006 р. реєстраційний № 2354 [100], але Постановою Верховної Ради України від 12 грудня 2006 р. «Про прийняття за основу проекту Закону України «Про внесення змін до законів України щодо підтримки автомобільної промисловості України» [45] прийнято за основу проект Закону України «Про внесення змін до законів України щодо підтримки автомобільної промисловості України» (реєстр. № 2354 (на заміну), поданий народним депутатом України С.Кузьменком, доручено Комітету Верховної Ради України з питань промислової і регуляторної політики та підприємництва доопрацювати зазначений законопроект з урахуванням зауважень і пропозицій суб’єктів права законодавчої ініціативи та внести його на розгляд Верховної Ради України у другому читанні.

Аналіз законодавчих проектів свідчить, що робота з вдосконалення законодавства щодо регулювання автомобілебудівної промисловості безумовно ведеться, але вся вона однобічно спрямована на вже не першу спробу внести зміни в існуючі нормативно-правові акти, які недосконалі перш за все за своєю структурою, в них відсутнє єдине чітке визначення автомобілебудування як специфічного міжгалузевого об’єкту адміністративно-правового регулювання, не прописані мета, цілі, принципи, методи, форми, функції регулювання, не закріплена система регулюючих суб’єктів, не встановлені межі адміністративно-правової відповідальності автомобілебудівних підприємств за випуск недоброякісної продукції, тому внесення змін, що знову стосуються тільки продовження термінів діючих пільг, а саме: звільнення від оподаткування земельним податком автомобілебудівних підприємств з інвестиціями, звільнення від ввізного мита при ввезенні товарів (включаючи машинокомплекти), які використовуються для будівництва і виробничої діяльності підприємств з виробництва автомобілів і запасних частин до них з інвестицією, звільнення від оподаткування таких операцій, оподаткування податком на додану вартість за нульовою ставкою операцій з продажу автомобілів власного виробництва резидентів України, які мають інвестицію, а також ряд пільг для автомобілебудівних підприємств щодо оподаткування їх прибутку. Всі внесені законопроекти на меті встановлюють одне: продовження строку цих пільг на рік, тобто до 2009 р. та надання пільг автомобілебудівним підприємствам, які затвердили інвестиційні програми до 2005 р.

Такий підхід до зміни діючого законодавства в сфері автомобілебудування, слід вважати досить вузьким і обмеженим, він не може сприяти забезпеченню поступової адаптації вітчизняного автомобілебудування до вимог Світової організації торгівлі.

Отже, безумовно, назріла необхідність у прийнятті нового Закону України «Про автомобілебудування», який забезпечить:

- ефективне державне регулювання в сфері автомобілебудування, ліквідування термінологічного хаосу в діючому законодавстві;

- створення ефективної системи суб’єктів адміністративно-правового регулювання в даній сфері, уникнення дублювання їх повноважень, формування системи їх внутрішніх та зовнішніх зв’язків;

- раціональне управління коштами, що залучаються для функціонування та розвитку автомобілебудівної промисловості; затвердження найбільш перспективних інвестиційних програм щодо автомобілебудівних підприємств;

- створення значної кількості робочих місць, які забезпечують функціонування та розвиток автомобілебудування України;

- прискорення економічного та соціального розвитку держави, підвищення ролі і авторитету України у міжнародному співтоваристві, що в свою чергу сприятиме залученню інвестицій в економіку України.

Необхідно зазначити, що відповідного законопроекту на сьогодні не існує. Структура Закону «Про автомобілебудування» може бути наступною:

Послання Президента України до Верховної Ради України від 30 квітня 2002 р. «Європейський вибір. Концептуальні засади стратегії економічного і соціального розвитку України на 2002-2011 роки» [46] та Загальнодержавна програма, затверджена Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 15 березня 2006 р. № 151-р «Про затвердження плану заходів щодо виконання у 2006 році Загальнодержавної програми адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу» [71], зазначають, що до пріоритетних належать ті сфери законодавства, від зближення яких залежить зміцнення економічних зв'язків України та держав членів ЄС, які регулюють відносини, пов'язані з будуванням автомобільного транспорту. Як вже зазначалось, країни ЄС до виробів автомобілебудівної промисловості висувають ряд суворих вимог щодо їх технічної безпеки, відповідності стандартам, екологічної безпеки, тому проблема гармонізації національного законодавства у сфері автомобілебудування за даними параметрами обов’язкова.

Останнім часом виникло багато чинників, що гальмують запровадження в Україні положень міжнародного та європейського законодавства у сфері підтвердження відповідності транспортних засобів України із законодавством ЄС [107, с. 5-7]. Наказом Міністерства транспорту та зв’язку від 04 червня 2002 р. № 361 затверджено перелік Правил ЄЕК ООН, які застосовують в Україні [83].Наказом Держстандарту України від 24 липня 2002 р. № 461 Правила ЄЕК ООН за цим переліком запроваджено в Україні як національні стандарти [85].

Проблеми та особливості застосування Правил ЄЕК ООН, пов’язані з їхніми специфічними властивостями як нормативно-правових документів, полягають у тому, що:

На сьогоднішній день Україна єрегіоном, що відкритий для екологічно небезпечних автомобілів. Якщо не виправити цю ситуацію, екологічно небезпечні дорожні транспортні засоби, які ввозяться у великій кількості та виробляються в країні, перебуватимуть в експлуатації і завдаватимуть шкоди ще десятки років.

Для запровадження сучасних екологічних вимог до автомобільних транспортних засобів необхідні такі умови:

Протягом 2002-2004 рр. за активною участю ДП "ДержавтотрансНДІпроект" видано понад 86 ДСТУ серії UN/ ECERз ідентичним ступенем відповідності Правилам ЄЕК ООН та підготовлено до затвердження ще 12 ДСТУ серії UN/ ECER.

Для визначення порядку й процедури підтвердження відповідності транспортних засобів вимогам Правил ЄЕК ООН у законодавчо регульованій сфері, ДП «ДержавтотрансНДІпроект» у 2004 р. розроблено проект «Спеціального технічного регламенту щодо затвердження, допуску до експлуатації та використання колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них» [102], який передбачає створення ефективного механізму технічного регулювання у сфері допуску дорожніх транспортних засобів до експлуатації за параметрами безпеки конструкції, базується на принципах європейської системи гомологації автотранспорту та їхніх складових. Запропонований проект Спеціального технічного регламенту має запровадити обов'язкові Правила ЄЕК ООН (з урахуванням необхідного для підготовки вітчизняних виробників перехідного періоду) та усуває невідповідність Системи сертифікації УкрСЕПРО вимогам законодавства ЄС, зокрема положенням європейської Директиви 70/156/ЕЕС.

Впровадження Спеціального технічного регламенту дозволить: виконати умову, яка ставиться на всіх етапах переговорів Україна - ЄС, яка стосується гармонізації вимог сертифікації дорожніх транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них; покращити позиції України щодо вступу до СОТ за рахунок сприяння в усуненні технічних бар’єрів у взаємному доступі на ринки; забезпечити гармонізацію процедур допуску автотранспортних засобів до участі в дорожньому русі, у тому числі міжнародному; підвищити рівень безпечності та екологічності дорожніх транспортних засобів, допущених до використання в Україні, зменшити рівень енергоспоживання та викидів парникових газів автомобільного транспорту в атмосферу; спростити доступ продукції української автомобілебудівної промисловості до європейського та інших ринків з урахуванням того, що зазначена вище Директива 70/156/ЕЕС прийнята як модель для удосконалення законодавства в галузі підтвердження відповідності дорожніх транспортних засобів у країнах східної Європи та Балтії - членів ЄС, а також в Російській Федерації.

Досягнення відповідності вимогам безпечності та екологічності на рівні європейських стандартів пропонується для обговорення за такою програмою:

1) у 2005 р. - на рівні європейських стандартів 1996 р. (за проектом Регламенту - рівень екологічних вимог («Євро-2»);

2) з 2008 р. - на рівні європейських стандартів 2000 р.;

3) з 2010 р. — на рівні європейських стандартів 2005 р.;

4) з 2012—2013 рр. — на рівні чинних на той час європейських стандартів.

Введення нових рівнів вимог має здійснюватися щонайменше кожні три роки одночасно з плановим переглядом Регламенту (синхронно з переглядом Директиви ЄС 70/156/ЕЕС).

Проект Спеціального технічного регламенту одержав позитивні відгуки вітчизняних виробників й імпортерів дорожніх транспортних засобів та поданий на погодження у встановленому порядку відповідним органам виконавчої влади.

У січні 2004 р. в Комітеті з питань екологічної політики, природокористування та ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи Верховної Ради України ДП «ДержавтотрансНДІпроект» провів презентацію розроблених ним пропозицій щодо створення «Концепції прискореного розширення паливної бази автотранспорту України екологічно сприятливими видами нетрадиційних палив», реалізація якої має зменшити енергетичну залежність автотранспорту України та зменшити його негативний вплив на довкілля.

Крім удосконалення технічного регулювання, необхідно впроваджувати систему заходів економічного характеру, які сприятимуть прискореному виведенню екологічно небезпечних та енергозатратних автотранспортних засобів з експлуатації та оновленню парку за рахунок більш сучасних моделей. Необхідно передбачати екологічну класифікацію та ідентифікацію з внесенням відповідної інформації до реєстраційних документів дорожніх транспортних засобів, що дозволить диференціювати розмір фіскальних платежів. Проектом Спеціального технічного регламенту передбачено внесення необхідної інформації до сертифіката відповідності, який виробник повинен додавати до супроводжувального комплексу документів кожного АТЗ.

У 2004 р. за участю ДП «ДержавтотрансНДІпроект» було розроблено проект Закону України від 11 травня 2004 р. № 5486 «Про запровадження в Україні міжнародних екологічних вимог до автомобілів» [101], відповідно з яким в Україні мають бути запроваджені екологічні вимоги «Євро-2» до нових легкових автомобілів, що були у користуванні та ввозяться в Україну. Актуальність законопроекту підкреслює те, що «внесок» легкових автомобілів у забруднення атмосферного повітря України на сьогодні становить більше половини загальних обсягів викидів шкідливих речовин автотранспортом.

Державна програма економічного і соціального розвитку України на 2007 рік є складовою частиною Програми діяльності Кабінету Міністрів України. Вона розроблена відповідно до завдань та положень Універсалу національної єдності, Послання Президента України до Верховної Ради України «Про внутрішнє і зовнішнє становище України у 2005 році», Закону України «Про основи національної безпеки», Основних напрямів бюджетної політики України на 2007 рік, Прогнозу економічного та соціального розвитку України на 2007 рік.

Методичною основою розроблення Державної програми є Закон України від 23 березня 2000 р. «Про державне прогнозування та розроблення програм економічного і соціального розвитку України» [14].

Відповідно до результатів розвитку країни, наявних проблем та впливу очікуваних змін зовнішньополітичної і зовнішньоекономічної ситуації на економіку, у Державній програмі визначено цілі, пріоритети соціально-економічного розвитку та система основних заходів щодо реалізації державної політики [93].

В Державній програмі економічного і соціального розвитку України на 2007 рік, на жаль, не приділено достатньої уваги плануванню перспективи розвитку вітчизняного автомобілебудування на цей період, в документі зазначається необхідність нарощування транзитного потенціалу держави, підкреслюється, що критеріями реалізації даного пріоритету є: підвищення безпеки дорожнього руху в Україні, модернізація та оновлення основних фондів, зокрема рухомого складу автомобільного транспорту, але ж безпосередньо плануванню розвитку української автомобілебудівної промисловості увага, на жаль. не приділяється.

Висновки до розділу ІІІ

1.Держави-лідери з виробництва автомобілів США, Канада, Японія, Великобританія, Німеччина, КНР, Франція, Германія адміністративно-правове регулювання у сфері автомобілебудування здійснюють в наступних аспектах: розроблення концепції регулювання економічної сфери взагалі, планування та регулятивна реформа в найбільш перспективних галузях виробництва (в тому числі в автомобілебудівній промисловості), адміністративно-правове регулювання процедур стандартизації і сертифікації (механізм підтвердження відповідності технічного стану та безпеки автомобіля), регулювання екологічних вимог щодо автомобільних транспортних засобів. Досягається це завдяки розробленню регуляторних реформ, концепцій розвитку і вдосконалення автомобілебудівної сфери, формуванню системи суб’єктів адміністративно-правового регулювання, запровадження різних форм управління з превалюванням правової форми, застосування як економічних методів, так і адміністративних методів державного регулювання автомобілебудуванням.

2. В усіх економічно розвинутих країнах світу вже давно здійснюється національне технічне регулювання в сфері безпеки транспортних засобів. Але із зростанням світового автомобільного парку та створенням регіональних та глобальних автомобільних ринків з’явилась необхідність гармонізації технічних вимог не тільки в національному або регіональному, але й в світовому масштабах, що досить складно, адже в кожній країні склались свої підходи до оцінки безпеки конструкцій АТЗ. Проведені дослідження щодо зарубіжного досвіду адміністративно-правового регулювання автомобілебудівною промисловістю визначають основні передумови та пріоритети його запозичення в Україні, а саме: проведення активної політики інтеграції в міжнародні та європейські структури окреслює одну з базових складових в даній сфері – гармонізацію з європейськими вимогами нормативної бази України щодо технічного регулювання в сфері безпеки, екології транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них.

3. В умовах розвитку міжнародної торгівлі успіх українських автомобілебудівних підприємств на зовнішньому і внутрішньому ринках залежить від того, наскільки їх продукція відповідає міжнародним та європейським стандартам щодо якості продукції, її безпеки для життя, здоров’я громадян і впливу на навколишнє середовище. Світові лідери з виробництва автомобілів рейтинг автомобільних марок базують на наступних складових: безпечність, надійність, економічність, комфортність, прогресивність, спортивність, екологічна безпека автомобіля. Для досягнення цих параметрів США та ЄС мають розгалужену систему органів, які займаються встановленням відповідності ДТЗ вимогам технічної надійності та безпеки, екологічним вимогам до автомобіля, розвинуту мережу науково-дослідних інститутів та акредитованих державних і незалежних лабораторій, які займаються дослідженнями та випробуваннями для автомобілебудівної промисловості, що в свою чергу прискорює не тільки її розвиток, але й ефективно впливає на інтенсивний економічний розвиток держави.

Прийняття перших глобальних технічних приписів – початок практичної реалізації політики уніфікації технічних вимог до безпеки автотранспортних засобів. Такий процес, безперечно, буде сприяти розвитку українського автомобілебудування, стимулювати випуск продукції, що відповідає сучасному рівню вимог до її безпеки. Україна має використовувати набутий досвід побудови ефективної системи адміністративно-правового регулювання, але керуватися при цьому своїми потребами, необхідністю та внутрішніми особливостями суспільних зв’язків.

4. Вбачається доцільним розроблення та прийняття ряду технічних регламентів щодо вимог до викидів автомобільної техніки, виробленої для обігу на території України.

5. Аналіз законопроектів щодо розвитку автомобілебудівної промисловості свідчить про те, що робота ведеться тільки в напрямку продовження терміну пільг наданих автомобілебудівним підприємствам з іноземними інвестиціями. Даний підхід вбачається не зовсім вдалим, оскільки законодавчі акти, до яких пропонується внести зміни вже зазнавали неодноразових змін, але покращення стану автомобілебудівної сфери не забезпечили, тому доцільним вбачається прийняття Закону України «Про автомобілебудування», який буде сприяти забезпеченню поступової адаптації вітчизняного автомобілебудування до вимог Світової організації торгівлі.

ВИСНОВКИ

У результаті дисертаційного дослідження здійснено теоретичне узагальнення і нове вирішення наукового завдання, що полягає в розвитку розуміння сутності адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні. Сформульовано низку висновків, пропозицій і рекомендацій, спрямованих на вирішення зазначеного завдання.

1. Генезис адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування у законодавстві можна умовно поділити на п’ять етапів, кожен з яких містить у собі декілька відносно самостійних стадій й відрізняється своєю специфікою: Iетап – «початковий» (початок ХХ ст. – кінець 20-х рр. ХХ ст.) із плановою системою державного управління економікою, формуванням довготермінового плану розвитку, який охоплював розвиток 17 галузей промисловості, в тому числі і автомобілебудівної, започаткуванням основних засад адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування; IIетап – «сталого розвитку» (кінець 20-х рр. - середина 60-х рр. ХХ ст.), для якого характерним є формування адміністративно-командної системи управління, прийняття численних та суперечливих за своїм змістом директив, які фіксували поступовий перехід від галузевого принципу державного управління до територіального й передбачали тотальне втручання держави в автомобілебудівну підгалузь; IIIетап – «перед реформаційний» (60-80 рр. ХХ ст.) з пріоритетом економічних методів державного регулювання, розвитком автомобілебудівних підприємств по принципу самоокупності та нормативним закріпленням відповідних змін; IVетап – «перехідний» (кінець 80-х рр. - початок 90-х рр. ХХ ст.) із закладанням нових правових основ регулювання в сфері автомобілебудування України переважно у вигляді законодавчих актів; Vетап – «новітній» (з 1993 року і до цього часу) із ярко вираженою політикою державного протекціонізму, докорінним реформуванням чинної законодавчої системи щодо підтримки і розвитку автомобілебудівної промисловості, запозиченням передового зарубіжного досвіду.

У вітчизняній правовій доктрині періодизація адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування може бути максимально наближена до періодизації генезису адміністративно-правового регулювання у законодавстві, із урахуванням загальних тенденцій розвитку вітчизняної адміністративно-правової науки: Iетап – (до 30-х рр. ХХст.) наукові роботи в основному присвячені висвітленню загальних засад державного регулювання промисловістю; IIетап (до 60 рр. ХХст.) увага вчених-адміністративістів зосереджується на вивченні організаційної діяльності місцевих рад влади УРСР знову ж у тій сфері; IIIетап (60 – 90 рр. ХХст.) характеризується фрагментарним аналізом питань адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в контексті адміністративно-правового регулювання економікою, промисловістю, транспортом, промисловим будівництвом; IVетап (з 90 рр. ХХст. - до початку ХХІст.) фундаментальним підходом вчених-юристів до вивчення механізму адміністративно-правового регулювання економікою; Vетап - сучасний – (з початку ХХІст. і до цього часу), якому притаманні оновлений погляд на сутність, призначення адміністративного права, поглиблене вивчення окремих проблемних питань адміністративно-правового регулювання промисловістю та транспортом, спеціалізація наукових досліджень, аналіз зарубіжного нормотворчого досвіду, пошук нових пріоритетів наукових досліджень, але і до цього часу відсутні комплексні наукові дослідження, присвячені безпосередньо адміністративно-правовому регулюванню у сфері автомобілебудування в Україні.

2. Проведені дослідження дозволяють констатувати, що на сьогоднішній день спостерігається поступовий перехід від державного управління до державного регулювання. Адміністративно-правове регулювання є частиною державного регулювання, і з точки зору уточнення правової термінології доцільним є застосування саме терміну адміністративно-правове регулювання у сфері автомобілебудування, оскільки він точно відображає той комплекс адміністративно-правових та інших відносин, які виникають у процесі організації та функціонування автомобілебудівноїпромисловості.

Адміністративно-правоверегулювання автомобілебудуванням-це впорядковуючий цілеспрямований вплив держави на суспільні відносини в сфері організації та функціонування автомобілебудівної промисловості, межі та сутність якого зумовлені міжгалузевим характером автомобілебудування, та який полягає в організації ефективної діяльності автомобілебудівної промисловості та контролю за її розвитком.

3. Автомобілебудування як об’єкт адміністративно-правового регулювання - це підгалузь машинобудування, до складу якої входять підприємства з виробництва легкових і вантажних автомобілів, автобусів, причепів, автонавантажувачів, мото- і вело- техніки, спеціальної автотехніки, а також супутніх комплектуючих виробів і запасних частин до них, що здійснюють систематичну виробничу, науково-дослідну господарську діяльність у сфері суспільного виробництва, яка спрямована на виготовлення, реалізацію та забезпечення автомобільними транспортними засобами суспільних та особистих потреб. Дефініцію слід закріпити або в Законі України «Про розвиток автомобільної промисловості України», замінивши нею термін «підприємство з виробництва автомобілів», який є обмеженим за змістом, не розкриває суттєвих рис автомобілебудування як підгалузі промисловості, як об’єкту адміністративно-правового регулювання, або, і це виглядає більш доречним, в новому Законі України «Про автомобілебудування», який буде визначати засади адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування.

4. Мету адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування можливо визначити як забезпечення ефективного функціонування автомобілебудівної промисловості та її сталий прогресивний розвиток шляхом вдосконалення чинного законодавства, в т.ч. шляхом систематизації нормативно-правових актів.

5. Завдання адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування: 1) адаптація до ринкових умов господарювання, формування ефективної конкурентоспроможної автомобілебудівної промисловості шляхом її державної підтримки; 2) створення необхідного підґрунтя для розвитку, стимулювання, інвестування вітчизняного автомобілебудування шляхом вдосконалення чинного законодавства; 3)забезпечення удосконалення автомобілебудівної продукції щодо міжнародних вимог з екології та технічної безпеки автотранспортних засобів.

6. Функціями адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування є прогнозування і моделювання, планування, координація, контроль та облік, інформаційне забезпечення, охорона навколишнього природного середовища від шкідливого впливу автомобільного транспорту, безпечне функціонування сучасного національного автомобіля, створення рівних умов для розвитку господарської діяльності автомобілебудівних підприємств.

7. Принципи адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування – це правила, основоположні ідеї, на підставі яких здійснюється ця діяльність. Такими принципами є: законність, демократизм, цілеспрямованість, ефективність, об'єктивність, розподіл влади, публічність, соціальна спрямованість, оптимізація регулюючого впливу, конкуренція, керованість, комплексність, контрольованість, єдиноначальність і колегіальність, централізація і децентралізація, плановість.

8. Форми адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування – це зовнішній вияв конкретних дій, які здійснюються органами державної влади для реалізації поставлених перед ними регулюючих завдань. До них відносяться правові форми: прийняття нормативних та індивідуальних (ненормативних, адміністративних) актів управління, укладання адміністративних договорів, здійснення юридично-значимих дій та неправові форми: проведення організаційних заходів, здійснення матеріально-технічних операцій. Метод адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування - це сукупність різноманітних способів, прийомів та засобів здійснення безпосереднього й цілеспрямованого впливу державних органів (посадових осіб) на підставі закріпленої за ними компетенції, у встановлених межах і відповідній формі на автомобілебудівну промисловість України. Такими є: адміністративні й економічні, методи прямого та непрямого впливу, контроль, нагляд, спостереження, аудит, переконання, примус.

9. Суб'єктами адміністративно-правового регулювання в сфері автомобілебудування є система спеціально утворених зовнішньо відокремлених органів державної влади, які взаємодіють між собою, між якими розподілені певні державно-владні повноваження щодо державного регулювання в автомобілебудівній промисловості. Доцільно виділяти інституційні (загальні), суб’єкти галузевої компетенції, спеціальні суб'єкти адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування і контролюючі органи. Окремо необхідно виділяти учасників адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування, які хоч і не наділені владними повноваженнями як суб’єкти адміністративно-правового регулювання, але беруть активну участь у виробленні пропозицій щодо розробки нових, внесення змін до діючих нормативно-правових актів в сфері вітчизняного автомобілебудування.

10. Основними тенденціями розвитку організаційно-правових засад адміністративно-правового регулювання у сфері автомобілебудування в Україні є: а)гармонізація вітчизняного законодавства в сфері автомобілебудування з європейським та міжнародним законодавством, а саме з вимогами щодо технічного регулювання в сфері безпеки, екології транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них; б) зміна змісту та меж державного впливу на автомобілебудівну промисловість; в) зміна форм та методів адміністративно-правового регулювання вітчизняним автомобілебудуванням.

11. З метою усунення прогалин у правовій регламентації та вдосконалення адміністративно-правового регулювання суспільних відносин у сфері автомобілебудування, доцільним вбачається прийняти новий Закон України «Про автомобілебудування», в Загальній частині якого закріпити термінологічний ряд: автомобілебудування, автомобілебудівне підприємство, автомобілебудівне підприємство з інвестиціями, а також визначити мету, принципи, форми, методи, функції систему суб’єктів, їх повноваження, компетенцію; у Спеціальній частині Закону зосередити норми, що регулюватимуть процедуру підтвердження відповідності нового автомобільного транспортного засобу вимогам щодо викидів автомобільної техніки, виробленої для обігу на території України. Адміністративно-деліктна частина Закону матиме відсилочний характер до КпАП України, в якому доцільно закріпити засади адміністративної відповідальності автомобілебудівних підприємств за випуск продукції, яка не відповідає вимогам технічної та екологічної безпеки.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

  1. Спеціальний технічний регламент щодо затвердження, допуску до експлуатації та використання колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них: Проект ДП «ДержавтотрансНДІпроект» // www.rada.gov.ua

Спеціальна література

  1. Абліцов О. Перші плюси СП "АвтоЗАЗ-Деу" // Голос України. – 2002. – № 78 (2829). – (25 квітня). – С.4-8.

  2. Авер’янов В.Б. Адміністративна реформа і правова наука // Право України. –2002. –№ 3. –С. 20-27.

<>105.106.Агеєв В.Б. Проблеми гармонізації сфери підтвердження відповідності колісних транспортних засобів України із законодавством ЄС // Автошляховик України. Окремий випуск. – 2006. – № 9. – С. 5-7.

<>125.Бахрах Д.Н. Административное право. Учебник для вузов. – М.: Издательство БЕК, 1997. – 368 с.

<>139.Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. – М.: ЮНИТИ, 1997. – 501с.

<>167.Желібо Є.П., Кнопко Д.В., Буслик В.М. Основи технологій виробництва в галузях народного господарства. – К.: Кондор, 2005. – 715 с.

<>196.197.Колпаков В.К. Адміністративне право України. –К.: Юрінком Інтер, 1999. –736 с.

<>238.239.Олійник А.Ю. Теорія держави і права: Навч. посібник. – К.: Юрінком Інтер, 2001. – 176 с.

<>278.Скакун О.Ф. Теория государства и права. – Х.: Консул, 2000. – 730с.

<>281.Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М. Прохоров. –М.: Советская энциклопедия, 1984. –1600 с.

<>302.303.Чувпило О.О. Регулювання стандартизації за правом Європейського Союзу (ЄС) // Економіка та право. – 2004. – № 1. – С. 9-13.

загрузка...
Top