Адміністративно - правове регулювання діяльності суднових постачальників

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ

ВСТУП

РОЗДІЛ 1 ПОНЯТТЯ ТА АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВА ПРИРОДА ДІЯЛЬНОСТІ СУДНОВИХ ПОСТАЧАЛЬНИКІВ

1.1. Діяльність суднового постачальника як сфера адміністративно-правового регулювання

1.2. Адміністративно-правові форми і методи адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників

1.3 Генезис адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників

Висновки до першого розділу

РОЗДІЛ 2 АДМІНІСТРАТИВНИЙ НАГЛЯД ЗА СУДНОВИМ ПОСТАЧАННЯМ

2.1. Суднове постачання як предмет діяльності суднового постачальника

2.2. Поняття та види адміністративного нагляду за судновим постачанням

2.3. Особливості здійснення окремих видів державного нагляду за судновим постачанням

2.3.1. Організація державного ветеринарного нагляду суднового постачання

2.3.2. Організація державного фітосанітарного, екологічного та гомологічного нагляду за судновим постачанням

2.3.3. Організація державного експортного нагляду за судновим постачанням

Висновки до другого розділу

РОЗДІЛ 3

МИТНІ ОПЕРАЦІЇ ПРИ ПЕРЕМІЩЕННІ СУДНОВОГО ПОСТАЧАННЯ ЧЕРЕЗ МИТНИЙ КОРДОН УКРАЇНИ

3.1. Митний контроль та митне оформлення суднового постачання

3.2. Нарахування та стягнення мита та митних платежів при митному оформленні суднового постачання

Висновки до третього розділу

ВИСНОВКИ

ДОДАТКИ

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

ВСТУП

Актуальність теми.Розвиток в Україні правової держави, її європейська та загальносвітова інтеграція вимагають виваженого підходу до рівня державного втручання у діяльність суб’єктів господарювання із врахуванням інтересів держави щодо належного функціонування суспільних інститутів та інтересів громадян і організацій з недопущення необґрунтованого здійснення щодо них контрольних або наглядових повноважень з боку державних органів.

Однією із сфер державного регулювання є морегосподарська галузь. Безпека та ефективність мореплавства, як і будь-якого іншого виду транспорту, значною мірою залежить від належної підготовки та оснащення транспортного засобу – судна, тобто від його суднового постачання. Із розвитком інституту приватної власності в Україні, в тому числі і на засоби виробництва, змінилися процедура та форма обслуговування українських та іноземних морських суден. З’явився такий суб’єкт правовідносин як „судновий постачальник” („шипчандлер”), однак належної правової регламентації його діяльність до цього часу не отримала, що позначається на рівні послуг, які він надає. Положення чинного адміністративного законодавства щодо регламентації діяльності суднових постачальників та суднового постачання є спірними, що унеможливлює або значно ускладнює їх подальший розвиток та успішну конкуренцію у порівнянні з іноземними шипчандлерами та обумовлює необхідність дослідження питань адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників.

Дослідженню адміністративно-правових (як і цивільно-правових, господарсько-правових) особливостей діяльності суднового постачальника в науковій літературі не приділено належної уваги. До питань суднового постачання, і лише в частині його митного оформлення, у своїх наукових дослідженнях зверталися Є. Додін, П. Пашко, М. Каленський. До цього часу комплексне дослідження адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників є відсутнім, що, відповідно, не дозволяє виявити та проаналізувати соціальну обумовленість адміністративно-правового регулювання діяльності суднового постачальника, зв’язок та обумовленість безпеки судноплавства зі станом суднового постачання та діяльністю суднових постачальників, розробити обґрунтовані пропозиції з удосконалення інституту діяльності суднового постачальника, підвищення його ефективності.

Однак досягнення сучасної теорії адміністративного права (а проблемам адміністративно-правового регулювання присвячували свої праці В.Авер’янов, О. Андрійко, А. Альохін, Г. Атаманчук, Д. Бахрах, І. Бачило, Ю. Битяк, Ю. Ведєрніков, І. Голосніченко, Ю.Дмитрієв, О. Євсєєв, С.Ківалов, Ю. Козлов, Т. Коломоєць, Б. Кормич, В. Колпаков, А. Комзюк, Т. Кравцова, О.Крупчан, А.Ластовецький, В. Малиновський, Н. Нижник, С. Петров, Ю.Тихомиров, В.Цвєтков, В.Шкарупа, В. Шевченко, Л. Юзьков, М. Якимчук, Х. Ярмакі та ін.) дозволяють вирішити питання щодо належного адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників.

Таким чином, необхідність зміцнення законності, уточнення місця і ролі адміністративно-правового регулювання суднового постачання, недостатня розробленість відповідних теоретичних положень, правові питання та суперечливі положення чинного адміністративного законодавства щодо регулювання діяльності суднових постачальників обумовлюють актуальність обраної автором теми дослідження, її науково-практичне значення.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами.Дисертаційне дослідження виконане відповідно до Плану науково-дослідної роботи кафедри морського та митного права Одеської національної юридичної академії за темою: „Організаційно-правові основи митної та морської політики” на 2001–2005 рр., які були складовою науково-дослідної роботи Одеської національної юридичної академії „Правові проблеми становлення і розвитку сучасної української держави” на 2001–2005 рр. (державний реєстраційний номер 0101U001195).

Мета і завдання дослідженняполягають у визначенні особливостей адміністративно-правового регулювання діяльності судових постачальників.

Для досягнення поставленої мети вирішувалися такі основні завдання:

  • з’ясувати методологічні засади адміністративно-правового регулювання;
  • визначити методи і форми адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників;
  • встановити наступність у правовому розвиткові між правовим регулюванням діяльності суднових постачальників у вітчизняному законодавстві України, визначити змістовні та формальні характеристики суднового постачання в Україні, надати визначення понять „суднові постачальники”, „суднове постачання”;
  • визначити повноваження державних органів щодо здійснення адміністративного нагляду у сфері діяльності суднових постачальників, розглянути особливості адміністративно-наглядової діяльності у цій сфері;
  • охарактеризувати сферу забезпечення безпеки мореплавства засобами суднового постачання;
  • виявити та проаналізувати фактори, що обумовлюють сучасний стан суднового постачання, оцінити їх соціальну та юридичну значущість;
  • виробити рекомендації, спрямовані на удосконалення теоретико-правових засад і практики адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників.

Об’єктом дослідження є суспільні відносини, які формуються у сфері діяльності суднових постачальників.

Предметом дослідженняє методологічні та правові засади, напрями та форми адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників.

Методи дослідженняобрані з урахуванням поставленої мети, визначених завдань, об’єкта і предмета дослідження. Їх застосування має комплексний характер, що дозволило найбільш адекватно відобразити діалектику розвитку інституту діяльності суднового постачальника в реальній дійсності, його місце, роль та значення. Застосування діалектичного методу, у поєднанні із загально-логічними методами аналізу та синтезу, надало можливість виявити сутність, зміст, властивості адміністративно-правового регулювання діяльності суднового постачальника, обумовленість та зв’язок діяльності суднового постачальника та безпеки мореплавства, виявити недоліки в адміністративно-правовому регулюванні діяльності суднового постачальника та сформулювати пропозиції щодо вдосконалення законодавства України про діяльність суднових постачальників. За допомогою порівняльного методу було з’ясовано зміст, форми, закономірності та особливості розвитку інституту діяльності суднового постачальника, фактори, що обумовлюють його існування, системні зв’язки діяльності суднового постачальника з іншими явищами соціальної дійсності у площині широкого кола суспільних відносин у різних державно-правових утвореннях протягом їх історичного розвитку. Логіко-семантичний метод сприяв визначенню понятійного апарату, який застосовано у дослідженні. Формально-логічний метод використовувався як універсальний спосіб аргументації. Широке застосування динамічних та статистичних методів уможливило виявлення причинних залежностей між станом адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників та безпекою мореплавства, закономірностей у розвиткові цих явищ.

Наукова новизна одержаних результатів. За характером і змістом розглянутих проблем дисертація є першим в Україні комплексним монографічним дослідженням діяльності суднового постачальника взагалі й особливостей його адміністративно-правового регулювання, зокрема, в якому сформульовано нові наукові положення і висновки, що виносяться на захист:

  • уперше визначено сутність, ознаки та поняття адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників як упорядковуючого, цілеспрямованого впливу держави на суспільні відносини у сфері організації та діяльності суднових постачальників, межі та сутність якої зумовлені її міжгалузевим характером;

удосконалено:

  • визначення поняття діяльності суднових постачальників як самостійного об’єкта адміністративно-правового регулювання – це підгалузь транспортної галузі, до складу якої входять підприємства, діяльність яких пов’язана з постачанням суднових запасів на морські та річкові судна каботажного або закордонного плавання, наданням послуг з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування та ремонту) суднових запасів. Сформульовано основні специфічні ознаки діяльності суднових постачальників як об’єкта адміністративно-правового регулювання;
  • характеристику адміністративно-наглядової діяльності за діяльністю суднових постачальників;

набули подальшого розвитку:

  • визначення поняття запасів, призначених для споживання на морському (річковому) судні як товарів або предметів, що знаходяться на морському (річковому) судні, та використовуються виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні;
  • класифікація суднових постачальників та суднового постачання за різними підставами;
  • обґрунтування пропозиції щодо звільнення від застосування до суднового постачання заходів нетарифного регулювання;
  • процедура митного оформлення суднового постачання.

Практичне значення одержаних результатівдослідження полягає у тому, що його положення, висновки та пропозиції можуть бути використані у:

  • науково-дослідній сфері – при подальшій розробці теоретичних проблем адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників;
  • сфері правотворчості – для удосконалення чинного законодавства;
  • навчальному процесі – при підготовці відповідних розділів підручників з дисципліни „Митне право”.

Апробація результатів дослідження. Основні висновки і положення дисертаційного дослідження було повідомлено у наукових доповідях на: Міжнародній науково-практичній конференції „Другі Прибузькі юридичні читання” Право ХХІ століття: становлення та перспективи розвитку, тема доповіді „Особливості правового регулювання діяльності з постачання запасів споживання на морські судна: сучасний стан”; Міжнародній науково-практичній конференції „Сучасні проблеми, тенденції і перспективи розвитку права в Україні” (м. Одеса, 7–8 грудня 2007 р.), тема доповіді „Міжнародні морські звичаї”; круглому столі „Підприємництво і море” (м.Одеса, грудень 2007 р.), тема доповіді „Особливості правового регулювання митного оформлення суднового постачання на сучасному етапі”; ІІІ Міжнародній цивілістичній науковій конференції студентів та аспірантів (м. Одеса, 4–5 квітня 2008 р.), тема доповіді „Поняття, особливості та характерні риси договору суднового постачання”; першій науково-практичній конференції студентів, аспірантів та молодих науковців (м. Одеса, 18 квітня 2008 р.), тема доповіді „Класифікація товарів, які відносяться до суднового постачання”; Третьому міжнародному науковому семінарі „Сравнительное правоведение: современное состояние и перспективы развития”, тема доповіді „Глобалізація і міжнародне адміністративне право”; Всеукраїнській науковій конференції „Правове життя сучасної України” (м. Одеса 18–19 квітня 2008 р.), тема доповіді „Історичні аспекти розвитку інституту суднового постачання”.

Публікації. Основні положення та результати дослідження висвітлені у трьох статях, опублікованих у наукових фахових виданнях, перелік яких затверджено ВАК України, та у чотирьох тезах конференцій.

Структура дисертаціїобумовлена метою дослідження і складається зі вступу, трьох розділів, що об’єднують вісім підрозділів, висновків, додатків, списку використаних джерел. Загальний обсяг дисертації становить 217 сторінок, у тому числі 27 сторінок – список використаних джерел, що містять 301 найменування, додатки – 16 сторінок.

РОЗДІЛ 1

ПОНЯТТЯ ТА АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВА ПРИРОДА ДІЯЛЬНОСТІ СУДНОВИХ ПОСТАЧАЛЬНИКІВ

1.1. Діяльність суднового постачальника як сфера адміністративно-правового регулювання

Суспільство не може існувати, функціонувати і розвиватися без управління, завдяки якому упорядковуються взаємовідносини між її членами, соціальними групами, об’єднаннями, виробничими підприємствами, культурними установами [95, с. 484]. Наукове дослідження проблем управління обумовлено необхідністю як внутрішньо-, так і зовнішньополітичного розвитку.

Розвиток країни взагалі та економічний розвиток, зокрема, а також незалежність і самостійність країни, на думку В.В. Вінникова, будується на трьох основних положеннях: економічне зростання у відповідності до внутрішніх національних потреб; ефективна участь у міжнародному поділі праці та досягненні фрахтової незалежності української частини світових морегосподарських зв’язків [39, с. 7]. Перші два аспекти вирішуються, а от стосовно розвитку морського транспортного комплексу залишається багато невирішених проблем теоретичного, методологічного і прикладного характеру.

Розвиток морської галузі повністю залежить від морської політики. Сучасну морську політику умовно поділяють на дві частини: глобальна морська політика і національна, державна морська політика. Глобальна морська політика здійснюється, перш за все, світовими організаціями, зокрема ООН та її спеціалізованим органом ІМО. Крім того, на політику країн у світовому співтоваристві на різних етапах історії впливають всесвітні або регіональні економічні, або військово-політичні організації (наприклад, ЄС, НАТО та ін.).

Національна, державна морська політика є складовою внутрішньої і зовнішньої політики окремих морських держав. Вона теж залежить від чинників, які впливають на її формування це:

  • географічне розташування країни і протяжність її морських кордонів та комунікацій;
  • рівень розвитку економіки, внутрішньої і особливо зовнішньої торгівлі, потреби у морських перевезеннях на певному етапі;
  • політичні та економічні відносини з іншими морськими державами;
  • військовий, військово-морський потенціал, здатність країни забезпечити недоторканність морських кордонів і свободу судноплавства;
  • рівень і якість правової бази конкретної держави та поєднання з міжнародним морським правом.

Морський транспорт є частиною єдиної транспортної системи та політики України і відіграє важливу роль в економіці всіх морських держав як матеріальна база зовнішньоекономічних зв’язків [291, с. 31].

Останні десятиліття ХХ ст. характеризуються бурхливим розвитком транспорту. В сучасних умовах морський транспорт виконує не тільки роль засобу пересування пасажирів та вантажів. Морська транспортна система перетворилася на складову частину загального прогресу людства.

Розвинена транспортна система є одним з основних резервів підвищення добробуту суспільства, його економічного зростання, формування економічного потенціалу відповідно до напрямків розвитку держави. Географічно Україна розташована на перехресті транспортних коридорів, тому з подальшим розвитком ринкових відносин варто очікувати значного підвищення ролі морського транспорту в оперативних, гарантовано безпечних перевезеннях стосовно збереження вантажів [74, с. 641], адже через територію України проходять чотири з десяти європейських транспортних коридорів і чотири національних. Україна завдяки вигідному географічному розташуванню, має самий високий серед європейських країн коефіцієнт транзитності. Усвідомлення цих переваг надасть можливість значно збільшити доходи державного і регіонального бюджетів, буде сприяти розвитку виробничої інфраструктури, транспорту та супутніх галузей господарства.

Становлення повноцінної сучасної морської транспортної системи України, складовою якої є постачальницькі підприємства не є можливим без формування, розвитку та захисту вітчизняного суднового постачальника, без визначення цієї сфери як окремого специфічного міжгалузевого об’єкта адміністративно-правового регулювання, що зумовлює, з одного боку, необхідність державного впливу на процес функціонування зазначеного об’єкта та існування адміністративно-правового механізму його регулювання, та, з іншого – визначення особливостей такого регулювання.

Ступінь впливу держави та її роль у впорядкуванні та контролі (нагляді) у цій сфері не завжди був однаковим, і на сучасному етапі актуалізуються питання призначення, мети, завдань, функцій та принципів адміністративно-правового регулювання, основних меж його впливу та співвідношення державного, зокрема адміністративно-правового, регулювання з державним управлінням у сфері діяльності суднового постачальника.

Проблема визначення сутності та розмежування таких правових категорій, як „державне управління”, „державне регулювання” та „адміністративно-правове регулювання” стосовно правовідносин у сфері діяльності суднового постачальника лежить у площині дослідження загальних категорій: „державне управління”, „державне регулювання”, „адміністративно-правове регулювання”.

Першою серед названих категорій визначено державне управління. Поняття „управління” досліджується багатьма науками. Економічна наука зосереджує увагу на визначеннях і характеристиці особливостей економічних аспектів управління, юриспруденція – на правових, психологія, соціологія – на соціально-психологічних. У філософії (К. Поппер, К. Ясперс) управління аналізується з позицій прояву істотних самокерованих властивостей суспільства. У соціології (М. Вебер, Т. Веблен, Д. Бернхем) доведено існування глибокої кореляційної залежності між станом управління і рівнем упорядкованості процесів суспільного розвитку. Фахівці з менеджменту (Г. Форд, Ф. Тейлор, Г. Йомерсон, А. Файоль) розглядають управління як обов’язкову інтегруючу функцію колективної економічної діяльності. Звідси було зроблено висновок про дуалістичний характер управління: з одного боку, це – ведення спільних справ, класова функція; з іншого – концепція „ідеальної” управлінської бюрократії.

У правовій літературі як раніше, так і на сьогоднішній день спостерігаються тенденції ототожнення державного управління та державного регулювання (наприклад, роботи В. Колпакова, Ю. Битяка та ін.), хоча ці поняття є різними. Ю.Тихомиров і В. Авер’янов зазначають про необхідність розмежування цих понять, про співвідношення їх як широкого поняття (державне регулювання) і його складової (державне управління). Як зазначає Ю. Тихомиров, державне регулювання у багатьох наукових працях на сьогодні „прив’язують” тільки до економіки, ототожнюючи його з функцією державного управління [3, с. 358], що не можна визнати виправданим.

Межі державного управління, його мета та зміст, перебувають у повній залежності від домінуючих економічних та соціальних відносин [107, с 27-38]. На сучасному етапі проявляються тенденції до становлення системи державного регулювання, коли безпосереднє втручання апарату управління в діяльність об’єктів зменшується, а управлінський вплив пов’язується із самостійністю тих чи інших, використовуються різні терміни: „державне втручання”, „державне управління структур”. Це аж ніяк не принижує ролі виконавчої влади в державному управлінні, тим більше, що між „державним управлінням і державним регулюванням” принципова відмінність відсутня, оскільки мета їхня одна. „Управляючи, органи виконавчої влади здійснюють регулювання, а регулюючи – управління. Відмінність полягає у ступені впливу керуючого на керованого та рівні підлеглості або відсутності підлеглості” [1, с. 13].

Сьогодні загальновідомо, що в нових умовах розвитку цивілізації, культури і державності становлення саме соціально орієнтованої, правової держави є об’єктивним процесом. Йдеться про збагачення природи правової держави соціальними засадами в інтересах вирівнювання соціальної нерівності.

Межа втручання держави у цьому напрямі має визначатися тим, що саме соціальна держава бере на себе відповідальність за стан справ у суспільстві, за впровадження принципу справедливості, який в ринкових умовах не може вийти за межі забезпечення кожному індивіду достатнього рівня життя [169, с.17].

Як зазначають О.І. Верник, П.В. Куфтирьов, А.Д.Машков, межі державного втручання найбільш доцільно визначати через функції і повноваження відповідних державних органів [36].

Функції держави і межі її втручання у справи суспільства є питаннями, тісно пов’язаними між собою. Сьогодні проблема визначення функцій держави у сфері внутрішнього життя країни активно обговорюється, особливо в країнах, що стали на шлях ринкових реформ.

Із точки зору сучасних ліберально-демократичних доктрин, втручання держави у приватне і суспільне життя своїх громадян повинно бути мінімальним. Прихильники цієї доктрини вважають, що і сьогодні є актуальними слова Адама Сміта, сказані ним більше 200 років тому. Після падіння феодалізму, писав він, кожній людині, якщо вона не порушує законів, справедливості, надається можливість цілком вільно переслідувати на власний розсуд свої інтереси, вступаючи в конкуренцію своїми працею і капіталом з працею і капіталом будь-якої іншої особи. Держава повинна лише забезпечити недоторканність такої економічної діяльності людей.

А що залишається за державою? 1. Оборона країни. 2. Визначення міри свободи кожного шляхом встановлення однакових для всіх правил поведінки. 3. Забезпечення правосуддя як засобу вирішення соціальних конфліктів між членами суспільства. 4. Організація таких установ, які не можуть бути створені окремими людьми, але які потрібні всім (міліція, пошта тощо) [252].

В одному з підручників з теорії держави і права справедливо звертається увага на те, що доктрина лібералів на практиці себе не виправдала. Вільному ринку, який функціонував при повному невтручанні держави, довелося витримати жорстоких економічних криз (1929–1932; 1937), внаслідок яких світове виробництво скоротилося більше ніж на 40%.

Ці руйнівні економічні катаклізми привели світову громадську думку, яка шукала шляхів оздоровлення економіки, до висновку про необхідність регулювання ринкових відносин. Вірно пише Л. Спиридонов, що „оскільки таке регулювання – загальна справа населення, остільки і здійснювати його може тільки орган, для цього призначений – держава” [260, 42–43]. Тому слід перейти до розгляду меж державного втручання через дослідження таких категорій як „державне управління” та „державне регулювання”.

Термін „державне регулювання” почав широко вживатися, починаючи з середини 90-х років минулого століття у наукових дослідженнях, присвячених втручанню державних методів у ринкову економіку, тим самим увага акцентувалася на особливостях цього явища та відмінності його від існуючого в радянському суспільстві державного управління [242].

Згодом цей термін почав використовуватися і в нормативних актах, зокрема законах, однак, незважаючи на те, що багато нормативно-правових актів у своїй назві мають словосполучення „державне регулювання”, визначення самого поняття „державне регулювання” в них відсутнє.

Тут варто звернутися до етимології самого слова „регулювання”. Термін „регулювання” походить від латинського слова „regulo”, що означає „улаштовування, упорядкування”. Приблизно те ж саме тлумачення дієслова „регулювати” надається у словнику С. Ожегова: „регулювати – направляти розвиток, рух чого-небудь з метою упорядкувати, систематизувати” [168, с. 412]. Тлумачний словник В. Даля визначає дієслово „регулювати” як „зрівнювати (хід, рух), розміряти, встановлювати до порядку” [56, с. 561]. Автори Словника синонімів української мови надають дієслову „регулювати” синонім „налагоджувати” (створювати умови для нормальної діяльності, функціонування чого-небудь) [251, с. 543]. Таким чином, можна дійти висновку, що абсолютна більшість енциклопедій та словників пов’язують етимологію терміна „регулювання” з процесом щодо впорядкування, створення умов для функціонування чого-небудь.

У свою чергу, Юридична енциклопедія визначає державне регулювання як здійснення державою комплексних заходів (організаційних, правових, економічних тощо) у сфері соціальних, економічних, політичних, духовних та інших суспільних процесів з метою їх упорядкування, встановлення загальних правил і норм суспільної поведінки, а також запобігання негативним явищам у суспільстві. Зі своєю змістовою сутністю поняття „державне регулювання” є більш ширшим, ніж поняття „держане управління”, оскільки останнє для досягнення своїх цілей застосовує насамперед адміністративні методи [292, с. 118].

Найбільшої уваги визначенню природи державного регулювання присвятили фахівці, що досліджують питання державного впливу на економічні процеси, зокрема на підприємницький сектор. Так, наприклад, Т. Кравцова розглядає державне регулювання як окрему галузь державного управління, яка являє собою цілеспрямовану організуючу діяльність органів державної влади, що реалізується за допомогою специфічних, притаманних лише їй правових форм і методів, які держава може застосовувати лише у сфері підприємництва [129, с. 4]; у свою чергу А. Ластовецький визначає державне регулювання підприємницькою діяльністю як діяльність органів держави, що спрямована на реалізацію державної економічної політики [133, с. 74].

В теорії адміністративного права існує питання співвідношення регулювання, управління та керівництва, які найчастіше розуміються як відповідні загальні методи державного управління. Так, наприклад, Т. Коломоєць визначає регулювання як прояв загальної політики й принципів її реалізації через різні напрямки, а керівництво – як практичне проведення в життя загальної політики й принципів у відповідній галузі управління, контроль і розробку напрямків діяльності підконтрольних суб’єктів [110, с.34]. В. Авер’янов зазначає, що на відміну від регулювання та керівництва, управління як метод знаходить свій прояв у прямому систематичному впливові суб’єкта управління на об’єкт повсякденного оперативного характеру [1, с. 46].

Серед російських вчених-адміністративістів найбільш повно аналізуються питання державного регулювання Ю. Тихомировим, який вважає державне управління одним із проявів та функцій державного регулювання в широкому розумінні та визначає його як встановлення та забезпечення державою загальних правил поведінки (діяльності) суб’єктів суспільних відносин та коригування їх залежності від мінливих умов. Ця функція доповнюється всебічним контролем за виконанням правових вимог, координацією та встановленням загального напрямку діяльності учасників відносин, захистом їх законних інтересів та прав, визначенням та нормативним закріпленням пріоритетів, встановленням порядку ліцензування, реєстрації тощо [272, с. 376]. На думку Ю. Тихомирова, цілком виправдано розглядати державне регулювання як один з елементів адміністративно-правового впливу, що завжди має правову форму.

Отже, співвідношення між поняттями „державне регулювання” та „державне управління” доцільно розглядати як похідне від тлумачення загальних категорій „регулювання” і „управління”.

Загальновизнано, що регулювання і управління як соціальні явища, маючи спільну сферу застосування, передбачають різний за характером вплив на об’єкти управління з метою досягнення певних результатів, тобто реалізації встановлених цілей та завдань управлінського впливу. При цьому регулювання охоплює порівняно з управлінням більш широку сферу організаційної діяльності. Управління означає цілеспрямований вплив саме на об’єкт управління, використання методів, що передбачають підпорядкування цих об’єктів управлінському впливові з боку суб’єкта управління. Регулювання пов’язане не стільки з впливом на об’єкти управління, скільки на оточуюче середовище. Воно передбачає високий ступінь альтернативності поведінки керованих об’єктів. Водночас регулювання інколи розглядається як одна з функцій управління, що зумовлено теоретичною невизначеністю у співвідношенні між цими поняттями.

В. Авер’янов, досліджуючи загальнонаукове розуміння понять „регулювання” та „управління”, понять „державне регулювання” та „державне управління”, зазначає, що доцільніше оцінювати співвідношення між поняттями „регулювання” та „управління” в контексті не лише їхнього взаємозв’язку, а й загального поняття „організація” (або „організаційна діяльність”), при цьому поняття „організація” розуміти більш широко щодо понять „управління” та „регулювання”, які є різновидами організаційної діяльності, а тому мають спільні риси, що розкривають сутність цих понять через визначення самого характеру організаційного впливу на певні суспільні об’єкти. І регулювання, і управління відображають організаційну діяльність, яка спрямована на упорядкування певних суспільних інтересів та явищ [7, с. 64-65];

Виходячи із цих загальних уявлень про співвідношення фундаментальних понять науки управління, слід визначати і поняття „державне регулювання”, яке має розглядатися у співвідношенні з поняттям „державне управління” Інакше кажучи, поняття „державне регулювання” слід визначати на основі загальної теорії управління з урахуванням особливої сфери діяльності органів держави, які мають виконавчий характер. Відтак „державне регулювання” є більш широким поняттям, ніж „державне управління”, оскільки охоплює більш широку сферу організаційності діяльності держави. Тому державне регулювання тісно пов’язане насамперед із формами державного управління.

Зазначені поняття частково збігаються. Державне регулювання й державне управління спрямовані на досягнення однієї мети управління: впорядкування соціальних об’єктів та соціальних процесів, переведення їх з одного стану в інший. Проте державне регулювання й державне управління мають суттєві відмінності, пов’язані з використанням специфічних засобів (методів) управлінського впливу.

Державне управління слід розглядати як певний вид діяльності органів держави, яка має владний характер і передбачає насамперед організуючий і розпорядчий вплив на об’єкти управління шляхом використання певних повноважень. Як зазначає А. Альохін, „державне управління – це реальність, без якої не може працювати державний механізм” [13, с. 17].

Функціонування виконавчої влади поряд із застосуванням методів державного управління передбачає й державне регулювання. Останнє, виходячи з аналізу правових актів, застосовується не тільки в межах виконавчої влади і передбачає не тільки вплив на об’єкти управління, а й вплив на суспільне середовище цих об’єктів. Таке середовище означає соціальні процеси та явища, які безпосередньо впливають на стан певного об’єкта управління.

Отже, державне регулювання створює умови для діяльності суб’єктів та об’єктів управління у напрямі, який є бажаним для держави і за яким відбуватиметься розвиток системи управління в цілому. Державне регулювання передбачає декілька варіантів майбутньої діяльності керованих об’єктів, створюючи можливість діяти найбільш ефективно. Саме тому державне регулювання інколи ототожнюють з використанням непрямих (економічних, заохочувальних, стимулюючих) методів управлінського впливу. Причому державне регулювання не може бути використане без застосування методів безпосереднього впливу на об’єкти управління, і тому державне регулювання зрештою стає неможливим без державного управління [7, с. 66].

Адміністративно-правове регулювання як різновид державного регулювання є механізмом імперативно-нормативного упорядкування організації діяльності суб’єктів та об’єктів управління та формування стійкого правового порядку функціонування шляхом застосування норм адміністративного права [272, с. 379].

Отже, адміністративно-правове регулювання у сфері діяльності суднових постачальників – упорядковуючий, цілеспрямований вплив держави на суспільні відносини у сфері організації та функціонування діяльності суднових постачальників, межі та сутність якої зумовлені її міжгалузевим характером, та яка полягає в організації ефективної діяльності підприємств – суднових постачальників.

Як наслідок неоднозначного тлумачення категорій державного управління та державного регулювання, є неоднозначне розуміння об’єкта державного (адміністративно-правового) регулювання. Раніше акцент робився вченими-адміністративістами тільки на об’єкт державного управління, іноді поняття об’єкта державного управління та об’єкта державного регулювання тлумачились певною мірою як синоніми.

Так, наприклад, Ю. Тихомиров розуміє об’єкт державного регулювання як структуровану соціальну спільність, яка функціонує направляючим впливом суб’єкта для досягнення загальних цілей системи [273, с. 27]; Ю. Козлов – як спільну діяльність людей [105, с. 72]; Г. Атаманчук – як прояви суспільних відносин, види діяльності та соціальні ролі, які безпосередньо пов’язані з відтворенням матеріальних і духовних продуктів та умов життєдіяльності людей, а Н. Нижник та О. Крупчан – як систему, що управляється, елементами якої є люди, соціальні групи, що взаємодіють між собою з приводу загальнодержавних приватних інтересів [62, с. 259]; Л. Юзьков зазначає, що об’єкти державного регулювання у їх єдності складають керовану систему, на яку спрямований владний організуючий вплив суб’єктів (органів) державного управління в якості загального об’єкта державного управління, розуміючи суспільство як складну соціальну систему.

В. Малиновський вважає, що об’єктом управління (регулювання) є „система, яка підпорядковується владній волі суб’єкта управління і виконує його рішення”, слушно заперечуючи думку про віднесення до об’єкта державного управління усього суспільства в цілому, всіх варіантів суспільних відносин, оскільки в суспільстві є фізичні та юридичні особи, недержавні організації, які не підлягають прямому державному регулюванню та управлінню з боку структур державної влади [142, с. 161].

У новій правовій літературі все ще зустрічається аналогічний підхід до об’єкта „державного управління та державного регулювання”, наприклад, Ю. Ведєрніков, В. Шкарупа, зазначають, що об’єкт державного управління – підприємства, установи, організації, що не мають владних повноважень [8, с. 15]. Аналогічний підхід до розуміння об’єкта державного управління, а не регулювання, спостерігається і в російській юридичній науковій літературі (наприклад, роботи Ю. Дмитрієва, О. Євтєєва, С. Петрова та ін.) [2, с. 221-222].

В науці адміністративного права об’єкт адміністративно-правового регулювання розуміється переважно як суспільство в цілому або як його окремі складові чи сфери (галузі), на які здійснюється вплив суб’єкта регулювання. У контексті реформування загальних правових засад державного регулювання в Україні на сучасному етапі серед питань, що актуалізуються, постає проблема визначення діяльності суднових постачальників як окремого об’єкта відповідного адміністративно-правового впливу, виділення його особливостей та формування правової бази існування.

Для визначення діяльності суднових постачальників як окремого об’єкта адміністративно-правового регулювання, перш за все, потрібно звернути увагу на етимологію самого поняття „об’єкт”. У філософській довідковій літературі об’єктом визнається те, що протистоїть суб’єкту, на що спрямована пізнавальна чи інша діяльність людини. Це є найширше (абстрактне) визначення об’єкта. Новий тлумачний словник української мови трактує це поняття як:

1) пізнавану дійсність, що існує поза свідомістю людини і незалежно від неї;

2) явище, предмет, на які спрямована певна діяльність, увага та ін.;

3) певну одиницю (споруду, підприємство, ділянку місцевості) господарського значення [295, с. 392].

В юридичній літературі до недавнього часу переосмислення ролі і значення адміністративного права увага зосереджується на дослідженні об’єктів правовідносин та державного управління (наприклад, роботи, В. Цвєткова, В. Колпакова та ін.) [283, с. 26; 111, с. 8-9]. При цьому детально досліджуються загальнотеоретичні питання саме об’єкта правовідносин, об’єкта правового впливу, специфіка об’єкта державного управління у порівнянні з об’єктом недержавного впливу. Всі ж інші питання привертають увагу вчених-юристів лише фрагментарно. Так, наприклад, М. Цвік зазначає, що під об’єктом правовідносин слід розуміти матеріальні або нематеріальні блага, заради одержання, передачі або використання яких виникають права й обов’язки учасників правовідносин [77, с. 344].

У літературі з державного управління (наприклад, праці В. Малиновського, О. Крупчан та ін.) зазначається, що об’єктом державного управління є сектор державного управління (регулювання), галузь промисловості, організації, підприємства, підвідомчі органам виконавчої влади [142, с. 161 ].

Вчені-адміністративісти визначають об’єкт як те, заради чого виникають правовідносини. Ю. Битяк вважає, що об’єктом адміністративних правовідносин є поведінка учасників управлінських відносин (дії, утримання від дій). Це можуть бути речі, матеріальні цінності, продукти духовної творчості, особисті нематеріальні блага [10, с. 51]. С. Ківалов зазначає, що об’єктом адміністративних правовідносин є: поведінка, воля, свідомість, матеріальні цінності, нематеріальні блага та ін. [98, с. 66].

Отже, доцільним є розмежування понять „об’єкт державного управління” та „об’єкт державного регулювання”, оскільки „державне регулювання” є більш широким поняттям, ніж поняття „державне управління”, яке є його складовою, що і надасть можливість сформулювати поняття об’єкта адміністративно-правового регулювання у певній сфері.

Проблема визначення видів або рівнів об’єктів державного регулювання не отримала однозначного вирішення в науковій літературі. Ю. Тихомиров, наприклад, виділяє об’єкти-організації, які представлені організаціями, пов’язаними з виробництвом будь-якого продукту та органами держави. Крім того, в контексті розуміння об’єкта як кінцевого пункту регулюючого впливу він виділяє такі його різновиди, як суспільство та його сфери (зокрема, економічна), галузі всередині кожної сфери, комплекси, регіони, адміністративно-територіальні одиниці, низові об’єкти (підприємства). Ю. Козлов, зазначаючи таку характерну ознаку об’єкта як його організаційно-ієрархічний характер, серед об’єктів виділяє: єдиний господарський комплекс, сфери, галузі, міжгалузеві економічні комплекси, підгалузі, виробничі ланки (підприємства, об’єднання), внутрішньовиробничі ланки [105, с. 72-73].

Л. Юзьков погоджується з думкою про виділення в загальному об’єкті великої сукупності різнорідних конкретних об’єктів. З урахуванням сформульованого ним поняття механізму державного регулювання він вважає за необхідне виділяти організаційно-структурний та функціональний аспекти характеристики об’єктів. Організаційно-структурна характеристика об’єктів регулювання розкривається через систему організацій (підприємств, установ, їх об’єднань), яка має галузеву (міжгалузеву) основу диференціації та інтеграції, розподіл та об’єднання організацій по галузях та сферах діяльності), а також територіальні рамки функціонування. Функціональна характеристика об’єктів управління відображається через суб’єктивну діяльність людей. Перевагу методологічного підходу щодо двоаспектного розуміння об’єктів державного регулювання (організаційно-структурного та функціонального) надають також Н. Нижник та О. Крупчан [62, с. 260].

І. Бачило вважає, що керовані структури об’єднують комплексні об’єкти, галузеві керовані системи та первинні керовані об’єкти, наприклад, підприємства, які до того ж є і суб’єктами управління. М. Піскотін, розуміючи суспільство як загальний об’єкт державного регулювання, виділяє у ньому велику сукупність різноманітних конкретних об’єктів: людей, їх поведінку, територію, матеріальні та фінансові ресурси, техніку. Дещо іншої точки зору із цього питання дотримується В. Малиновський, який вважає, що безпосередніми об’єктами, на які справляє вплив той чи інший конкретний суб’єкт, є підпорядковані йому сектори (галузі) державного регулювання.

Викладене дає підстави зробити висновок про те, що об’єктами адміністративно-правого регулювання доцільно вважати окремі галузі соціального життя, зокрема, і діяльність суднових постачальників як підгалузь транспортної галузі, які регулюються за допомогою норм адміністративного права. Отже, діяльність суднових постачальників є специфічним об’єктом адміністративно-правового регулювання, який має визначальне значення для розвитку економіки, формування соціально-орієнтованої держави, однак до цього часу немає, на жаль, ні офіційного визначення діяльності суднових постачальників, ні базового нормативно-правового акта у відповідній сфері відносин, що, безперечно, впливає на існування, адміністративно-правове регулювання, на весь механізм державного впливу на сферу діяльності суднових постачальників.

У ст.ст. 24, 27 Закону України „Про транспорт” [236] законодавець до складу морського (ст. 27 – річкового) транспорту ввів постачальницькі підприємства, що забезпечують роботу морського (ст. 27 – річкового) транспорту”, таким чином визначивши, що постачальниками можуть бути тільки підприємства.

У світі суднових постачальників називають шипчандлерами (еngl. ship – корабель, chandle – постачати).

Енциклопедичний словник економіки та права визначає „шипчандлера” – як компанію, яка постачає суднам продовольство та технічні засоби [287]. Аналогічне визначення шипчандлера дає інший словник-довідник, визначаючи „шипчандлера” як організацію чи фірму, яка постачає суднам продовольство та забезпечує технічне постачання [256, с. 201].

Толковий морський словник зазначає, що шипчандлером може виступати й фізична особа, та дає визначення поняттю „шипчандлер” (ship chandler) (судновий постачальник) – юридична чи фізична особа, яка постачає на судна продовольче та суднове постачання [17, с. 684].

А.О. Балобанов відносить суднових постачальників до компаній суднового менеджменту (шипменеджмент) [21, с. 16], тобто таких, які здійснюють технічне обслуговування судна.

Останнім часом виник такий термін як “технічний менеджмент”, відомий спеціалістам, професійна діяльність яких пов’язана з експлуатацією технічно складних об’єктів — машин (у тому числі і морських суден), устаткування, будівель і споруд. Цьому терміну в залежності від контексту надається різний зміст. У деяких випадках мається на увазі кадрова складова підприємства, тобто сукупність підрозділів, служб і спеціалістів, які мають повноваження на керування в межах своєї компетенції експлуатацією зазначених об’єктів: їх технічним обслуговуванням і ремонтом, поставками запчастин і матеріалів. Досить природно, що завдання, які вирішують такі управлінці, називають технічним менеджментом. В інших випадках розуміються відповідні бізнес-процеси підприємств, в яких відображена зазначена вище кадрова структура [271].

В інших джерелах літератури вживається термін „постачальницькі компанії” [122, с. 33], причому в них вони відокремлюються від агентських компаній.

На жаль, такого поняття як „судновий постачальник” на законодавчому рівні в Україні не існує. Законодавчого поняття „шипчандлер” як фізичної або юридичної особи також не існує.

Наказ ДМСУ № 491 від 25.10.1996 р., що вже втратив чинність на підставі наказу ДМСУ № 632 від 08.10.1998 р., „Про затвердження Інструкції про порядок митного контролю за агентською (шипчандлерською) діяльністю в морських і річкових портах України, що відкриті для заходу суден закордонного плавання” [91] надавав визначення виду діяльності:

„Агентська (шипчандлерська) діяльність” – вид господарської діяльності по забезпеченню суден закордонного плавання продовольчим та технічним постачанням з метою їх нормальної експлуатації та безпеки мореплавства.

Це визначення не є коректним, тому що законодавець агентську та шипчандлерську діяльність ототожнює, що є неприпустимим. Якщо із цього визначення прибрати слово „агентська”, то визначення шипчандлерської діяльності буде вірним. Але наказ вже втратив чинність і тепер жоден законодавчий акт не містить ані такої діяльності – як шипчандлерська, ані такої юридичної особи – як шипчандлер.

Натомість сьогодні існує професія „шипчандлер”. Додаток Б до державного класифікатора України, затвердженого наказом Державного комітету України по стандартизації, метрології та сертифікації № 257 від 27.07.1995 р. „Про затвердження Державного класифікатора України” містить у класифікаторі професій за № 3422 професію „шипчандлер” [207].

Довідник кваліфікаційних характеристик професій працівників у випуску 67 „Водний транспорт” у розділі „Морський транспорт” кваліфікує „шипчандлера” так [66]:

Завдання та обов’язки. Забезпечує обслуговування судна в порту. Одержує за нарядами, заявками та іншими документами товарно-матеріальні цінності, необхідні для судна (сировину, матеріали, устаткування, комплектуючі вироби, інвентар, канцелярське приладдя та ін.), допомагає адміністрації судна в налагодженні контактів із місцевими органами влади й торгово-постачальними організаціями. Забезпечує своєчасну доставку товарно-матеріальних цінностей на судно, стежить за їх зберіганням. контролює додержання вимог охорони праці під час вантажно-розвантажувальних робіт і доставку вантажів, які придбано для судна. Оформляє необхідну документацію на вантажі, які одержано і відправлено, оплачує за розпорядженням судновласника й капітана судна товари, які було придбано. Виконує різноманітні доручення судновласника або капітана, сприяє економії витрат на придбання матеріальних ресурсів.

Повинен знати: постанови, розпорядження, накази та інші керівні документи, що стосуються морського агентування суден; нормативні акти, що стосуються комерційної експлуатації та обслуговування флоту; основи організації матеріально технічного постачання й вантажно-розвантажувальних робіт; правила й порядок приймання й відправлення вантажів, замовлення контейнерів і транспортних засобів, оформлення документів та вантажі, які одержано й відправлено; номенклатуру й норми витрат сировини, матеріалів та інших товарно-матеріальних цінностей, умови їх зберігання й транспортування; основи економіки; англійську мову в обсязі, необхідному для ведення листування, ділового й побутового спілкування та оформлення документів; основи трудового законодавства.

Кваліфікаційні вимоги. Неповна вища освіта відповідного напряму підготовки (молодший спеціаліст) та підвищення кваліфікації. Стаж роботи за спеціальністю в галузі комерційної діяльності морського транспорту не менше 1 року.

КТМ України не містить ані поняття „судновий постачальник”, ані поняття „шипчандлер”. Стаття 117 покладає обов’язки з організації постачання та обслуговування судна в порту на морського агента. Думається, це частково не вірно.

Як зазначалося вище, судновласник або адміністрація судна може звернутися до агента, щоб останній здійснив забезпечення судна запасами споживання, а може безпосередньо звернутися до суднового постачальника.

Що стосується агента, то морське агентування є одним із видів представництва, та різновидом договору доручення (агентський договір). Як зазначають А.А. Кудюкін та І.М. Петров, морський агент – це представник і помічник судновласника, який виступає від його імені та за його рахунок відповідно до наданих повноважень, заснованих на законі чи договорі, у всіх справах судновласника комерційного та адміністративного характеру, які пов’язані з морською перевозкою вантажів чи пасажирів [131, с. 45]. Відповідно до ст. 117 КТМ України:

„Морський агент виконує формальності та дії, пов’язані з прибуттям, перебуванням і відходом судна, допомагає капітану судна у налагодженні контактів із службами порту, місцевими органами державної виконавчої влади, в організації постачання й обслуговування судна в порту, оформляє митні документи та документи на вантаж ...”.

Відносини представництва, в яких беруть участь агент та принципал, охоплюються широким колом представницьких відносин та відносин, які регулюються договорами доручення та комісії [163, с. 71-72].

Тобто як для судновласника, так і для суднового постачальника, судновий агент виконує допоміжні функції, а всю роботу з обслуговування суднового обладнання та поставки запасів споживання виконує судновий постачальник, який має необхідні складські запаси, транспорт, навчений персонал, програмне забезпечення, дозволи і допуски на виконання необхідних робіт від класифікаційних товариств світового суспільства.

Непряме посилання на існування суднового постачальника містить Закон України „Про транспорт” [236], у ст. ст. 24, 27 зазначається, що „До складу морського (ст. 27 – річкового) транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв’язку, промислові, торговельні, будівельні і постачальницькі підприємства, що забезпечують роботу морського (ст. 27 – річкового) транспорту”.

Таким чином, на теперішній час суднові постачальники – це, як правило, юридичні особи без спеціального статусу, статут яких містить посилання на здійснення постачання на морські судна запасів споживання та обслуговування українських та іноземних суден в порту.

Отже, з’ясовано, що судновий постачальник – це юридична особа, а шипчандлер – відповідно до українського законодавства – це фізична особа. Та чи можна назвати „суднового постачальника” „шипчандлером”. Думається, що можна. За своїми завданнями та обов’язками судновий постачальник та шипчандлер у світовому розумінні – це синоніми, у зв’язку з тим, що їх права, обов’язки, інші вимоги щодо здійснення ними діяльності є повністю однаковими.

Юридична особа незалежно від організаційно-правової форми та форми власності чи фізична особа, яка займається діяльністю з виробництва, реалізації, придбання товарів, іншою господарською діяльністю – визнається суб’єктом господарювання (ст. 55 ГК України).

На сьогодні суднові постачальники – це, як правило, юридичні особи без спеціального статусу, статут яких містить посилання на здійснення постачання на морські судна запасів споживання та обслуговування українських та іноземних суден в порту.

Такі юридичні особи – підприємства (далі – суднові постачальники) являють собою традиційну групу учасників адміністративних правовідносин, які в силу об’єктивних умов зазнали глибоких змін свого правового статусу [258, с. 79-89]. Тому головною об’єктивною причиною є реальне існування декількох форм власності – приватної, колективної і державної. Всі форми власності є рівноправними [195]. Зазначене означає, що якщо раніше радянська держава та її органи державного керування мали справу практично тільки з підприємствами державної форми власності, то тепер картина змінилася кардинально.

Суднові постачальники є самостійними господарюючими структурами (або суб’єкти господарювання), які створюються для обслуговування морського (річкового) флоту, мають власне або орендоване майно для виконання своїх статутних завдань. В цілому можна сказати, що суднові постачальники – це приватні підприємства, які мають на меті задоволення потреб морського (річкового) флоту. За часів Радянського союзу служби постачання запасів споживання входили до складу портової інфраструктури.

Основи правового статусу суднових постачальників, так само як і судновласників складають, ЦК України, ГК України, КТМ України, закони та інші нормативні акти.

ЦК України визначає організаційно-правові форми, в яких можуть існувати суднові постачальники – у формі товариств, установ та в інших формах, встановлених законом (ст. 83 ЦКУ). Суднові постачальники здійснюють підприємницьку діяльність з метою одержання прибутку.

Класифікація суднових постачальників:

  • за порядком призначення – призначені судновласником, фрахтувальником або агентом;
  • за формою власності – державної форми власності та недержавної форми власності;
  • за видами постачання – генеральні суднові постачальники (здійснюють всі види постачання) та спеціальні суднові постачальники (здійснюють окремі види постачання);

Таким чином, можна надати визначення поняття „судновий постачальник”:

Судновий постачальник – суб’єкт господарювання, який входить до складу морського та річкового транспорту та за договором суднового постачання здійснює поставку суднового постачання на морські (річкові) судна каботажного або закордонного плавання, надає послуги з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування, ремонту) суднових запасів.

Діяльність судновогопостачальника пов’язана з постачанням суднових запасів на морські та річкові судна каботажного або закордонного плавання, наданням послуг з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування та ремонту) суднових запасів.

Варто закріпити на законодавчому рівні поняття „судновий постачальник” та „діяльність суднового постачальникав КТМ України.

Як вже зазначалося вище, діяльність судновихпостачальниківмає складний міжгалузевий характер, отже, відносини, що виникають у цій сфері, регулюються не тільки нормами адміністративного, а й господарського, фінансового, податкового права.

Таким чином, доцільним вважається запропонувати таке визначення діяльності судновихпостачальниківяк самостійного об’єкта адміністративно-правового регулювання – це підгалузь транспортної галузі, до складу якої входять підприємства, діяльність яких пов’язана з постачанням суднових припасів на морські та річкові судна каботажного або закордонного плавання, наданням послуг з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування та ремонту) суднових запасів.

Основними специфічними ознаками діяльності суднових постачальників як об’єкта адміністративно-правового регулювання є:

  • міжгалузевий характер, оскільки діяльність суднових постачальників регулюється не тільки нормами адміністративного, але й господарського, митного та податкового права;
  • комплексний характер, пов’язаний з поєднанням економічної та правової складових, зменшенням обсягу державного втручання, превалюванням на сучасному етапі розвитку економічної складової внаслідок розвитку нових суспільних відносин;
  • взаємозв’язок суднових постачальників з великою кількістю інших органів, які здійснюють санітарний, екологічний, ветеринарний, експортний, фітосанітарний, гомологічний, радіаційний нагляд за судновим постачанням, що обумовлюється підвищеною небезпекою для життя та здоров’я екіпажу та пасажирів судна, які є кінцевими споживачами суднового постачання.

1.2. Адміністративно-правові форми і методи адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників

Визначення специфіки форм та методів державного регулювання діяльності суднових постачальників (з урахуванням досягнень загальних положеннь адміністративного права) на сучасному етапі дозволить охарактеризувати сучасний стан розвитку державного регулювання у цій сфері та його співвідношення з державним управлінням (оскільки основні відмінності між цими поняттями якраз і знаходяться у площині різного ступеня імперативності впливу, абстрактне визначення якого знаходить практичне втілення в специфіці застосування арсеналу відповідних форм та методів); виявити певні недоліки зазначених механізмів, необхідність вдосконалення яких, у свою чергу, впливає на подальший розвиток державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників в Україні.

Розуміння державного регулювання як процесу впорядковуючого цілеспрямованого впливу на будь-які суспільні відносини цілком логічно зумовлює звернення до основних положень правової доктрини щодо регулюючих форм та методів.

У питанні визначення форм та методів регулювання діяльності суднових постачальників слід звернутися до етимології зазначених понять, які звичайно не є тотожними. Так, метод (від грец. – шлях дослідження) – це спосіб досягнення будь-якої мети, вирішення конкретного завдання, сукупність прийомів або операцій практичного або теоретичного освоєння (пізнання) дійсності [251, с. 795], а форма – 1) зовнішній обрис, зовнішній вигляд, контури предмета або 2) зовнішнє вираження будь-якого змісту [254, с. 896; 190, с. 449]. Отже, поняття методу співвідносяться з внутрішньою, а форми – із зовнішньою характеристикою будь-якого явища.

Процес здійснення регулювання діяльності суднових постачальників виявляється у певних формах, кожна з яких обумовлена специфічними завданнями та функціями регулювання і має особливий зміст. Якщо функції державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників розкривають основні напрями цілеспрямованого державного впливу на об’єкти регулювання, то форми – це шляхи здійснення такого цілеспрямованого впливу, тобто через форми державного регулювання практично здійснюється регулююча діяльність – вибір відповідних форм державного регулювання повинен забезпечувати найбільш цілеспрямоване виконання функцій регулювання й досягнення відповідної мети з найменшими витратами сил.

Теорія адміністративного права найчастіше визначає форми регулювання як зовнішній вияв конкретних дій, які здійснюються органами державної влади для реалізації поставлених перед ними завдань [6, с. 170; 9, с. 120]. Форми державного регулювання діяльності суднових постачальників – це зовнішній вияв конкретних дій, які здійснюються органами державної влади для реалізації поставлених перед ними регулюючих завдань.

Аналіз доктринальних положень виявляє існування різних класифікацій форм регулятивної діяльності. Так, на думку А. Коренєва, можна виділити такі форми регулювання: а) за змістом: правоустановчі і правозастосовчі; б) за цілеспрямованістю: внутрішні й зовнішні; в) за способом вираження: словесні і конклюдентні [126, с. 156]. Подібна класифікація, щоправда декілька розширена за рахунок виділення інших форм здійснення державної влади (наприклад, видача документів, що підтверджують наявність спеціального права, здійснення державної реєстрації тощо), є й у О.Котельникової [128, с. 34].

Д. Бахрах виділяє такі форми регулювання, як прийняття правових актів, укладення договорів і здійснення інших юридично-значимих дій; організаційні матеріально-технічні операції [23, с. 127].

Своєрідну класифікацію наводить Ю. Козлов:

а) за ступенем юридичного вираження: основні й ті, що базуються на них;

б) за досягнутим результатом: позитивне регулювання і реакція на негативне явище;

в) за обсягом: загальнообов’язкові або адресовані конкретному суб’єкту;

г) за спрямованістю: вплив на суспільні відносини у сфері державного регулювання або на діяльність підлеглого управлінського персоналу; за суб’єктами: односторонньо виражені, дво- або багатосторонньо виражені;

д) за юридичним змістом: дозвільні, заборонні, приписуючі [104, с.225].

Не викликає заперечень майже у всіх науковців-адміністративістів поділ за критерієм настання юридичних наслідків форм регулювання на правові та не правові [9, с. 122; 108, с. 25; 102, с. 82; 75, с. 16]. На практиці як правові, так і не правові форми державного регулювання тісно пов’язані та взаємодіють між собою. Однак у першому випадку спостерігається повна юридична регламентація (нерідко вона набуває значення юридичного факту), скрупульозний підбір методів реалізації приписів регулюючих актів, передбачається юридична відповідальність за порушення (невиконання) таких. Форми ж другої групи теж пов’язані з компетенцією органу, державно-владними повноваженнями його представників проте це повноваження виявляє себе не як пряме юридичне веління, а опосередковано через позаюридичні засоби, і лише їхні передумови та результати можуть бути юридично зафіксовані [102, с. 81].

В адміністративній науці загальноприйнято виділяти також такі форми державного регулювання: видання регулюючих нормативних актів; видання індивідуальних (ненормативних, адміністративних) актів управління; укладання адміністративних договорів; здійснення юридично-значимих дій; проведення організаційних заходів; здійснення матеріально-технічних операцій [6, с. 67]. Перші чотири форми державного регулювання належать до правових, оскільки тягнуть певні юридичні наслідки, а дві останні – належать до не правової, оскільки не зумовлюють настання юридичних наслідків. Не викликає сумнівів, що вибір найбільш адекватних форм регулюючої діяльності пов’язаний із компетенцією державного органу, його функціями, що, у свою чергу, зумовлено особливостями конкретного об’єкта регулювання.

Так, слід проаналізувати вищенаведені форми державного регулювання стосовно застосування їх у сфері діяльності суднових постачальників України.

Правотворча форма регулятивної діяльності знаходить своє вираження у виданні органами державної влади відповідних правових актів. Цим шляхом уповноважені на те органи регулюють відносини, пов’язані з організацією, функціонуванням та розвитком діяльності суднових постачальників. Встановлення норм права підзаконного характеру в процесі діяльності органів виконавчої влади – це адміністративна нормотворчість, зумовлена тим, що загальні норми та правила поведінки сформульовані в МК України.

Зазначено, що в правотворчій формі найбільш чітко проявляються повноваження, які надаються тому чи іншому органу для практичної реалізації закріплених за ним функцій щодо регулювання у сфері діяльності суднових постачальників. На виконання поставлених перед ним завдань для забезпечення їх діяльності значну кількість нормативно-правових актів видає Мінтрансзв’язку України та ДМСУ.

Видання індивідуальних (ненормативних, адміністративних) актів управління є близьким до нормативного, але не тотожним йому. Як зазначає Ю. Битяк, відмінність між ними полягає в тому, що індивідуальні акти регулювання встановлюють, змінюють або припиняють конкретні адміністративні правовідносини. Вони відрізняються від нормативних тим, що звернені до конкретних суб’єктів регулюючих відносин і дія їх припиняється після здійснення встановлених у них прав і обов’язків, тобто після одноактного їх застосування [10, с. 136].

Використання адміністративних договорів як форми адміністративно-правового регулювання стає дедалі більш актуальним. Адміністративний договір – це визначена актами адміністративного права угода сторін, одна з яких є носієм державно-владних повноважень щодо інших [5, с. 55]. Категорія адміністративного договору згадується у радянській літературі 20-х pp. минулого століття як побічна форма регулюючої діяльності, у 60-х pp. – як один із факторів її демократизації [164, с. 5; 294, с. 12].

Термін „адміністративний договір” останнім часом є досить вживаним, хоча у нормативних джерелах і не використовується. Не визначеним остаточно це питання залишається і в теорії адміністративного права, хоча йому і приділяється чимало уваги в дослідженнях В. Авер’янова [38, с. 94-103]. Проблема полягає у тому, що договір традиційно вважається засобом регулювання приватного права, зокрема у цивільному та господарському праві, де склалися відносини, що ґрунтуються на засадах рівності сторін, їх автономії тощо. Галузь адміністративного права належить до публічного права, водночас із розвитком демократичних засад дедалі більше використовує певні положення приватного права. У зв’язку з цим в адміністративному праві формуються інститути, подібні до інститутів приватного права, зокрема інститут адміністративного договору.

Характерними ознаками адміністративного договору як форми адміністративно-правового регулювання є: виникнення у сфері публічної влади у зв’язку і з приводу реалізації органом виконавчої влади або органом місцевого самоврядування своїх владних повноважень; підставою виникнення є правозастосовчий акт, прийнятий згаданими органами; організуючий характер; метою є задоволення публічних інтересів, досягнення публічного блага, тобто домінування суспільних цілей. В адміністративному договорі є неможливою (за будь-яких умов) одностороння відмова від виконання договірних умов або їх зміна, такий договір або окремі його положення не можуть бути визнані конфіденційними. У деяких випадках необхідною умовою чинності є його опублікування [58, с. 18].

Отже, адміністративний договір – це угода, укладена суб’єктами адміністративного права на підставі адміністративно-правових норм у загальнодержавних та інших публічних інтересах, правовий режим якої визначається змістом владних повноважень, носієм яких є обов’язково одна із сторін [7, с. 294]. Для сфери діяльності суднових постачальників характерним є застосування адміністративних договорів щодо закупівлі власне самих морських суден та необхідного постачання для них.

Проведення організаційних заходів є однією з форм регулюючої діяльності. Указ Президента України від 15 вересня 2005 р. № 1276 „Про забезпечення громадськості у формуванні та реалізації державної політики” [205], а також Указ Президента України від 29 грудня 2005 р. № 1871 „Про розвиток соціального діалогу в Україні” [233] актуалізують застосування саме цієї форми державного регулювання в Україні. Ці заходи здійснюються систематично, постійно й спрямовані на забезпечення чіткої та ефективної роботи відповідних регулюючих систем, вони не пов’язані з виданням правових актів і здійсненням юридично значущих дій, не породжують, не змінюють і не припиняють адміністративних правовідносин. Різноманітність конкретних форм здійснення організаційних заходів визначається сферою та міжгалузевим характером діяльності суднових постачальників.

У сфері діяльності суднових постачальників використовуються такі організаційні форми (за допомогою яких реалізується метод переконання): розроблення програм, підготовка та проведення нарад, галузевих семінарів, зборів, конференцій, круглих столів, виставок та презентацій тощо. Так, наприклад, 16 травня 2005 р. на виконання доручення Першого віце-прем’єр-міністра України А.К. Кінаха за № 19459/ 1/ 1-05 від 20.04.2005 р. відбувся „круглий стіл” за темою: „Шляхи вирішення існуючих проблем у сфері діяльності суднових постачальників”. В засіданні круглого столу взяли участь: Рада імпортерів при Кабінеті Міністрів України, Департамент організації митного контролю Держмитслужби, Управління економічного регулювання Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, Відділ комерційної експлуатації флоту Державного об’єднання „Укрморпорт”, Координаційне управління державного департаменту морського і річкового Міністерства транспорту і зв’язку України; Державний департамент рибного господарства Міністерства аграрної політики України, Міністерство охорони здоров’я України, Управління флоту, портів, безпеки мореплавства й охорони праці Державного департаменту рибного господарства, Українська національна асоціація суднових постачальників та суднові постачальники України.

На „круглому столі” розглядалося широке коло питань, що виникають безпосередньо в процесі здійснення постачання суднових запасів на морські та повітряні судна. За його результатами до КМУ надіслано листа від Ради імпортерів з проханням вжити заходів для подальшої реалізації пропозицій, погоджених між органами державної влади та судновими постачальниками, щодо внесення змін до Митного кодексу України та нормативно-правових актів України.

Організаційні заходи не фіксуються так точно, як юридичні форми регулюючої діяльності, але як передумови, так і наслідки їх можуть фіксуватися юридично.

Матеріально-технічні операції мають допоміжний характер, їх основне призначення, як зазначає Ю. Битяк – це обслуговування самого процесу регулювання, всіх інших форм регулюючої діяльності, підготовка матеріалів для видання юридичних актів, проведення організаційних заходів, провадження, діловодства, складання довідок, звітів [10, с. 137]. У спеціальній літературі залежно від призначення виокремлюють такі матеріально-технічні операції: діловодські (всі операції, які пов’язані з виготовленням документів органами управління та яким притаманний технічний характер – листування, передрук, розмноження тощо); безпосереднє виконання приписів правових актів, якщо воно має матеріальний (технічний) характер (операції про передачу засобів майна, оплатне вилучення майна та ін.); статистичні (збирання та оброблення інформації відповідно до встановлених правил); інформаційно-довідкові (складання та опрацювання доповідних записок, довідок за результатами перевірок, підготовка довідників і довідок про роботу підприємств – суднових постачальників та ін.).

Метод правового регулювання – це спосіб впливу на учасників тих чи інших відносин з метою забезпечення їхньої належної поведінки [166, с. 336].

Під методами державного регулювання звичайно розуміють способи та прийоми безпосереднього впливу органів державного управління (посадових осіб) на підпорядковані їм об’єкти регулювання. Методи державного регулювання знаходять своє вираження у формі державного регулювання, через взаємодію суб’єктів та об’єктів регулювання, зв’язки, що між ними склалися. Аналізуючи співвідношення методів та форм державного регулювання, слід зазначити, що більшість науковців-адміністративістів первинною визначають форму регулювання, вказуючи на те, що, „якби не було форми державного регулювання, то методи втратили б свою суть, оскільки їх неможливо було б реалізувати на практиці” [10, с.123; 98, с. 188]. Тому методи управління юридично оформлені, закріплені адміністративно-правовими нормами.

Однак, досліджуючи проблеми методів та форм державного регулювання господарських відносин, О. Подцерковний та О. Ломакіна доходять протилежного висновку про первинність методу перед поняттям форми, адже, зазначають автори, за відсутності чіткої спрямованості людської поведінки неможливо надати їй будь-якої форми. Форму можна надати лише діючій конструкції, предмету, поведінці, науковій категорії. У цьому сенсі, говорять вони, правомірно виділяти спочатку методи державного впливу, а вже потім його форми, крім того, одному й тому ж самому методу природно можуть примірятися різноманітні форми його відображення (так, метод ліцензування знаходить свого відображення в таких формах, як нормативне регулювання, управління та контроль) [181, с. 4].

Розмежовуючи поняття методу та форми державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників, досить складно дійти однозначного висновку про первинність того чи іншого поняття. Правильніше, мабуть, буде говорити про певне співвідношення двох взаємопов’язаних сторін процесу регулювання. Методи, адекватні змісту первісної правової матерії і зорієнтовані на одну із головних якостей адміністративно-правових відносин, впливають на характер і прояви вольової поведінки людей. Діють же методи у правовому просторі де „в один вузол „пов’язані” і діють загальнообов’язкові правила (заборони і дозволяння), і економічні чинники (стимули та інтереси), і соціальні домагання (майнові і трудові), і організаційні, побутові та інші соціальні зв’язки, що у цьому просторі виникають і розвиваються” [9, с. 108]. Зазначена особливість і позначається на співвідношенні форм та методів регулювання. Кожна юридична форма регулювання передбачає використання кількох методів, з іншого боку, кожний конкретний метод може застосовуватися у кількох регулюючих формах.

Правильне розуміння методів державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників можливе на підставі та у зв’язку з функціями державного регулювання. Будь-яка функція, що потребує реалізації, являє собою конкретну регулюючу мету і взаємопов’язані через завдання її здійснення. Тому вона є частиною регулюючої діяльності. Це дає змогу відокремити методи державного регулювання від понять, що вживаються в подібному до них розумінні. Наприклад, планування, контроль, облік є функціями регулювання, але, взяті як окремі прийоми будь-якої з функцій регулювання, вони являють собою вже регулюючі методи [9, с. 146].

Отже, метод державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників являє собою реалізацію функції державного регулювання, однак та чи інша діяльність суб’єкта, що наділений владними повноваженнями в конкретному контексті, може з’явитися як функцією, так і методом державного регулювання, проте відмежування цих категорій має базуватися на тому, що є предметом аналізу – основний напрямок (вид) державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників чи спосіб досягнення відповідного результату.

Варто зазначити – проведені дослідження свідчать, що проблема методів філософської теоретичної категорії досліджується М. Марченко, В. Погорілко, О. Скакун та ін. Поняття та класифікація методів державного управління обґрунтовується В. Авер’яновим, Г. Атаманчуком, Ю. Битяком, Г. Гулевською, В. Колпаковим, В. Малиновським, Т. Коломоєць та ін., але всі ці дослідження стосуються вивчення проблеми методів державного регулювання в цілому, не розглядаються методи державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників, що є суттєвою прогалиною для формування концепції розвитку морської галузі, створення законодавчої бази щодо регулювання цього міжгалузевого комплексу, оскільки саме безпосередньо через методи державного регулювання як сукупність засобів здійснення функцій держави, впливу регулюючих суб’єктів на об’єкти і здійснюється державне регулювання даною сферою. Отже, відповідна прогалина потребує свого розв’язання як за рахунок формулювання визначення, так і детального аналізу самих методів державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників в Україні.

Перш ніж перейти до дослідження методів адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників, доцільно звернутися до аналізу філософсько-теоретичного визначення методу, розглянути наукові підходи дослідження методів державного регулювання, що сприятиме поглибленню розуміння методів адміністративно-правового регулювання у сфері діяльності суднових постачальників, оскільки останні є органічною частиною вищезазначених категорій.

У загальноприйнятому розумінні термін „метод” означає спосіб чи прийом здійснення чого-небудь. Найбільш типовими теоретичними визначеннями категорії методу є підходи, де метод трактується як спосіб; підхід, інструмент, прийом, комплекс різноманітних засобів, що використовуються для досягнення певної мети, особливого значення проблема методів набуває у сфері державного регулювання, адже від правильного вибору, ефективного їх застосування значною мірою залежить досягнення організаційно-політичних та економічних цілей [253, с. 249]. Дослідженню методів державного регулювання економікою приділялась увага вчених-економістів: С. Чистова, А. Нікіфорова, Т. Куценка, І. Михасюка, Л. Дідковської та ін., які пропонують тлумачити їх як способи впливу держави на сферу підприємництва, інфраструктуру ринку, некомерційний сектор економіки з метою створення умов їх ефективного функціонування відповідно до напрямків державної економічної політики [61, с. 21].

Дослідженням методів державного регулювання у правовій літературі приділялася певна увага. Так, наприклад, В. Цвєтков розглядає метод як спосіб практичної реалізації функцій управління шляхом впливу на свідомість, волю людей і, таким чином, на поведінку і суспільну діяльність конкретних осіб і колективів, орієнтуючи та мобілізуючи їх на досягнення поставлених цілей [259, с. 328-329], Д. Овсянко – як спосіб реалізації його функцій, засіб впливу органу виконавчої влади на об’єкт [167, с. 65], В. Колпаков – як різноманітні способи, прийоми і засоби цілеспрямованого впливу органів управління та їх посадових осіб на свідомість, волю і поведінку керованих [111, с. 180], В. Малиновський – як спосіб практичної реалізації управлінських функцій шляхом організаційно-розпорядчого впливу суб’єкта на поведінку і суспільну діяльність керованого об’єкта з метою досягнення поставлених цілей [142, с. 364], В. Авер’янов – як певні способи практичного здійснення органами виконавчої влади та іншими суб’єктами державного управління владно-організуючого впливу на керовані об’єкти, що відповідають характеру й обсягу наданих цим суб’єктам функцій та повноважень (компетенції), а також особливостям керованих об’єктів [7, с. 298], Т. Коломоєць, Г. Гулевська – як сукупність засобів здійснення функцій держави, впливу суб’єктів на об’єкт [110, с. 18], О.І. Харитонова – як сукупність специфічних засобів впливу на учасників адміністративних (управлінських) відносин, що характеризуються, передусім, юридичною нерівністю сторін, а також урегулюванням цих відносин на засадах обов’язковості (імперативності) приписів норм права та управлінських розпоряджень за винятками, встановленими адміністративним законодавством [282, c. 130].

Враховуючи здобутки вчених-адміністративістів та фахівців у галузі теорії управління, можна запропонувати таке поняття методу адміністративно-правового регулювання у сфері діяльності суднових постачальників як сукупність різноманітних способів, прийомів та засобів здійснення безпосереднього й цілеспрямованого впливу державних органів (посадових осіб) у встановлених межах і відповідній формі на діяльність суднових постачальників України.

Специфіка об’єкта адміністративно-правового регулювання, його комплексний характер, передбачають існування певного розмаїття таких методів, а отже, й можливість їх класифікації для найкращого з’ясування сутності. У правовій науковій літературі виділяють різні варіанти класифікацій методів адміністративно-правового регулювання. Так, автори підручника „Адміністративне право” за загальною редакцією Ю. Битяка зазначають, що традиційно методи в цілому поділяються на наукові й ненаукові; демократичні й диктаторські; державні й громадські; адміністративні й економічні; прямого й непрямого впливу [10, с.146]. Т. Коломоєць, Г. Гулевська додають іще творчі й шаблонні методи державного регулювання [110, с. 18]; Ю. Козлов і М. Онищук виділяють методи позаекономічного або адміністративного (прямого) та економічного (опосередкованого) впливу; А. Луньов – адміністративні, моральні, економічні; Г. Атаманчук – адміністративні, морально-ідеологічні, соціально-політичні, економічні; Г. Щокін – основні та комплексні [142, с.367]. Є й інші підходи, якими виділяють методи: одноосібні, колегіальні, колективні, комбіновані [142, с. 367]. В. Колпаков, виходячи з критерію потреби процесу, виділяє „найзагальніші, найуніверсальніші, а в теоретичному розумінні найкраще визначені й детерміновані методи державного управління: переконання, заохочення і примус” [111, с. 187]. Внаслідок того, що одні методи мають загальний характер і притаманні усім видам державної діяльності, всім державним органам та застосовуються на найважливіших стадіях діяльності, а інші – належать лише окремим видам державної діяльності та державним органам, методи державного управління поділяються на загальні (методи переконання та примусу, адміністративного та економічного впливу, нагляду та контролю, прямого та непрямого впливу, керівництва та управління) і спеціальні.

Обґрунтовуючи класифікацію методів адміністративно-правового регулювання у сфері діяльності суднових постачальників, слід виходити з того, що першоосновою, базисом будуть поставати методи державного регулювання взагалі, разом із тим, враховуючи специфічні особливості діяльності суднових постачальників як об’єкта державного регулювання, можна запропонувати виділення таких методів державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників: адміністративні й економічні, методи прямого та непрямого впливу, контроль, нагляд, спостереження, переконання, примус. Як вже зазначалося, державне регулювання інколи ототожнюють з використанням непрямих (економічних, заохочувальних, стимулюючих) методів управлінського впливу, оскільки державне регулювання не може бути використане без застосування методів безпосереднього впливу на об’єкти, тому особливого значення при здійсненні державного регулюваннядіяльності суднових постачальників набувають адміністративні та економічні методи.

Адміністративні методи, які ще називаються розпорядчими, пронизують усі відносини у сфері державного регулювання, їх, зазвичай, розрізняють як способи або засоби впливу на діяльність підприємств, установ і організацій, посадових осіб, громадян шляхом прямого встановлення їх прав та обов’язків через систему наказів, що спираються на систему підпорядкування, владні повноваження. Це односторонній вибір суб’єктом способу вирішення завдання чи конкретного варіанта поведінки об’єкта, прямий вплив на керований об’єкт, однозначне вирішення відповідної господарської ситуації. Суб’єкт у межах своєї компетенції приймає рішення, юридично обов’язкове для об’єкта. Такий прямий регулюючий вплив як зазначає Ю. Битяк, виходить безпосередньо з владної природи регулювання – так реалізується виконавча влада. „Адміністративність” методу, як визначає В. Авер’янов, означає, що приписи держави мають не рекомендаційний, а обов’язковий (імперативний) характер. Без їх використання неможливе досягнення мети впорядковуючого впливу на поведінку різних учасників регулятивних суспільних відносин. Важливо не допускати абсолютизації ролі адміністративних методів державного регулювання, правильне їх використання об’єктивно необхідне для регулювання економікою, в розумних межах вони виправдовують себе, незважаючи на те, що базуються на застосуванні нормативних актів, мають директивний, обов’язків характер, ґрунтуються на таких регулюючих відносинах як дисципліна, відповідальність, влада, примус.

Адміністративні методи державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників досить різноманітні – це встановлення обов’язковості вчинення певних дій.

Застосування адміністративних методів регулювання у сфері діяльності суднових постачальників України виражається в прямих приписах алгоритмів діяльності підприємств – суднових постачальників, що знаходить прояв також у вимогах до підприємств – суднових постачальників у вигляді положень загально-організаційного характеру, посадових інструкціях, регламентах, постановах, розпорядженнях, правилах.

Специфіка діяльності суднових постачальників як об’єкта адміністративно-правового регулювання обумовлює особливу важливість застосування економічних методів регулювання цією сферою, оскільки, як зазначає Ю. Пірожкова, реалії сьогодення вимагають від держави поступового відхилення від рельєфного державного регулювання і переходу до спеціалізованого звуженого державного регулювання, стимулювання, ресурсного нормативно-законодавчого забезпечення, відсторонення від масових засобів примусу, формування „партнерських” відносин між державою та підприємствами, тобто поступового переходу від прямого керівного впливу адміністративних методів до непрямого впливу економічних методів державного регулювання, тобто – це утворення таких економічних умов через державне фінансування, кредитування, іноземне інвестування вітчизняного постачальника, що надасть можливість підвищити їх ефективність [177, с. 417-419]. Економічні методи регулювання – це система прийомів і способів прямого впливу на суспільно-господарський розвиток із дотриманням вимог економічних законів за певних товарно-грошових відносин і з використанням інших економічних важелів задля створення умов, що забезпечують досягнення високих економічних результатів [264, с. 105]. Для економічних методів у сфері державного регулювання у галузі діяльності суднових постачальників є характерними:

1) акти суб’єктів регулювання уповноважують на певні дії, де для керованих суб’єктів існує можливість вибору одного із декількох або багатьох варіантів поведінки;

2) правовими нормами закріплено механізм стимулювання (одержання прибутку, пільг та ін.) підприємствами – судновими постачальниками.

До економічних методів державного регулювання традиційно відносять прогнозування, індикативне планування, державне регулювання, конкурентну політику, вплив на ринкове ціноутворення, грошово-кредитну та фінансову політику, податкову політику, економічне стимулювання та ін. [142, с. 364-403]. Без індикативного (рекомендаційного) планування неможливо ринкове господарство високорозвиненої країни світу. Індикативний план розвитку сфери діяльності суднових постачальників повинен мати не директивний, а рекомендаційний характер, планові документи містити лише контури державного прогнозу, включаючи рішення про державні витрати, капіталовкладення, поточні витрати підприємства. Завдання застосування цього методу – координація використання державних ресурсів. До найбільш ефективних індикативно-планових методів державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників можна віднести: плани економічного розвитку (на сьогоднішній день, Указом Президента України від 20 травня 2008 р. № 463/2008 введено в дію рішення Ради національної безпеки і оборони України від 16 травня 2008 року „Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави”[223]; Концепція реформування транспортного сектору економіки, затверджена Постановою КМУ № 1684 від 9 листопада 2000 р.) [125].

Тісно взаємопов’язаний з групою економічних методів метод прямого регулювання, значення якого для розвитку вітчизняного постачальника перебільшити неможливо, оскільки саме за допомогою цього методу визначатимуться політика держави й принципи її реалізації щодо побудови й розвитку морської галузі. Метод прямого і непрямого впливу державного регулювання у сфері діяльності суднових постачальників також присутній. Прямий вплив держави на цю сферу здійснюється безпосередньо шляхом наказів, інструкцій, вдосконалення нормативно-законодавчого забезпечення. Непрямий вплив здійснюється через надання можливості вибору варіанту поведінки, створення зацікавленості через стимулювання залучення інвестицій у виробництво національних товарів дозволить розвивати національну морську галузь на якісно високому рівні [178, с. 76], наприклад, залучення інвестицій для будування заводу з виробництва рятувальних шлюпок, сигнальних вогнів.

Державне регулювання у сфері діяльності суднових постачальників неможливе без використання методів контролю та примусу. Проаналізувавши різні концептуальні підходи до визначення контролю як явища, методу й функції державного регулювання, слід погодитись із тлумаченням, що запропонував у фундаментальному дослідженні „Контроль та нагляд у державному управлінні” В. Гаращук, визначивши контроль як сукупність дій по спостереженню за функціонуванням відповідного об’єкта контролю з метою: отримання об’єктивної та достовірної інформації про стан справ на ньому; застосування заходів щодо попередження правопорушень (із правом прямого втручання в оперативну діяльність об’єкта контролю); надання допомоги підконтрольній структурі в поновлені законності й дисципліни; встановлення причин і умов, що сприяють порушенню вимог правових норм; прийняття заходів щодо притягнення до правової відповідальності винних осіб [44, с. 54].

Здійснення фінансово-економічного контролю у сфері діяльності суднових постачальників можливе при застосуванні аудиту, який як метод регулювання передбачає перевірку діяльності й прогнозування економічної активності суб’єктів господарювання.

Контроль як метод адміністративно-правового регулювання держава застосовує для забезпечення умов, коли господарська діяльність проводиться законно і не ставить під загрозу здоров’я і безпеку громадян, права працівників або довкілля [16, с. 67]. За умови належного застосування цей метод підтримує відносно безперешкодний розвиток суднових постачальників, водночас забезпечує такі умови, коли порушники або мають можливість виправити порушення, або до них застосовуються справедливі заходи покарання за неправомірні дії.

З переходом до ринкових відносин, з наданням самостійності суб’єктам господарських відносин розширюється сам зміст поняття контролю, можливі форми його здійснення. Контролювати – це не тільки перевіряти, проводити підрахунки, але й знати, володіти інформацією. Звідси – необхідно широко використовувати такі форми контролю як: інформованість; постійний аналіз даних, що надходять; експертиза матеріалів з окремих питань, галузі, сфери діяльності. Відмінність таких нових форм контролю полягає в тому, що наслідком їх застосування не є прийняття конкретних рішень. По них готуються пропозиції, висновки, що мають рекомендаційний характер, групуються за конкретними питаннями і видами контролю [41, c. 188]. Контроль має бути методом підвищення ефективності функціонування економіки в сфері діяльності суднових постачальників, забезпечення обігу ресурсів відповідно до обмежувальних (згідно із законодавством) параметрів повноти сплати податків та обов’язкових платежів, блокування діяльності, що загрожує національній безпеці, монополізує ринки, спрямовує на організацію забороненого державою виробництва товарів і надання послуг, несе в собі значні соціальні загрози, які зачіпають інтереси великих груп громадян, порушує законні інтереси суб’єктів господарської діяльності та суспільства в цілому [50, c. 176].

Децентралізація державної влади в Україні можлива через поступовий перегляд методів державного регулювання, а саме – державного контролю у сфері діяльності суднових постачальників. Необхідно відходити від стовідсоткового впливу органів держави на діяльність підприємств – суднових постачальників щодо збільшення сфери громадського контролю таким чином, щоб знайти оптимальні форми громадського контролю серед різних громадських об’єднань.

Слід надати певних наглядових повноважень такому громадському формуванню (але за умови прийняття Закону України „Про громадський нагляд в Україні”) як об’єднання підприємств (у цьому випадку об’єднуються суднові постачальники), які на підставі інтересів для спільної реалізації своїх прав та свобод можуть проводити збори представників суднових постачальників України для обговорення проблем цієї сфери, розробки стратегії, концепції подальшого розвитку діяльності суднових постачальників України, брати участь в обговоренні законопроектів, що стосуються діяльності суднових постачальників.

Отже, громадський нагляд у сфері діяльності суднових постачальників повинен існувати поруч із державним. На сьогоднішній день він, на жаль, здійснюється опосередковано. Суспільство, зорієнтоване на побудову соціальної, правової держави, такий стан справ задовольнити не може, для цього потрібно розробити механізм ефективного громадського контролю. Необхідно погодитися з В. Гаращуком, що необхідною є розробка законопроекту „Про громадський контроль в Україні”, а точніше – громадський нагляд, де на законодавчому рівні були б закріплені напрямки наглядової діяльності громадських наглядаючих утворень, принципи здійснення, юридичне оформлення, механізм відповідальності державних структур та посадових осіб за невиконання вимог громадськості [44, с. 119-120]. Необхідно врахувати й міжнародний досвід із вирішення цього питання, оскільки європейські стандарти якраз і стали такими завдяки ефективним, реальним формам впливу громадськості на апарат державного регулювання. Саме державний контроль буде тією дієвою ланкою у взаємовідносинах особи і держави, яка максимально сприятиме реалізації соціального змісту держави.

У системі методів державного регулювання важливе місце посідає переконання – як особливий засіб правового впливу. Як зазначає Ю. Битяк, він полягає в тому, щоб суб’єкти державного регулювання додержувалися певних вимог внаслідок їх внутрішнього визнання, а не через сліпе підкорення велінням влади. Переконання – це система заходів правового й не правового характеру, які впроваджують державні та громадські органи, що виявляється у здійсненні виховних, роз’яснювальних і заохочувальних методів, спрямованих на формування у громадян розуміння необхідності чіткого виконання законів та інших правових актів [10, с. 162]. Основними формами переконання, які застосовуються в державному регулюванні на підприємствах суднових постачальників є: організація державних і громадських заходів, спрямованих на розв’язання конкретних завдань (облік, контроль, прийняття необхідних документів, проведення галузевих семінарів, зборів, конференцій, виставок та презентацій тощо); виховання (економічне, правове, моральне та ін.); особистий приклад; роз’яснення завдань державного регулювання (усне або через засоби масової інформації); інструктаж осіб підпорядкованого апарату й громадськості з питань найдієвішого виконання поставлених завдань; заохочення (моральне – подяка, нагорода почесним знаком, присвоєння почесного звання тощо, матеріальне – грошові премії. Наприклад, Управління статистики в Одеській області за результатами статистичних даних нагороджувало грамотами найкращих суднових постачальників за різними показниками: за податками в бюджет, за кількістю обслугованих в порту суден та ін.

Державний примус, як метод впливу, є допоміжним, здійснюється на підставі переконання і тільки після використання переконання [10, с. 163]. Застосуванню адміністративного примусу в Україні присвячене фундаментальне монографічне дослідження Т. Коломоєць „Адміністративний примус у публічному праві України: теорія, досвід та практика реалізації”, в якому автор зазначає, що останнім часом потенціал адміністративного примусу суттєво змінився за рахунок модифікації його матеріально-правових та процесуально-правових властивостей [109, с. 3]. Специфічні риси міжгалузевого характеру об’єкта регулювання – діяльності суднових постачальників України, обумовлюють необхідність при застосуванні заходів адміністративного примусу акцентувати увагу на збільшенні попереджувально-запобіжної його частини, відповідно зменшенні ролі заходів відповідальності. Основною метою застосування адміністративно-запобіжних заходів є: недопущення, попередження порушень правил, норм, стандартів, що стосуються безпеки судноплавства.

У загальній системі заходів адміністративного примусу у сфері діяльності суднових постачальників адміністративно-запобіжні заходи займають першочергове місце, оскільки саме вони спрямовані, головним чином, на утримання від вчинення протиправних діянь, запобігання адміністративним проступкам, виявлення й усунення причин і умов, що сприяли їх вчиненню, і не пов’язані із накладанням адміністративних стягнень. Друге місце належить заходам припинення. До їх числа належать заборона здійснення будь-яких дій з боку суднового постачальника.

Сучасна стратегія соціально-економічного розвитку орієнтується на посилення регулюючих, а не управлінських функцій держави. Держава через метод державного (у тому числі адміністративно-правового) регулювання повинна впливати на ринок країни, підтримувати його, стримувати негативні тенденції через систему оподаткування, кредитну, інвестиційну політику, не втручаючись безпосередньо у діяльність підприємств – суднових постачальників. Досвід країн, що демонструють світове „економічне диво”, свідчить, що всі вони моделювалися під безпосереднім керівництвом держави, яка визначала стратегію економічного розвитку країни, пріоритетні економічні напрями, прагматичний розрахунок існуючих економічних умов. Здатність держави гарантувати правила поведінки для всіх суб’єктів господарської діяльності є основою привабливості будь-якої економіки, головним чинником її стабільності.

Важливою умовою ефективності економіки є наявність конкурентних відносин, їх існування або відсутність відбивається на якості та конкурентоспроможної продукції. Основними напрямками конкурентної політики у сфері діяльності суднових постачальників є стимулювання цих підприємств за допомогою надання податкових пільг, довгострокових кредитів, позичок, залучення національних та іноземних інвестицій для розвитку морської галузі.

1.3 Генезис адміністративно - правового регулювання діяльності суднових постачальників

На сьогоднішній день інститут адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників є мало дослідженим, у тому числі і в частині історії його виникнення та розвитку.

Як зазначають С.Д. Василенко та Ю.Т. Чечітко, морська політика як суб’єктивний компонент історичного процесу проявляється в конкретних історичних умовах, які мають свої історичні, географічні, етнічні та ін. особливості [33, с. 14].

Ознайомлення з історією інституту адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників дозволить краще зрозуміти його витоки та так уніфікувати, щоб цей інститут відповідав сучасним вимогам права як національного, так і міжнародного.

Історія розвитку правового регулювання діяльності суднових постачальників цілком залежить від історії розвитку морського права, у тому числі міжнародного морського права.

При дослідженні цей інститут необхідно поділити на періоди. Як зазначає Л.Є. Грінін, періодизація історії – особливого роду систематизація, яка полягає в умовному поділі історичного процесу на відповідні хронологічні періоди [52, c. 117-123]. Ці періоди мають ті чи інші відмінні особливості, які визначаються в залежності від обраної підстави (критерію) періодизації. Для періодизації можуть обиратися будь-які підстави: від зміни типу мислення (О. Конт, К. Ясперс) до зміни способів комунікації (М. Маклюэн) та екологічних трансформацій (Й. Гудсблом). Багато вчених, починаючи від мислителів XVIII ст. (А. Барнав, А. Фергюсон, А. Смит) до сучасних постіндустріалістів (Д. Белла і Е. Тоффлера), спираються на економіко-виробничі критерії. Але, як зазначає Г.А. Анцелевич, немає єдиної думки з приводу будь-якої періодизації [19, c. 62].

Розвиток морського права тісно пов’язаний з розвитком морського флоту. Цей аспект є дуже важливим, адже більшою мірою інститут правового регулювання діяльності суднових постачальників пов’язаний з розвитком правового регулювання морським флотом. Як зазначає А. Преображенський, російське морське законодавство удосконалювалося паралельно з усіма структурами флоту, направляло цей процес [79, c. 140]. У зв’язку з існуванням множинності періодизацій [245, c. 147], необхідно обрати одну, яка йде паралельно з періодизацією розвитку інституту, що досліджується.

У зв’язку з цим виокремлено чотири періоди правового регулювання діяльності суднових постачальників: часів існування Давньоруського флоту; існування флоту Російської імперії із 1689 до 1917 р.; існування флоту за радянського періоду; існування флоту сучасної України.

Генезис адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників співпадає з періодизацією розвитку морського флоту у зв’язку з тим, що кожний з етапів розвитку морського флоту мав свої особливості, які, безумовно, відбивалися на регулюванні діяльності суднових постачальників.

Давньоруський флотвесь флот поділявся на державний та приватний. Приватний, звісно, опікувався своїм власником. Державний флот отримував суднове постачання з державних джерел-доходів (десятин, оброків, данин). Першим правовим актом, який зобов’язує здійснити постачання на судно, є Договір між греками та князем Олегом 907 р., описаний в „Повести временных лет”[180], яким греки були зобов’язані сплатити гроші для 2000 суден та зшити паруси для них.

Першим печатним документом, яким регулюються правові основи суднового постачання, утримання припасів на судні, відповідальні особи на суші та на кораблі, стали „Інструкції й артикули військові, належні до Російського флоту” Петра І. Вони були видані у квітні 1710 р. в Москві.

13 квітня 1720 р. з’являється наступний (хоча дуже часто пишуть, що це перший документ) законодавчий документ з організації флоту: „Книга статут морський Про все, що стосується доброму управлінню в перебування флоту на морі” (Книга устав морской, о всем что касается доброму управлению, в бытность флота на море – рос.) [101]. Статут містив положення про відповідальних осіб за суднові припаси, у тому числі й продовольчі [70, c. 56].

Варто коротко розглянути повноваження посадових осіб, відповідальних за суднове постачання та суднові запаси [45].

Комісар корабельний (Книга 3, глава 8), молодший офіцерський чин. Тут немає помилки. Так в оригіналі. На кожному кораблі один комісар. Він відповідав за продовольство, мундирне, грошове постачання корабля. Займався обліком, контролем, видачею цих видів постачання. Був безпосереднім начальником купорів і ботелерів. Відповідні сучасні посади – начпрод, начреч і начфін корабля.

Секретар корабельний (Книга 3, глава 5, артикули 1-16). На будь-якому кораблі був присутній один секретар. Можна сказати, що цей офіцер був помічником капітана з обліку особового складу, штабної роботи, контролю за роботою всіх служб постачання. Він зобов’язаний був контролювати прийом на корабель всіх припасів, вести бортовий журнал, знайомити екіпаж зі Статутом, письмовими наказами і розпорядженнями старших флотських начальників, вести судові протоколи, складати контракти на поставку припасів, контролювати видачу їжі та іншого майна особовому складу, складати заявки в порт на поповнення припасів та ін. і не мав права залишати борт корабля (крім як для особистого виконання обов’язків на березі), доки той не буде поставлений на довготривалу стоянку і не буде роззброєний.

Інтендант – начальник продовольчої служби флоту (Книга 1, глава 3, артикули 1-7). Він знаходився при командуючому флотом (генерал-адміралі). Був прямим начальником для корабельних комісарів. Основним обов’язком було слідкувати за тим, щоби флот забезпечувався всіма припасами повністю, щоби майно, продукти не розтаскувалися, не втрачалися, а використовувалися суворо за призначенням. Він назначав закупочні ціни продовольства та інших припасів, контролював повноту забезпечення кораблів припасами. Хоча при здійсненні постачання відповідно до царських документів суднових постачальників зобов’язували постачати продукти у відповідній тарі, упаковці, відповідної ваги та ін., саме інтендант мав можливість зловживати своїм посадовим становищем та дозволяв порушувати встановлені для продовольства стандарти постачання [285, с. 29].

Купор (Книга 3, глава 17). Цей чин поділявся на два ранги – купор і ундер-купор. Перший із них відносився скоріше до унтер-офицерів. На кораблях 1 рангу був один купор і два ундер-купори, на кораблях 2 – 3 рангів був один купор і один ундер-купор. На кораблях 4 рангу купора не було, а був тільки один ундер-купор. Вони відповідали за стан бочок для води, продуктів, пороху, здійснювали ремонт бочок, здачу в портові магазини порожніх бочок. При прийомі з магазинів бочок з порохом, продуктами, водою здійснювали контроль за їх справністю.

Ботелер – комірник.

Квартирмейстер (Книга 3, глава 15, артикули 1-5). На кораблях 1 рангу 90-гарматному – 10, 80-гарматному – 9 квартирмейстерів; на кораблях 2 – рангу 8 квартирмейстерів; на кораблях 3 рангу 66-гарматному – 7, 50-гарматному – 6 квартирмейстерів; на кораблях 4 рангу 32-гарматному – 4, 16-гарматному і 14-гарматному – 2 квартирмейстери. Вони відносилися до унтер-офіцерів. Їх число визначалося кількістю матросів. Квартирмейстер командував матросами. Він зобов’язаний був слідкувати за наявністю своїх матросів на кораблі, за здоров’ям своїх матросів, чистотою і справністю їх одежі, за видачею матросам їжі і за повернення на поварню залишків їжі і посуду, за тим, щоб продукти, зброя, речі, снасті не розтаскувалися з корабля. Квартирмейстер також був командиром шлюпки, слідкував за її справністю, оснащенням, керував нею на воді і командував матросами, призначеними в екіпаж шлюпки.

Шхіпер (Книга 3, глава 11, артикули 1-12). Це слово трансформувалося у слово шкіпер і сьогодні зазвичай означає посаду доглядача пристані, дебаркадера, баржі чи іншого дрібного несамохідного плавзасобу (крім лодок). У XVIII ст. його обов’язки були іншими. Це був один зі старших унтер-офіцерів. Вище нього по регламенту був тільки штюрман. На всіх кораблях був один шхіпер. На кораблях 1 – 3 рангу він мав одного помічника – підшхіпера. Шхіпер відповідав за облік, наявність, зберігання, використання, ремонт, поповнення, заміну шхіперського майна. Вів журнал цього майна. До шхіперского майна відносився весь зйомний рангоут (мачти, реї), весь такелаж (канати, мотузки, блоки), якоря, ліхтарі, мийний і прибиральницький інвентар, свічки, теслярний інвентар й інструменти, шлюпочні паруси, всі металеві вироби, інвентар, матеріали й інструмент конопатчика, мастильні матеріали, кріпильний матеріал (цвяхи, скоби, болти). Шхіпер приймав на корабель все це майно і слідкував за повнотою отримання та його якість. Він же відповідав за розподіл всього майна і припасів по місцях зберігання, закріплення майна від качки. При постановці корабля на якір, при знятті з якоря слідкував за потравленням чи прийомом якірного канату, роботою стопорних устаткувань. Він же відповідав за організацію прибирання корабля, наведенням порядку. Шхіпер наглядав за роботою матросів, наказував нерадивих, вчив, тих хто чогось не вмів. Підшхіпер заміщав шхіпера за його відсутності. Тобто на шхіпері лежали ті обов’язки, які сьогодні покладаються на боцмана.

Констапель (Книга 3, глава 7, артикули 1 – 16). Молодший офіцерський чин. Начальник артилерії на кораблях 3 – 4 рангу. Йому заборонялося втручатися в дії офіцерів корабля. Він займався тільки артилерією. Констапель відповідав за констапельські припаси (гармати, гарматні станки, ядра, гранати, кніпелі, порох, насипки, пижевники, мірки порохові, ваги, гирі, банники, картузи порохові, клини, талі та ін.).

Лікар (Книга 3, глава 10, артикули 1 – 12) вів облік постачання ліками, лікарськими інструментами, вів облік хворих, слідкував за якістю та кількістю їжі, яку їм видавали. Якщо встановлювалося, що хворий чи поранений вмер від недбалості лікаря, то останній розглядався як вбивця і підлягав страті.

Приміщення із судновими припасами охоронялися караульними солдатами.

Цим Статутом (Книги 4, Глава 3) було передбачено продовольче постачання, раціон харчування, порядок приготування їжі [101]. За підрахунками середня калорійність добового раціону російського матроса складала близько 3900 – 4300 ккал без урахування калорійності пива, що відповідає сучасним нормам харчування чоловіка віком 20 – 40 років, зайнятого фізичною працею середньої і вище середньої ваги. Тому твердження радянських істориків про голодне існування матросів на Руському Флоті є спірними. Ряд статей Статуту наказує офіцерам, фіскалам особливо слідкувати за доведенням до рядового складу всього визначеного їм харчування. Крадіжка корабельних продуктів суворо каралася, навіть до позбавлення життя. Наскільки виконувалися вимоги Статуту – тема іншого дослідження.

У 1722 р. за указом Петра І друкується Друга частина „Регламенту морського, в якому визначено про все, що стосується доброго управління у перебування флоту в порту, а також про утримання портів і рейдів”. Морський статут 1720 року друкувався неодноразово: у 1720 р. (3 рази), 1722, 1723, 1724, 1746, 1763, 1771, 1778, 1780, 1785, 1791, 1795, 1804, 1850 (ч. 2) роках [42, c. 78].

У зв’язку з тим, що існували казнокрадство та інші зловживання посадовими особами, у тому числі й тими, що займалися організацією суднового постачання, у 1712 р. Петро І видав „Короткий нарис процесів чи судових тяжб, проти римських, цесарських і саксонських прав” („Краткое изображение процессов или судебных тяжеб, против римских, цесарских и саксонских прав” – рос.), спрямовані на покращання діяльності постачальників руських військ та флоту.

У 1797 р. з незначними змінами, у тому числі і в частині організації суднового постачання, друкується Статут військового флоту імператора Павла Першого [277]. Діяв Статут протягом 7 років, пізніше до нового статуту, керувалися Статутом Петра І.

У зв’язку з розвитком флоту за часів правління Петра І, необхідно було створити адміністративний апарат управління. Першою морською установою став створений у 1698 р. Владимирський судний приказ, перетворений у 1700 р. на Приказ адміралтейських справ, який керував кораблебудуванням, постачанням флоту, фінансами [28, c. 237]. Знаходився цей Приказ у Москві.

1712 р. функції Приказу було покладено на спеціально створену Військову морського флоту канцелярію. У зв’язку з такими змінами Адміралтейський Приказ у Москві поступово втрачав свої функції. Його було перетворено на Московську адміралтейську контору, до відома якої із 1718 р. належали „до указу” Математична школа, Хамовний двір, який постачав парусину, збирав кошти для флоту з грошових дворів і з приказів, а також збирав кошти з Московської губернії.

У 1717 р. організовується Обер-сарваєрська контора на чолі з обер-сарваєром І. Головіним, яка займалася питаннями кораблебудування, і Адміралтейська підрядна контора на чолі з обер-комісаром полковником Г. Норовим, який керував обер-провіантмейстером та його канцелярією, цалмейстером та військовими комісарами.

Таке управління було кроком уперед, але мало багато недоліків. Тому Петро І вирішує ввести колегіальне управління – як в інших західних країнах. Після організаційних перестановок Адміралтейська колегія набула закінченої форми. На чолі її встав президент Ф. Апраксін. Колегії підпорядковувалися всі канцелярії, контори й управління справами, яких до 1722 р. нараховувалося 13, у тому числі і Провіантська, Підрядна, Обер-сарваєрська, Лісна, Мундирна контори [12, c. 111] та ін.

Особливе значення для регулювання постачання припасів на судно мав „Устав Торговый” 1903 року [280, c. 434]. Так, Устав вводить положення про можливість капітана, у разі недостатності життєвих припасів, при зустрічі з іншим судном, узяти у позику припаси натурою. У разі відмови надати судну припаси, закон дозволяв капітану судна, для уникнення небезпеки екіпажу судна вмерти з голоду, взяти для нього необхідну кількість припасів без згоди капітана зустрітого судна [85, c. 15]. Однак подібна примусова позика мала бути зробленою з „великою обережністю” і без ризику піддати голоду тих, у кого відбиралися ці припаси [265, c. 63]. Така позика завжди оформлювалася документально і не вважалася розбоєм.

В результаті революції 1917 р. після приходу до влади нових політичних сил, розпочався новий період у розвитку морського флоту. Правотворча діяльність радянських органів влади приводила до відміни морських законів минулого уряду і до створення нових правових норм.

Першими заходами радянського уряду відповідно до Декрету СНК РСФСР від 24 листопада 1917 р. стали передача справ торговельного мореплавства і торгових портів у завідування ЦК Всеросійського союзу моряків і річників.

Найважливішим нормативним документом, який вплинув на подальший розвиток і морського права і морського флоту, став декрет СНК РСФСР „Про націоналізацію торговельного флоту” від 26 січня 1918 р. Цей декрет проголошував загальнонаціональною неділимою власністю Радянської республіки судноплавні підприємства, які належали акціонерним товариствам, пайовим товариствам, торговим домам та крупним підприємцям, які володіли морськими та річковими суднами всіх типів, що служили для перевезення вантажів та пасажирів, з усім рухомим та нерухомим майном цих підприємств.

Цей декрет та видані для його виконання інші нормативні акти в корені виключили можливість права власності приватних осіб на морські плавзасоби. Як зазначив В.Ф. Мешера, не надаючи самостійного значення декрету „Про націоналізацію торговельного флоту” і не відриваючи його від інших радянських декретів про націоналізацію засобів виробництва, він (декрет – Авт.) набув значення основоположного для радянського морського права на всі наступні часи [255, c. 7].

Морськими справами військового флоту при новому уряді у 1917 р. став опікуватися народний комісаріат з військових та морських справ. У 1918 р. замість колегії з управління військовими та морськими справами було утворено єдиний наркомат з військових та морських справ. У 1921 р. його було поділено на наркомат з військових та морських справ, у 1923 р. знов злито в єдиний наркомат з військових та морських справ, у 1934 р. перетворено на наркомат оборони, з якого у 1937 р. було виділено наркомат військово-морського флоту. У 1946 р. обидва наркомати було знову об’єднано у Міністерство збройних сил. У 1950 р. останнє знов було поділено на Військове міністерство і Військово-морське міністерство. У 1952 р. їх знову було об’єднано у Міністерство оборони, яке діяло до розпаду СРСР у 1991 р. [257].

Організацією матеріально-технічного постачання торговельного морського флоту в радянський період опікувалися: 1917 – 1924 – Народний комісаріат продовольства РСФСР (Наркомпрод РСФСР); 1918 – 1919 – Центральне Закупівельне бюро (Центрозакуп) при Наркомпроді РСФСР; 1917 – 1918 – Особливоуповноважений з постачання продовольства робочим на підприємствах, що заготовляли паливо для країни (Хліболіс) при Наркомпроді РСФСР; 1918 – 1920 – Головне управління продукторозподілення (Головпродукт) Наркомпроду РСФСР; 1918 – 1920 – Надзвичайний обласний комітет з продовольства і постачання Півдня Росії (Чокпрод) при Наркомпроді РСФСР; 1918 – 1919 – Об’єднане бюро російських продовольчих і кооперативних організацій у справах продовольства при Наркомпроді РСФСР; 1919 – 1922 – Центральна комісія з постачання робочих (Цекоробснаб) при Наркомпроді РСФСР; 1922 – 1925 – Народний комісаріат продовольства СРСР (Наркомпрод СРСР); 1922 – 1924 – Правління державних товарних складів (Держсклад) ВСНХ СРСР; 1930 – 1934 – Народний комісаріат постачання СРСР (Наркомснаб СРСР); 1948 – 1953 – Державний комітет Ради Міністрів СРСР з матеріально-технічного постачання народного господарства (Держснаб СРСР); 1951 – 1953 – Державний комітет Ради Міністрів СРСР з постачання продовольчими і промисловими товарами (Держпродснаб СРСР); 1965 – 1991 – Державний комітет Ради Міністрів СРСР з матеріально-технічного постачання СРСР; 1991 – Міністерство матеріальних ресурсів СРСР.

Матеріально-технічне постачання радянського торговельного морського транспорту було побудовано на плановій основі. Плани розроблялися відповідними часу організаціями з матеріально-технічного постачання народного господарства та затверджувалися урядом [84, c. 9; 238; 239; 152; 188].

За номенклатурою, яку планував Держплан, матеріальні фонди виділялися безпосередньо Мінморфлоту. Ці ресурси розподілялися централізовано або через союзглавзбут, або через територіальні управління постачання [291, c. 31].

Матеріально-технічне постачання підприємств Мінморфлоту здійснювало Всесоюзне об’єднання матеріально-технічного постачання (В/О „Мортехснаб”). В об’єднанні було передбачено спеціалізації з постачання палива, металів, устаткування, суднового інвентаря, хімстройматеріалів; з комплектації; з арктичних потреб.

В/О „Мортехснаб” надавав заявки до Держплану, Держснабу та Держкомнафтопродукту; отримував фонди та розподіляв їх.

Для забезпечення радянського флоту паливом в радянських портах були побудовані бункерні бази. Бункерування суден здійснювалося за графіком, який складався на майбутній місяць. Поповнення запасів палива в іноземних портах було побудовано на основі обмінних фондів та консигнаційних договорів, із дозволу керівництва пароплавства в обсягах, необхідних для заходу в радянський порт.

Постачання матеріалів та інвентаря на судна здійснювалося за заявками капітана та відповідно до встановлених лімітів. Морські судна не могли отримувати постачання у будь-який час, а тільки за графіком.

На самому судні за прийомку/здачу суднових припасів та суднового постачання на судні здійснював капітан у присутності комісії судновласника. Після отримання суднового постачання, останнє переходило до відома відповідних суднових служб [279; 278]. На вантажних суднах зазвичай було п’ять служб: експлуатації, технічної експлуатації, побуту, радіотехнічна та медико-санітарна [34, с. 196-205]. Після кожного закінченого рейсу капітан складав рейсовий звіт, в якому одними з показників були дані щодо витрат на паливо, на матеріали та знос малоцінного та інвентарю, що швидко спрацьовується, витрати на поточний ремонт, на інші навігаційні витрати (доставка продовольчого постачання, витрати на вино і соки в період тропічного плавання, зміна продуктів недоторканного шлюпочного запасу, постачання медичних інструментів та медикаментів, прасування білизни, закупівля літератури, купівля та доставка прісної води, купівля карт, лоцій, довідників, навігаційного інструменту, ремонт та починка камбузної посуди та ін.) [243, с. 28-29]. Рейсовий звіт капітан був зобов’язаний негайно передати в службу експлуатації пароплавства з наданням всіх необхідних документів [262, c. 549].

Достеменно історію становлення та розвитку системи управління транспортом детально досліджує у своїх працях вчений-адміністративіст В. Развадовський, який ґрунтовно аналізує історичний аспект започаткування і розвиток державного управління залізничним, повітряним, водним та автомобільним транспортом за радянських часів [241, с. 92] .

Отже, загальною характерною особливістю радянського періоду адміністративно-правового регулювання у сфері забезпечення суден припасами було тотальне контролювання державою цієї сфери.

Останній етап розвитку адміністративно-правового регулювання діяльності суднових постачальників – „етап розвитку флоту сучасної України”, пов’язаний із проведенням економічних реформ, з переходом до ринкових відносин, охоплює кінець 80-х – початок 90-х pp. ХХ ст. Наприкінці 1990 р. було схвалено основні положення Програми переходу до ринкової економіки. Перебуваючи у складі СРСР, Україна була залежна від радянського уряду й не мала достатніх можливостей здійснювати самостійну політику. У результаті, до квітня 1991 р. було визначено лише деякі засади адміністративно-правового (на рівні законів) регулювання у сфері діяльності суднових постачальників, а саме: Закон України від 27 березня 1991 р. „Про підприємства в Україні”, Закон України від 07 лютого 1991 р. „Про підприємництво” та ін. У всьому іншому зберігалися всі головні риси централізованої планової економіки – майже стовідсотковий державний контроль та нагляд. У 1993 р. в Україні з переходом до ринкових відносин зміст економічної функції держави, у порівнянні з СРСР, істотно змінюється [82, с. 379]. Перехід до ринкової економіки зробив необхідним перегляд змісту економічної функції української держави, починаючи від об’єкта і цілей державного впливу на господарські відносини і закінчуючи окремими методами й формами діяльності держави в економіці нового (ринкового) типу [82, с. 278-288]. Починаючи з 1991 р., Українська держава започатковує перехід на рівень регулювання від управлінсько-планових розпоряджень до господарської самостійності суб’єктів господарювання [106, с. 2]. Маючи в наявності потужну морську галузь та суміжні з нею галузі промисловості, необхідно було відразу ж дбало розпорядитися власним потенціалом. Але ж аналіз українського законодавства свідчить про те, що і до цього часу не створено систематизованої нормативно-правової бази щодо регулювання діяльності суднових постачальників в Україні.

У 1999 р. було прийнято Концепцію й основні напрями морської політики України, але вона досі залишається тільки проектом [255]. Затверджена Постановою КМУ від 9 листопада 2000 р. № 1684, Концепція реформування транспортного сектору економіки також не досягла мети, не забезпечила динамічного розвитку сфери морського транспорту. У 2004 р. було прийнято нову Концепцію розвитку галузі морського та річкового транспорту України на період до 2010 р. (затверджена Указом Мінтрасзв’язку від 13.10.1998 р., № 452 та схвалена КМУ). Але, як зазначає В.Н. Степанов, в умовах дії нових зовнішніх та внутрішніх факторів зазначена Концепція підлягає коригуванню [72, с. 579].

На сьогоднішній день прийнятий та діє новий документ щодо розвитку морської галузі. Цим документом є Рішення Ради Національної безпеки і оборони України „Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави” [223] (Рішення введено в дію Указом Президента № 463/2008 від 20.05.2008 р.). Завдання, покладені на Уряд у зв’язку з виконанням завдань, викладених у Рішенні, є досить складними, але варто сподіватися, що їх буде виконано.

Висновки до розділу 1

У ході дослідження зроблено такі висновки:

1. Адміністративно-правове регулювання у сфері діяльності суднових постачальників – це упорядковуючий, цілеспрямований вплив держави на суспільні відносини у сфері організації та діяльності суднових постачальників, межі та сутність якої зумовлені її міжгалузевим характером.

2. Діяльність суднових постачальників є специфічним об’єктом адміністративно-правового регулювання, який є визначальним для забезпечення безпеки мореплавства та для розвитку економіки, формування соціально-орієнтованої держави. Відсутність офіційного визначення діяльності суднових постачальників, базового нормативно-правового акта у відповідній сфері відносин негативно впливає на існування, адміністративно-правове регулювання, на весь механізм державного впливу на сферу діяльності суднових постачальників.

3. Визначено, що діяльність суднових постачальників як самостійний об’єкт адміністративно-правового регулювання – це підгалузь транспортної галузі, до складу якої входять підприємства, діяльність яких пов’язана з постачанням суднових запасів на морські та річкові судна каботажного або закордонного плавання, наданням послуг з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування та ремонту) суднових запасів.

4. Визначено, що судновий постачальник – це суб’єкт господарювання, який входить до складу морського та річкового транспорту та за договором суднового постачання здійснює суднове постачання на морські (річкові) судна каботажного або закордонного плавання, надає послуги з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування, ремонту) суднових запасів.

5. Основними специфічними ознаками діяльності суднових постачальників як об’єкта адміністративно-правового регулювання є:

міжгалузевий характер, оскільки діяльність суднових постачальників регулюється не тільки нормами адміністративного, але й господарського, митного і податкового права;

комплексний характер, пов’язаний з поєднанням економічної та правової складових, зменшенням обсягу державного втручання, превалюванням на сучасному етапі розвитку економічної складової внаслідок розвитку нових суспільних відносин;

взаємозв’язок підприємств – суднових постачальників з великою кількістю інших органів, які здійснюють санітарний, екологічний, ветеринарний, експортний, фітосанітарний, гомологічний, радіаційний контроль за судновим постачанням, що обумовлюється підвищеною небезпекою для життя та здоров’я екіпажу та пасажирів судна, які є кінцевими споживачами суднового постачання.

6. Суднових постачальників можна класифікувати за різними підставами: за порядком призначення – призначені судновласником, фрахтувальником або агентом; за формою власності – державної форми власності та недержавної форми власності; за видами постачання – генеральні суднові постачальники (здійснюють всі види постачання) та спеціальні суднові постачальники (здійснюють окремі види постачання).

7. Враховуючи здобутки вчених-адміністративістів та фахівців у галузі теорії управління, можна запропонувати таке поняття методу адміністративно-правового регулювання у сфері діяльності суднових постачальників як сукупність різноманітних способів, прийомів та засобів здійснення безпосереднього й цілеспрямованого впливу державних органів (посадових осіб) у встановлених межах і відповідній формі на діяльність суднових постачальників України.

8. Громадський контроль у сфері діяльності суднових постачальників повинен існувати поруч з державним. Слід надати певних контрольних повноважень наступним громадським формуванням (але за умови прийняття Закону України „Про громадський нагляд в Україні”).

РОЗДІЛ 2АДМІНІСТРАТИВНИЙ НАГЛЯД ЗА СУДНОВИМ ПОСТАЧАННЯМ

2.1. Суднове постачання як предмет діяльності суднового постачальника

Морський флот є частиною єдиної транспортної системи. У зв’язку з інтенсивним розвитком мореплавства з’явилися сучасні автоматизовані і спеціалізовані судна, значно збільшилася чисельність плавскладу, величезних розмірів досягли перевезення пасажирів і різних вантажів, зросла тривалість рейсів без заходу в порти [247, c. 3].

Кожне судно, яке планує вийти у море, має бути у морехідному стані. І.Г. Леонтьев та О.О. Балобанов зазначають, що поняття „судно у морехідному стані” включає в себе [134, с. 8-9]:

  • належний технічний стан судна та усіх його систем;
  • належне постачання судна усім необхідним, включаючи штормові запаси (ГСМ, рятувальне майно, відкориговані навігаційні посібники та багато чого іншого);
  • наявність усіх діючих суднових документів;
  • укомплектування кваліфікаційним екіпажем;
  • наявність у всіх членів екіпажу діючих кваліфікаційних, медичних та інших документів, що вимагаються правилами;
  • дотримання допустимої осадки судна, відсутність крену та диференту понад допустимих меж;
  • належне розміщення, кріплення та сепарація вантажу.

В.П. Хабура судно, яке споряджено належним чином, має необхідне постачання, укомплектовано екіпажем, юридично оформлене і визнане придатним до плавання Регістром в умовах цього району та пори року, називає експлуатаційно морехідним [261, с. 43].

Г.Г. Іванов зазначає, що зміст поняття мореплавного стану конкретного судна у кожному окремому випадку залежить від цілі його використання, залежно від умов договору. Але у будь-якому випадку судно, яке фрахтується, повинно перш за все бути придатним для плавання – тобто мати технічну придатність, бути спорядженим, забезпеченим всіма необхідними припасами та укомплектованим екіпажем [88, с. 356].

У разі, якщо судно буде визнано таким, що знаходиться у не морехідному стані, до нього буде застосована така міра адміністративного примусу як заборона виходу судна з порту [248, с. 67].

Постачання на морські (річкові) судна суднового постачання є змістом діяльності суднового постачальника. Суднове постачання є багатоплановим, тому доцільно розглянути це поняття для того, щоб визначити, що саме розуміється під поняттям „суднове постачання” та що саме підлягає державному нагляду.

За своїм обсягом поняття „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання” є досить об’ємними. Самі словосполучення „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання” нічого не говорить про себе та свій обсяг. Для того, щоб розібратися, що є судновим постачанням та запасами, призначеними для споживання, та з яких елементів складається їхній об’єм, необхідно здійснити операцію поділу цих понять. Саме завдяки операції поділу понять можна одержати необхідну інформацію [275, c. 37].

Поділ поняття – логічна операція, за допомогою якої розкривається обсяг родового поняття через перелік його видів або елементів [275, c. 38]. Завдяки поділу понять знання конкретизуються та систематизуються.

Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства від 9 березня 1965 р. (Конвенцію прийнято Україною відповідно до Постанови КМУ від 21.09.1993 р. № 775 [119]) поділяє суднове постачання на:

1. Суднове спорядження –предмети, за виключенням суднових запасних частин, що знаходяться та призначені для використання на судні, які є рухомими, але не мають споживчого характеру, включаючи такі прилади судна як рятувальні шлюпки, рятувальні засоби, меблі та інші предмети суднового спорядження та обстановки.

2. Суднові запасні частини– предмети, призначені для ремонту або заміни частин обладнання, устаткувань судна, на якому вони перевозяться.

3. Суднові припаси– товари, призначені для споживання на судні, включаючи продовольчі товари, товари, що належать для продажу пасажирам и членам екіпажу судна, паливо і мастильні матеріали. Сюди не входять предмети суднового спорядження і суднові запасні частини.

Міжнародна конвенція про спрощення і гармонізацію митних процедур від 18.05.1973 р. [158] називає товари, призначені для споживання, „припасами” та класифікує їх на: припаси для споживання та припаси для реалізації.

„Припаси для споживання”:

товари, призначені для споживання пасажирами та членами екіпажу на борту морських (річкових) та повітряних суден або у потягах, незалежно від того, продаються вони чи ні;

товари, необхідні для експлуатації та технічного обслуговування морських (річкових) та повітряних суден або потягів, у тому числі пальне та мастильні матеріали, але крім запасних частин та устаткування, які знаходяться на момент прибуття на борту морських (річкових) та повітряних суден або у потягах, що використовуються або призначаються для використання в міжнародних перевезеннях для платного транспортування пасажирів або для платного чи безоплатного промислового або комерційного транспортування товарів, або які доставляються на борт таких суден або в такі потяги під час їхнього перебування на митній території;

„Припаси для реалізації”– товари, призначені для продажу на винос пасажирам та членам екіпажу морських (річкових) та повітряних суден, що знаходяться на борту цих суден після прибуття чи доставляються на борт під час перебування на митній території морських (річкових) та повітряних суден, використовуваних чи призначених для використання в міжнародних перевезеннях для платного транспортування пасажирів або для платного чи безоплатного промислового або комерційного транспортування товарів.

Чинний МК України у ст. 115 під запасами, призначеними для споживання, розуміє [153]:

1) товари, призначені для споживання пасажирами та екіпажем на борту суден, літаків, у поїздах, інших транспортних засобах, незалежно від того, продаються ці товари чи ні;

2) товари, включаючи паливно-мастильні матеріали, необхідні для експлуатації та технічного обслуговування суден, літаків, засобів залізничного та іншого транспорту, у тому числі придбані за кордоном у зв’язку з ліквідацією аварії або для здійснення необхідного поточного ремонту цих транспортних засобів;

3) товари, призначені для матеріально-технічного постачання та спорядження, паливно-мастильні матеріали, сировина для промислової переробки, продовольство, інші товари, що вивозяться за межі митної території України для забезпечення виробничої діяльності українських та орендованих (зафрахтованих) українськими підприємствами суден, які здійснюють морський промисел.

Найбільш детальна класифікація заснована на поділі за ознакою призначення суднового постачання. Нижчезазначений детальний перелік матеріалів і виробів для суден транспортного, службово-допоміжного та днопоглиблювального флоту, що знаходиться в експлуатації, був передбачений „Табелем инвентарного снабжения судов морского флота”, затвердженим наказом Міністра морського флоту РСРСР від 25 березня 1948 р. № 116 [84, c. 13], у зв’язку з чим виділяють:

а) навігаційне постачання: компаси; пристрої для вимірювання глибин та швидкості ходу; астрономічні та оптичні пристрої та інструменти; метеорологічні та гідрологічні пристрої та інструменти; пристрої та інструменти для прокладки шляхів; сигнальні засоби; суднові фонарі; печатні навігаційні посібники (карти, лоції);

б) рятувальне постачання: рятувальні круги та нагрудники; шлюпки; рятувальні плоти; штормтрапи;

в) протипожежне постачання: вогнегасники; рукава пожежні; насоси ручні; брандспойти: багри, кошми, відра, пожежні сокири; азбестові костюми, респіратори; обладнання вуглекислотного тушіння;

г) якірне, швартове, буксирне і вантажне постачання: якорі; ланцюги якірні; троси металеві (шкентельні, швартові і буксирні); канати природні (сизальські, манільські, пенькові); брезенти люкові; вантажні лебідки, блоки, тали;

д) постачання машинного відділення: металооброблюючий інструмент: слюсарно-монтажний, вимірювальний, ковальсько-котельний; кочегаро-котельний інвентар: ізоляційні та прокладочні гумовоазбестові матеріали та вироби; технічна шкіра; арматура паропровідна і водопровідна; контрольно-вимірювальні пристрої; баббіти;

е) електротехнічне та радіотехнічне постачання: електроінструмент різний; електровимірювальні пристрої: кабелі і проводи судові: установочна та герметична арматура; апаратура і прилади радіозв’язку і телефонного зв’язку;

ж) каютне постачання:предмети обстановки; предмети сангігієни; білизна;

з) камбузне постачання: посуд кухонний металевий і фаянсовий; поварські пристрої; пристрої для плити і миття посуду;

і) буфетно-ресторанне постачання: посуд і столові пристрої з мельхіору, нержавіючої сталі, кришталю, фарфору і скла; білизна столова;

к) спецодяг: спецодяг і взуття для палубної команди; спеціальна штормова одежа: гумові чоботи; комбінезони і взуття для машинної команди: спецодяг для обслуговуючого персоналу, для поварського і офіціантського складу;

л) рідке паливо (бункер);

м) інше.

Згодом Міністерство морського флоту стало друкувати Каталоги суднового постачання. Перший такий каталог з малюнками був надрукований у 1961 р. [96]. На сьогоднішній день Міжнародна асоціація суднових постачальників щорічно видає Каталоги суднового постачання англійською мовою [299].

В основі поділу суднового постачання може знаходитися суб’єкт споживання суднових запасів. Так, виділяється суднове постачання для екіпажу та пасажирів (напої, їжа, одежа та ін.) та суднове постачання для самого судна (двигун, запасні частини, паливо та ін.).

Наступною ознакою поділу є споживність суднових запасів. Розрізняються суднові запаси, що споживаються (їжа, фарба, паливо та ін.) та такі, що не споживаються в процесі експлуатації судна (канати, радіотехнічні пристрої та ін.).

Поділ запасів споживання може відбуватися за ознакою обов’язкової наявності на судні. Так, відповідно до міжнародних конвенцій, що стосуються безпеки судноплавства, на судні повинні обов’язково бути присутніми рятувальні засоби, відповідне радіообладнання, засоби пожежогасіння та ін. [156]. Тому можна виділити запаси споживання обов’язкові та факультативні – такі, що можуть бути відсутніми на судні без загрози безпеці судноплавства.

Із вищезазначеного можна шляхом застосування законів логіки побудувати модель класифікації суднового постачання запасів, призначених для споживання (Див. додаток 1). Побудова цієї схеми здійснювалася від загального поняття до окремого поняття.

Аналіз представленої класифікації свідчить, що ст. 115 МК України не зовсім відповідає цій класифікації. Так, у третьому абзаці законодавець закріпив, що до запасів, призначених для споживання, належатьтовари, призначені для матеріально-технічного постачання та спорядження, паливно-мастильні матеріали та сировина для промислової переробки, продовольство, інші товари, що вивозяться за межі митної території України для забезпечення виробничої діяльності українських та орендованих (зафрахтованих) українськими підприємствами суден, які здійснюють морський промисел.

Враховуючи положення Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства, можна зробити висновок, що цей абзац не відповідає цій Конвенції та суперечить самому змісту понять „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання”. Так, сировина для промислової переробки аж ніяк не може бути судновим постачанням або запасами, призначеними для споживання.

Суднове постачання та запаси, призначені для споживання, становлять досить великий перелік товарів. Але це й не дивно, адже сучасні судна це – величезні площі плавучих споруд, які необхідно облаштувати та підтримувати все обладнання та устаткування у робочому стані, завжди мати необхідні продовольчі запаси для екіпажу та пасажирів, мати необхідний запас палива для руху судна.

Тому поняття „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання” є необхідними для надання окремого спеціального статусу товарам, що складають об’єм та зміст цих понять.

Як уже зазначалося вище, кожне поняття має зміст та обсяг. Зміст поняття – сукупність істотних і загальних ознак, які в ньому містяться [275, с. 26].

Так, поняття „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання” мають такі ознаки:

це завжди матеріальні товари або предмети;

постачаються на транспортні засоби, у тому числі і морські, для власне судна, екіпажу та пасажирів;

всі предмети використовуються виключно на транспортному засобі – морському або річковому судні та не призначені для продажу із судна будь-кому у будь-якій країні.

Обсяг поняття – це ті предмети, до яких відноситься це поняття [266, с.47].

Між змістом і обсягом поняття існує взаємозв’язок, який називається законом зворотного відношення (змісту й обсягу). Згідно із цим законом, чим біднішим є зміст поняття, чим менше у ньому міститься ознак, тим ширшим (а отже, невизначенішим) є його обсяг. І, навпаки, чим багатшим є зміст поняття, тим вужчим і визначенішим є його обсяг.

Так, обсяг понять „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання” становлять предмети:а) навігаційне постачання; б) рятувальне постачання; в) протипожежне постачання; г) якірне, швартове, буксирне і вантажне постачання;д) постачання машинного відділення; е) електротехнічне та радіотехнічне постачання; ж) каютне постачання; з) камбузне постачання; и) буфетно-ресторанне постачання; к) спецодяг та спеціальна штормова одежа; л) каменовугільне и рідке паливо (бункер); м) інше. Як видно, обсяг цих понять не можливо визначити, адже перелік товарів, що можуть мати вищезазначені ознаки, є невичерпним.

Застосовуючи закони логіки, можна дати визначення поняттям „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання”.

По-перше, ці поняття є загальними поняттями – поняттями, в яких мисляться два і більше предметів.

По-друге, ці поняття є конкретними поняттями – поняттями, в яких мисляться ознаки з їх носіями, тобто відповідними предметами.

В результаті вивчення понять „суднове постачання” та „запаси, призначені для споживання” можна, нарешті, дати визначення цим поняттям.

Суднове постачання на судно – це товари або предмети, які постачаються на морські (річкові) судна для використання виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні.

Запаси, призначені для споживанняна судні–це товари або предмети, які знаходяться на судні та використовуються виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні.

Ці поняття є тотожними (рівнозначними) – тобто за обсягом вони збігаються. Різниця полягає тільки у тому, що суднове постачання на морське (річкове) судно – це товари або предмети, які постачаються на морські (річкові) судна, тоді як запаси, призначені для споживання на морському (річковому) судні – це товари або предмети, які вже знаходяться на морському (річковому) судні.

Прикладом непрямої вини загибелі судна від нехватки постачання може бути такий випадок. 28 березня 1873 року пароплав „Атлантик” вийшов із порту Ліверпуль. На шляху до Нью-Йорка пароплав попав у шторм і був затриманий на троє суток. До того часу вугілля залишалося на п’ятнадцять годин, а продовольства та води – на двоє суток, тоді як до порту призначення було ще далеко. Капітан змінив курс на найближчий порт для поповнення запасів споживання, але у зв’язку з незнанням місцевості, професійною безграмотністю помічників капітана загинули корабель та п’ятсот шістдесят людей [250, с. 28-31].

Суднове постачання є складовою безпеки мореплавства як внутрішнього, так і міжнародного. Для розуміння того, чому пов’язуються суднове постачання та безпека мореплавства, варто розглянути, що собою являє безпека мореплавства.

Для того, щоб з’ясувати, яким чином суднове постачання впливає на безпеку мореплавства, слід розглянути поняття „мореплавство” та „безпека мореплавства” та їх елементи.

І.В. Булгакова та О.В. Клепкова пишуть, що мореплавством прийнято називати діяльність, пов’язану з використанням суден у морі [29, с. 210]. На практиці, крім терміна „мореплавство”, застосовуються категорії „судноплавство”, „моревикористання”.

Поняття безпеки мореплавства в юридичній літературі має багато різних підходів. Кількісні та якісні зміни в характеристиках суден торговельного флоту (збільшення тоннажу, підвищення швидкості та інтенсивний рух, поява суден зі спеціальними характеристиками, транспортування вантажів, небезпечних для людей та навколишнього середовища) порушують ряд питань, пов’язаних з керуванням, рухом, рятуванням на морі, охороною морського середовища.

Так, Т.Б. Ванданов пише, що юридичні основи безпеки мореплавства складаються із сукупності міжнародно-правових норм і внутрішньодержавних норм. Основи безпеки включають в себе: технічні правила безпеки плавання суден, регламентацію відповідальності за їх порушення, правила підготовки та допуску суднових спеціалістів до керування технікою, організацію допомоги та рятування на морі, здійснення ефективного надзору за технічним станом суден і виконанням міжнародних правил, законів у цій галузі [31, с. 8].

В. Тарковський, розглядаючи міжнародно-правову співпрацю у галузі безпеки мореплавства, виділяє дві категорії правил, кодифікованих у міжнародних договорах.

Перша категорія відноситься до морехідності суднаі включає вимоги до конструкції судна, устаткування та постачання, комплектування, необхідних за кількістю і кваліфікацією екіпажу. Друга включає вимоги, що стосуються попередження зіткнення суден і схем поділу руху суден [269, с. 6].

Г.Г. Іванов розділяє вимоги із забезпечення безпеки мореплавства на чотири групи [89, с. 87]:

вимоги до проектування, конструкції, устаткування;

вимоги до експлуатації судна (комплектація екіпажу, завантаження судна, попередження аварійності, зв’язку);

вимоги до організації пошуку та рятування;

організація розслідування аварій і контроль у портах.

Чотири основні групи визначень безпеки мореплавства виділяє також і К.А. Бекяшев. По-перше, технічні стандарти, які повинні задовольняти сучасні морські судна та інші об’єкти. По-друге, місцеві та міжнародні правила, які регулюють безпечне плавання суден. По-третє, правові і технічні норми, спрямовані на організацію пошуку і рятування людей і майна на морі. І по-четверте, техніко-правові умови і способи з попередження забруднення морського середовища і зменшення наслідків аварійного розливу нафти та інших шкідливих речовин [24, с. 6].

Як зазначає В.В. Демиденко, „поняття безпеки мореплавства можна окреслити як створення таких умов, які виключають можливість завдання шкоди життю, здоров’ю та майну людей, що знаходяться на борту судна, за межами цього судна, і забезпечують дійсну охорону навколишнього середовища” [57, с. 69].

Цікавим і, уявляється, логічним, є погляд В.І. Дмітрієва, який зазначає, що поняття „безпеки плавання” містить термінологічну невизначеність. Він зазначає, що плавання без небезпеки не буває, адже небезпека в морі завжди існувала і буде існувати. Під цим терміном розуміється підвищення надійності судноплавства, зменшення аварійних випадків (загибелі суден, аварій, аварійних випадків, експлуатаційних пошкоджень) шляхом застосування міжнародних і національних заходів технічного, організаційного, соціального і правового характеру. Таким чином, В.І. Дмитрієв зазначає, що правильніше мову вести не про безпеку плавання, а про забезпечення безпечного плавання [64, с. 3].

Натомість В.П. Топалов та В.Г. Торський наполягають, що мову необхідно вести не про безпеку мореплавства, а про зниження аварійності суден, оскільки ліквідувати повністю безпеку просто неможливо [274, с. 23].

У будь-якому разі, як зазначають В.Ф. Сидорченко та В.І. Єгоркін, міжнародно-правові стандарти безпеки мореплавства підлягають неухильному дотриманню всіма суднами, які беруть участь у міжнародному плаванні, що спеціально перевіряється в морських портах практично всіх країн [249, с. 139].

Вирішити питання безпеки мореплавства, яка має глобальний характер, можливо тільки за умови тісної співпраці держав. Т.Р. Короткий зазначає, що це пов’язано з двома факторами. По-перше, мореплавство завжди було одним із найбільш небезпечних видів діяльності людини. По-друге, внаслідок міжнародного характеру мореплавства давно стало очевидним, що заходи з підвищення безпеки стануть більш ефективними, якщо будуть прийматися на міжнародному рівні, а не окремими державами в односторонньому порядку [237, с. 14].

Ефективність прийняття таких заходів залежить від поєднання національних заходів з міжнародним співробітництвом, яке здійснюється на універсальному та регіональному рівнях [43]. Розвиток такого співробітництва здійснюється за допомогою міжнародного права [132, с.49]. При цьому міжнародне право відображає основні тенденції у розвитку міжнародних відносин і системи міжнародно-правового регулювання [94, с. 14].

Співробітництво може набувати різних форм: 1) правових (спрямованих на створення, зміну, припинення нормативно-правових актів та правовідносин); 2) не правових (організаційна діяльність у сфері міжнародного співробітництва) [20, с. 81-82].

Основною метою міжнародного співробітництва у галузі забезпечення безпеки мореплавства є створення нормативних, адміністративних та технічних правил, рекомендацій і стандартів спостереження, оцінки й аналіз факторів, що впливають на безпеку мореплавства, а також у прийнятті практичних заходів з метою організації пошуку і рятуванні на морі.

Сумісні дії, через які здійснюється міжнародне співробітництво, виражається в заходах, які приймаються державами безпосередньо чи через компетентні міжнародні організації [97, с. 26; 155, с. 47].

Зазвичай виділяють такі рівні співробітництва держав у цій галузі:

співробітництво в рамках системи ООН та через спеціальні установи ООН;

співробітництво на регіональній основі;

співробітництво в рамках міжурядових програм субрегіонального характеру;

співробітництво на двосторонній основі.

Значна роль у міжнародному співробітництві належить міжнародним організаціям, і особливо ООН через її спеціалізовані органи – у галузі безпечного мореплавства, це перш за все ІМО [155, с. 47-55].

Система двосторонніх відносин доповнює, розвиває та посилює угоди універсального характеру. Ефективність правових норм із забезпечення безпеки мореплавства залежить від поєднання національних заходів і міжнародного співробітництва в рамках двосторонніх відносин [22, с. 50].

Міжнародна співпраця в глобальному масштабі дозволяє уникнути невідповідності та неузгодженості міжнародного та національного права, протиріччя між двосторонніми субрегіональними і регіональними рішеннями й універсальними нормами.

Серед різноманітних правових та організаційних форм міжнародного співробітництва із забезпечення мореплавства І.І. Каракаш та Т.Р.Короткий виділяють три напрямки:

договори та конвенції, укладені між державами;

угоди про співробітництво зацікавлених міжнародних організацій;

спеціальні міжнародні програми, прийняті державами в рамках відповідних міжнародних організацій [94, с. 14].

Таким чином, вирішення проблем безпеки мореплавства потребують взаємодії міжнародно-правових норм універсального, регіонального та локального характеру.

Міжнародне співробітництво у галузі нормативної діяльності із забезпечення судноплавства полягає у розробленні договірним шляхом загальних і спеціальних норм, стандартів, технічних рекомендацій і процедур.

Міжнародне співробітництво має місце і в організаційно-правових заходах застосування норм, стандартів і технічних рекомендацій, зокрема в обміні інформацією про правові, адміністративні та технічні заходи із забезпечення і дотримання міжнародних норм. Розширення і удосконалення співробітництва держав із забезпечення безпеки мореплавства може полягати як у прийнятті положень і протоколів до відповідних конвенцій і угод, так і укладенні нових регіональних і глобальних угод у цій галузі.

На міжнародному рівні питаннями забезпечення безпеки судноплавства займається ІМО. Коли вперше було запропоновано розглядати питання про створення при ООН спеціалізованої установи, яка займалася б виключно морськими проблемами, то в основі задуму лежало саме створення міжнародного інструменту для підвищення безпеки на морі [25, с. 58].

ІМО (до 1982 р. ІМКО) була створена на Женевській конференції 1948р. Відповідно до Конвенції про створення Міжурядової морської консультативної організації [115], на неї покладалися задачі, які викладені в проекті Статуту Організації („Вашингтонський проект”) 1946 р. [87, с.163].

Конвенція вступила в силу в день, коли двадцять одна держава, сім із яких мають флот загальною місткістю не менше 1 млн тонн, стали її учасниками.

На ІІІ Конференції ООН (почала роботу в 1973 р.) вже йшла мова про створення і компетентної міжнародної організації, яка повинна була виконувати багаточисельні функції, у тому числі по імплементації міжнародних конвенцій і створенню нових норм і стандартів, що відносяться до охорони людського життя на морі й охорони морського середовища від забруднення.

Було зрозуміло, що єдиною організацією, яка могла б здійснювати ці функції, є ІМКО. Але термін „міжурядова” викликав недовіру, а слово „консультативна” трактувалося як таке, що обмежує повноваження і відповідальність Організації [139]. Беручи це до уваги, у 1975 р. було запропоновано змінити назву Організації, що й було зроблено на 9-й Асамблеї Резолюцією А.358 (ІХ) від 14 листопада 1975 р. [165], але поправки вступили в силу тільки 22 травня 1982 р.

За своїм статусом ІМО є спеціалізованою установою ООН, яка сприяє співробітництву між державами у вирішенні проблем, пов’язаних із забезпеченням мореплавства [11, с. 8]. Стандарти, розроблені і прийняті ІМО, спрямовані на захист інтересів суспільства в цілому, є обов’язковими для виконання всіма членами ІМО.

Україна приєдналася до Конвенції про ІМО у 1994 р. на підставі Постанови ВР України „Про прийняття Конвенції про Міжнародну морську організацію 1948 р. в редакції 1982 р.” [230].

Виконуючі покладені задачі, ІМО за останні 25 років сприяла прийняттю біля сорока конвенцій і протоколів, а також правил і рекомендацій з питань, що відносяться до безпеки мореплавства і попередження забруднення із суден.

У ст. 10 Конвенції про відкрите море [246] закріплені принцип реального зв’язку між судном та державою прапору, положення про обов’язок держави вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі суден, що плавають під їх прапором, зокрема у тому, що стосується: використання сигналів, підтримання зв’язку і попередження зіткнення, комплектування та умов праці екіпажу суден, конструкції, оснащення суден та їх морехідних якостей; обов’язку капітанів суден надавати допомогу тим, хто потребує допомоги на морі.

Відповідно до ст. 5 Конвенції про відкрите море 1958 р., кожна держава сама повинна визначати умови реєстрації суден на своїй території і права плавати під її прапором. Судна повинні мати національність тієї держави, під прапором якої вони плавають. Між державою і судном повинен існувати реальний зв’язок, зокрема держава повинна ефективно здійснювати технічний, адміністративний та соціальний нагляд та контроль над суднами, які плавають під її прапором.

У сучасному торговельному мореплавстві спостерігається явно виражена тенденція до посилювання норм, які регламентують охорону людського життя на морі. Країни, що не забезпечують виконання відповідних міжнародно-правових норм, ризикують втратити можливість направляти свої судна в іноземні порти [55].

Кожна держава стосовно суден, які плавають під її прапором, повинна вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки на морі, зокрема у тому, що стосується:

конструкції, устаткування і придатності до плавання суден;

комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден, з урахуванням діючих міжнародних актів;

користування сигналами, підтримання зв’язку і попередження зіткнення суден.

Міжнародні морські угоди, які торкаються питань безпеки мореплавства, поділяють на комплексні та спеціальні [237, с. 30]. Комплексні конвенції містять правила про безпеку судноплавства у комплексі з іншими питаннями.

До спеціальних відносяться конвенції та угоди, які розглядають тільки проблеми безпеки мореплавства.

В рамках цієї групи основною міжнародною угодою, яка встановлює вимоги до конструкції, устаткувань та суднових запасів, є Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р., змінена Протоколом 1978 р.

СОЛАС 74/78 поширюється на всі судна, які здійснюють міжнародні рейси, за виключенням військових кораблів, риболовецьких суден, прогулянкових яхт, суден, валовою місткістю 500 тонн [121, с. 8].

Відповідно до СОЛАС 74/78, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягають корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден та їх радіоустаткування. Судно та його устаткування повинні підтримуватися в належному стані, який відповідає Конвенції, і гарантувати придатність до виходу в море, безпеку для судна та людей, що знаходяться на борту.

Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування та експлуатації гарантує безперешкодний доступ у порти інших держав.

В рамках Конвенції СОЛАС 74/78 також можна виділити Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і попередження забруднення – МКУБ. Цей кодекс був прийнятий резолюцією А. 741 (18) від 4 листопада 1993 р., та введений обов’язковою главою ІХ Конвенції СОЛАС 74/78 „Управління безпечною експлуатацією суден”.

МКУБ організує й регламентує діяльність судноплавної компанії. Введення МКУБ забезпечує безпечну експлуатацію суден і безпечне для людей навколишнє середовище, а також попереджає аварії та забруднення моря [140]. Система управління безпекою повинна бути схвалена урядом держави прапору.

Відповідно до п. 10 МКУБ Компанія повинна встановлювати порядок забезпечення технічного обслуговування і ремонту судна до відповідно встановлених норм і правил. Для виконання цих вимог компанія повинна забезпечити:

проведення інспекцій через відповідні проміжки часу;

усунення недоліків;

реєстрацію цих дій [159].

Прикладом може бути проведення інспекцій рятувальних шлюпок та аварійного харчового раціону в них. У випадку виявлення простроченого аварійного харчового раціону відповідальний за це повинен замінити такий раціон на придатний для вживання, адже це порушення є істотним недоліком рятувальних шлюпок [151]. В результаті проведених дій цей випадок необхідно зареєструвати документально.

Г. Кристофи, морський Інспектор Департаменту Морського Судноплавства Міністерства Транспорту і Зв’язку Республіки Кіпр, зазначив, що впровадження МКУБ на борту суден і на берегу забезпечило встановлення процедур для своєчасного й профілактичного технічного обслуговування, виявлення критичних елементів на судні, покращило розуміння і, як наслідок, відповідність обов’язковим правилам і нормам, внутрішню оцінку і контроль за впровадженою Системою і, виявлення причин недоліків для того, щоб виключити їх повторення. Все це привело до значно кращої експлуатації суден, укомплектованих значно більш кваліфікованим і підготовленим персоналом. В результаті, протягом останніх років було зареєстровано значно менше виявлених невідповідностей і, зрозуміло, кількості затримань суден органами PSC [130].

В Україні МКУБ застосовується тільки в рибній галузі відповідно до Постанови КМУ від 8 жовтня 1997 р. № 1122 „Про надання Державному комітету рибного господарства права на видачу документів міжнародного зразка” та Наказу Державного Комітету рибного господарства України № 5 від 16.01.2008 р. „Про затвердження Положення щодо встановлення відповідності системи управління безпекою компаній та суден флоту рибного господарства вимогам Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден і попередженням забруднення 1993 року” [187].

В рамках Конвенції СОЛАС 74/78 необхідно також виділити Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів від 12 грудня 2002 р. (Кодекс ОСПЗ) [150]. Вперше під дію конвенції СОЛАС 74/78 підпадають порти і не тільки [49, с. 34].

Відповідно до цього кодексу судна підлягають перевіркам і сертифікації (з регулярним підтвердженням відповідності) на відповідність заходів із забезпечення вимог Кодексу. Система перевірок і сертифікації буде заснована на існуючій системі контролю відповідно до Конвенції СОЛАС 74/78 [244].

Що стосується суднового постачання та суднових постачальників, Кодекс ОСПЗ передбачає, окрім необхідності надання повідомлення про доставку суднового постачання, розкладу його доставки та його документування, три рівні охорони судна.

Перший рівень включає перевірку до навантаження на судно того, що суднове постачання відповідає замовленню, та негайне безпечне розміщення суднового постачання на судні.

Другий рівень охорони передбачає застосування додаткових заходів щодо охорони судна шляхом ретельної перевірки суднового постачання.

Третій рівень охорони включає заходи щодо перевірки суднового постачання при потенційній загрозі для судна. Ці заходи можуть включати: проведення більш ретельної перевірки суднового постачання; обмеження або припинення обробки суднового постачання; відмова у прийнятті суднового постачання.

У червні 1996 р. на 66 сесії Комітету ІМО з безпеки на морі резолюцією MSC.48(66) був прийнятий Міжнародний кодекс з рятувальних засобів [151], підготовлений на базі положень Частини С „старої” глави III „Рятувальні засоби та пристрої” конвенції СОЛАС-74, який набув обов’язкової сили у 1998 р.

До комплексних конвенцій, про які зазначалося вище, можна віднести: Конвенцію про полегшення міжнародного морського судноплавства від 9 березня 1965 р., яка передбачає єдину документацію, що надається іноземним судном властям порту, а також встановлює єдині формальності, їх зменшення, спрощення і прискорення процедури заходу, перебування й виходу суден із порту та ін. Положення конвенції не застосовуються до військових кораблів.

Що стосується суднового постачання, то Конвенція дає визначення видам суднового постачання, які будуть аналізуватися у дослідженні окремо.

Конвенцією передбачено при заході судна в порт надавати владі Декларацію про суднові припаси, яка має просту, письмову форму.

Наступною комплексною конвенцією є Конвенція МОТ 1946 р. про харчування і столове обслуговування екіпажів на борту суден № 68 [120], якою передбаченозадовільне забезпечення їжею і водою, враховуючи склад команди, а також тривалість і вид рейсу, з погляду кількості, поживності, якості та різноманітності та облаштування й обладнання харчоблоку на борту всіх суден з метою забезпечення команд якісною їжею.

Якісна їжа та вода на борту судна є одним із тих факторів, які впливають на працездатність моряка. Цією конвенцією держави-учасниці повинні забезпечувати їжею і водою екіпаж судна. Жодних обмежень щодо кількості їжі та води, які можуть перебувати на судні, конвенція не містить.

Вступила в силу для України Міжнародна конвенція про спрощення і гармонізацію митних процедур (прийнята 18 травня 1973 р. в Кіото, набрала чинності 25 вересня 1974 р.). Україна приєдналася до зазначеної конвенції у 2006 р. на підставі Закону України „Про приєднання України до Протоколу про внесення змін до Міжнародної конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур” [229].

Зазначеною конвенцією передбачається спрощення митного оформлення суднового постачання на морські судна. Це є позитивним моментом для України, адже нерозуміння необхідності спеціального відношення до суднового постачання робило Україну непривабливою для поповнення суднових запасів іноземними суднами на Україні.

Процеси глобалізації відбуваються не стихійно і вимагають якісно нового типу міжнародного управління співробітництва держав. І.І. Лукашук зазначає, що глобальні проблеми можна вирішити тільки в результаті широкого співробітництва держав, зусиллями міжнародного суспільства в цілому. Високий рівень управління міжнародною системою дозволить встановити надійний правопорядок [138, с. 89]. Ще у 1897 р. професор Новоросійського університету П. Казанський розглядав можливість створення адміністративних союзів держав для вирішення спільних проблем [92].

Таким чином, актуальним є питання про можливість міжнародного управління глобальними процесами та створення органу (органів), який це управління здійснював би.

Проблема міжнародного управління (адміністрування) та питання щодо існування такого правового феномена як міжнародне адміністративне право починають тільки-но досліджуватися.

Спеціальні наукові дослідження з приводу існування міжнародного адміністративного права практично відсутні, а окремі питання цього проблемного кола вирішуються побічно.

Наприклад, Є.В. Додін зазначє існування міжнародних норм адміністративного права та вказує, що, по-перше, ці норми можуть діяти незалежно від кордонів тієї чи іншої країни, тобто це норми необмеженої дії. По-друге, міжнародні адміністративно-правові норми можуть діяти в межах відповідної території. Останнім часом збільшується кількість міжнародних адміністративно-правових норм, що регламентують управлінські відносини, включаючи групи держав. Так, створення Європейського співтовариства визначило створення Європейського парламенту та органів управління, які діють у межах цього співтовариства. Створення СНД також визначило появу цілої групи адміністративно-правових норм, що діють у межах території СНД. По-третє, Є.В. Додін виділяє групу адміністративно-правових норм, які регламентують внутрішньоапаратні відносини, які виникають в процесі функціонування міжнародних урядових та неурядових установ. Так, наприклад, складну структуру мають Всесвітня торгова організація, Всесвітня митна організація, Міжнародна морська організація та ін., статути яких передбачають компетенцію підрозділів та інших структурних одиниць цих міжнародних органів (норми матеріального міжнародного адміністративного права) і порядок її здійснення (норми процесуального міжнародного адміністративного права).

Дещо іншої думки щодо поділу адміністративних норм дотримується вчений-адміністративіст В.Б. Авер’янов. Він не поділяє норми адміністративного права на національні та міжнародні, тому що не визнає навіть можливість існування міжнародного адміністративного права, але зазначає, що іноді адміністративно-правові норми діють на території декількох держав відповідно до двосторонніх та багатосторонніх угод. На його думку можливий „вихід” таких норм за межі державної території, коли вони регламентують діяльність українських організацій і громадян за кордоном [1, с. 118-119]. Є.В. Додін також указує на існування таких норм адміністративного права, які діють на території декількох держав, та зазначає, що до цієї групи норм належать норми, які регламентують поведінку екіпажу і пасажирів на суднах торговельного флоту і риболовецьких суднах у відкритому морі, регламентують діяльність українських установ (дипломатичних представництв, консульств та ін.) за кордоном, поведінку екіпажу на військових суднах як у відкритому морі, так і в іноземних портах [4].

Цікавою є думка Ю.А. Тихомирова, який, розглядаючи співвідношення міжнародно-правового регулювання та адміністративного права, зосереджує свою увагу на поступовому формуванні міжнародного адміністративного права [3, с.433]. Під міжнародним адміністративним правом Ю.А. Тихомиров розуміє внутрішню та зовнішню діяльність урядових міжнародних організацій, вплив їхніх рішень на національне законодавство, реалізацію міжнародно-правових актів на національному рівні та відповідальність державних установ за невиконання, або неякісне, або виконання із запізненням міжнародно-правових актів, згоду на які дав парламент. Із таким визначенням погодитися неможливо, по-перше, тому що право не може визначатися через діяльність або вплив чи відповідальність, оскільки право являє собою сукупність (систему) правил поведінки. Таким чином, якщо і визнавати існування міжнародного адміністративного права, то слід говорити про нього як про систему правових норм.

Визначення Ю.А. Тихомирова більш близьким є до міжнародного управління або міжнародного адміністрування.

Міжнародне управління у всіх сферах людської діяльності здійснюється шляхом укладення міжнародних договорів у широкому сенсі цього поняття та шляхом розробки міжнародно-правових актів та їх подальшої реалізації міжнародними урядовими організаціями. Саме у цьому розумінні міжнародного адміністративного права існує це поняття у західних країнах. С.Ф. Емерейзінг обмежує міжнародне адміністративне право адміністративними правилами та процедурами, що стосуються безпосередньо посадових осіб міжнародних організацій [297].

С. Кейсезі більш широко розуміє міжнародне адміністративне право, називаючи його глобальним адміністративним правом [298, 300, 301]. Під глобальними адміністративним правом С. Кейсезі розуміє внутрішню організацію діяльності міжнародних організацій, зовнішню організацію діяльності одних організацій (мається на увазі створення міжнародно-правових актів), дію міжнародно-правових актів на території держав, вплив міжнародно-правових актів на законодавство держав, відповідальність за невиконання, або неналежне виконання міжнародно-правових актів.

Всі зазначені С. Кейсезі складові міжнародного адміністративного права розглядаються у вітчизняній літературі з міжнародного права, але в окремих главах.

Так, діяльність міжнародних організацій вчені-міжнародники поділяють на внутрішнє право міжнародних організацій [144]та зовнішнє право міжнародних організацій. Окремо виділяють правила процедури міжнародних організацій [148, с. 602-604]. Укладення договорів, види договорів їх виконання у вітчизняній літературі з міжнародного права має назву „право міжнародних договорів” [286, с. 106-133]. Відповідальність міжнародних організацій посідає місце у главі „Відповідальність в міжнародному праві” [65, с. 157-160]та співвідношення міжнародного та національного права [147, с. 152-174].

Тепер можна сказати, що міжнародне адміністративне право – це міжнародне публічне право. Схожість назв міжнародного адміністративного права і національного адміністративного права не повинна вводити в оману. Але не слід заперечувати той факт, що міжнародно-правові акти є джерелом національного адміністративного права [4, с. 60; 149, с. 16-24].

Таким чином, пропонується виділення в міжнародному публічному праві підгалузі міжнародного адміністративного права, інститутами якого є внутрішнє право міжнародних організацій, зовнішнє право міжнародних організацій, правила процедури міжнародних організацій, укладення договорів, їх виконання, відповідальність міжнародних організацій та регламентація співвідношення міжнародного та національного права.

2.2. Поняття та види адміністративного нагляду за судновим постачанням

На сьогодні юридичний аспект адміністративного нагляду за судновим постачанням на жаль залишається без структурного, логічного аналізу, як на доктринальному, так і на нормативному рівні. Складність адміністративного нагляду, зокрема, полягає у тому, що існує значна кількість нормативних актів, які місять норми, що належать до різних галузей законодавства. Відсутня певна правова термінологія.

Тут варто перейти до розв’язання теоретичної проблеми адміністративного нагляду за судновим постачанням.

В юридичній літературі сьогодні немає єдиної думки з приводу сутності адміністративного контролю та нагляду. Не чітко визначено ці терміни і в законодавстві. Досить часто в законодавчих та підзаконних актах поняття „контроль” і „нагляд” використовуються як синоніми. Тому слід розглянути поняття та сутність державного контролю та адміністративного нагляду.

Аналізуючи утворення слова „контроль” (від французького „сontrole” — перевірка або спостереження з метою перевірки), більшість авторів звертають увагу на юридичний зміст контролю, що виражений у контрольній діяльності державних і недержавних утворень. Наприклад, Ф. Ф. Бутинець, С. В. Бардаш, Н. М. Малюга, Н. І. Петренко розглядають контроль „як перевірку, а також спостереження з метою перевірки для протидії чомусь небажаному, виявлення, попередження та припинення протиправної поведінки” [124, с. 9].

Для адміністративного права України характерним є розуміння контролю як „основного засобу забезпечення законності та дисципліни в державному управлінні” [10, с. 239]. Підтримує цю позицію Є. Шоріна, яка визначає „контроль” як „перевірку виконання або один із способів забезпечення законності” [288, с. 19]. Ряд авторів розглядають контроль як суспільне явище, що має постійний, всеохоплюючий характер і є притаманним всім сферам суспільного життя. На їхню думку, контроль — це „система дій, направлених на перевірку та оцінку достовірності тієї чи іншої події суспільного життя” [179, с. 67-69].

У державному управлінні контроль розглядається як процес виявлення фактичного стану справ у різних сферах суспільних відносин з метою оцінки результатів функціонування керованого об’єкта і своєчасного прийняття управлінських рішень певними державними органами [142].

Контроль є важливою ознакою змісту державного управління. Залежно від того, на якому рівні і стосовно чого розглядається, контроль може бути охарактеризований як форма чи вид діяльності, як принцип [192, с. 37; 141, с. 46; 182, с. 73], як функція [15, с. 12-14].

В.Б. Авер’янов зазначає, що сутність державного контролю полягає у спостереженні та перевірці розвитку суспільної системи й усіх її елементів відповідно до визначених напрямів, а також у попередженні та виправленні можливих помилок і неправомірних дій, що перешкоджають такому розвитку [1, с. 349].

І.К. Залюбовська визначає державний контроль як одну із форм реалізації державної влади, яка забезпечує дотримання законодавства і державної дисципліни у різних галузях виробничої, господарської, фінансової, торговельної, соціально-культурної діяльності, діяльності у галузі охорони громадського порядку, безпеки й оборони держави, дотримання прав і свобод громадян, виконання ними своїх обов’язків перед державою [81, с. 12]. На її думку, сутність державного контролю полягає в отриманні, аналізі інформації про фактичний стан справ і процеси, що відбуваються в суспільстві, застосуванні визначених і закріплених у нормативно-правових актах засобів і прийомів запобігання чи припинення неправомірних дій та рішень, порушень правових норм.

Цікавою є думка Т. Маматової щодо визначення поняття „державний контроль”. На її думку визначення поняття „державний контроль” має складатися як мінімум із трьох компонентів (аспектів): правової, функціональної (процесної) та інформаційної (комунікаційної). Використовуючи правила побудови дефініцій відповідно до Європейських директив „нового підходу” [170, с. 22-28], Т. Маматова сформулювала трикомпонентне визначення поняття „державний контроль”:

„1) державний контроль (правовий компонент) – це реалізація функції втручання держави в діяльність організацій будь-яких сфер діяльності у разі виникнення загрози безпеці (людини, держави, навколишнього середовища);

2) державний контроль (функціональний компонент) – це процес вироблення коригувальних дій, що базується на порівнянні фактичного та заявленого стану об’єкта відповідно до визначених критеріїв;

3) державний контроль (інформаційний компонент) – це виявлення фактів або намірів, що можуть призвести до виникнення загрози безпеці (людини, держави, навколишнього середовища)” [143, с. 23-26].

Державний контроль – це самостійна, функціонально виділена і об’єктивно необхідна діяльність, що має своє вираження у цілеспрямованій, самостійній роботі. Він відіграє важливу роль як перевіряюча і спрямовуюча сила і має на меті уникнення можливих відхилень чи неправомірних рішень при виконанні завдань і досягненні поставлених цілей.

Як діяльність державних органів із забезпечення доцільного та ефективного функціонування держави шляхом встановлення відповідності фактичного стану суспільних відносин соціальним, перш за все юридичним настановам, розглядає державний контроль В.В. Д’яконов [71].

Державний контроль як вид діяльності органів держави та її посадових осіб тісно пов’язаний з іншими видами діяльності і, крім самостійного значення, може бути складовою частиною інших функцій. Контроль завжди має вираження у системі певних відносин, але стосується первинних відносин (або первинної діяльності, що вже здійснилася чи мала здійснитися), які і складають предмет контрольного впливу. Контроль існує лише у зв’язку і стосовно первинної діяльності, оскільки без такої немає чого контролювати, сам контроль стає безпредметним. Тому можна сказати, що державний контроль має місце лише тоді, коли є що і кого контролювати [80, с. 148-150].

Державний контроль в Україні здійснюють всі органи державної влади та їх уповноважені посадові особи. Для одних органів (Рахункова палата) це єдиний напрямок діяльності, більшість органів виконують функцію контролю поряд з іншими повноваженнями (Верховна Рада України, Президент України, Кабінет Міністрів України, центральні та місцеві органи державної виконавчої влади).

І.К. Залюбовська наділяє державний контроль такими ознаками [81, с.13]:

По-перше, між контролюючим органом (посадовою особою) та підконтрольним об’єктом у більшості випадків існують відносини владно-підпорядкованості (наприклад, контроль Мінтрансзв’язку України за діяльністю Державного департаменту морського і річкового транспорту – Мінтрансзв’язку є органом управління Укрморрічфлотом).

По-друге, об’єктом контролю є не лише законність, а й доцільність діяльності підконтрольного об’єкта, контролюючий має право втручатися в діяльність підконтрольного об’єкта.

По-третє, контролюючий досить часто наділений правом скасовувати рішення підконтрольного.

По-четверте, у відповідних випадках контролюючий має право застосовувати заходи впливу до підконтрольного за допущені правопорушення.

По-п’яте, особливий процес контролю, який складається із трьох чітко визначених стадій: установка нормативів, співвідношення цих нормативів з реальними діями підконтрольних, коригування виявлених відхилень.

На морському транспорті постійний контроль здійснюють Мінтрасзв’язку та його структурні підрозділи [99, с. 93].

Важливо звернути увагу на різноманітні форми здійснення державного контролю, це: заслуховування звітів, інформацій та повідомлень, перевірки, експертизи, нагляд за діяльністю підконтрольного, вивчення ділових якостей та особистих якостей кандидатів на заміщення вакантних посад, координація діяльності підконтрольних органів, розгляд скарг, заяв та ін.

Як вже зазначалося у розділі 1, судновий постачальник – це суб’єкт господарювання. В теоретичному плані визначення поняття державного контролю за господарською діяльністю суб’єктів господарювання набуло найбільшого розвитку в дослідженнях з господарського права, оскільки здійснення такого контролю передбачено законодавством, що є предметом регулювання господарського права України, та безпосередньо стосується інтересів суб’єктів господарювання.

Узагальнюючи позиції вчених, які підтримують думку про те, що державний контроль може здійснюватися за непідпорядкованими суб’єктами, В. Попелюк дійшов висновку, що цей термін означає „...встановлення компетентними органами ступеня відповідності фактичних напрямів і результатів діяльності суб’єктів господарювання визначеним державою правилам, нормам і нормативам, а також виявлення порушень в діяльності цих суб’єктів, вживання заходів, спрямованих на їх усунення, у тому числі — накладання санкцій. Іншими словами, контроль — це проведення перевірок різними державними органами, прийняття ними рішень, усунення порушень суб’єктів господарювання” [189, с. 87]. Близьке за значенням поняття „государственный контроль за предпринимательской деятельностью” для I.Мумладзе полягає в „...проверке соблюдения субъектами предпринимательства обязательных требований законодательства в целях предупреждения, выявления, пресечения и устранения его нарушений” [162, с. 96].

На законодавчому рівні здійснення державного контролю та нагляду за господарською діяльністю передбачено ст. 19 ГК України від 16.01.2003 p. і являє собою регламентовану законом діяльність держави. Мета цієї діяльності полягає у виявленні, припиненні і запобіганні діям, які суперечать встановленим державою нормам, правилам і стандартам у сфері господарювання. Термін „державний” розкриває поняття „контроль та нагляд” з боку визначення суб’єкта його здійснення — це уповноважені державні органи виконавчої влади, наділені контрольно-наглядовою компетенцією (контролюючі та наглядові органи).

Об’єктом державного контролю за господарською діяльністю, на думку Н.Й. Корніщевої та В.О. Власова, є суспільні відносини, що виникають в процесі організації та здійснення господарської діяльності [127, с. 71-78]. Окремі сторони суспільних відносин, в які вступає суб’єкт господарювання в процесі її здійснення, є предметом регулювання та охорони господарського законодавства та одночасно сферами державного контролю та нагляду.

Предметом державного контролю є господарська діяльність, тобто діяльність суб’єктів господарювання у сфері суспільного виробництва, спрямована на виготовлення та реалізацію продукції, виконання робіт чи надання послуг.

Процес здійснення державного контролю та нагляду полягає в діяльності контролюючих органів з отримання об’єктивної інформації щодо об’єкта контролю, її оцінки та аналізу із застосуванням відповідних методів контролю та нагляду. Це регламентовані законодавством засоби, форми, прийоми його здійснення, спрямовані на досягнення мети державного контролю та нагляду за господарською діяльністю. Законодавством України залежно від мети, об’єкта і суб’єкта контролю (нагляду), зокрема, передбачено застосування таких методів як спостереження, моніторинг [281, с. 21-23], аудит [270, с. 93-100], інспектування, проведення перевірок [30, с. 46-52], ревізій [263, с. 18-23], обстежень, оглядів тощо.

Отже, Н.Й. Корніщева і В.О. Власов визначили державний контрольза господарською діяльністю як діяльність уповноважених державних органів з отримання об’єктивної інформації про суспільні відносини, які виникають в процесі організації та здійснення господарської діяльності; з її оцінки та аналізу із застосуванням відповідних методів контролю; зі встановлення відповідності такої діяльності чинному законодавству; з виявлення, припинення та запобігання діям, які суперечать встановленим державою нормам, правилам і стандартам у сфері господарювання. Таке визначення державного контролю, на їхню думку, найбільш повно відповідає загальним принципам регулювання господарської діяльності.

Як видно, позиції вчених щодо можливості здійснення державного контролю стосовно суб’єктів господарювання є протилежними. Необхідно погодитися з думкою вчених-адміністративістів, які підтримують позицію, що державний контроль здійснюється стосовно діяльності підпорядкованих підконтрольних об’єктів в цілому чи окремими її аспектами.

Розглядаючи місце і роль контролю в державному управлінні, слід зазначити існування відмінностей між поняттями «система державного контролю» і «система органів державного контролю».

Функцію контролю в державному управлінні здійснюють у різних обсягах та формах більшість державних органів. Процес демократизації вніс зміни у співвідношення централізації та децентралізації управління, призначення контролю та форми і методи його здійснення. Із засобу покарання контроль перетворився на засіб інформаційно-аналітичного характеру, став невід’ємним фактором подальшого розвитку управління. На рівні органів виконавчої влади контроль трансформується у функцію, яка може бути як основною їх діяльністю, так і виступати складовою більш широкої діяльності.

Система державного контролю у сфері управління не вичерпується і не зводиться до системи органів. Вона є набагато ширшою, оскільки включає й органи та осіб, для яких контроль не є основною діяльністю (а таких органів набагато більше), а також різноманітні форми його проведення. Отже, система державного контролю включає органи й посадові особи, наділені державою контрольними повноваженнями щодо органів державного управління, форми і методи контрольної діяльності, взаємозв’язки між ними.

На відміну від системи державного контролю, система органів державного контролю є більш вузьким поняттям, оскільки включає лише державні органи, для яких контроль є основною діяльністю, і здійснюється у відповідній сфері чи стосується певної функції, конкретних питань. Органи державного контролю наділяються контрольними повноваженнями, які поширюються на відповідну сферу чи галузь.

Види державного контролю. Як зазначаєВ.Б. Авер’янов, вичерпний перелік видів державного контролю надати надзвичайно складно та й немає потреби у такій вичерпності. В.Б. Авер’янов виділяє види контролю за:

  • характером і обсягом контрольних повноважень;
  • часом проведення контролю;
  • характером організаційних зв’язків суб’єкта контролю з підконтрольним об’єктом;
  • суб’єктами, що здійснюють контроль [7, с. 352].

При цьому види контролю у їх практичній реалізації можуть співпадати, але повною мірою вони не замінюють один одного, діють кожен у своїх межах, що визначаються завданнями даного виду контролю. Водночас усі види державного контролю базуються на загальних принципах, зберігають основні риси єдиного родового поняття контролю.

Залежно від характеру та обсягу контрольних повноважень виділяють загальний та спеціальнийконтроль. При такій класифікації є важливим обсяг контрольних повноважень контролюючого суб’єкта, їхній характер та закріплення у нормативно-правовому акті, що регламентує діяльність суб’єкта контролю.

Контроль, як функція управління, здійснюється майже всіма державними органами та їх посадовими особами. За умови, що контроль не виділяється як їхня основна функція (тоді це – спеціальний контроль), зазначені суб’єкти здійснюють загальний контроль у межах своєї основної діяльності.

Спеціальний контроль, який здійснюється вищим органом щодо нижчого, може мати відомчий (С.В. Ківалов його ще називає – галузевий [6, с. 309]) і надвідомчий характер. Поділ на відомчий та надвідомчий контроль є типовим для виконавчої системи.

В Україні побудова системи контролю у сфері державного управління відбувається переважно шляхом розвитку складних і розгалужених систем надвідомчого контролю. Завдання таких систем контролю полягає в забезпеченні комплексних рішень, що стосуються декількох галузей управління чи реалізації окремих функцій управління. Такий вид контролю не пов’язаний з організаційною підпорядкованістю суб’єктів.

Система надвідомчого контролю охоплює фінансово-бюджетні відносини, антимонопольну діяльність, податкову та митну сфери, приватизацію та роздержавлення майна, навколишнє природне середовище, державну службу тощо. Цей перелік не є вичерпним, оскільки триває процес структурної перебудови державного управління та визначення його головних завдань і напрямів, а отже, формування відповідних систем органів надвідомчого контролю.

Відомчий контроль здійснюється в системі управління з вертикальною організаційною підпорядкованістю суб’єктів.

Можна також виділити безпосередній контроль, який здійснюється
спеціальними органами шляхом перевірок, ревізій, експертиз, і опосередкований контроль, що застосовується у тих випадках, коли держава не може прямо контролювати ті чи інші дії підприємницької чи інших видів діяльності та застосовувати адміністративний примус. Отримуючи інформацію з інших джерел (статистичні дані, фінансові звіти, аналіз ситуації), вона застосовує інші важелі. Так, держава всіляко сприяє розвитку та підвищенню конкурентоспроможності вітчизняних товарів суб’єктів підприємницької діяльності різних форм власності. Володіючи інформацією про стан справ у виробництві цих товарів, держава шляхом зниження податків, відрахувань до бюджету, надання кредитів та інших заходів сприяє їх розвитку, може контролювати виробництво.

Залежно від часу проведення контролю, він може бути попереднім, поточним (оперативним) і наступним. Попереднійконтроль має за мету як виявлення необхідних умов, так і обґрунтованість підстав для прийняття рішень. Він проводиться задля вироблення виважених заходів щодо забезпечення законності й дисципліни.

Попередній контроль виконує запобіжну функцію, і зміст його полягає у виявленні й попередженні можливих негативних явищ, що можуть настати за наявності обставин, які вже існують і можуть негативно проявитися у майбутньому. Так, за попереднім контролем виявляється відповідність установленим щодо суб’єкта та його діяльності вимогам заявлених характеристик тощо.

Прикладом попереднього контролю може бути діяльність уповноважених державних органів з державної реєстрації суднового постачальника як суб’єкта підприємницької діяльності. Органи, що здійснюють державну реєстрацію, перевіряють наведені відомості та документи лише в матеріалах, поданих відповідно до чинного законодавства. Суб’єкти підприємницької діяльності лише починають свою роботу, і на цій стадії попередній контроль є контролем лише щодо законності їх намірів, а не самих дій.

Поточний(оперативний) контроль здійснюється в процесі виконання управлінських рішень, поставлених завдань, взятих зобов’язань. Завдання такого контролю полягає в перевірці дотримання умов на конкретних стадіях виконання, виявленні можливих недоліків та завчасному попередженні можливих негативних наслідків неправомірних дій.

Поточний контроль здійснюється впродовж усього періоду виконання завдання чи діяльності контрольованого об’єкта. Він дає змогу отримувати відомості не лише про саму діяльність як таку або бездіяльність, а й про її відповідність та обсяг щодо попередньо зазначених чи встановлених завдань.

Наступнийконтроль, на відміну від попередніх видів, має за мету з’ясувати відповідність результату початковому рішенню. Основною метою такого контролю є оцінка досягнутого та розробка стратегії на майбутнє.

Наступний контроль, або контроль за виконанням поставлених завдань, управлінських рішень чи доручень посадових осіб, здійснюється пясля закінчення діяльності, за її результатом й ані змінювати, ані втручатися у процес виконання управлінського рішення вже не може. За допомогою цього виду контролю перевіряються факт виконання, доцільність та законність дій у цілому. Здійснення цього контролю може сприяти виробленню таких рішень та проведенню управлінських дій.

Загальний чи спеціальний види контролю можуть мати попередній, поточний та наступний характер і при цьому розглядатися як види контролю, стадії при здійсненні загального і спеціального контролю.

За характером організаційних зв’язків контролюючого суб’єкта з підконтрольним об’єктом слід виділити внутрішній і зовнішній контроль.

Внутрішній контроль та його різновиди здійснюються в межах безпосередньої організаційної підпорядкованості підконтрольного об’єкта контролюючому суб’єкту.

При зовнішньому контролі така організаційна підпорядкованість відсутня. Відмінність таких видів контролю полягає в різних правових формах реалізації контрольних повноважень та в методах впливу. Якщо внутрішній контроль є суто внутрішньою справою і здійснюється органами однієї системи, може стосуватися широкого кола питань діяльності системи, то зовнішній контроль, як правило, здійснюється щодо конкретної сфери чи функції і стосується якогось певного аспекту діяльності управлінської системи.

Якщо розглядати поняття зовнішнього і внутрішнього контролю щодо системи органів виконавчої влади, то внутрішнімслід вважати контроль з боку окремих органів виконавчої влади щодо інших органів цієї ж гілки влади. Цей вид державного контролю можна ще називати внутрішнім адміністративним контролем.

М.І. Альхасан, у своєму дослідженні „Государственный административный контроль: Сравнительно-правовой анализ на основе опыта СССР, САР, АРЕ, Франции” зазначає, що адміністративний контроль являє собою достатньо потужний засіб, здатний дати поштовх для розвитку всієї системи управління, її удосконалення. Крім того, в результаті успішного здійснення контролю підвищаться результати суспільно-корисної праці, почуття відповідальності та старанності, будуть повніше виконуватися планові завдання, накази й розпорядження. Сам апарат державно-адміністративної влади стане більш демократичним, позбавиться косності й рутини – найголовніших вад адміністрації у всьому світі [14].

Зовнішнімщодо органів виконавчої влади є контроль, який здійснюють державні органи, що знаходяться поза межами системи власне органів виконавчої влади.

За правовими наслідками зовнішній та внутрішній контроль мають відмінності, що дають змогу виділити їх в окремі види контролю. Так, якщо при проведенні внутрішнього контролю можуть бути застосовані заходи дисциплінарної або адміністративної відповідальності, скасовані чи змінені рішення, задіяні різноманітні інші важелі владного впливу на підконтрольні об’єкти (наприклад, проведення структурних реорганізацій, кадрових змін і т. ін.), то при зовнішньому контролі органи, що його здійснюють, можуть діяти лише у межах своїх повноважень.

Як правило, вплив зовнішнього контролю обмежений можливостями надання рекомендацій, призупинення неправомірних дій чи прийнятого правового акта, зверненням із поданням до компетентного органу. Тобто у цьому випадку пряме реагування на неправомірні чи недоцільні дії підконтрольного об’єкта поступається місцем опосередкованому впливу шляхом надання інформації та висловлення своєї позиції органу, уповноваженому приймати рішення із цих питань (хоч іноді зовнішній контроль може реалізуватися і шляхом скасування відповідного правового акта).

Залежно від суб’єктів, які здійснюють контроль,зокрема щодо сфери виконавчої влади, доцільно виділити такі види, як:

контроль у самій системі органів виконавчої влади — внутрішній адміністративний контроль;

контроль з боку Президента України – президентський контроль;

контроль з боку Верховної Ради України – парламентський контроль;

контроль з боку органів судової влади – судовий контроль;

специфічний різновид контролю з боку органів прокуратури – прокурорський нагляд.

Така класифікація видів державного контролю дає змогу конкретизувати цю функцію щодо державного органу, який її здійснює, й проаналізувати її обсяг залежно від нормативно закріплених повноважень даного органу. Крім того, при поділі державного контролю на зовнішній і внутрішній та розмежуванні видів контролю за характером суб’єктів, що його здійснюють, прослідковується їх тісний взаємозв’язок, а отже, можливість координації з метою активізації впливу на відповідну контрольовану сферу.

С.В. Ківалов в основу виділення видів контролю покладає зміст контролю та напрямок його здійснення. Й відповідно, він виділяє фінансовий, банківський, податковий контроль, контроль за здійсненням управлінських рішень та ін [6, с. 309].

Як зазначає О.Ф. Андрійко, вУкраїні відсутня структурно впорядкована система органів контролю у сфері державного управління [7, с. 362]. Існують окремі контролюючі органи з надвідомчими та відомчими повноваженнями, між якими практично відсутні організаційні, інформаційні зв’язки. Органи контролю не мають єдиного центру, який об’єднував би, координував та здійснював інший організуючий вплив на їхню діяльність.

Водночас при реалізації повноважень органами виконавчої влади, виконанні поставлених перед ними завдань нерідко мають місце їх перевищення, втручання в діяльність інших структур, невиконання управлінських рішень та порушення вимог чинного законодавства. Все це певною мірою спричинене відсутністю чіткої структури та визначеності механізму взаємодії координуючих ланок, які могли б відігравати стримуючу роль і не лише надавати інформацію про певний стан, але й запобігати неправомірним діям та застосовувати заходи примусу.

У системі засобів забезпечення законності у сфері державного управління певне місце належить контролю з боку громадських організацій. Як відомо, громадська організація — це об’єднання громадян для задоволення та захисту своїх законних прав і свобод, соціальних, економічних, творчих, національно-культурних, вікових, спортивних та інших спільних інтересів. Порядок створення громадських організацій, їх права та обов’язки регулюються Законом України «Про об’єднання громадян».

За характером діяльності та спрямованості громадські організації поділяють на: а) організації для задоволення професійних чи суспільних інтересів – професійні спілки, національно-культурні науково-технічні та інші товариства, творчі спілки, дитячі, молодіжні, жіночі, ветеранські, благодійні організації тощо; б) організації для задоволення особистих потреб — спортивні товариства, товариства мисливців і рибалок, спілки книголюбів, гаражні кооперативи тощо.

Представники окремих громадських організацій наділені правами як самостійно, так і з державними інспекторами складати протоколи про адміністративні правопорушення. Це народні дружинники, громадські лісові, мисливські, рибоохоронні інспектори та інші, які наділені повноваженнями здійснювати перевірку додержання чинного законодавства у відповідних сферах діяльності. За результатами перевірок і на підставі складених протоколів чи актів вони інформують відповідні органи виконавчої влади, місцевого самоврядування, керівників організації, де виявлені порушення, і вносять пропозиції щодо притягнення до відповідальності правопорушників. Важливого значення при цьому набуває додержання Закону України «Про участь громадян в охороні громадського порядку і державного кордону».

У сучасних умовах з’явилися й інші форми реалізації контролю з боку громадських організацій. Наприклад, Держмитслужба підтримала ініціативу суспільства щодо створення громадських дорадчих органів у своїй системі. Ці об’єднання гарантують їхнім членам участь в управлінні діяльністю органу виконавчої влади – Держмитслужби України та дозволять врахувати громадську думку в процесі підготовки та організації виконання своїх управлінських рішень Держмитслужбою України [183, с. 48].

Першим кроком до залучення суспільства до діяльності Служби, був наказ Держмитслужби за № 658 [184], який надав змогу громадськості взяти участь у прийнятті рішень у сфері митної справи шляхом: направлення у Держмитслужбу України пропозицій про необхідність підготовки проектів регуляторних актів з питань митної справи, а також про необхідність подальшого їхнього прийняття; направлення зауважень та пропозицій щодо оприлюднених проектів регуляторних актів, взяття участі у відкритих обговореннях стосовно питань, пов’язаних з регуляторною діяльністю; взяття участі в розробці проектів регуляторних актів; самостійної підготовки суб’єктами громадського обговорення аналізу регуляторного впливу проектів регуляторних актів, розроблених регуляторними органами, відстеження результативності регуляторних актів; надання за результатами цієї діяльності зауважень та пропозицій Держмитслужбі України; прийняття рішень про необхідність перегляду цих проектів регуляторних актів та ін.

Громадськість приймала участь у митній справі через Громадську колегію при голові ДМСУ [185]. Аналіз роботи Громадської колегії при Голові ДМСУ виявився незадовільним. Ситуацію щодо участі громадськості в діяльності Служби, змінило розпорядження Уряду. Відповідного до цього нормативно-правового акта було „відновлено” дію постанови Кабміну № 1378 „Деякі питання відносно забезпечення участі громадськості у формуванні та реалізації державної політики” [186].

Цим розпорядженням створювалися: Громадська рада при Державній митній службі України й Громадська рада при регіональній митниці та митниці.

Громадські ради при регіональних митницях та митницях є консультативно-дорадчими органами, які утворюються з метою здійснення координації заходів, пов’язаних із забезпеченням проведення консультацій з громадськістю з питань формування та реалізації державної політики в галузі митної справи. Громадська рада при Державній митній службі України є консультативно-дорадчим органом, який здійснює координацію діяльності громадських рад при регіональних митницях та митницях, заходів з питань формування та реалізації державної політики в галузі митної справи.

Членами Громадських рад митниць та регіональних митниць є як юридичні, так і фізичні особи (Громадська рада при Службі формується виключно з юридичних осіб, які делеговані представниками громадських рад регіональних митниць, митниць).

Перед Громадськими радами чітко окреслені такі першочергові завдання:

обговорення проектів нормативних документів;

проведення аналізу наслідків після введення в дію нових нормативних документів;

уніфікація митного оформлення товарів на всіх митницях України.

Тобто аналізу наказу Служби № 946, допоміг зрозуміти, що обґрунтовані зауваження та пропозиції в роботі членів громадських рад при регіональних митницях та митницях стосуються не тільки підготовки нормативних документів з питань митної справи, але й технологічних процесів митного контролю та митного оформлення. До громадської ради при Держмитслужбі будуть надаватися пропозиції щодо вдосконалення митного законодавства, що за своєю суттю є запорукою конструктивного співробітництва громадськості та органу державної виконавчої влади, яким є Державна митна служба України.

Отже, розширення можливостей громадського контролю у сфері державного управління має характер певної тенденції розвитку демократично суспільства, що має сприяти забезпеченню законності у цій сфері.

Адміністративний нагляд, його поняття і сутністьвже багато років є об’єктом уваги вчених-правників. Серед авторів, чиї роботи заслуговують на особливу увагу, можна назвати Х.П. Ярмакі, Р.І. Денисова, А.А. Кармолицького і Ф.С. Разарьонова, М.С. Студеникіну. Запропоновані ними ознаки адміністративного нагляду лягли в основу численних робіт останніх десятиліть. Вони також визначили різні підходи у вирішенні одного з найбільш дискусійних питань, пов’язаних із співвідношенням контролю й адміністративного нагляду.

Та, на жаль, досі поняття адміністративногонагляду, так само як і контролю, не має єдиного визначення в законодавстві та теорії адміністративного права. Досить часто в законодавчих та підзаконних актах поняття „контроль” і „нагляд” використовуються як синоніми.

Ряд учених вважають, що нагляд є різновидом контролю, маючи при цьому свої особливості. В. Гуцуляк, зазначає, що нагляд – це обмежений, звужений контроль [54, с. 4-15]. На противагу цій думці, Д. М. Овсянко вважає, що адміністративний нагляд є самостійним видом контрольно-наглядової діяльності, якому притаманні свої особливості. Ю. П. Битяк висловлює думку про те, що „нагляд здійснює єдиний державний орган – прокуратура. Санітарний, пожежний нагляд та деякі інші види діяльності неточно називаються наглядом. У дійсності ж це контроль”. В. В. Д’яконов у своєму дослідженні „Контроль и надзор в системе функций государства (теоретический аспект)” також зазначає, що державний нагляд, являє собою особливий різновид спеціального контролю державних правоохоронних органів із забезпечення законності шляхом реагування на її порушення [71]. Цю думку підтримують І. Корніщева і В. Власов [127, с. 78]. Така різноманітність і протилежність думок з приводу природи адміністративного нагляду дає підстави для розгляду його сутності у співвідношенні з контролем та іншими видами нагляду.

Адміністративній науці відомо три види нагляду: судовий, прокурорський та адміністративний. У порівнянні з двома іншими, адміністративний нагляд є найбільш об’ємним і різноманітним. Адміністративний нагляд – це особливий вид виконавчо-розпорядчої діяльності. Його мета – забезпечити безпеку суспільства, держави, громадян, а також належну якість продукції та послуг. В умовах зменшення державного втручання в діяльність організацій, життя громадян, переходу до правової держави об’єм нагляду буде збільшуватися за рахунок звуження об’єму контролю.

Необхідність відокремлення адміністративного нагляду під егідою „наглядової” функції виконавчої влади обумовлюється наявністю розвинутої системи органів, яка його здійснює.

Безумовно, може виникнути питання щодо того, що аналогічна функція, як було зазначено вище, здійснюється і прокуратурою, і в силу цього не може бути названа як функція виконавчої влади. Однак це не так. Як зазначає І.І.Мах, правомірність статусу нагляду як функції виконавчої влади обумовлюється рядом причин. По-перше, засновуючись на тому, що „управлінська” і „контрольна” функції здійснюються органами всіх гілок влади, можна зробити висновок і про те, що і наглядова функція також має універсальний характер. Саме тому вона має місце і в діяльності прокуратури, і в роботі органів виконавчої влади. Однак у першому випадку вона має основний, а в другому – допоміжний характер [145, с. 30-32].

Вірно зазначає В. Гуцуляк, що у багатьох випадках заради забезпечення свободи громадян, підприємств, організацій, захисту їх від надмірної державної опіки контрольні повноваження суб’єктів влади обмежують правовими актами, надаючи їм можливість здійснювати тільки нагляд [54, с. 4-15].

Х.П. Ярмакі зазначає, що основна відмінність контролю від нагляду полягає у тому, що суб’єкт нагляду не має права втручатися в оперативну діяльність піднаглядного. Звідси, будь-який суб’єкт контролю наділений владними повноваженнями, а суб’єкт нагляду контрольними повноваженнями не наділений [296, с. 10-11].

Адміністративному нагляду також притаманний ряд інших особливостей, які відрізняють його від судового і прокурорського нагляду, а саме: суб’єкт адміністративного нагляду є суб’єктом виконавчої влади; основною метою є забезпечення безпеки громадян, суспільства, держави (а судового і прокурорського – забезпечення законності в країні); спеціалізований характер, тобто спрямований на дотримання спеціальних правил (санітарних, ветеринарних, пожежних, митних та ін.), проводиться систематично за конкретним об’єктом; здійснюється, як правило, суб’єктами державної виконавчої влади, наділеними надвідомчими повноваженнями; пов’язаний із застосуванням адміністративного примусу.

Порівнюючи адміністративний нагляд і контроль з точки зору змісту, обсягу повноважень суб’єктів та об’єктів перевірок, правових і організаційних форм їх здійснення, можна стверджувати, що адміністративному наглядові притаманні особливості, які не є характерними для контролю. Одночасно, є підстави вважати, що адміністративний нагляд є специфічним видом державного контролю.

1. Контроль включає в себе перевірку стану справ як з точки зору законності, так і доцільності. Адміністративний нагляд здійснюється тільки для перевірки законності.

2. При здійсненні контролю відповідні органи можуть втручатися в оперативно-господарську і виробничу діяльність підконтрольного об’єкта, використовуючи при цьому заходи дисциплінарного примусу. Органи адміністративного нагляду такими повноваженнями не володіють. Вони мають право здійснювати спостереження, перевірку дотримання певних норм, виявляти і припиняти правопорушення, а також притягувати винних до адміністративної відповідальності.

3. Об’єкт перевірок. Контроль, як правило, стосується конкретних органів, підприємств, установ, організацій та їх посадових осіб. На противагу цьому, адміністративний нагляд здійснюється стосовно: а) невизначеного кола фізичних і юридичних осіб щодо дотримання ними певних правил; б) визначеного кола осіб (громадян, посадових осіб, юридичних осіб) щодо дотримання ними конкретних правил (придбання, використання вогнепальної зброї тощо); в) персоніфікований адміністративний нагляд за особами, звільненими з місць позбавлення волі.

4. Адміністративний нагляд, як правило, пов’язаний із застосуванням заходів адміністративного попередження, адміністративного припинення і накладення адміністративних стягнень. Тобто органи адміністративного нагляду наділені адміністративно-юрисдикційними повноваженнями. На відміну від них, контрольні органи такими повноваженнями не володіють (як правило мають право застосовувати заходи дисциплінарного стягнення).

З одного боку адміністративний нагляд – це засіб адміністративного впливу, вид виконавчо-розпорядчої діяльності, з іншого – частина державного нагляду, засіб забезпечення режиму законності. Він забезпечує охорону відповідних суспільних відносин і матеріальних цінностей і не тільки від правопорушників, але й від об’єктивно протиправних дій і стихійних лих. Перш за все, суб’єкти наглядової діяльності зобов’язані піклуватися про те, щоб не допустити, попередити наставання шкідливих наслідків (наприклад, попередження постачання на морське судно речовин, у складі суднового постачання, шкідливих для екіпажу та пасажирів), виявити обставини, які можуть бути їх причиною, і застосувати заходи для усунення знайдених відхилень. Іншими словами, на першому плані – прогнозування, попередження, припинення, щоб не допустити шкоди зараз, а на другому плані – застосування санкцій для загальної та приватної превенції правопорушень у майбутньому.

В системі регулятивного адміністративного нагляду В. Гуцуляк виділяє два його різновиди:

1) нагляд за невизначеним колом суб’єктів, а точніше за тими, хто зобов’язаний дотримуватися встановлених правил;

2) нагляд за особами, які отримати ліцензії та інші дозвільні документи.

Н. Шуляк, розглядаючи державний нагляд за додержанням стандартів, норм і правил, виділяє такі види нагляду [289, с. 42-44]: 1) періодичний; 2) постійний.

Як зазначає В. Гуцуляк, коли між перевіряючими та тими, кого перевіряють, немає організаційної підлеглості, то відмежування контролю від нагляду є необхідним для запобігання втручання в діяльність суб’єктів, які не несуть відповідальність за її наслідки [54].

Як свідчить аналіз правової літератури, система суб’єктів, що здійснюють адміністративно-наглядову діяльність в Україні, характеризується множинністю й неоднорідністю. Її багаточисельні органи мають різні організаційні форми, належать до різних сфер і галузей, мають неоднакову компетенцію та ін. Це обумовлює доцільність їх класифікації, яка дозволить пізнати правову природу суб’єктів адміністративного нагляду.

В юридичній літературі питанню класифікації адміністративно-наглядових органів приділено певної уваги. Пріоритет у цій галузі належить Ф.С. Разарєнову [240, с. 69-78] і Р.І. Денисову [60, с. 21]. Запропоновані ними системи відіграли важливу роль у справі всебічного дослідження суб’єктів адміністративного нагляду. Однак, як справедливо зазначає Р.І.Денисов, класифікація органів управління взагалі є продуктом науково-дослідницьким, тобто творчим пошуком і не може розглядатися як незмінна [59, с. 30]. Таким чином, будь-яка наступна класифікація тих чи інших органів є не що інше, як спроба вираження нового, обумовленого часом погляду на їх зміст, сутність і місце в системі таких же органів.

Виходячи із цього, а також ґрунтуючись на співвідношенні контрольних і наглядових функцій в діяльності різних органів, суб’єктів адміністративного нагляду можна поділити на: органи, нагляд для яких є основною формою діяльності — „власно-наглядові”; органи, які поряд із наглядовими виконують контрольні функції, — „контрольно-наглядові”, а також органи (контрольні), діяльність яких хоча і зазначається як контрольна, але є наглядовою, тобто „умовно наглядові”.

Отже, адміністративно-наглядові органи „в чистому вигляді” відсутні, однак серед них можна виділити ті, наглядова діяльність для яких є основною [146, с. 12-13].

Таким чином можна зробити висновок, що нагляд – це спеціалізована перевірка дотримання чітко визначених правил в діяльності юридичних та фізичних осіб. На відміну від контролю, адміністративний нагляд дозволяє забезпечити дотримання правил, нормативів і стандартів непідлеглим суб’єктам, гарантує економічну свободу, необхідну для здійснення підприємницької діяльності (адже суднові постачальники у багатьох випадках – це приватні суб’єкти господарювання). Саме тому так важливо визначити, хто, якою мірою та в яких випадках має право втручатися і вказувати, вимагати доцільності дій і рішень, а хто – лише перевіряти дотримання норм законодавства [86, с. 50-51].

Виходячи з вищенаведеного можна зробити висновок про те, що адміністративний нагляд за діяльністю суднових постачальників – це вид державної управлінської діяльності, яка здійснюється спеціальними органами державної виконавчої влади щодо організаційно не підпорядкованих суб’єктів господарювання – суднових постачальників з приводу виконання ними вимог чинного законодавства щодо постачання суднових припасів з використанням заходів адміністративного примусу.

2.3. Особливості здійснення окремих видів державного нагляду за судновим постачанням

2.3.1. Організація державного ветеринарного нагляду суднового постачання.

Діяльність органів державного управління у галузі ветеринарної медицини має складний характер, що зумовлюється особливими чинниками – ризиками, що виникають у результаті занесення, вкорінення чи поширення хвороб тварин, організмів, які переносять хвороби, а також хвороботворних організмів; ризиками, що виникають від забруднюючих речовин, токсинів або хвороботворних організмів, які містяться у продуктах тваринного походження чи кормах; ризиками, що виникають у результаті хвороб, які переносяться тваринами чи продукцією, яка виробляється із них, тощо.

Чинне ветеринарне законодавство щодо здійснення державними інспекторами ветеринарної медицини управлінських функцій у галузі слід розглядати як гарантовану здатність України забезпечувати ветеринарно-санітарне благополуччя людей. Проте, незважаючи на актуальне практичне значення проблеми чіткого розмежування понять контролю та нагляду в галузі ветеринарної медицини, можна стверджувати, що в сучасній науковій літературі та законодавстві про ветеринарну медицину такого розмежування майже не існує.

Варто розглянути зміст, методи та систему органів, які здійснюють державний ветеринарно-санітарний контроль та нагляд в Україні.

У Ветеринарному енциклопедичному словнику поняття ветеринарно-санітарного нагляду розглядається як система заходів, спрямованих на [37]:

охорону здоров’я тварин;

забезпечення ветеринарно-санітарного благополуччя тваринної та сировини тваринного походження, яка надходить у промисловість та товарообіг, з метою попередження розповсюдження інфекційних хвороб тварин та охорону населення від хвороб, що переходять від тварини на людину.

С.Р. Дідовець [63, с. 203] і А.Д. Третьякова [276, с. 246] розглядають ветеринарно-санітарний нагляд як безперервний контроль у різних галузях народного господарства, який здійснюють ветеринарні спеціалісти.

Зміст управлінської діяльності державних інспекторів ветеринарної медицини як суб’єктів державного управління у галузі ветеринарної медицини розкривають поняття: 1) „державний ветеринарно-санітарний контроль”, який означає „перевірку додержання ветеринарно-санітарних вимог, встановлених законодавством, у процесі виробництва, заготівлі, зберігання, транспортування, реалізації, у тому числі експорту, імпорту, продукції тваринного, а на ринках – і рослинного походження, ветеринарних лікарських засобів, готових кормів, кормових добавок та засобів ветеринарної медицини, а також під час будівництва, реконструкції, модернізації та введення в експлуатацію підприємств чи окремих потужностей з виробництва, зберігання, реалізації продукції тваринного походження та ветеринарних препаратів”, та 2) „державний ветеринарно-санітарний нагляд” – „інспектування державними інспекторами ветеринарної медицини з метою повторної перевірки стану додержання законодавства з питань ветеринарної медицини” [197].

Нормативне визначення терміна „державний ветеринарно-санітарний нагляд” як контроль з метою „перевірки”, дає підстави стверджувати, що нагляд є видом контролю. У цьому випадку йдеться про здійснення ветеринарним органом „адміністративного нагляду”, який має на меті не тільки виявлення правопорушень у галузі ветеринарної медицини, усунення їх наслідків і притягнення винних до відповідальності [48, с. 21-24].

Загальновизнане розуміння „контролю” характеризує його як складову частину управління об’єктами та процесами з метою перевірки відповідності піднаглядного об’єкта бажаному та необхідному стану, передбаченому нормативно-правовими актами та програмами, планами, проектами, угодами тощо [32, с. 260; 35, с. 451; 191, с. 215].

Нині в Україні прийнято нормативний акт, в якому визначено: принципи і напрями державного контролю; його види, форми й методи; загальні правила контрольної процедури; правила взаємовідносин контролюючих органів між собою — тобто загальні стандарти контролю [228].Але цей закон не відмежовує контроль від нагляду. Навпаки формулювання „… нагляду (контролю)…” є досить невдалим, тому що в науковій літературі нагляд і контроль розглядаються як частина та ціле, і аж ніяк не навпаки. Проте слід ще раз зазначити, що єдиної думки з приводу співвідношення понять „контроль” та „нагляд” в адміністративній науці немає.

Аналіз чинного ветеринарного законодавства щодо здійснення „адміністративного нагляду” дозволяє визначити такі його ознаки:

суб’єкт адміністративного нагляду – ветеринарна міліція, яка є суб’єктом виконавчої влади, наділеним владними повноваженнями;

основною метою є забезпечення ветеринарно-санітарної безпеки громадян, суспільства, держави;

спрямований на дотримання вимог ветеринарно-санітарних норм;

здійснюється систематично за визначеними об’єктами державного ветеринарно-санітарного нагляду;

пов’язаний із застосуванням адміністративного примусу.

Наглядова діяльність ветеринарної міліції полягає в:

спостереженні за функціонуванням підконтрольного суб’єкта, одержанні необхідної інформації про виконання ним правил і доручень;

аналізі збірної інформації, виявленні тенденцій, причин, розробці прогнозів;

вжитті заходів щодо запобігання порушенням законності й дисципліни, настанням шкідливих наслідків, у тому числі – припинення протиправних дій з метою недопущення нових порушень;

обліку конкретних порушень, визначенні їх причин і умов;

виявленні винних, притягненні їх до відповідальності.

Отже, теоретичні питання нормативного визначення державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду потребують доопрацювання, адже, ґрунтуючись лише на чітко сформульованих поняттях, можна досягти надійного правового регулювання. З огляду на це пропонується авторське поняття державного ветеринарно-санітарного нагляду за судновим постачанням як: державний ветеринарно-санітарний нагляд за судновим постачанням– заходи, що проводяться державними інспекторами ветеринарної медицини та уповноваженими лікарями ветеринарної медицини і полягають у перевірці дотримання вимог чинного законодавства у галузі ветеринарної медицини.

Розмежування понять „контроль” та „нагляд” у галузі ветеринарної медицини надасть можливість не лише впорядкувати ветеринарне законодавство, а й підвищити якісний рівень державного управління у сфері ветеринарної медицини в Україні [46, с. 165-170].

При здійсненні постачання суднових припасів на морські судна згідно зі ст. 22 Закону України від 25.06.1992 р. „Про ветеринарну медицину” (зі змінами і доповненнями) [193] пропуск через митний кордон України тварин, продуктів тваринного походження, готових харчових продуктів, сировини тваринного походження, кормів тваринного та рослинного походження, кормових добавок, штамів мікроорганізмів, засобів захисту тварин, засобів ветеринарної медицини, а також предметів і матеріалів, які можуть бути носіями збудників інфекційних захворювань тварин, та інших вантажів, підконтрольних службі державної ветеринарної медицини, дозволяється тільки після проходження обов’язкового ветеринарного контролю.

Митне оформлення суднового постачання, до складу якого входять товари, що підлягають ветеринарному контролю, може бути завершено лише після проходження зазначеного контролю, який проводять спеціалісти регіональних служб державного ветеринарного контролю.

Постачання на судна продуктів і сировини тваринного походження, що підлягають обов’язковому державному ветеринарному контролю, допускаються за наявності документів, передбачених міждержавними угодами, та у разі додержання ветеринарних вимог.

При здійснені постачання предметів тваринного походження на судно митному органу надається ветеринарний сертифікат. Митне оформлення може бути здійснене лише після закінчення ветеринарного контролю.

Підконтрольними товарами є всі види продуктів харчування тваринного походження, харчові вироби з них, сировина тваринного походження, готові харчові продукти тваринного походження, корм тваринного і рослинного походження, інші продукти, предмети й матеріали, що можуть бути носіями збудників інфекційних захворювань, а саме:

готові харчові продукти тваринного походження — консерви м’ясні, м’ясо-рослинні і рибні, сири, масло вершкове, маргарин, жири, сухе молоко, продукти дитячого харчування, ковбасні вироби, м’ясні концентрати і та ін.;

продукти тваринного походження — м’ясо і м’ясопродукти, молоко і молокопродукти, яйця, яєчний порошок, меланж, рибопродукти, мед та інші продукти бджільництва і та ін.;

сировина тваринного походження — шкіра, вовна, щетина, хутро, пух, пір’я, залози внутрішньої секреції, кишки, роги, копита, кістки, кокони шовкопряда, яєчна маса для переробки, тваринні жири, легені, печінка, інші субпродукти, жовч, кров тощо.

Для митного оформлення товарів суднового постачання, підконтрольних службі державної ветеринарної медицини, які вивозяться за межі держави, митному органу, структурними підрозділами регіональних служб державного ветеринарного контролю на державному кордоні та транспорті видаються ветеринарні сертифікати встановленого в Україні зразка, завірені номерною печаткою, особистим підписом спеціаліста пункту державного ветеринарного контролю та штампом „Експорт дозволено”.

Постачання на судна м’яса, риби, яєць здійснюється відповідно до наказу Міністерства аграрної політики України № 32 від 19.04.2005 р. „Про затвердження правил видачі ветеринарних документів на вантажі, що підлягають обов’язковому ветеринарно-санітарному контролю та нагляду” [220].

Відповідно до зазначеного Наказу для здійснення постачання необхідно отримати ветеринарні документи (ветеринарні свідоцтва, ветеринарні сертифікати, довідки), що видаються на вантажі.

Цей порядок повною мірою стосується запасів споживання, що постачаються судновими постачальниками України на морські та річкові судна. До запасів споживання відноситься у тому числі й продукція, яка потребує здійснення ветеринарного контролю – це м’ясо, молоко, риба, яйця.

Як правило, запаси споживання – це досить незначні обсяги товарів, що лічаться кількома штуками або вагою до 100 – 150 кг. Ці обсяги товару аж ніяк не можна назвати партією товару, яка дійсно йде на експорт та вимірюється десятками тонн товару.

Товари, що постачаються на судна виключно для споживання екіпажем та пасажирами (цей факт засвідчується на зворотному боці ветеринарного сертифікату), закуповуються судновим постачальником у продуктових магазинах, на ринках або безпосередньо у виробника в межах району (як правило, у тому місті, де здійснює свою діяльність судновий постачальник). Отже продукція (м’ясо, молоко, яйця та ін.), що потрапляє на судно, не виробляється судновим постачальником, не проходить будь-якої переробки з боку суднового постачальника.

Відповідно до діючого наказу № 32, на будь-який вантаж, що оформлюється в митному режимі „експорт” необхідно отримати:

1) ветеринарну довідку;

2) ветеринарне свідоцтво;

3) ветеринарний сертифікат.

Ці три документи стосуються однієї й тієї ж дрібної партії товару, що являє собою, як правило, не більше ніж 100 – 150 кг м’яса, як зазначалося вище, а дуже часто 30 – 50 кг риби та 3 – 4 лотки яєць.

Для оформлення всіх трьох документів на продукцію потрібен певний час, тоді як судно стоїть у порту всього 1 – 2 доби. Таким чином, інколи судновий постачальник відмовляється постачати ці товари у зв’язку з браком часу та неможливістю своєчасного оформлення митної декларації.

В результаті виникає ситуація, коли іноземне судно (судновласник) віддає перевагу здійсненню постачання запасів споживання іноземним судновим постачальникам. Держава втрачає кошти у вигляді надходжень від діяльності постачальників, митних платежів та зборів.

Для більш якісного обслуговування флоту в портах України, враховуючи специфіку діяльності суднових постачальників, специфіку обслуговування флоту, необхідно законодавчо закріпи зміни до нормативного акта стосовно товарів, що постачаються на судна в якості запасів споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС (експорт запасів споживання).

Державний департамент ветеринарної медицини Міністерства аграрної політики України видав розпорядження № 15-2-1-5/2614 від 05.08.2005 р. [235], яким частково врегулював питання постачання на морські судна запасів споживання. Згідного із цим розпорядженням: „Вантажі, що постачаються на морські та річкові українські та іноземні судна закордонного плавання, як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або безпосередньо у виробників, супроводжуються ветеринарними довідками.”

Такий порядок позитивно впливав на оформлення запасів споживання в заявленому митному режимі на судна та відповідав світовій практиці. Але митні органи не беруть до уваги це розпорядження, мотивуючи тим, що воно не має для них законної сили. Тому необхідно закріпити цей порядок оформлення запасів споживання у нормативному акті, який буде зареєстрований в Міністерстві Юстиції відповідно до чинного законодавства.

Таким чином, як видно, суднові постачальники не здійснюють експорт товарів (м’ясо, риба, яйця) як такий, а обслуговують морські судна. Необхідні заявлені капітаном запаси споживання переміщуються в межах районну, що цілком відповідає нормі Закону України „Про ветеринарну медицину”.

Відповідно до Міжнародної конвенції „Про спрощення та гармонізацію митних процедур”, суднове постачання має спеціальний статус товарів, які постачаються у спрощеному порядку. В Європі постачання зазначених товарів на морські судна здійснюється безперешкодно.

Тому, пропонується внести зміни до Наказу Міністерства аграрної політики України № 32 від 19.04.2005 р. „Про затвердження правил видачі ветеринарних документів на вантажі, що підлягають обов’язковому ветеринарно-санітарному контролю та нагляду” [220].

Пункт 4 вищезазначеного Наказу необхідно доповнити положенням: „Товари, що постачаються на морські та річкові українські та іноземні судна закордонного плавання, як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або безпосередньо у виробників, супроводжуються тільки ветеринарними довідками”.

2.3.2. Організація державного фітосанітарного, екологічного та гомологічного нагляду за судновим постачанням.

Фітосанітарний нагляд здійснюється з метою охорони території України від проникнення через кордон карантинних та небезпечних шкідників, хвороб рослин, бур’янів [154, с. 86]. Підкарантинні товари, що вивозяться за межі України, мають відповідати умовам, передбаченим міжнародними договорами, учасницею яких є Україна. Вивезення підкарантинних товарів, які оформлюються як суднове постачання, за межі України здійснюється на основі фітосанітарного огляду у супроводі фітосанітарного сертифіката на експорт, форму якого встановлено міжнародною конвенцією Європейської організації захисту рослин [157], що завіряється трикутним штампом і видається на кожну транспортну одиницю.

Наказом Міністерства аграрної політики України № 414 від 23.08.2005р. „Про затвердження Фітосанітарних правил ввезення з-за кордону, перевезення в межах країни, транзиту, експорту, порядку переробки та реалізації підкарантинних матеріалів” [221] затверджено правила здійснення фітосанітарного контролю за вантажами, які переміщуються через митний кордон України.

До категорії підкарантинних матеріалів належать: насіння і посадочний матеріал, різні рослини та їхні частини, свіжі й сушені плоди й овочі; продовольчий фураж і технічне зерно, цукор, меляси, жом, макуха, шрот, солод, волокна лляні і бавовняні, лікарські рослини, горіхи, мука, крупа, кава, какао, тютюн, солодощі та інші, передбачені зазначеними Конвенцією та Наказом.

Так, наприклад, 30 червня 2008 р. в порту Находка фітосанитарні інспектори запобігли можливості заносу небезпечного карантинного збудника – картопляної молі. Як насілдок, було прийнято рішення про знищення вантажу [53].

Таким чином, у разі переміщення через митний кордон суднового постачання, яке підлягає фітосанітарному контролю, їх митне оформлення може бути закінчено лише після проведення фітосанітарного контролю, свідченням чого є відповідні відмітки на товаросупровідних, товаротранспортних та інших документах.

Пропонується внести зміни до Наказу Міністерства аграрної політики України № 414 від 23 серпня 2005 р. „Про затвердження Фітосанітарних правил ввезення з-за кордону, перевезення в межах країни, транзиту, експорту, порядку переробки та реалізації підкарантинних матеріалів” [221].

Необхідно доповнити вищезазначений Наказ пунктом:

„Вантажі, що постачаються на морські та річкові українські та іноземні судна закордонного плавання як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або, безпосередньо у виробників, не підлягають фітосанітарному контролю”.

Метою запровадження екологічного нагляду є гарантування екологічної безпеки при вивезенні, ввезенні, транзиті через територію України небезпечної для здоров’я населення і навколишнього середовища продукції.

Екологічному нагляду підлягають вантажі, що містять промислову сировину, відходи виробництва, хімічні сполуки, токсичні, хімічні, радіологічні та інші небезпечні речовини.

Перелік товарів та інших предметів, які підлягають екологічному нагляду, а також порядок його проведення визначено такими законодавчими і відомчими документами:

Постанова Верховної Ради України від 17.11.1993 р. № 3612 „Про впорядкування ввезення (транзиту) на територію України відходів і вторинної сировини” [199];

Постанова Кабінету Міністрів України (КМУ) від 20.03.1995 р. № 198 „Про здійснення екологічного контролю в пунктах пропуску через державний кордон” [224];

Постанова КМУ від 02.07.1998 р. № 999 „Про затвердження Порядку здійснення екологічного контролю експортних партій брухту чорних і кольорових металів територіальними органами Міністерства екології та природних ресурсів” [217].

Наказ Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України від 08.09.1999 р. № 204 „Про екологічний контроль у пунктах пропуску через державний кордон та в зоні діяльності регіональних митниць і митниць” [202].

Постанова КМУ від 13 липня 2000 р. № 1120 „Про затвердження Положення про контроль за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх утилізацією/видаленням і Жовтого та Зеленого переліків відходів” [212];

Наказ Міністерства екології та природних ресурсів України № 165 від 16.10.2000 р. „Про затвердження Переліку небезпечних властивостей та інструкцій щодо контролю за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх утилізацією/видаленням” [210].

Відповідно до зазначених документів Державну екологічну інспекцію уповноважено здійснювати екологічний нагляд у пунктах пропуску через державний кордон:

  • транспортних засобів, у тому числі літаків, суден, військових кораблів;
  • вантажів, що містять промислову сировину, відходи виробництва, хімічні сполуки, токсичні хімічні, радіоактивні та інші небезпечні для навколишнього природного середовища і здоров’я людей речовини, засоби захисту рослин, стимулятори їхнього росту, добрива;
  • усіх видів риб, диких тварин і рослин, зоологічних, ботанічних, мінералогічних колекцій, мисливських трофеїв.

Митне оформлення суднового постачання, до складу якого входять товари, що підлягають екологічному нагляду, може бути завершено на підставі відповідних документів, що дозволяють пропуск вантажу через митний кордон України.

Однією з проблем, яка існує при здійсненні суднового постачання, є проблема оформлення дозвільних документів Міністерства охорони навколишнього природного середовища України.

Відповідно до Постанови КМУ № 1120 від 13 липня 2000 р. „Про затвердження Положення про контроль за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх утилізацією/видаленням і Жовтого та Зеленого переліків відходів” [212] при здійсненні суднового постачання – дерев’яної стружки (опилок), ветоші (залишки тканини від текстильного виробництва) необхідно отримати дозвіл на експорт.

Сучасне морське судно – це високотехнологічна конструкція. Робота машинного відділення морського судна пов’язана з мазутом, нафтою та ін. рідкими речовинами. Для того, щоб уникнути розповсюдження цих речовин, використовують опилки та ганчір’я, оскільки вони мають властивість всмоктування. Але ці товари вважаються шкідливими відходами, і при постачанні на судно митний орган вимагає дозвіл на експорт шкідливих відходів.

Порядок отримання дозволу передбачено Постановою КМУ № 1120 від 13 липня 2000 р. Заявка на отримання дозволу розглядається 70 днів. Звичайно такий термін ніяке судно в порту не буде чекати на це постачання, притому, що обсяги постачання є незначними.

Отже, отримання дозволу на експорт не є можливим у зв’язку із браком часу. Тому, пропонується внести зміни до зазначеної Постанови КМУ № 1120 від 13 липня 2000 р. „Про затвердження Положення про контроль за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх утилізацією/видаленням і Жовтого та Зеленого переліків відходів”, де передбачити звільнення суднового постачання від отримання дозволу на експорт.

Наступним документом, що потребує внесення змін, є наказ Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України від 08.09.1999 № 204 „Про екологічний контроль у пунктах пропуску через державний кордон та в зоні діяльності регіональних митниць і митниць”.

Суднове постачання – це досить незначні обсяги товарів, що обчислюються кількома штуками або вагою до 100 кг при величезній номенклатурі товарів. Товари, що постачаються на морські судна виключно для споживання екіпажем та для забезпечення життєдіяльності судна, його механізмів та обладнання, закуповуються судновим постачальником у продуктових та промислових магазинах, або закуповуються у виробника. Отже, товар, що потрапляє на морське судно, не виробляється, не сертифікується не змінюється судновим постачальником, більше того, до того моменту, як товар вийшов у вільний обіг, він вже був сертифікований, перероблений та ін. його безпосереднім виробником або імпортером.

Отже, при митному оформленні запасів споживання судновий постачальник повинен отримати сертифікат екологічного контролю та пройти радіаційний контроль на товари, що вже пройшли ці види контролю та були сертифіковані або при ввезенні на територію України, або при виробництві. Таким чином, здійснюється подвійний контроль одного й того ж самого товару, який вимірюється кількома одиницями (наприклад, аерозоль для туалетів). Така ситуація є абсурдною та ставить під сумнів саму можливість здійснення постачання запасів споживання на судна, більше як 70% номенклатури яких підпадає під екологічний та радіаційний контроль.

За результатами „круглого столу”, який був присвячений проблемам діяльності суднових постачальників і відбувся 16 травня 2005 р. на виконання доручення Першого віце-прем’єр-міністра України А.К. Кінаха за № 19459/ 1/ 1-05 від 20.04.2005 р., в якому брав участь і автор цього дослідження, як представник Української Національної Асоціації Суднових Постачальників, учасники „круглого столу” дійшли висновку, що необхідно внести до законодавства України зміни, що безпосередньо стосуються здійснення постачання на морські судна запасів споживання, з метою усунення перешкод при здійсненні постачання суднових запасів на борт судна.

Так, одним із документів, до якого необхідно внести зміни, є наказ Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України від 08.09.1999 р. № 204 „Про екологічний контроль у пунктах пропуску через державний кордон та в зоні діяльності регіональних митниць і митниць”. Такий документ розроблений Міністерством охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України і з вересня 2005 р. і до цього часу проходить погодження з міністерствами та відомствами.

Відповідно до п. 6 ст. 15 Закону України від 18.11.1997 р. № 637/97-ВР „Про державне регулювання видобутку, виробництва і використання дорогоцінних металів і дорогоцінного каміння та контроль за операціями з ними” [201] Державний гемологічний центр уповноважений проводити незалежну експертизу та контроль за якістю сировини і виробів із дорогоцінних каменів, дорогоцінних каменів органогенного утворення та напівдорогоцінних каменів і виробів із них, а також виконувати за розпорядженнями уповноважених органів інші роботи, пов’язані з незалежною експертизою дорогоцінних каменів, дорогоцінних каменів органогенного утворення та напівдорогоцінних каменів.

У від 27.07.1994 р. № 512 „Про загальну класифікацію та оцінку вартості природного каміння” [206] на Державний гемологічний центр при Міністерстві фінансів України покладено повноваження здійснювати оцінювання вартості природного каміння та видачу свідоцтва про оцінку його вартості.

Державний гемологічний центр уповноважений здійснювати державну позавідомчу експертизу вартості та якості дорогоцінного, напівдорогоцінного і декоративного (граніт, габро, мармур та ін.) каміння у виробах і сировині. За результатами перевірок видається „Експертний висновок” встановленого Міністерством фінансів зразка. Наявність цього документа є обов’язковою для надання його митним службам”.

Проблема постачання на судно інструментів, які містять напилення алмазу тощо, уявляється неможливою.

Пропонується також внести зміни до законодавства або видати окреме розпорядження (наказ), яким звільнити суднове постачання від необхідності проходження гомологічного контролю та отримання дозволу на експорт.

2.3.3. Організація державного експортного нагляду за судновим постачанням.

Запобігання незаконному поширенню технологій, науково-технічної інформації і послуг, які можуть бути використані під час створення зброї масового ураження, засобів її доставки, озброєння і військової техніки, є одним із найважливіших напрямів реалізації, прийнятих Україною міжнародних зобов’язань і політики забезпечення національних інтересів та безпеки [18, с. 39-42].

Експортний нагляд створювався як інструмент запобігання поширенню зброї масового ураження і засобів його доставки. В умовах, коли ряд держав намагається отримати доступ до технологій розробки власної ядерної і ракетної зброї, експортний нагляд продовжує залишатися одним із найважливіших способів підтримки міжнародної стабільності.

Закон України „Про державний контроль за міжнародними передачами товарів військового призначення та подвійного використання” регулює експорт, імпорт, реекспорт товарів, їх тимчасове вивезення за межі України або тимчасове ввезення на її територію, транзит товарів територією України, а також будь-які інші передачі товарів, що здійснюються за межами України, за умови участі в них суб’єктів здійснення міжнародних передач товарів.

Державний експортний нагляд – комплекс заходів із контролю за міжнародними передачами товарів, їхнім використанням юридичною чи фізичною особою, що здійснює спеціально уповноважений на це орган виконавчої влади з питань державного експортного контролю та інші державні органи з метою забезпечення захисту інтересів національної безпеки та відповідно до міжнародних зобов’язань України.

Суб’єктами здійснення міжнародних передач товарів є зареєстровані спеціально уповноваженим органом виконавчої влади з питань державного експортного контролю суб’єкти підприємницької діяльності України, які мають намір здійснювати або здійснюють міжнародні передачі товарів, включаючи посередницьку (брокерську) діяльність.

Державному експортному нагляду підлягають міжнародні передачі товарів таких категорій:

1) товари, що стосуються ядерної діяльності та можуть бути використані у створенні ядерної зброї;

2) товари, що можуть бути використані у створенні хімічної, бактеріологічної (біологічної) та токсичної зброї;

3) вироби ракетної техніки, обладнання, матеріали й технології, що використовуються або можуть бути використані у створенні ракетної зброї;

4) товари військового призначення;

5) товари подвійного використання.
Процедури застосування експортного контролю за міжнародними передачами зазначених категорій товарів визначено у відповідних положеннях, які затверджує Кабінет Міністрів України.

Державна служба експортного контролю України разом із зацікавленими міністерствами, іншими центральними органами виконавчої влади складає списки товарів, міжнародні передачі яких підлягають експортному нагляду. Ці списки після попереднього розгляду Комітетом з політики військово-технічного співробітництва та експортного контролю при Президентові України затверджує Кабінет Міністрів України.

Найменування й опис товарів, міжнародні передачі яких піддягають державному експортному контролю, вносять до списків товарів, що підлягають державному експортному нагляду (далі – Списки).

Списки складає за відповідними групами товарів спеціально уповноважений орган виконавчої влади з питань державного експортного контролю із залученням зацікавлених центральних органів виконавчої влади. До складання Списків можуть також бути залучені представники підприємств, наукових установ, організацій, а також їх об’єднань. Списки затверджує Кабінет Міністрів України.

Внесення змін до зазначених Списків чи їхній перегляд здійснюються в установленому порядку у разі надходження до Державної служби експортного контролю України пропозицій від центральних органів виконавчої влади або прийняття міжнародними організаціями, членом яких є Україна (у тому числі організаціями міжнародних режимів експортного контролю), відповідних рішень щодо процедур нагляду за окремими категоріями товарів.

Згідно зі ст.1 Закона України „Про державний контроль за міжнародними передачами товарів військового призначення та подвійного використання” до товарів військового призначення та подвійного використання відносять: вироби військового призначення, послуги військового призначення, технології військового призначення.

Вироби військового призначення — озброєння, боєприпаси, військова та спеціальна техніка, спеціальні комплектувальні вироби для їхнього виробництва, вибухові речовини, а також матеріали та обладнання, спеціально призначені для розроблення, виробництва або використання зазначених виробів.

Послугами військового призначення є надання іноземним юридичним чи фізичним особам в Україні або за її межами послуг, у тому числі посередницьких (брокерських), у сфері розроблення, виробництва, будівництва, складання, випробування, ремонту, технічного обслуговування, модифікації, модернізації, експлуатації, управління, демілітаризації, знищення, збуту, зберігання, виявлення, ідентифікації, придбання або використання виробів чи технологій військового призначення, а також надання зазначеним юридичним особам іноземної держави чи її представникам або іноземцям послуг із фінансування таких робіт.

Технологією військового призначення є спеціальна інформація у будь-якій формі (за винятком загальнодоступної інформації), яка необхідна для розроблення, виробництва або використання виробів військового призначення та надання послуг військового призначення. Ця інформація може надаватися у формі технічних даних або технічної допомоги. Технічні дані — проекти, плани, креслення, схеми, діаграми, моделі, формули, специфікації, програмне забезпечення, посібники та інструкції, розміщені на папері або інших, у тому числі й електронних, носіях інформації. До технічної допомоги належать проведення інструктажів, надання консультацій, здійснення заходів з метою підвищення кваліфікації, навчання, практичного освоєння методів роботи. Базовими технологіями є технології, які визначають принцип роботи й використання техніки, та елементи технологій, без яких військова техніка не може бути створена й використана.

Товари подвійного використання — деякі види виробів, обладнання, матеріалів, програмного забезпечення і технологій, спеціально не призначених для військового використання, а також роботи й послуги, пов’язані з ними, які, окрім цивільного призначення, можуть бути використані у військових або терористичних цілях або для розроблення, виробництва, використання товарів військового призначення, зброї масового знищення, засобів доставки зазначеної зброї чи ядерних вибухових пристроїв, у тому числі деякі види ядерних матеріалів, хімічних речовин, бактеріологічних, біологічних та токсичних препаратів, перелік яких визначається Кабінетом Міністрів України.

Товари подвійного використання перераховані у Списку товарів подвійного використання, що можуть бути використані у створенні звичайних видів озброєнь, військової чи спеціальної техники (Додаток 1 до Порядку здійснення державного контролю за міжнародними передачами товарів подвійного використання), затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 28 січня 2004 р. № 86) [216];

Наказом ДМСУ України від 20.01.1999 р. № 38 [219] встановлено порядок пропуску через митний кордон України та митного оформлення товарів, які підлягають експортному нагляду. Ним передбачено, що підставою для прийняття до митного оформлення вантажів, які підлягають експортному нагляду, є дозвіл ДСЕК. Оригінал дозволу є документом строгої звітності і зберігається митним органом, що прийняв підконтрольний вантаж до оформлення.

На підставі відповідного рішення ДСЕК дозвіл оформляється та видається у встановленому чинним законодавством порядку. Цей порядок визначається Інструкцією про порядок оформлення та використання дозволів/висновків на право здійснення вивезення, ввезення та транзиту товарів, що, відповідно до законодавства, підлягають експортному нагляду. Цю Інструкцію затверджено наказом ДСЕК України 29.11.2004 р. № 355 [209], яким також встановлено порядок взаємодії з питань експортного контролю ДМСУ і ДСЕК України.

Ще донедавна існувала серйозна проблема, яка унеможливлювала виконання вимоги Конвенції СОЛАС-74 про наявність на борту судна певної кількості візуальних піротехнічних засобів. Проблема полягала у тому, що для здійснення постачання замовлених капітаном судна піротехнічних виробів, потрібно було отримувати дозвіл ДСЕК.

Автор дослідження у складі Української Національної Асоціації Суднових Постачальників (УНАСП) брала участь у міжвідомчій нараді, на якій було представлено доклад про проблему забезпечення на борту морського судна візуальних піротехнічних засобів.

Погодившись із позицією УНАСП, враховуючи необхідність виконання міжнародних угод, що стосуються безпеки судноплавства, до Постанови КМУ № 86 від 28 січня 2004 р. „Про затвердження Порядку здійснення державного контролю за міжнародними передачами товарів подвійного використання” було внесено такі зміни [198].

1. Позицію 1.A.6 Додатку 1 доповнили приміткою:

„Примітка.

Згідно з позицією 1.A.6.b контролю не підлягають:

a) піротехнічні вироби (візуальні сигнальні засоби), які в обов’язковому порядку повинні бути на морському судні відповідно до пункту 3 правила 6 розділу 1 глави III, правила 18 розділу I частини B глави III Конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р. із змінами і доповненнями (International Convention for the Safety of the Life at Sea, 1974 as amended), глави III, пункту 4.4.8 глави IV, пункту 7.1 глави VII Міжнародного кодексу по рятувальним засобам 1996 р. (International Life-saving Appliance Code 1996) та частини D Міжнародної Конвенції про Міжнародні правила запобігання зіткнення суден на морі 1972 року із змінами і доповненнями (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs) as amended).”

2. Примітку позиції 1.A.4 Додатку 1 доповнили пунктом с):

„Примітка.

c) дихальні апарати, призначені для використання при пожежах, для роботи в трюмах на суднах, відповідно до пункту 10 правила 10 частини C глави II-2, пункту 4.3 правила 13 частини C глави II-2, пункту 3.4 правила 13 частини C глави II-2 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року із змінами і доповненнями (International Convention for the Safety of the Life at Sea, 1974 as amended) та Кодексу по системам протипожежної безпеки 2004 (Fire Safety System Code, 2004)”.

Відповідно до ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 р. [117] кожна держава стосовно суден, що плавають під її прапором, вживає необхідних заходів для забезпечення безпеки на морі, зокрема, що стосуються конструкції, устаткування та придатності до плавання суден, а також використання сигналів, підтримання зв’язку та запобігання зіткненню.

Всі ці види державного контролю, яким піддається суднове постачання, є заходами нетарифного регулювання.

Відомо, що заходи нетарифного регулювання зовнішньоекономічної діяльності є ефективним засобом регулювання зовнішньої торгівлі, дозволяють захищати національний ринок, національного товаровиробника, виконувати міжнародні зобов’язання України та реалізуються шляхом встановлення відповідних вимог при здійсненні імпорту й експорту товарів і предметів через митний кордон України [100, с. 172]. Є.В. Додін визначає нетарифне регулювання як встановлені законодавцем обмежувально-заборонні заходи [68, с. 29].

В Україні визначеного на законодавчому рівні поняття „нетарифні заходи„ немає. В Законі України „Про зовнішньоекономічну діяльність” тільки згадується, що регулювання ЗЕД здійснюється за допомогою передбачених законами України актів тарифного та нетарифного регулювання. Цим же законом на центральний орган виконавчої влади з питань економічної політики покладено здійснення заходів нетарифного регулювання зовнішньоекономічної діяльності.

Засоби нетарифного регулювання передбачені більш ніж у 25 законодавчих актах та 200 підзаконних актах, у тому числі і в МК України. Так, у ст.11 МК України встановлено, що однією із задач митних органів відповідно до закону при реалізації ними митної політики є застосування заходів тарифного та нетарифного регулювання при переміщенні товарів через митний кордон України.

Низка нормативних актів, спрямованих на збільшення ефективності як тарифного, так і нетарифного регулювання, є позитивним кроком української держави у напрямі, з одного боку, подальшої інтеграції до світової економічної системи, а з іншого, підсилення механізмів захисту національних інтересів. Важливим є правильне розуміння головних цілей застосування цих механізмів захисту, оскільки в Україні нерідко поняття національних інтересів асоціюється лише з інтересами держави або інтересами національних товаровиробників, що в реальності трансформується у вузько кланові або галузеві інтереси, інтереси окремих суб’єктів господарчої діяльності. Національні інтереси включають інтереси суспільства в цілому, всього Українського народу, як виробників, так і споживачів продукції. Але, незважаючи на те, що як тарифні, так і нетарифні методи державного впливу на зовнішню торгівлю призводять до чистих втрат добробуту, вони широко використовуються практично всіма країнами світу. Це пояснюється, зокрема, наявністю ефекту перерозподілу прибутків і, звідси, значних (та впливових) груп населення, для яких політика протекціонізму є вигідною. Але слід сказати, що позитивні наслідки протекціонізму як-от: стимулювання виробництва та збільшення зайнятості, захист молодих галузей виробництва, забезпечення економічної безпеки та обороноздатності країни мають досить обмежений у часі ефект. Зловживання протекціоністськими заходами може призвести до конфліктів з іншими державами, економічної ізоляції, падіння добробуту всередині країни. Головним завданням митної політики України в рамках захисту національних інтересів, як уявляється, повинно бути знаходження ефективного балансу між захистом національної безпеки, національної економіки як інструменту створення добробуту нації, забезпеченням державних доходів, забезпеченням кількості робочих місць, з одного боку, і правами споживачів щодо доступу до якісних імпортних товарів за розумними цінами, з іншого. Адже, будь-який тарифний або нетарифний протекціоністський засіб, за винятком ряду технічних бар’єрів, так чи інакше порушує права споживачів: підвищення вартості товарів на ринку, обмеження вільного доступу до цих товарів і т. ін., що кінець-кінцем призводить до зниження добробуту споживачів.

У цьому контексті не слід забувати, що згідно зі ст. 3 Конституції саме утвердження і забезпечення прав і свобод людини є головним обов’язком держави [123]. Таким чином, інтересам споживачів, а саме можливості купувати якісні товари за помірні ціни, повинна приділятися значна увага.

Уявляється, нетарифні заходи не повинні застосовуватися до суднового постачання. Адже йдеться не про партію товару, а про необхідну кількість продуктів для екіпажу та пасажирів та запаси для самого судна, необхідні для забезпечення життєдіяльності судна та екіпажу і пасажирів до наступного порту. Тому застосування заходів нетарифного регулювання суднового постачання є недоречним.

Висновки до другого розділу

Аналіз особливостей адміністративного нагляду за судновим постачанням дозволив сформулювати такі положення.

1. Суднове постачання на судно – це товари або предмети, які постачаються на судна для використання виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні.

Запаси, призначені для споживання на судні – це товари або предмети, які знаходяться на судні та використовуються виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні.

2. Суднове постачання можна класифікувати за ознакою його призначення: навігаційне, рятувальне, якірне, швартове, буксирне, вантажне постачання та ін. В основі поділу суднового постачання може перебувати суб’єкт споживання суднових запасів. Так, виокремлюються суднове постачання для екіпажу та пасажирів (напої, їжа, одежа та ін.) та суднове постачання для самого судна (двигун, запасні частини, паливо та ін.). Наступною ознакою поділу є споживність суднових запасів. Розрізняються суднові запаси, що споживаються (їжа, фарба, паливо та ін.) та такі, що не споживаються в процесі експлуатації судна (канати, радіотехнічні пристрої та ін.). Поділ запасів споживання може відбуватися за ознакою обов’язкової наявності на судні. Так, відповідно до міжнародних конвенцій, що стосуються безпеки судноплавства, на судні повинні обов’язково бути присутніми рятувальні засоби, відповідне радіообладнання, засоби пожежогасіння та ін. Тому запаси споживання можна поділити на обов’язкові та факультативні – такі, що можуть бути відсутніми на судні без загрози безпеці судноплавства.

3. Стосовно діяльності суднового постачальника державні органи здійснюють адміністративний нагляд, який є видом державної управлінської діяльності, що здійснюється спеціальними органами державної виконавчої влади щодо організаційно непідпорядкованих суб’єктів господарювання – суднових постачальників з приводу виконання ними вимог чинного законодавства щодо постачання суднових запасів з використанням заходів адміністративного примусу.

4. Пропонується внести зміни до:

Закону України „Про Єдиний митний тариф”, яким передбачити єдиний підхід до нарахування мита на суднове постачання як для українських, так і іноземних суден;

наказу Міністерства аграрної політики України № 32 від 19.04.2005 р. „Про затвердження правил видачі ветеринарних документів на вантажі, що підлягають обов’язковому ветеринарно-санітарному контролю та нагляду”. Пункт 4 вищезазначеного Наказу необхідно доповнити положенням: „Товари, що постачаються на морські та річкові українські та іноземні судна закордонного плавання, як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або безпосередньо у виробників, супроводжуються тільки ветеринарними довідками”;

наказу Міністерства аграрної політики України № 414 від 23.08.2005 р. „Про затвердження Фітосанітарних правил ввезення з-за кордону, перевезення в межах країни, транзиту, експорту, порядку переробки та реалізації підкарантинних матеріалів”. Необхідно наказ доповнити пунктом: „Вантажі, що постачаються на морські (річкові) українські судна закордонного плавання та іноземні судна, як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або, безпосередньо у виробників, не підлягають фітосанітарному контролю”;

наказу Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України № 204 від 08.09.1999 р. „Про екологічний контроль у пунктах пропуску через державний кордон та в зоні діяльності регіональних митниць і митниць”. Необхідно наказ доповнити положенням про звільнення суднового постачання від проходження екологічного контролю;

чинного законодавства або видати окреме розпорядження (наказ), яким звільнити суднове постачання від необхідності проходження гомологічного контролю та отримання дозволу на експорт.

РОЗДІЛ 3

МИТНІ ОПЕРАЦІЇ ПРИ ПЕРЕМІЩЕННІ СУДНОВОГО ПОСТАЧАННЯ ЧЕРЕЗ МИТНИЙ КОРДОН УКРАЇНИ

3.1. Митний контроль та митне оформлення суднового постачання

Митний контроль, останнім часом, набув особливого значення у сфері економіки України. Такий вид контролю здійснюється у всіх країнах світу, але умови контролю у всіх країнах різні і мають свої особливості.

Категорію «контроль» в контексті реалізації митної політики держави слід розуміти в широкому та у вузькому розумінні слова. З одного боку, мова може йти про контроль як основний засіб забезпечення законності та дисципліни у сфері управління митною справою, з іншого – як діяльність посадових осіб митного органу, здійснювана у встановленій послідовності й спрямована на забезпечення дотримання чинного законодавства, яке регламентує порядок переміщення товарів і транспортних засобів через митний кордон.

Таким чином, необхідно відрізняти контроль у митній галузі від митного контролю товарів та інших предметів. Крім того, поряд з обов’язковістю митного оформлення, контрольованість з боку митних органів є одним із принципів переміщення товарів та транспортних засобів через митний кордон України.

У чинному МК поняття митного контролю визначено так: митний контроль – це сукупність заходів, що здійснюються митними органами в межах своєї компетенції з метою забезпечення додержання норм цього Кодексу, законів та інших нормативно-правових актів з питань митної справи, міжнародних договорів України, укладених в установленому законом порядку (п. 15 ст. 1 МК).

Таким чином, одне з основоположних понять у митному праві означено, виходячи з суб’єктного складу митного контролю та його головної мети. Відповідно до ч. 2 ст. 12 МК до митних органів належать спеціально уповноважений центральний орган виконавчої влади у галузі митної справи, регіональні митниці, митниці. Вони, згідно з ч. 2 ст. 11 МК, реалізуючи митну політику України, виконують одне з основних своїх завдань: виконання та контроль за додержанням законодавства України з питань митної справи. Крім того, митні органи є державними контролюючими органами виконавчої влади.

Залежно від класифікаційних ознак можливе виокремлення видів митного контролю. Варто зупинитися на головних із них.

За напрямком переміщення товарів виокремлюють митний контроль імпортних товарів (таких, що ввозяться на митну територію України); експортних товарів (таких, що вивозяться з митної території України); транзитних (таких, що переміщуються через митну територію України) товарів.

За характеристиками товарів, що впливають на здійснення митного контролю, можна вирізнити такі його види: ручної поклажі; супроводжуваного багажу; несупроводжуваного багажу; валюти та валютних цінностей; енергоносіїв; культурних та історичних цінностей; лікарських засобів.

За порядком здійснення митного контролю транспортних засобів митний контроль поділяється так: контроль автотранспортних засобів; контроль морських та річкових суден; контроль залізничних транспортних засобів; контроль повітряних суден.

За характером участі у здійсненні контрольної функції митним органом тієї чи іншої країни, що зумовлюється ступенем взаємодії митних установ суміжних держав: односторонній – митний контроль проводять, як правило, митні органи однієї із країн; двосторонній – при якому митні органи кожної з країн окремо здійснюють митний контроль; спільний – провадиться за єдиною технологічною схемою одночасно митними органами суміжних держав.

За кількістю разів переміщення товарів та транспортних засобів через митний кордон протягом певного періоду часу: первинний та вторинний.

За місцем проведення виділяють такі види митного контролю: в спеціальній зоні (зоні митного контролю); в тимчасовій зоні митного контролю.

За правовим режимом об’єкта митний контроль поділяють на: звичайний; спрощений; спеціальний.

Митний контроль поділяють також за ступенем доступу до об’єкта контролю: фактичний (метою його є запобігання несанкціонованому доступу до вимірювальних приладів, облік кількості та контроль якості енергоносіїв); документальний (контроль документів, оформлених для митних цілей).

Ті чи інші види митного контролю можуть об’єднуватися, перетинатися, доповнюватися, але в повному обсязі вони не замінюють один одного. Так, під час перевезення підакцизних товарів при зміні виду транспортного засобу поєднуються митний контроль автомобільного та залізничного транспорту. Але вони не можуть бути спрощені за рахунок одне одного.

Здійснення митного оформлення товарів і транспортних засобів, що переміщуються через митний кордон України, є одним із основних завдань, які виконують митні органи, визначених у ст. 11 МК.

Товари та транспортні засоби, що переміщуються через митний кордон України, в обов’язковому порядку підлягають митному оформленню, яке проходить через процедуру їх поміщення під визначений митний режим та завершення дії цього режиму.

Відповідно до ст. 70 МК метою митного оформлення є засвідчення відомостей, одержаних під час митного контролю товарів і транспортних засобів, що переміщуються через митний кордон України, та оформлення результатів такого контролю, а також статистичного обліку ввезення на митну територію України, вивезення за її межі і транзиту через її територію товарів і транспортних засобів.

Таким чином, митне оформлення – це виконання посадовими особами митних органів, які представляють інтереси держави, дій, спрямованих на забезпечення дотримання чинного законодавства у сфері митної діяльності суб’єктами митних відносин та закріплення результатів митного контролю товарів і транспортних засобів, що переміщуються через митний кордон України, і мають юридичне значення для подальшого використання цих товарів і транспортних засобів.

У ході митного оформлення стосовно суднового постачання посадовими особами здійснюються певні операції. Операції митного оформлення, порядок їх здійснення, а також форми митних декларацій та інших документів, що застосовуються під час митного оформлення суднового постачання, визначаються Кабінетом Міністрів України.

Відповідно до п. 19 ст.1 МК митні процедури – це операції, пов’язані із здійсненням митного контролю за переміщенням товарів і транспортних засобів через митний кордон України, митного оформлення цих товарів і транспортних засобів, а також із справлянням передбачених законом податків і зборів.

Застосування митними органами до товарів та предметів установлених законодавством митних процедур забезпечує здійснення їх митного контролю й митного оформлення. Прикладом таких процедур є: контроль за дотриманням порядку переміщення товарів, їх огляд, оформлення документів, перевірка правильності заповнення вантажної митної декларації (далі – ВМД), нарахування митних податків, які підлягають сплаті, проведення інших дій.

Митне оформлення та митний контроль між собою тісно пов’язані. Подання до митного органу ВМД, а також пакета документів, тягне за собою їх перевірку, а також догляд товарів і транспортних засобів. Без процедур митного контролю процес митного оформлення мав би сумнівні юридичні наслідки. А метою митного оформлення є розміщення товарів і транспортних засобів у визначений митний режим.

Є.В. Додін зазначає, що митне оформлення запасів, необхідних для споживання в процесі експлуатації і технічного обслуговування, здійснюється особливим чином [69, с. 74].

Митний контроль та митне оформлення стосовно запасів споживання здійснювалися відповідно до наказів ДМСУ: Про затвердження Інструкції про порядок митного контролю за агентською (шипчандлерською) діяльністю в морських і річкових портах України, що відкриті для заходу суден закордонного плавання № 491 від 25.10.1996 р. (Наказ втратив чинність на підставі Наказу ДМСУ № 632 від 08.10.1998 р.); Про затвердження Порядку здійснення митного контролю за переміщенням через митний кордон України товарів та інших предметів з використанням морського, річкового й поромного видів транспорту № 26 від 23.01.2001 р. (Наказ втратив чинність на підставі Наказу ДМСУ № 678 від 17.09.2004 р.); Про затвердження Інструкції про організацію митного контролю та митного оформлення суден і товарів, що переміщуються ними № 678 від 17.09.2004р.

Частина 4 ст. 115 МК України зазначає, що „Запаси, призначені для споживання, що переміщуються через митний кордон України в обсягах, що визначаються на підставі встановлених КМУ норм споживання та з урахуванням тривалості рейсу, підлягають митному оформленню в безліцензійному порядку без декларування та сплати податків і зборів (крім випадків, передбачених цим Кодексом), а понад зазначені норми – у загальному порядку відповідно до заявленого митного режиму”.

Норми споживання, необхідні для забезпечення експлуатації різних типів автомобільних транспортних засобів, морських, річкових та повітряних суден повинні визначатися Міністерством транспорту та зв’язку України на підставі Постанови КМУ [200] та затверджуватися КМУ.

На сьогоднішній день нормативно-правового акта, який регламентував би норми суднового постачання, не прийнято. А це означає, що ч. 4 ст. 115 МК України не діє.

На практиці підлягають митному оформленню без декларування та сплати податків і зборів суднове постачання, якщо їх вартість не перевищує 100 доларів США. Згідно з Постановою КМУ від 27.01.1997 р. № 65 [234] за митне оформлення товарів та інших предметів при митній вартості до 100 доларів США платежі не справляються.

Митні процедури щодо суднового постачання на українські судна та на іноземні або орендовані (зафрахтовані) іноземними суб’єктами зовнішньоекономічної діяльності відрізняються між собою.

Декларування суднового постачання, що поставляються на українські судна, здійснюється з поданням ВМД заповненої згідно з Порядком заповнення граф вантажної митної декларації відповідно до митних режимів, затвердженого Наказом ДМСУ № 307 від 14.12.2007 р. [90], без поставлення її на контроль і з використанням замість додаткових аркушів ВМД форми МД-3 (або формулярів-специфікацій форми МД-8) специфікацій довільної форти. Специфікації довільної форми обов’язково засвідчуються печаткою підприємства, що декларує ці товари.

У специфікаціях довільної форми декларантом обов’язково зазначаються такі відомості про суднове постачання: номер за порядком; найменування; чотиризначний код товарної позиції згідно з УКТЗЕД; кількість; вартість.

Митний збір за оформлення специфікацій довільної форми не справляється. При митному оформленні суднового постачання, що поставляється на українські судна, у графі 1 у першому підрозділі зазначається код напрямку переміщення товарів „ІІІ”. У другому проставляється код митного режиму – „31”. Тобто ВМД заповнюється відповідно до режиму тимчасового вивезення.

Заповнення декларації при митному оформленні суднове постачання, що поставляються на іноземні або орендовані (зафрахтовані) іноземними суб’єктами зовнішньоекономічної діяльності транспортні засоби, проводиться відповідно до митного режиму експорту: у графі 1 у першому підрозділі зазначається код напрямку переміщення товарів „ЕК”. У другому проставляється код митного режиму „10”. У третьому підрозділі проставляється код особливості операції „ЗС” і застосування формуляра – специфікації форми МД-8:

Формуляр-специфікація форми МД-8 використовується замість додаткових аркушів ВМД форми МД-3 виключно у випадках, коли декларуються товари п’ятьох або більше найменувань [113, с. 249).

Кількість формулярів-специфікацій форми МД-8, що становлять один комплект з основним аркушем вантажної митної декларації форми МД- 2, не може перевищувати 33 аркушів, тобто за однією ВМД при використанні бланків МД-8 декларуються не більше 265 найменувань товарів.

За оформлення товарів з використанням формуляра-специфікації форми МД-8 справляється митний збір, який нараховується на основному аркуші ВМД в гр.47 – нарахування мита та митних платежів.

При декларуванні суднового постачання декларант/митний брокер подає митному органу документи, потрібні для здійснення митного контролю та митного оформлення:

вантажну митну декларацію (далі ВМД);

договір, укладений між постачальником (продавець) запасів споживання з однієї сторони та капітаном судна (покупець) – з іншої. У договорі обов’язково зазначаються предмет договору, умови поставки, ціни та загальна договірна сума, строк поставки та ін.

специфікацію, яка містить повний перелік суднового постачання та його кількість (одиницю виміру).

рахунок (інвойс), який повинен містити повний перелік суднового постачання із зазначенням цін на них. (Як правило, рахунок повністю відповідає специфікації).

довідку про відсутність за межами України валютних цінностей та майна (обов’язково надається, якщо заповнюється гр. 28 ВМД – фінансові та банківські відомості).

облікову картку постачальника – суб’єкта зовнішньоекономічної діяльності, взятого на облік у статистичному відділі митниці.

На вимогу митного органу декларантом подаються й інші документи, необхідні для здійснення митного контролю та митного оформлення, подання яких визначено законодавством України.

Після завершення митного оформлення декларанту повертається п’ятий аркуш ВМД, оформленої у повному обсязі. Четвертий аркуш ВМД зберігається у судновій справі, яка формується після завершення митного контролю та оформлення судна.

Підставою для пропуску суднового постачання є оформлення у повному обсязі ВМД та проставлення на ній і товаросупровідних документах штампу „Під митним контролем” та особистого номерного забезпечення інспектора митниці.

У випадку, якщо на митній території України суднові запаси судна поповнюються, то на відхід судна інспектору митного органу обов’язково надається скоригований список суднових запасів, засвідчений судновою печаткою та підписом капітана. Тому, неможливо погодитися з колективом авторів підручника „Порядок заповнення вантажної митної декларації” за редакцією П.В. Пашко. У розділі 2.7 підручника зазначається: „Інспектор пункту пропуску на комісії при відправленні транспортного засобу вимагає від агента дисбурсменський рахунок та акт приймання-передачі запасів споживання”. Згідно з наказом ДМСУ від 17 вересня 2004 р. № 678 „Про затвердження Інструкції про організацію митного контролю та митного оформлення суден і товарів, що переміщуються ними” серед документів, які необхідні для здійснення митного контролю та оформлення судна, що вибуває за межі митної території подання таких документів, як дисбурсменський рахунок та акт приймання-передачі суднового постачання не передбачено.

Отже, на практиці процедура декларування та митного оформлення суднового постачання на сьогоднішній день є багатоетапною та довготривалою, що неприпустимо для судів із короткочасним терміном стоянки в портах. У таких випадках слід керуватися наказом ДМСУ від 24.12.2003 р. № 908 „Про затвердження Положення про спрощений порядок митного оформлення деяких видів товарів та про внесення зміни до наказу ДМСУ від 09.07.1997 р. № 307”.

З метою неприпустимості затримки судна, як виняток, митними органами також застосовується такий порядок митного оформлення: шипчандлером складається лист на ім’я начальника митниці, в якому він просить дозволу на завантаження продуктів споживання без оформленої ВМД та зобов’язується надати та оформити ВМД до відходу судна.

Викладене дозволяє зробити висновок про те, що необхідно прийняти нормативно-правовий акт, який визначить особливості митного оформлення суднових запасів, необхідних на морському судні.

Частина 4 ст. 115 МКУ передбачає, що запаси споживання постачаються без декларування. Отже, відміна декларування суднового постачання вбачається малоймовірною.

Відміна декларування є неможливою за таких підстав. Відповідно до ст. 81 МКУ декларування здійснюється шляхом заявлення за встановленою формою (письмовою, усною, шляхом вчинення дій) точних відомостей про товари і транспортні засоби, мету їх переміщення через митний кордон України, а також відомостей, необхідних для здійснення їх митного контролю та митного оформлення.

Умови та порядок застосування форм декларування, перелік відомостей, необхідних для здійснення митного контролю та митного оформлення, визначаються КМУ, а порядок заповнення митних декларацій та інших документів, що застосовуються під час митного оформлення товарів і транспортних засобів, встановлюється спеціально уповноваженим центральним органом виконавчої влади у галузі митної справи.

Постановою КМУ від 9 червня 1997 р. № 574 затверджено Положення про вантажну митну декларацію.

Вантажна митна декларація (далі – ВМД) – письмова заява встановленої форми, що подається митному органу і містить відомості про товари та транспортні засоби, які переміщуються через митний кордон України, митний режим, у який вони заявляються, а також іншу інформацію, необхідну для здійснення митного контролю, митного оформлення, митної статистики, нарахування податків, зборів та інших платежів.

Усне декларування – форма декларування, яка передбачає повідомлення власником – громадянином (аж ніяк не юридичною особою) в усній формі при митному оформленні на вимогу посадової особи митного органу всіх необхідних даних, що стосуються кількісних, якісних та вартісних характеристик предметів, які переміщуються таким громадянином через митний кордон України [137, с. 21].

Громадяни – фізичні особи-резиденти та нерезиденти, які не є суб’єктами зовнішньоекономічної діяльності.

Тобто усно декларувати предмети (не товари) мають право тільки громадяни, а не суб’єкти підприємницької діяльності – фізичні та юридичні особи.

Таким чином, переміщення товарів юридичною особою через митний кордон України можливотільки за умови письмового декларування.

Але декларування запасів споживання повинно здійснюватися у спрощеному порядку.

Приклад об’єднаної Європи з вільним переміщенням товарів, послуг, капіталів означає для України, яка прагне увійти до світової організації торгівлі (а в перспективі до ЄС), зростання транснаціональних потоків і міжнародного транзиту вантажів, тим більше, що вигідне географічне становище на шляху основних транзитних потоків між Європою та Азією, межування з вісьмома країнами, наявність незамерзаючих портів для виходу у Світовий океан створює передумови для збільшення обсягу транзитних вантажопотоків [83, с. 16]. Тому Україна повинна якнайшвидше врегулювати питання щодо якісного обслуговування морського (річного) флоту в сторону спрощення.

Економічні перетворення, процеси глобалізації розширення й поглиблення зовнішньоторгових зв’язків не залишають шансів для України шукати і встановлювати власні правила для її участі у світовому просторі, тому уніфікація правил стає життєво необхідною умовою [67, с. 9].

У зв’язку з активізацію процесу інтеграції України в ЄС та в інші провідні міжнародні організації, посилення економічного спрямування зовнішньополітичної діяльності, Україна приєдналася до низки міжнародних конвенцій. Однією з таких конвенцій є Міжнародна конвенція про спрощення і гармонізацію митних процедур, вчинена 18 травня 1973 р. в Кіото. Як зазначає Д. Завтур, метою процесу приєднання до цієї конвенції є закріплення єдиних стандартів і підходів до регламентації тотожних правовідносин. Стрижнем цього процесу є гармонізація (адаптація) законодавства України з відповідними нормами міжнародного права, з національними системами права країн Європейського Співтовариства [76, с.87-90].

При виборі пріоритетів для гармонізації законодавства, у першу чергу, необхідно враховувати ефективність застосування гармонізованого національного законодавства.

У названому контексті реалії сьогодення переконливо засвідчують, що невід’ємною складовою процесу адаптації законодавства України до законодавства Європейського Співтовариства є визначення шляхів та напрямів удосконалення законодавства, насамперед, у галузі митних правовідносин, оскільки в процесі міжнародного співробітництва виникають питання практичного характеру, пов’язані саме з „митною проблематикою”.

Розвиток митної справи суттєво стримується недосконалою законодавчою базою. У цьому контексті заслуговує на увагу комплексне вивчення міжнародно-правових документів (конвенцій, договорів, меморандумів тощо), які прямо або опосередковано мають відношення (пов’язані) з названою галуззю права й, у свою чергу, містять прогресивні (сучасні) форми й методи регулювання притаманних їй правовідносин.

Важливим практичним кроком у цьому напрямі є приєднання до чинних конвенцій, які прямо або опосередковано регламентують митні питання, у тому числі й питання суднового постачання.

Безперечно, центральне місце серед них займає Міжнародна конвенція про спрощення і гармонізацію митних процедур від 18 травня 1973 р. (Конвенція Кіото або Кіотська конвенція), яку, на думку деяких авторів, без перебільшення можна вважати своєрідним кодексом поведінки держав у митних відносинах.

Конвенція Кіото розроблена під егідою Ради Митного Співробітництва і набула чинності з 25 вересня 1974 р. За побудовою у первісно прийнятій редакції вона складалась із 19 статей основного тексту та 31 Додатка, які є інтегральною складовою цього договору.

Визначаючи місце Кіотської конвенції у системі публічних міжнародних договорів, слід зазначити, що вона належить до масиву універсальних (загальних) багатосторонніх договорів, якими вважаються кодифікаційні договори та/або ті, об’єкт та/або цілі яких загалом становлять інтерес для міжнародної спільноти [160, с. 39].

На розвиток цієї Конвенції Договірні Сторони 26 червня 1999 р. у Брюсселі підписали Протокол про зміну Міжнародної конвенції щодо спрощення і гармонізації митних процедур, який містить дев’ять статей. Метою здійснення зазначеного заходу було, між іншим, і надання Конвенції з усіма додатками до неї компактного вигляду (форми). Завдяки цьому положення Конвенції стали більш зручними для застосування Сторонами Договору. Так, зокрема, відповідно до ст. 1 Протоколу змінений текст Преамбули і статей Конвенції наводяться у Додатку І теперішнього Протоколу. А згідно з його ст. 2 Додатки до Конвенції замінюються на Генеральний додаток, наведений у Додатку II до нинішнього Протоколу, та на Спеціальні додатки, наведені у Додатку III до теперішнього Протоколу. Слід також зазначити, що положенням п. 2 цього міжнародно-правового документа передбачено: „нинішній Протокол відкрито для підписання Сторонами Конвенції до 30 червня 2000 р. у штаб-квартирі Ради Митного Співробітництва у Брюсселі. Із закінченням цього терміну він стає відкритим для приєднання”.

Як випливає з тексту Преамбули до Кіотської конвенції (тут і наділі у редакції із змінами — відповідно до Брюссельського Протоколу про зміну Міжнародної конвенції про спрощення і гармонізацію митних процедур від 26 червня 1999 p.), Сторони Договору погодилися укласти її з метою усунення розбіжностей у митних правилах та процедурах, які можуть перешкоджати розвитку міжнародної торгівлі й інших видів міжнародного обміну, та побажали при цьому внести дієвий вклад у розвиток торгівлі й обмін шляхом спрощення і гармонізації митних правил і процедур, а також стимулювання міжнародного співробітництва, із зазначенням, що величезні переваги, які можуть бути одержані завдяки полегшенню умов міжнародної торгівлі, мають досягатися без шкоди для відповідних правил митного контролю.

5 жовтня 2006 р. було підписано Закон України „Про приєднання України до Протоколу про внесення змін до Міжнародної конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур” [229], яким Україна приєдналася до Протоколу про внесення змін до Міжнародної конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур, вчиненого 26 червня 1999 р. у м. Брюсселі, в тому числі Додатку I та Додатку II до нього, прийнявши Спеціальні додатки (додаток III до Протоколу).

Таким чином, до набуття чинності на території України Протоколу про внесення змін до Міжнародної конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур, необхідно привести митне законодавство України у відповідність до зазначеного протоколу.

Розділ 4, додатку ІІІ до Протоколу стосується митних процедур та митних формальностей стосовно припасів.

Відповідно до положень Розділу 4 припаси на борту морських (річкових) та повітряних суден або у потягах поділяються на дві групи: 1) припаси для споживання; та 2) припаси для реалізації.

Під припасами для споживання розуміються:

- товари, призначені для споживання пасажирами та членами екіпажу на борту морських (річкових) та повітряних суден або у потягах, незалежно від того, продаються вони чи ні;

- товари, необхідні для експлуатації та технічного обслуговування морських (річкових) та повітряних суден або потягів, у тому числі пальне та мастильні матеріали, але крім запасних частин та устаткування, які знаходяться на момент прибуття на борту морських (річкових) та повітряних суден або у потягах, використовуваних або призначених для використання в міжнародних перевезеннях для платного транспортування пасажирів або для платного чи безоплатного промислового або комерційного транспортування товарів, або які доставляються на борт таких суден або в такі потяги під час їхнього перебування на митній території;

Під припасами для реалізації розуміються:

- товари, призначені для продажу на винос пасажирам та членам екіпажу морських (річкових) та повітряних суден, що знаходяться на борту цих суден після прибуття чи доставляються на борт під час перебування на митній території морських (річкових) та повітряних суден, використовуваних чи призначених для використання в міжнародних перевезеннях для платного транспортування пасажирів або для платного чи безоплатного промислового або комерційного транспортування товарів.

Протоколом передбачене рекомендоване правило, що митна процедура стосовно припасів повинна застосовуватися однаково, незалежно від країни реєстрації або національної приналежності морських (річкових) та повітряних суден або потягів. На сьогоднішній день митна процедура щодо національних морських (річкових), повітряних суден та потягів здійснюється у спрощеному порядку, іноземні морські (річкові) та повітряні судна поповнюють припаси в загальному порядку „Експорт”, що не відповідає положенням Протоколу. Особливістю експорту запасів споживання (в Протоколі це припаси) є те, що митна декларація оформлюється з позначкою ЕК 10 ЗС, тобто експорт запасів споживання. Експорт здійснюється без сплати мита, що відповідає вимогам стандартного правила Протоколу.

Стандартними правилом Протоколу встановлено, що „морським (річковим) та повітряним суднам, що відбувають у кінцевий пункт призначення за кордоном, дозволяється приймати на борт зі звільненням від мита та податків:

a) припаси у кількості, яку митна служба вважає обґрунтованою з погляду чисельності пасажирів та членів екіпажу, тривалості рейсу або польоту, а також кількості таких припасів, що вже є на борту;

b) припаси для споживання, необхідні для забезпечення їхньої експлуатації та технічного обслуговування, у кількості, визнаній обґрунтованою, для експлуатації та технічного обслуговування під час рейсу або польоту, а також з урахуванням кількості таких припасів, що вже є на борту”.

Проблема імплементації цього положення полягає у тому, що Державна Митна служба України повинна визначити „обґрунтовану кількість припасів”, які можливо постачати на морські (річкові) та повітряні судна зі звільненням від мита та податків.

Стаття 115 МК України містить положення, що „Запаси, призначені для споживання, що переміщуються на суднах, літаках, засобах залізничного та іншого транспорту через митний кордон України в обсягах, що визначаються на підставі встановлених Кабінетом Міністрів України норм споживання та з урахуванням тривалості рейсу”. Досі триває дискусія про обсяг норм та взагалі про те, чи потрібно встановлювати такі норми споживання.

Цим питанням безпосередньо опікується Українська національна асоціація суднових постачальників. Нею було запропоновано, що обґрунтованою кількістю припасів є заявка капітану судна на необхідне постачання.

Стандартним правилом протоколу встановлено, що „Коли митна служба вимагає декларацію на припаси, завантажені на борт морських (річкових) або повітряних суден, що відбувають з митної території, інформація, передбачувана декларацією, обмежується мінімумом даних, необхідних для здійснення митного контролю”.

Протокол пропонує нове правило для припасів, яке раніше не існувало на митній території України: „Припаси, що знаходяться на борту морських (річкових) та повітряних суден, а також у потягах, що прибули на митну територію, дозволяється:

b) з попереднього дозволу митної служби перевантажувати відповідно на інші морські (річкові) та повітряні судна або потяги, що використовуються для міжнародних перевезень”.

У зв’язку з цим в МК України необхідно передбачити можливість перевантажування припасів на інші морські (річкові) та повітряні судна або потяги.

Спеціальний статус товарів, які призначені для споживання та реалізації на морському (річковому) судні та спрощена митна процедура постачання припасів є, по-перше, нормальною морською практикою у багатьох країнах світу, по-друге, робить Україну привабливою для поповнення припасів саме у цій країні, по-третє, як наслідок другого чинника, є інструментом поповнення державного бюджету.

Імплементація міжнародного договору, предметом якого є встановлення спеціальних правил щодо забезпечення безпеки мореплавства та полегшення судноплавства, можлива лише одночасно із внесенням змін або доповнень до законів та підзаконних актів України.

Зважаючи на позитивність положень Кіотської конвенції та її провідну роль у регламентації митних правовідносин, ДМСУ розробляє проект Закону України „Про внесення змін до Митного кодексу України”, яким передбачені нові положення митних процедур відповідно до вимог Конвенції.

Таким чином, приєднання України до Міжнародної конвенції про спрощення і гармонізацію митних процедур має стати одним із визначальних кроків на її шляху входження до єдиної Європи.

Крім викладених вище проблем, які існують при здійсненні митного контролю, необхідно обов’язково розглянути проблему нормування суднових запасів та суднового постачання.

Положення ст. 115 МК України дозволяє переміщення запасів споживання на морські судна у безліцензійному порядку без декларування та сплати податків та зборів, але в межах норм, встановленнях КМУ.

Постановою КМУ від 26 березня 2003 р. № 381 „Про делегування повноважень на затвердження нормативно-правового акта” [200] надав право Мінтрансзв’язку за погодженням з ДМСУ, Міністерством охорони здоров’я затверджувати норми споживання продовольчих товарів, паливно-мастильних матеріалів та інших запасів, визначених ст. 115 МК України, що переміщуються через митний кордон України на суднах, літаках, засобах залізничного та іншого транспорту.

До цього часу нормативно-правовий акт, який встановлював би норми запасів споживання на будь-яких видах транспорту (крім залізничного) не прийнятий. Разом із тим, існування такого акта буде суперечити світовій практиці.

Так, Конвенція Про харчування і столове обслуговування екіпажів на борту суден № 68 від 27.07.1946 р. передбачає, що її країни-учасниці повинні встановлювати мінімальні норми харчування на судні з метою охорони здоров’я і забезпечення благополуччя команд суден. Встановлені норми повинні відноситися до:

а) задовільного забезпечення їжею та водою, беручи до уваги склад команди та вид рейсу, з урахуванням кількості, калорійності, якості та різноманіття;

б) облаштування харчоблоку на борту всіх суден з метою забезпечення команд всіх суден якісною їжею.

Таким чином, нормування харчування, призначеного для членів екіпажів, є можливим, а нормування продовольчих запасів для пасажирів – ні.

Таку ж саму думку висловлює науково-дослідницький проектно-конструкторський інститут морського флоту України „УКРНДІМФ” при Державному департаменті морського та річкового транспорту Міністерства транспорту України [135].

На думку УКРНДІМФ, опрацювання норм споживання продовольчих товарів екіпажами суден можливе лише після розробки норм харчування екіпажів, тобто середньодобового раціону харчування одного члена екіпажу, збалансованого по основних поживних речовинах (білках, жирах і вуглеводах), основних мікроелементах і вітамінах, а також по загальній енергетичній цінності (калорійності). У зв’язку з тим, що розрахунки слід виконувати з урахуванням не менше ніж 500 найменувань харчових продуктів (борошно, крупи, макаронні вироби, хлібобулочні вироби кондитерські вироби молочні продукти, жири рослинні й жирові продукти, фрукти, овочі, картопля, м’ясо всіх видів і сортів та м’ясні продукти, включаючи консервовані, субпродукти, жири тваринні, ковбасні вироби, м’ясо птахів і яєчні продукти; риба і морепродукти, включаючи консервовані, консерви плодоовочеві, фрукти сушені тощо), тривалість розробки таких норм буде становити майже рік.

Тільки лише після розробки норм харчування можна приступити до розробки нормативів, передбачених ст. 115 МКУ.

Оскільки харчування моряків повинне бути різноманітним, то не може бути встановлений стандартний набір продуктів харчування, у зв’язку з чим для цілей митного контролю мають бути розроблені таблиці переведення одних продуктів в інші продукти-замінники. При цьому мають бути встановлені норми відходів продуктів харчування.

Такі розрахунки є складовою частиною „Положення про столове обслуговування моряків”, яке інститут разом із вищезгаданими „Нормами харчування екіпажів морських суден” протягом кількох останніх років пропонував до Плану науково-дослідних робіт Укрморрічфлоту.

Норми споживання пасажирами продовольчих товарів, напоїв і тютюнових виробів. У загальному випадку для обчислення норм харчування необхідне встановлення загальної енергетичної цінності добового раціону харчування з урахуванням професійної групи досліджуваного контингенту осіб, характеру праці, статі, середнього віку контингенту тощо.

Стосовно пасажирів отримання таких даних с неможливим так само, як і розрахування нормативів для них.

Крім того, уявляється, що сама ідея встановлення КМУ таких нормативів для пасажирів суперечить здоровій логіці і законодавству (зокрема, Закону України „Про захист прав споживачів”), оскільки, якщо встановити мінімум товарів, які не оподатковуються митом, то перевізник, природно, буде прагнути обмежити потреби пасажира саме цим мінімумом, що веде до зниження рівня обслуговування.

Норми запасів паливно-мастильних матеріалів. Запаси паливно-мастильних матеріалів для забезпечення виробничої діяльності українських та орендованих (зафрахтованих) українськими підприємцями суден, які здійснюють морський промисел, встановлюються судновласником відповідно до вимог нормативного документа України КНД 31.2.007.-96 „Положення про технічну експлуатацію морських та річкових суден” на підставі діючих методик нормування, інструкцій та уніфікованих технічних нормативів витрат паливно-мастильних матеріалів для різних типів суден у залежності від умов експлуатації, а також вибору експлуатаційних режимів роботи суднових двигунів з урахуванням умов плавання.

Розробити нормативи запасів з урахуванням тривалості рейсу, як того вимагає ст. 115 МКУ, неможливо, оскільки неможливо передбачити умови експлуатації, режими роботи суднових двигунів та умови плавання, які є різними для кожного окремого рейсового завдання.

Норми запасу змінно-запасних частин (далі – СЗЧ). Згідно з класифікацією суднових технічних засобів та конструкцій по завідуваннях судна виділяються такі функціональні групи устаткування: механічне; електричне; радіозв’язку й радіонавігації; систем і засобів автоматизації; загальносуднове.

Кожна із цих груп має безліч підгруп. Наприклад, механічне устаткування – це двигуни внутрішнього згорання, газові двигуни і турбіни, турбіни і турбоагрегати, рушії, редуктори, муфти, допоміжні механізми енергетичної установки (насоси, компресори, сепаратори, вентилятори), холодильне, кондиційне та вентиляційне устаткування, палубні механізми, устаткування для запобігання забруднення води, арматура трубопроводів. Кожна з підгруп, у свою чергу, складається з десятків видів, типів і марок устаткування. Так, двигуни внутрішнього згорання – це головні й допоміжні двигуни. На суднах України використовуються двигуни десятків фірм-виробників, кожна з яких випускає двигуни багатьох модифікацій. Кожний двигун має сотні найменувань основних СЗЧ і т.д.

Для розробки нормативів для кожної запчастини з усієї цієї багатотисячної номенклатури необхідно установити термін її експлуатації і термін наробітку до виходу, і якщо деталь виробила свій ресурс, то лише тоді вважати за необхідне взяти в рейс запасну частину, а не возити із собою багатотонні комплекти СЗЧ.

На жаль, сьогодні вихідні дані для проведення таких досліджень повністю відсутні. Регулярно і чітко поки ще веде статистику флоту лише Інспекція Головного державного реєстратора флоту, але за даними Державного суднового реєстру України можна установити лише типи й модифікації головних двигунів, чого зовсім недостатньо для виконання досліджень, які необхідно розпочинати практично з нуля.

Норми медичного обладнання і лікарських препаратів. У відповідності до ст. 57 КТМ України і ст. 5 Конвенції МОТ № 164 про охорону здоров’я і медичне обслуговування моряків кожне судно зобов’язане мати на борту лікарські препарати й медичне обладнання, запропоновані компетентним органом влади з урахуванням типу судна, числа осіб, що знаходяться на борту, а також характеру і тривалості рейса.

Тому протягом декількох років до Плану науково-дослідних робіт Укрморрічфлоту інститут пропонував розробку проекту „Норм постачання морських суден України медичними інвентарем, витратними матеріалами і лікарськими препаратами”.

Подібних нормативів у таких міжнародних організацій, як ЕЗК ООН та ІМО інститут не має.

На їх відсутність вказують такі факти:

ще у 1969 р. ІМКО (нині – ІМО) ввела уніфіковані бланки діючих сьогодні суднових документів General Declaration, Саrgo Declaration, Сгеw List, Раssenger List, Сгеw Deсlaration, Currency Deсlaration та List of Ships Stores (список суднових запасів), в якому, зокрема, зазначаються лише кількість членів екіпажу, кількість пасажирів, кількість палива, мастил, фарби, тютюну, алкогольних напоїв, м’яса, фруктів, риби, цукру тощо. Але ніяких нормативів у List of Ships Stores не передбачається;

-відповідно до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року з поправками, що прийнята Україною (див. постанову Кабміну від 21.09.1993 р. № 775), „основним документом про суднові припаси, що містить відомості, які вимагають державні власті при приході і відході судна, є Декларація про суднові припаси” (див. п. 2.4. Конвенції). „Державні власті приймають Декларацію про суднові припаси, датовану і підписану капітаном або якою-небудь особою суднового командного складу, належним чином уповноваженою на те капітаном і особисто обізнаною про суднові припаси” (див. п. 2.4.1.). „При відході судна не слід вимагати окремої Декларації про суднові припаси, вже зазначені у декларації при приході” (див. п. 2.11.2.) „Державні власті країни порту заходу, вивантаження або транзиту не вимагають легалізації, звіряння, засвідчення або попереднього розгляду своїми закордонними представниками документів, що відносяться до судна, його вантажу, припасів, пасажирів і екіпажу” (див. п. 2.16.). Таким чином, МК України суперечить міжнародному договору України, в якому не тільки не говориться про які-небудь нормативи, але, навпаки, забороняється вимагати легалізації, звіряння, засвідчення або попереднього розгляду Декларації про суднові припаси.

Крім того: із контексту ст. 115 МКУ не випливає, що вона поширюється тільки на українські транспортні засоби. Отже, норми споживання Кабмін повинен встановлювати не тільки для українських, але й іноземних суден; у п. 2.11. наказу Державного митного Комітету України № 283 від 29.06.1995 р. (що зараз втратив чинність), виданого на підставі колишнього МК України говорилося: „Випуск продуктів, необхідних для харчування екіпажів, якими агентські (шіпчандлерські) організації забезпечують в українських портах іноземні судна, а також продуктів харчування, що вивозяться на українських пасажирських суднах закордонного плавання для обслуговування пасажирів, здійснюється у без ліцензійному порядку на загальних підставах – за умови оформлення вантажної митної декларації і оплати належних митних зборів”. Звільнення від митних зборів під прикриттям нормативів може ініціювати цілу низку правопорушень.

У випадку спроби введення норм харчування для пасажирів необхідно буде встановлювати загальну енергетичну цінність добового раціону харчування з урахуванням контингенту пасажирів, ваги, росту, статі, віку, національності та ін. Ідея встановлення Кабміном норм протирічить логіці, оскільки якщо встановити мінімум товарів, які не обкладаються митом, то перевізник, звичайно, буде намагатися обмежити потреби пасажира цим мінімумом, що призведе до зниження рівня обслуговування.

У світовій практиці не існує норм споживання продовольчих товарів пасажирами морських суден. Встановлення таких норм може поставити під загрозу життя і здоров’я пасажирів судна, знизить якість послуг, що надаються.

Постачання суднових припасів за заявкою капітана – це не примха задоволення своїх потреб або потреб екіпажу. Постачання суднових запасів – це частина витрат, які становлять собівартість перевезень вантажів морським судном. Судноплавна компанія перед здійсненням рейсу складає економічні розрахунки, до яких звичайно входять і витрати на суднове постачання та винагороду судновим постачальникам. Жодна судноплавна компанія не має на меті зайвого витрачання коштів, навпаки метою судноплавної компанії є зниження собівартості перевезення вантажів [40, с.133-143].

Можливо, коли діючий МК України ще був прийнятий та мав статус проекту, розробники, напевно дійсно мали на увазі спрощення митних процедур щодо запасів, призначених для споживання. Але, на жаль, ст. 115 МКУ на даний час є бланкетною та не діє. Окрім спрощення, уявляється, що вимога нормування пов’язана з тим, що впродовж всього керування радянським флотом, постачання на судна здійснювалися за державними планами (більш детально це розглянуто у п.1. розділу 1). Необхідність матеріальних ресурсів розраховувалася на підставі проектів виробничих планів, норм витрат ресурсів за одиницю роботи (продукції), нормативів запасів, табелів витратних матеріалів. Нормування використання палива для суден та матеріально-технічних ресурсів було важливою умовою раціонального ведення господарства на морському транспорті [291, с. 31].

На сьогоднішній день нормування запасів споживання має розумітися не як спосіб обмежити кількість товарів, які постачаються без застосування нетарифних методів регулювання, а як мінімальні норми, необхідні для забезпечення безпеки мореплавства. Тобто держава може встановити мінімальні норми постачання суднових припасів з метою забезпечення такої якості судна як „морехідність”.

Наприклад, відповідно до СОЛАС-74 та поправок до неї встановлені норми постачання суден протипожежним майном: пожежні рукава – за кількістю рожків; ручні переносні вуглекислотні вогнегасники – не менше 5; комплекти інструменту – в залежності від водовиміщення судна та ін. [73, с. 326]. Постачання рятувальних шлюпок також здійснюється відповідно до СОЛАС-74 та правил Регістру судноплавства України. Відповідно до цих положень рятувальна шлюпка повинна мати спеціально зазначені предмети постачання. Відсутність будь-якого предмета в рятувальній шлюпці робить її не укомплектованою [161, с. 59].

Отже, не можливо встановити однакові норми для всіх суден, що плавають під національним, та тим більше – під іноземним прапором. Тому, пропонується дозволяти митне оформлення товарів, які є судновим постачанням за заявкою капітана. Заявку капітана вважити документом, який визначає норми постачання, необхідні для судна.

Вищевикладене дозволяє зробити висновок, що існуючий порядок митного контролю та оформлення суднового постачання потребує спрощення, а ст.115 МК України – змін та доповнень, прийняття низки нормативно-правових актів.

3.2. Нарахування та стягнення мита та митних платежів при митному оформленні суднового постачання

Нарахування та стягнення платежів при митному оформленні суднового постачання, здійснюється відповідно до Закону України „Про єдиний митний тариф” [204], Закону України „Про митний тариф України” [226], Декрет КМУ „Про Єдиний митний тариф України” [203], Постанови КМУ № 1766 від 20 грудня 2006 р. „Про затвердження Порядку декларування митної вартості товарів, які переміщуються через митний кордон України, та подання відомостей для її підтвердження” [214].

Митне оформлення суднового постачання у повному обсязі та його пропуск через митний кордон України здійснюються лише після сплати митних зборів, мита і ПДВ. Відстрочення чи розстрочення їх сплати чинним законодавством не передбачено.

Митна вартість суднового постачання, що переміщується через митний кордон України, з метою нарахування митних зборів, мита і ПДВ визначається на підставі ВМД власника товарів, що постачаються, або уповноваженої ним особи.

Митна вартість предметів, які входять до складу суднового постачання, визначається згідно зі ст.ст. 16 і 17 Закону України від 05.02.1992 р. № 2097 „Про Єдиний митний тариф„ та Постанови КМУ № 1766 від 20 грудня 2006 р. „Про затвердження Порядку декларування митної вартості товарів, які переміщуються через митний кордон України, та подання відомостей для її підтвердження”.

За явної невідповідності заявленої митної вартості товарів, або у разі неможливості перевірки її обчислення митні органи визначають митну вартість послідовно на основі цін на ідентичні чи подібні товари, які діють у відповідних країнах-експортерах. Як допоміжна цінова інформація може застосовуватися інформація про ціни на такі або аналогічні товари, які існують у країні їх придбання (каталоги, прайс-листи, чеки, рахунки-фактури).

Митні збори, мито та ПДВ сплачуються судновим постачальником в національній валюті України.

Митні збори справляються на підставі МК України за ставками, визначеними Постановою КМУ від 27.01.1997 р. № 65 „Про ставки митних зборів” [234].

Митні збори справляються під час митного оформлення за: митне оформлення товарів, які входять до складу суднового постачання; перебування товарів, які входять до складу суднового постачання під митним контролем; митне оформлення товарів, які входять до складу суднового постачання, у зонах митного контролю на територіях і в приміщеннях підприємств, де вони зберігаються, чи поза робочим часом, установленим для митниці.

Особливостізастосування митного збору за митне оформлення. Митний збір за митне оформлення не справляється у разі вивезення з України суднового постачання вартістю до 100 доларів США (згідно з пунктом 1 Додатку 1 до постанови КМУ від 27.01.1997 р. № 65 „Про ставки митних зборів”).

Митний збір за митне оформлення товарів, які входять до складу суднового постачання у зонах митного контролю на територіях і в приміщеннях підприємств, де вони зберігаються, не справляється у разі проведення митного оформлення в зонах митного контролю на територіях, де розташовані підрозділи митних органів.

При нарахуванні митного збору за митне оформлення товарів, які входять до складу суднового постачання у зонах митного контролю на територіях і в приміщеннях підприємств, що їх зберігають, у квитанції форми МД-1 зазначається кількість годин роботи працівника митниці, завізована підписом представника суднового постачальника.

При нарахуванні цього виду митних зборів робота працівника митниці протягом неповної години обліковується як робота протягом однієї години. При цьому до часу, витраченого працівником митниці на митне оформлення, зараховується також час, витрачений ним на проїзд до місця призначення й у зворотному напрямку.

Особливості застосування митного збору за перебування товарів, які входять до складу суднового постачанняпід митним контролем. Термін перебування під митним контролем для нарахування митного збору за перебування під митним контролем обчислюється при прийнятті товарів, які входять до складу суднового постачання на зберігання на складах підприємств – із дати оформлення квитанції форми МД-1 про прийняття товарів, які входять до складу суднового постачання, на зберігання, а також проставлення відтиску штампа „Під митним контролем”на 1-му та 2-му примірниках квитанції форми МД-1.

У всіх випадках термін перебування товарів, які входять до складу суднового постачання, під митним контролем для нарахування митного збору за перебування під митним контролем обчислюється до дати завершення митного оформлення або їх повернення власникам чи уповноваженим особам.

При нарахуванні митного збору за перебування під митним контролем до терміну перебування під митним контролем не включаються:

час від складання протоколу про порушення митних правил до прийняття остаточного рішення у справі, якщо згідно з таким рішенням справу припинено або винесено постанову про повернення товарів, які входять до складу суднового постачання, судновому постачальнику;

час проведення експертизи з установлення класифікаційного коду товару за УКТЗЕД та митної вартості. У цьому разі митний збір за перебування під митним контролем нараховується, починаючи з 4-го календарного дня з дати прийняття відповідного рішення митним органом;

час, витрачений на отримання інформації, потрібної для здійснення митного оформлення товарів, за запитом, надісланим одним митним органом іншому (у тому числі центральному апарату ДМСУ), а також іншим державним установам. У цьому разі митний збір за перебування під митним контролем нараховується, починаючи з 4-го календарного дня з дати отримання митним органом відповідної інформації;

час, витрачений судновим постачальником на отримання дозволів інших державних органів на вивезення товарів, які входять до складу суднового постачання, а також на подання цих дозволів митному органу, якщо їх подання зумовлювалося проведенням відповідної експертизи і вони не могли бути отримані до моменту вивезення цих товарів.

При зберіганні товарів, які входять до складу суднового постачання, на складах митниці митний збір за перебування їх під митним контролем не справляється.

Митний збір за перебування під митним контролем не справляється за весь період перебування під митним контролем у разі транзиту через митну територію України.

Особливості застосування митного збору за зберігання товарів, які входять до складу суднового постачання,на складах митниць. Термін зберігання товарів, які входять до складу суднового постачання, на складах митниць для нарахування митного збору за їх зберігання обчислюється з дати оформлення документів про прийняття їх на зберігання митницею.

Митний збір за зберігання не справляється, якщо дата прийняття на зберігання товарів, збігається з датою видачі (повернення) їх власникові або уповноваженій ним особі.

При нарахуванні митного збору за зберігання товарів, на складах митниць термін зберігання обчислюється в календарних днях.

Справляння мита. Мито справляється при здійсненні митного оформлення товарів, які входять до складу суднового постачання, що переміщуються через митний кордон України.

Відповідно до Закону України „Про Єдиний митний тариф” предмети матеріально-технічного постачання та спорядження, паливо, сировина для промислової переробки, продовольство та інше майно, що вивозяться за межі митної території України для забезпечення виробничої діяльності українських та орендованих (зафрахтованих) українськими підприємствами і організаціями суден, які ведуть морський промисел, а також продукція їх промислу, що ввозиться на митну територію України, звільняються від сплати мита.

На практиці від сплати мита звільняються предмети матеріально-технічного постачання та спорядження, які постачаються й на іноземні судна. Ця ситуація зміниться із початком дії Кіотської конвенції, яка передбачає єдиний підхід як до українських, так і до іноземних суден.

Пропонується внести зміни до Закону України „Про Єдиний митний тариф”, яким передбачити єдиний підхід до нарахування мита на суднове постачання як для українських, так і для закордонних суден.

Висновки до третього розділу

Аналіз правової регламентації митних операцій при переміщенні суднового постачання через митний кордон України дозволив сформулювати такі положення.

1. Висновок про необхідність прийняття нормативно-правового акта, який має визначити особливості митного оформлення суднового постачання, необхідного на торгівельному судні.

2. У зв’язку з неможливістю встановити норми споживання для всіх суден, пропонується дозволяти митне оформлення товарів, які є судновим постачанням за заявкою капітана. Заявку капітана вважити документом, який визначає норми постачання, необхідні для судна.

3. Пропонується спростити існуючий порядок митного контролю та оформлення суднового постачання.

4. Пропонується вести зміни до Закону України „Про Єдиний митний тариф”, яким передбачити єдиний підхід до нарахування мита на суднове постачання як для українських, так і для іноземних суден.

ВИСНОВКИ

Українська держава, проголошуючи європейський вектор свого зовнішньополітичного курсу, ставить задачу піднятися до економічного, політичного, правового та соціального рівня країн Європейського Союзу, а також здійснити демократичні перетворення в межах тієї системи, що існує в країні, з урахуванням історичних тенденцій розвитку української державності. Саме демократія і політична конкуренція у майбутньому можуть гарантувати Україні її економічне та соціальне зростання.

Досліджено нормативно-правові акти, теоретичні джерела, історичні документи та історичну літературу, результатом чого стали такі висновки:

1. Адміністративно-правове регулювання у сфері діяльності суднових постачальників – це упорядковуючий, цілеспрямований вплив держави на суспільні відносини у сфері організації та діяльності суднових постачальників, межі та сутність якої зумовлені її міжгалузевим характером.

2. Діяльність суднових постачальників є специфічним об’єктом адміністративно-правового регулювання, який є визначальним для забезпечення безпеки мореплавства та для розвитку економіки, формування соціально-орієнтованої держави. Відсутність офіційного визначення діяльності суднових постачальників, базового нормативно-правового акта у відповідній сфері відносин негативно впливає на існування, адміністративно-правове регулювання, на весь механізм державного впливу на сферу діяльності суднових постачальників.

3. Визначено, що діяльність суднових постачальників як самостійний об’єкт адміністративно-правового регулювання – це підгалузь транспортної галузі, до складу якої входять підприємства, діяльність яких пов’язана з постачанням суднових запасів на морські та річкові судна каботажного або закордонного плавання, наданням послуг з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування та ремонту) суднових запасів.

4. Визначено, що судновий постачальник – це суб’єкт господарювання, який входить до складу морського та річкового транспорту та за договором суднового постачання здійснює суднове постачання на морські (річкові) судна каботажного або закордонного плавання, надає послуги з перевірки (огляду, переосвідчення, обслуговування, ремонту) суднових запасів.

5. Основними специфічними ознаками діяльності суднових постачальників як об’єкта адміністративно-правового регулювання є:

міжгалузевий характер, оскільки діяльність суднових постачальників регулюється не тільки нормами адміністративного, але й господарського, митного і податкового права;

комплексний характер, пов’язаний з поєднанням економічної та правової складових, зменшенням обсягу державного втручання, превалюванням на сучасному етапі розвитку економічної складової внаслідок розвитку нових суспільних відносин;

взаємозв’язок підприємств – суднових постачальників з великою кількістю інших органів, які здійснюють санітарний, екологічний, ветеринарний, експортний, фітосанітарний, гомологічний, радіаційний контроль за судновим постачанням, що обумовлюється підвищеною небезпекою для життя та здоров’я екіпажу та пасажирів судна, які є кінцевими споживачами суднового постачання.

6. Суднових постачальників можна класифікувати за різними підставами: за порядком призначення – призначені судновласником, фрахтувальником або агентом; за формою власності – державної форми власності та недержавної форми власності; за видами постачання – генеральні суднові постачальники (здійснюють всі види постачання) та спеціальні суднові постачальники (здійснюють окремі види постачання).

7. Враховуючи здобутки вчених-адміністративістів та фахівців у галузі теорії управління, можна запропонувати таке поняття методу адміністративно-правового регулювання у сфері діяльності суднових постачальників як сукупність різноманітних способів, прийомів та засобів здійснення безпосереднього й цілеспрямованого впливу державних органів (посадових осіб) у встановлених межах і відповідній формі на діяльність суднових постачальників України.

8. Суднове постачання на судно – це товари або предмети, які постачаються на судна для використання виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні.

Запаси, призначені для споживання на судні – це товари або предмети, які знаходяться на судні та використовуються виключно судном, екіпажем та пасажирами, незалежно від того, продаються на судні ці товари чи ні.

9. Суднове постачання можна класифікувати за ознакою призначення суднового постачання: навігаційне постачання, рятувальне постачання, якірне, швартове, буксирне, вантажне постачання та ін. В основі поділу суднового постачання може перебувати суб’єкт споживання суднових запасів. Так, виокремлюються суднове постачання для екіпажу та пасажирів (напої, їжа, одежа та ін.) та суднове постачання для самого судна (двигун, запасні частини, паливо та ін.). Наступною ознакою поділу є споживність суднових запасів. Розрізняються суднові запаси, що споживаються (їжа, фарба, паливо та ін.) та такі, що не споживаються в процесі експлуатації судна (канати, радіотехнічні пристрої та ін.). Поділ запасів споживання може відбуватися за ознакою обов’язкової наявності на судні. Так, відповідно до міжнародних конвенцій, що стосуються безпеки судноплавства, на судні повинні обов’язково бути присутніми рятувальні засоби, відповідне радіообладнання, засоби пожежогасіння та ін. Тому запаси споживання можна поділити на обов’язкові та факультативні – такі, що можуть бути відсутніми на судні без загрози безпеці судноплавства.

10. Стосовно діяльності суднового постачальника державні органи здійснюють адміністративний нагляд, який є видом державної управлінської діяльності, що здійснюється спеціальними органами державної виконавчої влади щодо організаційно непідпорядкованих суб’єктів господарювання – суднових постачальників з приводу виконання ними вимог чинного законодавства щодо постачання суднових запасів з використанням заходів адміністративного примусу.

11. Пропонується внести зміни до:

Закону України „Про Єдиний митний тариф”, яким передбачити єдиний підхід до нарахування мита на суднове постачання як для українських, так і для іноземних суден;

наказу Міністерства аграрної політики України № 32 від 19.04.2005 р. „Про затвердження правил видачі ветеринарних документів на вантажі, що підлягають обов’язковому ветеринарно-санітарному контролю та нагляду”. Пункт 4 вищезазначеного Наказу необхідно доповнити положенням: „Товари, що постачаються на морські та річкові українські та іноземні судна закордонного плавання, як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або безпосередньо у виробників, супроводжуються тільки ветеринарними довідками”;

наказу Міністерства аграрної політики України № 414 від 23.08.2005 р. „Про затвердження Фітосанітарних правил ввезення з-за кордону, перевезення в межах країни, транзиту, експорту, порядку переробки та реалізації підкарантинних матеріалів”. Необхідно наказ доповнити пунктом: „Вантажі, що постачаються на морські (річкові) українські судна закордонного плавання та іноземні судна, як запаси споживання у митному режимі ЕК 10 ЗС за заявкою капітана (уповноваженої особи) судна, що були закуплені на ринках, у магазинах або, безпосередньо у виробників, не підлягають фітосанітарному контролю”;

наказу Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України № 204 від 08.09.1999 р. „Про екологічний контроль у пунктах пропуску через державний кордон та в зоні діяльності регіональних митниць і митниць”. Необхідно наказ доповнити положенням про звільнення суднового постачання від проходження екологічного контролю;

чинного законодавства або видати окреме розпорядження (наказ), яким звільнити суднове постачання від необхідності проходження гомологічного контролю та отримання дозволу на експорт.

12. Зроблено висновок про те, що необхідно прийняти нормативно-правовий акт, який визначить особливості митного оформлення суднових запасів, необхідних на торговельному судні та спростить існуючий порядок митного контролю та оформлення суднового постачання.

13. У зв’язку з неможливістю встановити норми споживання для всіх суден, пропонується дозволяти митне оформлення товарів, які є судновим постачанням, за заявкою капітана. Заявку капітана слід вважити документом, який визначає норми постачання, необхідні для судна.

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

  1. Авер’янов В.Б. Державне управління: теорія і практика / Авер’янов В.Б. – К. : Юрінком Інтер, 1998. – 432 с.
  2. Административное право : [учебник] / Под ред. Ю.А. Дмитриева, А.А.Евтеева, СМ. Петрова. – М.: Изд-во Эксмо, 2005. – 1008 с.
  3. Административное право и процесс: Полный курс. – 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Ю.А. Тихомирова. – М. : Изд-во Тихомиров, 2005. – 697 с.
  4. Административное право Украины / Под. ред. С.В. Кивалова. X. : Одиссей, 2004. – 354 с.
  5. Адміністративне право України : [навчальний посібник] / За заг. ред. Т.О.Коломоєць, Г.Ю. Гулєвської. – К. : Істина, 2007. – 216 с.
  6. Адміністративне право України : [підручник] / За заг. ред. Ківалова С.В. – Одеса: Юрид. л-ра, 2003. – 896 с.
  7. Адміністративне право України. Академічний курс : [підруч. у двох томах: том 1. Загальна частина] / Ред. колегія: В.Б. Авер’янов (голова). – К. : Юридична думка, 2004. – 584 с.
  8. Адміністративне право України: [підручник] / За ред. Ю. Ведєрнікова, В.Шкарупи. – К.: Центр навч. літ-ри, 2005. – 312 с.
  9. Адміністративне право України: [підручник] / За ред. Ю.П. Битяка. – X. : Право, 2001. – 528 с.
  10. Адміністративне право України: [підручник] / Ю.П. Битяк, В.М.Гаращук, О. В. Дьяченко та ін. / За ред. Ю.П. Битяка. – К. : Юрінком Інтер, 2005. – 544 с.
  11. Алексишин В.Г. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания / Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. О. : ЛАТСАР, 2002. – 257 с.
  12. Алекссев С. Петр І / Алексеев С. – М. : 1995. – 341 с.
  13. Алехин А.П. Административное право Российской Федерации / Алехин А.П., Козлов Ю.М. – Ч. I. – М. : Зерцало, 1996. – 640 с.
  14. Альхасан М.И. Государственный административный контроль: Сравнительно-правовой анализ на основе опыта СССР, САР, АРЕ, Франции : автореф. дис. на получение науч. степени канд. юрид. наук : спец. 12.00.02 «Государственное право и управление ; Административное право; Советское строительство; Административное право; Финансовое право» / Альхасан М.И. – М., 1990. – 23 с.
  15. Андрійко О. Ф. Організаційно-правові проблеми державного контролю у сфері виконавчої влади : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня докт. юрид. наук : спец. 12.00.07 «Теорія управління; адміністративне право і процес; фінансове право» / Андрійко О. Ф. – К., 1999. – 34 с.
  16. Андрійко О.Ф. Призначення і функції державного контролю //Державне управління: проблеми адміністративно-правової теорії та практики / Заг. ред. В.Б. Авер’янова. – К.: Факт, 2003. – 370 с.
  17. Андрющенко Н.С. Толковый морской словарь. Основные термины: 6000 слов и словосочетаний. – М.: 2007. – 766 с.
  18. Анікеенко В.А. Товари військового призначення та подвійного використання, що підлягають державному експортному та митному контролю / Анікеенко В.А. // Митна справа. – № 3 (33). – 2004. – С. 39–42.
  19. Анцелевич Г.А. Международное морское торговое право : учеб. пособ. – К.: Слово, 2004. – 599 с.
  20. Баймуратов М.О., Анцупова Т.О. Международно-правовое сотрудничество причерноморских государств: современное состояние и перспективы : Монография. – О.: Юрид. л-ра, 2005. – 142 с.
  21. Балобанов А.О. Правовое регулирование морского судоходства / Балобанов А.О., Пузанова Г.И., К. Стефаноу, М. Вадраханис, И.Христодоуло-Варотси. Афины-Генуя-Одесса-Ильичевск: 2003. – 79 с.
  22. Барсегов Ю.Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия. – М.: Междунар. отношения, 1983. – 230 с.
  23. Бахрах Д.Н. Административное право : [учебник для вузов] / Бахрах Д.Н. М. : Изд-во БЕК, 1997. – 368 с.
  24. Бекяшев К. А. Безопасность на море : нормативно-правовые аспекты строительства и использования судовой техники : Справочник / К. А. Бекяшев, В. Ф. Сидорченко. – справ. изд. – Л. : Судостроение, 1988. – 240с.
  25. Бекяшев К. А., Серебряков В. В. Международные морские организации / Бекяшев К. А., Серебряков В. В. – Л.: Гидрометеоиздат, 1979. – 606 с.
  26. Битяк Ю. П., Зуй В. В., Комзюк А.Т. Переконання і примус у державному управлінні. Адміністративна відповідальність: Консп. лекцій. – X., 1994. – 178 с.
  27. Борисов К.Г. Международное таможенное право: Учебное пособие. – М.: РУДН, 2001. – 616 с.
  28. Буганов В. Петр Великий и его время. М.: 1988. – 280 с.
  29. Булгакова І. В. Транспортне право України. Академічний курс : [підручник для студ. юр. спец. вищ. навч. закл.] / Булгакова І.В., Клепкова О.В. – К. : Видавничий дім «Ін Юре», 2005. – 536 с.
  30. Вавулин Д. А. Порядок проведения проверок организаций, осуществление контроля и надзора за которыми возложено на ФСФР России и ее региональные отделения // Право и экономика. – 2007. – № 4. – С. 46 – 52.
  31. Вандданов Т. Б. Юридические основы безопасности мореплавания. – М., 1976. – 180 с.
  32. Варихин А. Б. Большой юридический энциклопедический словарь. – М.: Книжный мир, 2004. – 760 с.
  33. Василенко С. Д. Історія України: контекст світової морської політики ХХ століття : [навчальний пособник] / Василенко С. Д., Чечітко Ю. Т. – О. : Друк. – 2007. – 352 с.
  34. Васильєв В. Н. Справочник молодого моряка / Васильєв В. Н., Топалов В.П. – Киев-Одесса : 1982. – 216 с.
  35. Великий тлумачний словник сучасної української мови / Уклад. і гол. ред. В. Т. Бусел. – К.; Ірпінь: ВТФ «Перун», 2001. – 551 с.
  36. Верник О.І., Куфтирєв П.В., Машков А.Д. та ін. Межі державної влади. – К., 2001. – 216 с.
  37. Ветеринарный энциклопедический словарь / Под ред. К. И. Скрябина, – М., 1950. – Т. 1. – 238 с.
  38. Виконавча влада і адміністративне право / За заг. ред. В.Б. Авер’янова. – К. : Видавничий Дім «Ін-Юре», 2002. – 668 с.
  39. Винников В.В. Проблемы комплексного развития морского транспорта: Монографія. – О.: Фенікс, 2005. – 300 с.
  40. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта: Экономика морских перевозок. Экономические расчеты на морском флоте: Задачи, ситуации, примеры : учеб. пособ. для вузов водного транспорта. – 2-е изд. перераб. и доп. – О.: Феникс, 2003. – 262 с.
  41. Вітвіцький С.С. Форми та методи державного контролю у сфері підприємницької діяльності // Вісник Національного університету внутрішніх справ. – 2002. – № 20. – С 188–192.
  42. Воскресенский Н.А. Законодательные акты Петра I. – Москва: Воениздат, 1945. – 255 с.
  43. Высоцкий А. Ф. Регионализм в международно-правовом регулировании морской деятельности государств : автореф. дис. на получение науч. степени докт. юрид. наук : спец. 12.00.10 – Международное право /А. Ф. Высоцкий – К., 1986. – 34 с.
  44. Гаращук В.М. Контроль та нагляд у державному управлінні. – X.: Фоліо, 2002. – 173 с.
  45. Глиноецкий Н.П. Исторический очерк развития офицерских чинов и системы чинопроизводства в русской армии // Военный сборник. – 1997. – № 4.
  46. Годяк А. Поняття та зміст державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду в Україні // Актуальні проблеми правознавства. Науковий збірник ЮІ ТАНГ. Вип. 5. – Тернопіль, 2002. – С. 165-170.
  47. Голосніченко І. П. Адміністративне право України (основні категорії і поняття): Навч. посіб. – Ірпінь, 1998. – 108 с.
  48. Горжеєва Ю. Нормативно-правова регламентація державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду // Юридична Україна. – 2006. – № 10. – С. 21-24.
  49. Горобец И. СОЛАС-74 выходит на берег // Порты Украины. – 2004. – №1. – С. 34-35.
  50. Горшнев В.М., Шахов И.Б. Контроль как правовая форма деятельности. – М.: Юрид. лит., 1987. – 176 с.
  51. Господарський кодекс України [Текст]: офіц. текст: за станом на 20 січня 2007 р. – Х.: Одіссей, 2007. – 240 с. – ISBN 966-633-516-6.
  52. Гринин Л.Е. Методологические основания периодизации истории. Философские науки. – М.: 2006. – С. 117–123.
  53. Груз уничтожен, трюм опечатан. 30 июня 2008. SeaNews / http://www.seanews.ru/news/news.asp?newsID=60082
  54. Гуцуляк В. Административный надзор как метод деятельности органов исполнительной власти и местного публичного управления. // Закон и жизнь. – 2008. – № 2. – С. 4-15.
  55. Гуцуляк В.Н. Международно-правовые проблемы современного торгового мореплавания : автореф. дис. на получение науч. степени докт. юрид. наук : спец. 12.00.10 «Международное право» / В. Н. Гуцуляк. – М., 1999. – 34 с.
  56. Даль В.И. Толковый словарь русского языка. Современная версия. – М.: ЗАО Изд-во ЭКСМО-Пресс, 1999. – 736 с.
  57. Демиденко В.В. Міжнародно-правова основа національного морського права України. – О., 1995. – 120 с.
  58. Демин А.В. Нормативный договор как источник административного права // Государство и право. – 1998. – № 2. – С.18.
  59. Денисов Р.И. Административный надзор в сфере дорожного движения. – М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981. – С. 30.
  60. Денисов Р.И. Организационно-правовые проблемы административного надзора в сфере внутренних дел : автореф. дис. на получение науч. степени докт. юрид. наук : спец. 12.00.02 – Государственное право и управление; Советское строительство; Административное право; Финансовое право / Денисов Р.И. – М., 1983. – 21 с.
  61. Державне регулювання економіки : навч. посіб. / СМ. Чистов, А.Є.Нікіфоров, Т.Ф. Куценко та ін. – 2-ге вид., доопрац. і доп. – К.: КНЕУ, 2004. – 440 с.
  62. Державне управління в Україні: наукові, правові, кадрові та організаційні засади : Навч. посіб. / За заг. ред. Н.Р. Нижник, В.М. Олуйко. – Л.: Вид-во Націон. ун-ту „Львівська політехніка", 2002. – 352 с.
  63. Дідовець С. Р. Організація і планування ветеринарної справи. – К.: 1980. – 315 с.
  64. Дмитриев В.И. Обеспечение безопасности плавання : учеб. пособ. для вузов водного транспорта. – М.: Академкнига, 2005. – 374 с.
  65. Дмитрієв А.І., Муравйов В.І., Мацько А.С. Міжнародне публічне право : навч. пос. – К.: 2001. – 180 с.
  66. Довідник кваліфікаційних характеристик професій працівників. Вип. 67 – «Водний транспорт» // Міністерство транспорту України. Міністерство праці та соціальної політики України. Краматорськ, 2002. – С. 79-80.
  67. Додин Е.В. Рамочные стандарты безопасности и упрощения глобальной торговли // Митна справа. – 2005. – № 4. – С. 9.
  68. Додин Е.В.Нетарифное регулирование в таможенной практике // Митна справа. – 1999. – № 2. – С. 29.
  69. Додін Є.В. Митні операції на морському транспорті : навч. посіб. – О., 2001. – С. 74.
  70. Дуров И.Г. Провиантское обеспечение флота в эпоху Петра Великого. Нижний Новгород: Изд-во ННГУ, 2002. – 719 с.
  71. Дьяконов В. В. Контроль и надзор в системе функций государства (теоретический аспект) : автореф. дис. на получение науч. степени канд. юрид. наук : спец. 12.00.01 «Теория и история государства и права; История учений о праве и государстве» / Дьяконов В. В. – М., 2006. – 18с.
  72. Економіко-екологічна безпека море господарської діяльності / За заг. ред. Б.В. Букринського, В.М. Степанова. – О.: Фенікс, 2008. – 648 с.
  73. Железный Г.М., Задорожный А.И., Щербак В.Н. Судоводителям: что должен знать судоводитель : практич. пособ. О., 2005. – 444 с.
  74. Желібо Є.П., Кнопко Д.В., Буслик В.М. Основи технологій виробництва галузях народного господарства. – К.: Кондор, 2005. – 715 с.
  75. Забарний Г.Г., Калюжний Р.А., Шкарупа В.К. Адміністративне право України : навч. пос. – К.: Вид. Паливода А.В., 2003. – 212 с.
  76. Завтур Д. Приєднання України до Міжнародної конвенції – важливий крок на шляху лібералізації зовнішньоторговельних відносин // Право України. – 2001. – № 6. – С. 87–90.
  77. Загальна теорія держави і права : підручник / За ред. М.В. Цвік. – X.: Право, 2002. – 432 с.
  78. Загальна теорія держави і права : підручник / Пер. з рос. / За ред. О.Ф. Скакун. – X., 2001. – 487 с.
  79. Законодательство Петра I / Сост. Клеандрова В.М., Колобов Б.В., Кутьина Г.А. и др.; отв. ред. Преображенский А.А., Новицкая Т.Е. – М.: Юрид. лит., 1997. – 878 с.
  80. Залюбовська І.К. Державний контроль як елемент державного управління // Наукові праці Одеської національної юридичної академії. – О., 2005 – С. 148–155.
  81. Залюбовська І.К. Організаційно-правові засади державного контролю в Україні : Навч.-мет. посіб. – О.: Юрид. л-ра, 2003. – 96 с.
  82. Запоточний I.B., Захарченко В.І. Державне регулювання регіональної економіки. – X.: ТОВ Одіссей, 2003. – 592 с.
  83. Зелінський В.П. Необхідність і перспективи утвердження України як транзитної держави // Митна справа. – 2002. – № 4. – С. 16.
  84. Зеневич Г.Б. Планирование материально-технического снабжения на морском транспорте. – М.-Л.: Морской транспорт, 1949. – 40 с.
  85. Зуев А.В. Законодательство Российской империи о капитане морского торгового судна (некоторые аспекты) // Морское право. – 2006. – № 3. – С.14–15
  86. Зырянов С.М. Административный надзор // Закон и право. – 2008. – № 4. – С. 50–51.
  87. Иванов Г.Г. Международная морская организация. – 2-е изд., доп. и перераб. – Одесса : Латстар, 1999. – 390 с.
  88. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2001. – 734 с.
  89. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М.: Спарк, 2002. – 478 с.
  90. Інструкція про порядок заповнення вантажної митної декларації: наказ Державної митної служби України від 9 липня 1997 р. № 307 // Офіційний вісник України. – 2007. – № 92. – 14 груд. – Ст. 3374.
  91. Інструкція про порядок митного контролю за агентською (шипчандлерською) діяльністю в морських і річкових портах України, що відкриті для заходу суден закордонного плавання: наказ Державної митної служби України від 25 жовтня 1996 р. № 491 // Офіційний вісник України. – 1997. – № 8. – Т. 2. – Ст. 361.
  92. Казанский П. Будущее всеобщих административных союзов государств: Отдельный оттиск из 3 тома соч. Всеобщие административные союзы государств. – Одесса: Типография Штаба Округа, – 1897. – 95 с.
  93. Казанский П. Учение о международной администрации: Речь на Торжественном Акте Императорского Новороссийского Университета 1-го Мая 1901 г. – Одесса: Экономическая типография, – 1901. – 43 с.
  94. Каракаш И.И., Короткий Т.Р. Региональное сотрудничество государств в области охраны морской среды. – О.: ЛАТСТАР, 2001. – 150 с.
  95. Каримов Д.А. Методология права (предмет, функции, проблемы философии права) / 2-е изд. – М.: Аванта, 2001. – 560 с.
  96. Каталог судового снабжения. Служба материально-технического обеспечения Черноморского государственного морского пароходства Министерства морского флота СССР. Ленинград: Морской транспорт, 1961. – 324 с.
  97. Кириленко В.П. Экология океана и международное право. – СПб.: Гидрометеоиздат, 1994. – 244 с.
  98. Ківалов С.В. Адміністративне право України : підручник. – Одеса: Юрид. л-ра, 2003. – 896 с.
  99. Ківалов С.В., Біла Л.Р. Адміністративне право України : Навч-метод. посіб. – 2-е вид., перераб. та доп. – О.: Юрид. л-ра, 2002. – 312 с.
  100. Ківалов С.В., Корміч Б.А. Митна політика України: Підручник. – О.: Юрид. л-ра, 2001. – 256 с.
  101. Книга устав морской, о всем что касается доброму управлению, в бытность флота на море. Напечатася повелением Царскаго Величества в Санктпитербургской Типографии Лета Господня 1720, Апреля в 13 день.
  102. Коваль Л.В. Адміністративне право: Курс лекцій. – К.: ВЕНТУРІ, 1996. – 208 с.
  103. Кодекс торговельного мореплавства України: закон України від 23 травня 1995 р. № 176/95-ВР // Відомості Верховної Ради України. – 1995. – №№47, 48, 49, 50, 51, 52. – Ст. 349.
  104. Козлов Ю.М., Кармолицкий А.А. Административное право Российской Федерации : Учебник. – М.: Теис, 1995. – 506 с.
  105. Козлов Ю.М., Фролов Е.С. Научная организация управления и право. – М.: Изд-во МГУ, 1986. – 248 с.
  106. Койчев Н. Государственное управление при переходе от планового хозяйства к рыночному // Проблемы теории и практики управления. – 1998. – № 1. – С. 2–5.
  107. Колодій A.M., Олійник А.Ю. Державне будівництво і місцеве врядування в Україні. – К.: Юрінком Інтер, 2003. – С. 27–38.
  108. Коломоєць Т.О. Адміністративне право України : навч-метод. посіб. – Запоріжжя: ЗДУ, 2001 – 207 с.
  109. Коломоєць Т.О. Адміністративний примус у публічному праві країни: теорія, досвід та практика реалізації: Монографія / За заг. ред. В.К. Шкарупи. – Запоріжжя: Поліграф, 2004. – 404 с.
  110. Коломоєць Т.О., Гулевська Г.Ю. Адміністративне право : Навч-метод. посіб. – Запоріжжя: ЗНУ, 2006. – 140 с.
  111. Колпаков В.К. Адміністративне право України. К.: Юрінком Інтер, 1999. – 736 с.
  112. Колпаков В.К. Адміністративне право України : Підручник. – 3-є вид. – Юрінком Інтер, 2001. – 752 с.
  113. Коментар до Митного кодексу України / За ред. П.В. Пашка, М.М. Каленського. – К.: Юстиніан, 2004. – 736 с.
  114. Комментарий к Кодексу торгового мореплавання российской Федерации / Под. ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.
  115. Конвенция о Межправительственной морской организации от 6 марта 1948 г. / В Информ. сб. ЦНИИМФ "Морское право и практика". – № 15. – Вип. 71. – Л.: Морской транспорт, 1961. – С. 28-44.
  116. Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. – Вып. XXII. – М., 1967.
  117. Конвенція Організації Об’єднаних Націй з морського права від 10 грудня 1982 р. // www.rada.gov.ua
  118. Конвенція про охорону здоров’я і медичне обслуговування моряків від 8 жовтня 1987 р. № 164 // Конвенции и рекомендации МОТ. – Женева, 1991.
  119. Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства від 9 березня 1965 р. // Офіційний вісник України. – 2006. – № 8. – Ст. 492.
  120. Конвенція про харчування і столове обслуговування екіпажів на борту суден від 27 червня 1946 р. № 68 // Конвенції та рекомендації, ухвалені Міжнародною організацією праці (1919-1964). – Т. I.
  121. Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. – СПб. – 1993. – С. 28.
  122. Конспект лекций по дисциплине «Экономика морского транспорта». О.: ЛАТСАР, 2004. – 110 с.
  123. Конституція України: [Текст]: офіц. текст: [прийнята на п’ятій сесії Верховної Ради України 28 червня 1996 р. із змінами, внесеними Законом України від 8 грудня 2004 р.: станом на 1 січня 2006 р.]. – К.: Мін-во Юстиції України, 2006. – 124 с. – ISBN 966-7630-14-5.
  124. Контроль і ревізія : підручник / Ф.Ф. Бутинець, С.В. Бардаш, Н.М. Малюга, Н.І. Петренко. – Житомир: ЖПТ, 2000. – 512 с.
  125. Концепція реформування транспортного сектору економіки: постанова Кабінету Міністрів України від 9 листопада 2000 р. № 1684 // Офіційний вісник України. – 2000. – № 46. – 1 грудня. – Ст. 1994.
  126. Коренев А.П. Административное право России : учебник. – М.: Тезис, 1996. – 538 с.
  127. Корніщева Н.Й., Власов В.О. Визначення поняття «державний контроль за господарською діяльністю» // Вісник економічної науки України. – 2007. – № 2. – С. 71–78.
  128. Котельникова Е.А. Административное право : учеб. пособ. – Ростов-на/Д.: Феникс, – 2003. – 320 с.
  129. Кравцова Т.М. Правова природа державного регулювання підприємницької діяльності // Підприємництво, господарство і право. – 2003. – № 8. – С. 3-6.
  130. Кристофи Г. МКУБ средство осуществления повышения стандартов безопасности и качества государства флага // http://www.rs-head.spb.ru/ru/iseminars/is9_files/001.doc
  131. Кудюкин А.А., Петров И.М. Правовые аспекты морского агентирования : учеб-метод. пособ. – О.: Феникс, 2006. – 262 с.
  132. Лазарев М.И. Международно-правовые проблемы мирного использования Мирового океана // Международное сотрудничество и международное право. – М., 1977. – С. 49.
  133. Ластовецький А. Необхідність, межі та критерії доцільності державного регулювання підприємницького сектору економіки // Підприємництво, господарство і право. – 2002. – № 8. – С. 72–76.
  134. Леонтьев І.Г., Балобанов О.О. Безпека, пошук, рятування на морі: правове регулювання. – О.: ЛАТСТАР, – 2002. – 72 с.
  135. Лист Науково-дослідницького проектно-конструкторського інституту морського флоту України «УКРНДІМФ» при Державному департаменті морського та річкового транспорту Міністерства транспорту України від 9 лютого 2004 р. № 14/7 – 0170 // Архів автора.
  136. Лист Науково-дослідницького проектно-конструкторського інституту морського флоту України «УКРНДІМФ» при Державному департаменті морського та річкового транспорту Міністерства транспорту України від 09 лютого 2004 р. № 14/7 – 0170 «Про виконання постанови Кабміну від 26 бтерезня 2003 р. № 381» // Архів автора.
  137. Литвинов О.В. Через митний кордон України (митні правила для громадян у питаннях та відповідях). – К.: Атіка, 2005. – 76 с.
  138. Лукашук И.И. Глобальный миропорядок // Московский юридический форум «Глобализация, государство, право, ХХІ век»: По материалам выступлений. – М.: 2004. – С. 89–97.
  139. Лукшин И. В., Мартыненко В.Т. Современные международные морские организации: Деятельность и правовой статус международных организаций. – Одесса: Юрид. л-ра. – 2000. – 318 с.
  140. Лысак Е.Д. Что такое МКУБ? // http://www.yurclub.ru/docs/international/article9.html
  141. Малиновський В. Зовнішній контроль у державному управлінні // Вісник Української академії державного управління при Президентові України. – 2000. – № 1. – С. 46.
  142. Малиновський В.Я. Державне управління : навч. посіб. – 2-е вид., доп. та перероб. – К.: Атіка, 2003. – 576 с.
  143. Маматова Т. Трактування поняття «державний контроль» у сучасному законодавстві України та його уточнення // Вісник державної служби України. – № 1. – 2004. – С. 23–26.
  144. Маргиев В.И. Внутреннее право международных организаций : автореф. дис. на получение науч. степени докт. юрид. наук: спец. 12.00.10 «Международное право» / Маргиев В.И. – Казань, 1999. – 42 с.
  145. Мах И.И. Административный надзор в системе функций исполнительной власти // Актуальные вопросы деятельности органов исполнительной власти. – 2005. – № 2. – С. 30–32.
  146. Мах И.И. Профилактическая деятельность субъектов административного надзора // Актуальные проблемы административного права и процесса. – 2007. – № 4. – С. 12–13.
  147. Международное право : ученик для вузов / Отв. ред. проф. Г.В. Ігнатенко, проф. О.И. Тиунов – М.: НОРМА, 2008. – 720 с.
  148. Международное публичное право. Ученик. – 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Бекяшева К.А. – М.: ПБОЮЛ Грачев С. М., 2001. – 636 с.
  149. Международно-правовые источники административного права / Сергиенко Л.А. // Административное и информационное право. – М.: 2003. – С. 16 – 24.
  150. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Принят резолюцией Международной Дипломатической конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 по охране на море в 2002 году. Введен как обязательный, путем принятия новой гл. ХІ-2 МК СОЛАС-74 - "Специальные меры по усилению охраны на море" // // www.rada.gov.ua
  151. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) / В сб. Судовладельцам и капитанам. – Вып. 3. – СПб.: ЦНИИМФ, 1996. – 156с.
  152. Мезенцев Г.А., Зеневич Г.Б. Организация и планирование материально-технического снабжения морского флота. – М.: Морской транспорт, 1967. – 244 с.
  153. Митний кодекс України: закон України від 11 липня 2002 р. № 92-IV // Урядовий кур’єр. – 2002. – № 148. – серп. – 14.
  154. Митний контроль та митне оформлення: Навч. посіб. / За ред. П.В. Пашка, М.М. Каленського. – К.: Т-во Знання, 2002. – 284 с.
  155. Мишальченко Ю.В. Международная морская организация в системе международного сотрудничества государств // Морское право. – М.: Проспект, 2003. – С. 47–55.
  156. Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі від 1 листопада 1974 р. (СОЛАС-74) // www.rada.gov.ua
  157. Міжнародна конвенція про захист рослин від 6 грудня 1951 р. (Новий переглянутий текст, затверджений Конференцією ФАО на її 29-ій сесії у листопаді 1997 р.) // Митна газета. – 2006. – № 15-16.
  158. Міжнародна конвенція про спрощення і гармонізацію митних процедур від 18 травня 1973 р. // Офіційний вісник України. – 2006. – № 43. – 8 листопада. – Ст. 2865.
  159. Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден та попередженням забруднення (Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ): Резолюція Організації Об’єднаних Націй від 4 листопада 2003 р. А.741(18) // www.rada.gov.ua
  160. Молот С.А. Международное публичное право. – М., 1990. – 426 с.
  161. Морское дело. Авт. сост. Алексеев Г.М., Лесков М.М., Литвиненко А.И., Федоров Ф.М., Цурбан А.И., Удалов В.И. – Ленинград: Транспорт, – 1967. – 880 с.
  162. Мумладзе И. Понятие государственного контроля за предпринимательской деятельностью // Підприємництво, господарство і право. – 2005. – № 8.– С. 93–96.
  163. Ницкевич А., Лебедев В. Договор морского агентирования / Ницкевич А., Лебедев В. // Судоходство. – 2002. – № 4-5. – С. 71-72.
  164. Новоселов В.И. К вопросу об административных договорах // Правоведение. – 1969. – № 3. – С. 5–8.
  165. Об утверждении нового текста Конвенции о Международной морской организации: Резолюция А.358 (ІХ) от 14 ноября 1975 г. / В Информ. сб. ЦНИИМФ "Морское право и практика". – № 15. – Вип. 71. – Л.: Морской транспорт, 1961. – С. 28-44.
  166. Общая теория государства и права: Академический курс в трех томах. – Изд. 2-е, перер. и доп. / Отв. ред. проф. М.Н. Марченко. – М.: Зерцало-М, 2001. – Т. 2. – 528 с.
  167. Овсянко Д.М. Административное право : учеб. Пособ. для студентов / Под ред. Г.Л. Туманова. – М.: Юристъ, 1997. – 448 с.
  168. Ожегов С.И. Словарь русского языка / Под ред. Ю.Ю. Шведовой. – М.: Советская энциклопедия, 1973. – 846 с.
  169. Олуйко В., Кондратьєв Р. До питання про межі державної влади (юритичні замітки) // Право України. – 2003. – № 2. – С. 17–22.
  170. Папаев С.Т. Информационное обеспечение технического регулирования: состояние и перспективы // Стандарты и качество. – 2003. – № 5. – C. 22–28.
  171. Пашковская Л.И. Таможенное оформление запасов потребления, поставляемых на морские суда / Л.И. Пашковская // Митна справа. – 2005. – № 1. – С. 35–39.
  172. Пашковська Л.І. Особливості правового регулювання діяльності з постачання запасів споживання на морські судна: сучасний стан / Л.І. Пашковська // Право ХХІ століття: становлення та перспективи розвитку: Зб. наук. праць міжнар. наук-практич. конференції «Другі Прибузькі юридичні читання» / За ред. В.І. Терентьєва, О.В. Козаченка. – Миколаїв, 2006. – С. 412-123.
  173. Пашковська Л.І. Особливості правового регулювання митного оформлення суднового постачання на сучасному етапі / Л.І. Пашковська // Підприємництво і море: Тези доповідей круглого столу / Відп. ред. Харитонова О.І. // Одеська національна юридична академія. – О., 2008. – С. 138-142.
  174. Пашковська Л.І. Поняття, особливості та характерні риси договору суднового постачання / Л.І. Пашковська // Зб. тез наук. робіт учасників ІІІ Міжнародної цивілістичної наукової конференції студентів та аспірантів (м. Одеса, 4–5 квітня 2008 р.) / Одеська національна юридична академія. – О.: Фенікс, 2008. – С. 204-205.
  175. Пашковська Л.І. Поставка на судна візуальних засобів / Л.І. Пашковська // Митна справа. – 2005. – № 5. – С. 72–77.
  176. Пашковська Л.І. Поставка суднових запасів як комплексний інститут права / Л.І. Пашковська // Митна справа. – 2006. – № 2. – С. 23–25
  177. Пирожкова Ю.В. Економічні методи державного регулювання в галузі автомобілебудування в Україні як складові елементи механізму адміністративно-правового регулювання: сучасний правовий аналіз // Право XXI століття: становлення та перспективи розвитку : Зб. наук. праць міжнар. наук.-практич. конференції «Другі Прибузькі юридичні читання» / За ред. В.І. Терентьєва, О.В. Козаченка. – Миколаїв, 2006. – С. 417–419.
  178. Пирожкова Ю.В. Методи державного регулювання в галузі автомобілебудування в Україні: сучасний правовий аналіз // Митна справа. – 2006. – № 4. – С. 73–78.
  179. Пісьмаченко Л. М. Контроль в системі державного управління економікою: стан, проблеми та напрями вирішення // Економіка та держава. – 2006. – № 8. – С. 67–69.
  180. Повесть временных лет. Часть I. Вот повести минувших лет, откуда пошла русская земля, кто в Киеве стал первым княжить и как возникла русская земля. Прозаический перевод на современный русский язык. Публикуется в переводе . – М-Л.: Изд-во АН СССР, 1950. – 295 с.
  181. Подцерковний О. Ломакіна О. Проблеми визначення методів і форм державного регулювання господарських відносин // Підприємництво, господарство і право. – 2002. – № 8. – С. 3–6.
  182. Полінець О. Контроль у державному управлінні: сутність, види та форми його здійснення // Вісник Української академії державного управління при Президентові України. – 2000. – № 2. – С. 73.
  183. Додін Є.В., Федотов О.П. Сучасна система та структура митних органів України : навч. посіб. – Л.: Митна газета, 2007. – 168 с.
  184. Положення про про участь суб’єктів громадського обговорення у підготовчій роботі щодо прийняття нормативно-правових актів з питань митної справи : наказ ДМСУ від 10.09.2004 р. № 658 // Офіційний вісник України. – 2004. – № 39 – Ст. 2601.
  185. Про створення Громадської колегії при Голові Державної митної служби України : наказ ДМСУ від 30.06.2005 р. № 599 // Митна газета. – 2005. – № 13 – С. 2-3.
  186. Порядок проведення консультацій з громадськістю з питань формування та реалізації державної політики державної політики : постанова Кабінету Міністрів України від 15 жовтня 2004 р. № 1378 // Офіційний вісник України. – 2004. – № 42 – ст. 2773.
  187. Положення щодо встановлення відповідності системи управління безпекою компаній та суден флоту рибного господарства вимогам Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден і попередженням забруднення 1993 року: наказ Державного комітету рибного господарства України від 16 січня 2008 р. № 5 // Офіційний вісник України. – 2008. – № 8. – 11 лют. – Ст. 213.
  188. Полянцев Ю.Д., Редис Т.М., Блинов Э.К. Материально-техническое снабжение на морском транспорте. – М.: Морской транспорт, 1980. – 152 с.
  189. Попелюк В. Правові засади контролю у сфері господарювання: сучасний стан // Підприємництво, господарство і право. – 2005. – № 5.– С 86–89.
  190. Популярна юридична енциклопедія / Гол. ред. кол. І.С. Чиж. – К.: Юринком Інтер, 2003. – 527с.
  191. Популярна юридична енциклопедія / Кол. авт.: В. К. Гіжевський, В.В. Головченко, B.С. Ковальський (кер.) та ін. – К.: Юрінком Інтер, 2002. – 528 с.
  192. Правознавство : навч. посіб. / А.М. Колодій, І.В. Опришко (керівники авт. кол.), C.Е. Демський та ін. / За ред. В.В. Копейчикова. – 3-є вид., перероб. і доп. – К.: Юрінком Інтер, 2001. – 640 с.
  193. Про ветеринарну медицину: закон України від 25 червня 1992 р. № 2498-ХІІ // Відомості Верховної Ради України. – 1992. – № 36. – Ст. 531.
  194. Про визнання таким, що втратив чинність, наказу Держмиткому від 25 жовтня 1996 р. № 491: наказ Державної митної служби України від 8 жовтня 1998 р. № 632 // Офіційний вісник України. – 1998. – № 50. – 31 грудня. – С. 256.
  195. Про власність: закон України від 7 лютого 1991 р. № 697-XII // Відомості Верховної Ради України. – 1991. – № 20. – Ст. 249.
  196. Про внесення змін до Закону України "Про захист прав споживачів": закон України вiд 1 грудня 2005 р. № 3161-IV // Відомості Верховної Ради України. – 2006. – № 7. – Ст. 84.
  197. Про внесення змін до Закону України «Про ветеринарну медицину»: закон України від 15 листопада 2001 р. № 2775-ІІІ // Офіційний вісник України. – 2001. – № 51. – Ст. 2254.
  198. Про внесення змін у додаток 1 до Порядку здійснення державного контролю за міжнародними передачами товарів подвійного використання: Постанова Кабінету Міністрів України від 1 березня 2006р. № 227 // Офіційний вісник України. – 2006. – № 10. – Ст. 611.
  199. Про впорядкування ввезення (транзиту) на територію України відходів і вторинної сировини: постанова Верховної Ради України від 17 листопада 1993р. № 3612-ХП // Відомості Верховної Ради. – 1993. – № 47. – Ст.445.
  200. Про делегування повноважень на затвердження нормативно-правового акта: постанова Кабінету Міністрів України від 26 березня 2003 р. № 381 // Офіційний вісник України. – 2003. – № 13. – Ст. 576.
  201. Про державне регулювання видобутку, виробництва і використання дорогоцінних металів і дорогоцінного каміння та контроль за операціями з ними: закон України від 18 листопада 1997 р. № 637/97 // Відомості Верховної Ради України. – 1998. – № 9. – Ст. 34.
  202. Про екологічний контроль у пунктах пропуску через державний кордон та в зоні діяльності регіональних митниць і митниць: наказ Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України від 8 вересня 1999 р. № 204 // Офіційний Вісник України. – 1999. – № 47. – 10 груд.
  203. Про Єдиний митний тариф України: декрет Кабінету Міністрів України від 23 квітня 1993 р. № 36-93 // Відомості Верховної Ради України. – 1993. – № 12. – Ст. 107.
  204. Про Єдиний митний тариф: закон України від 5 лютого 1992 р. №2091-ХІІ // Відомості Верховної Ради. – 1992. – № 19. – Ст. 259.
  205. Про забезпечення громадськості у формуванні та реалізації державної політики: указ Президента України від 15 вересня 2005 р. № 1276 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 38. – Ст. 2363.
  206. Про загальну класифікацію та оцінку вартості природного каміння: постанова Кабінету Міністрів України від 27 липня 1994 р. № 512 // Офіційний Вісник України. – 1994. – № 27. – 23 серп.
  207. Про затвердження Державного класифікатора України: наказ Державного комітету України по стандартизації, метрології та сертифікації від 27 липня 1995 р. № 257.
  208. Про затвердження Інструкції про організацію митного контролю та митного оформлення суден і товарів, що переміщуються ними: наказ Державної митної служби України від 17 вересня 2004 р. № 678 // Офіційний вісник України. – 2004. – № 41. – 23 жовтня. – С. 118. – Ст.2731.
  209. Про затвердження Інструкції про порядок оформлення і використання дозвільних документів у галузі державного експортного контролю: наказ Державної служби експортного контролю України від 29 листопада 2004р. № 355 // Офіційний вісник України. – 2004. – № 50. – 31 груд. – С. 237.
  210. Про затвердження Переліку небезпечних властивостей та інструкцій щодо контролю за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх утилізацією/видаленням: наказ Міністерства екології та природних ресурсів України від 16 жовтня 2000 р. № 165 // Офіційний Вісник України. – 2000. – № 45. – Ст. 1955.
  211. Про затвердження Положення про вантажну митну декларацію: постанова Кабінету Міністрів України від 9 червня 1997 р. № 574 // Офіційний вісник України. – 1997. – № 53. – 9 серп. – С. 68.
  212. Про затвердження Положення про контроль за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх утилізацією/видаленням і Жовтого та Зеленого переліків відходів: постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 2000 р. № 1120 // Офіційний Вісник України. – 2000. – № 29. – 8 серп.
  213. Про затвердження Положення про спрощений порядок митного оформлення деяких видів товарів та про внесення зміни до наказу Державної митної служби України від 9 липня 1997 р. № 307: наказ Державної митної служби України від 24 грудня 2003 р. № 908 // Офіційний вісник України. – 2003. – № 52. – Т. 2. – С. 688. – Ст. 2873.
  214. Про затвердження Порядку декларування митної вартості товарів, які переміщуються через митний кордон України, та подання відомостей для її підтвердження: постанова Кабінету Міністрів України від 20 грудня 2006р. № 1766 // Офіційний вісник України. – 2006. – № 51. – 2 січ. – Ст. 3417.
  215. Про затвердження Порядку здійснення державного контролю за міжнародними передачами товарів військового призначення: постанова Кабінету Міністрів України від 20 лютого 2003 р. № 1807 // Офіційний Вісник України. – 2003. – № 48. – Ст. 2506.
  216. Про затвердження Порядку здійснення державного контролю за міжнародними передачами товарів подвійного використання: постанова Кабінету Міністрів України від 28 січня 2004 р. № 86 // Офіційний Вісник України. – 2004. – № 4. – Ст. 167.
  217. Про затвердження Порядку здійснення екологічного контролю експортних партій брухту чорних і кольорових металів територіальними органами Міністерства екології та природних ресурсів: постанова Кабінету Міністрів України від 2 липня 1998 р. № 999 // Офіційний Вісник України. – 1998. – № 27. – 23 липня.
  218. Про затвердження Порядку здійснення митного контролю за переміщенням через митний кордон України товарів та інших предметів з використанням морського, річкового й поромного видів транспорту: наказ Державної митної служби України від 23 січня 2001 р. № 26 // Офіційний вісник України. – 2001. – № 6. – 23 лютого. – С. 392.
  219. Про затвердження Порядку пропуску через митний кордон України та митного оформлення товарів, що підлягають експортному контролю: Наказ Державної митної служби України від 20 січня 1999 р. № 38 // Офіційний Вісник України. – 1999. – № 6. – 26 лютого.
  220. Про затвердження правил видачі ветеринарних документів на вантажі, що підлягають обов’язковому ветеринарно-санітарному контролю та нагляду: наказ Міністерства аграрної політики України від 19 квітня 2005р. № 32.
  221. Про затвердження Фітосанітарних правил ввезення з-за кордону, перевезення в межах країни, транзиту, експорту, порядку переробки та реалізації підкарантинних матеріалів : наказ Міністерства аграрної політики України від 23 серпня 2005 р. № 414 // Офіційний Вісник України. – 2005. – № 40. – Ст. 2571.
  222. Про захист прав споживачів: Закон України від 12 травня 1991 року // Відомості Верховної Ради України. – 1991. – № 30. – Ст. 379.
  223. Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави: рішення Ради національної безпеки і оборони України від 16 травня 2008р. // Офіційний вісник України. – 2008. – № 38. – 6 черв. – Ст.1265.
  224. Про здійснення екологічного контролю в пунктах пропуску через державний кордон: постанова Кабінету Міністрів України від 20 березня 1995 р. № 198 // Офіційний Вісник України. – 1995. – № 67. – 10 квітня.
  225. Про Концепцію основних напрямів морської політики України: проект // Постанова Президії Верховної Ради України від 1 квітня 1996 р. №222/96-ПВ.
  226. Про Митний тариф України : закон України від 5 квітня 2001 р. № 2371 // Відомості Верховної Ради України. – 2001. – № 24. – Ст. 125.
  227. Про надання Державному комітету рибного господарства права на видачу документів міжнародного зразка: постанова Кабінету Міністрів України від 8 жовтня 1997 р. № 1122 // Офіційний вісник України. – 1997. – № 41. – жовт. – 24.
  228. Про основні засади державного нагляду (контролю) у сфері господарської діяльності: закон України від 5 квітня 2007 р. № 877 // Відомості Верховної Ради України. – 2007. – № 29. – Ст. 389.
  229. Про приєднання України до Протоколу про внесення змін до Міжнародної конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур: Закон України від 5 жовтня 2006 р. № 227-V // Відомості Верховної Ради України. – 2006. – № 48. – Ст. 476.
  230. Про прийняття Конвенції про Міжнародну морську організацію 1948 р. в редакції 1982 р.: постанова Верховної Ради України від 4 лютого 1994 р. № 3938 // Відомості Верховної Ради України. – 1994. – № 23. – Ст. 171.
  231. Про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року з поправками: постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 775 // Офіційний Вісник України. – 1993. – № 48. – Ст. 2506.
  232. Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 16 травня 2008 року "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави": указом Президента України 20 травня 2008 р. № 463/2008 // Урядовий кур’єр. – 2008. – № 95. – 27 травня.
  233. Про розвиток соціального діалогу в Україні: указ Президента України від 9 грудня 2005 р. № 1871 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 52. – Ст. 3271.
  234. Про ставки митних зборів: постанова Кабінету Міністрів України від 27 січня 1997 р. № 65 // Урядовий кур’єр. – 1997. – 1 лют.
  235. Про суднове постачання: розпорядження Державного департаменту ветеринарної медицини Міністерства аграрної політики України від 5 серпня 2005 р. № 15-2-1-5/2614 // Архів автора.
  236. Про транспорт: закон України від 10 листопада 1994 р. № 232/94-ВР // Відомості Верховної Ради України. – 1994. – № 51. – Ст. 446.
  237. Прусс В.М., Боевич В., Короткий Т.Р. Международно-правовые аспекты безопасности мореплавання : монография. – О.: ЛАТСАР, 2001. – 151 с.
  238. Пясецкий Т.Я. К вопросу об улучшении материально-технического снабжения в системе Министерства морского флота. – М.: Морской транспорт, 1957. – 48 с.
  239. Пясецкий Т.Я. Перестройка материально-технического снабжения на морском транспорте. – М.: Морской транспорт, 1959. – 56 с.
  240. Разаренов Ф.С. О сущности и значении административного надзора в советском государственном управлении // Вопросы советского административного права на современном этапе / Под ред. М.Ю. Козлова. М.: Госюриздат, 1963. – С. 69–78.
  241. Развадовський В.Й. Державне регулювання транспортної системи України (адміністративно-правові проблеми та шляхи їх розв’язання): дис. ... доктора юрид. наук : 12.00.07 / Развадовський Віктор Йосипович. – X., 2004. – 484 с.
  242. Регуляторна реформа – інноваційний підхід до державного управління економікою // BIZPRO. – 2003. – № 10. – С. 2–7.
  243. Рейсовый отчет капитана. Методические рекомендации. Министерство морского флота СССР. М.: В/О Мортехинформреклама, – 1987. – 112 с.
  244. Решетов Н. Кодекс ОСПС: пути внедрения // Порты Украины. – № 1. – 2004. – С. 32-33.
  245. Розов Н.С. Философия и теория истории. Кн. 1. – М.: ПРОЛЕГОМЕНЫ, 2002. – 340 с.
  246. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXII. – М.: Изд. Политиздат, 1967. – 720 с.
  247. Сиденко В.П., Войтенко А.М., Кузнецов А.В. Эколого-санитарные стандарты безопасности мореплавання : учеб.-метод. пособ. – Одесса, 2004. – 43 с.
  248. Сидоренко А.В., Шалева И.А. Документальное оформление морских происшествий. – О.: ЛАТСТАР, 2000. – 168 с.
  249. Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность групового мореплавання: Международно-правовые аспекты. – СПб.: Юридический центр пресс, 2004. – 303с.
  250. Скрягин Л. По следам морских катастроф. – М.: Транспорт, 1965. – 256 с.
  251. Словник синонімів української мови : в 2 т. – Т. 2 / А.А. Бурячок, Г.М. Гнатюк, С.І. Головощук та ін. – К.: Наукова думка, 1999-2000. – 954 с.
  252. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. – Кн. 1–3. – М.: Наука, 1993. – 572 с.
  253. Совершенствование аппарата государственного управления: Конституционный аспект / Под общ. ред. В.В. Цветаева. – К.: Наук. думка, 1982. – 282 с.
  254. Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М. Прохоров. – М.: Советская энциклопедия, 1984. – 1600 с.
  255. Советское морское право : учеб. для вузов мор. транспорта / В.Ф. Мешера. О.М. Балобанов, Н.Н. Виноградов, Т.П. Гревцова, А.В. Сидоренко, В.Ф. Сидорченко / Под ред. В.Ф. Мешеры. – М.: Транспорт, 1980. – 287 с.
  256. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. О.: ЛАТСТАР, 2001. – 216 с.
  257. Соколов Б. Как реорганизовывалось советское правительство (Краткий обзор изменений в структуре правительства СССР). 10.03.2004 // http://grani.ru/Politics/Russia/Cabinet/m.63021.html
  258. Сорокин В.Д. Административный процесс и административно-процессуальное право. – СПб.: Изд-во Юрид. ин-та (Санкт-Петербург), 2002. – 474 с.
  259. Социальные и государственно-правовые аспекты управления в СССР / Аверьянов В.Б., Кузнецова В.Ф., Мельник Е.Ф., Селиванов В.Н. и др. / Под общ. ред. В.В. Цвєткова – Киев: Наук. думка, 1978. – 427 c.
  260. Спиридонов Л.И. Теория государства и права. – М.: Проспект, 1995. – 293 с.
  261. Справочник капитана дальнего плавания. – 2-е изд. / Под общ. ред. Б.П. Хабура – Ленинград: Морской транспорт, 1964. – 804 с.
  262. Справочник судоводителя морского флота / Под ред. А.П. Белоброва, Ю.В. Горянського, Д.Н. Иконникова, И.Ф. Мороза, Д.Г. Москаленка, С.Т. Американцева, В.В. Александровского, А.М. Байрашевского, Н.М. Покидка. – М.: Морской транспорт, 1951. – 749 с.
  263. Степанов М.В. Ревизия как основной метод финансового контроля и ведущая форма деятельности Счетной палаты РФ // Современное право. – 2004. – № 7. – С. 18–23.
  264. Стеченко Д.М. Державне регулювання економіки : навч. посіб. – 2-е вид. – К.: Знання, 2004. – 262 с.
  265. Струкгов В.Г. Курс морского торгового законоведения для морских классов. – СПб., 1983. – С. 63.
  266. Сумарокова Л.М. Основи логіки: навч. посіб. – 2-е вид. – Одеса: Юрид. л-ра, 2003. – 240 с.
  267. Табель инвентарного снабжения судов морского флота: Приказ Министра морского флота СССР от 25 марта 1948 г. № 116.
  268. Табель о рангах всъхъ чiнов воинских, статских и придворных которы въ каком классъ чины обрътаются. Напечатался повелънiем ЦАРСКАГО ВЕЛIЧЕСТВА въ Санктъ Пiтербургской Тiпографiи лъта Господня 1722 Генваря въ 24 день.
  269. Тарковский В. Международно-правовые проблемы обеспечения мореплавания : автореф. дис. на получение науч. степени канд. юрид. наук : 12.00.10 «Международное право» / В. Тарковский – М., 1974. – 20 с.
  270. Терехова Е.В. Аудит как независимый вид финансового контроля // Государство и право. – 2006. – № 11. – С. 93–100
  271. Технический менеджмент на море и на суше // Компьютерная неделя. – 2005. – № 12. – апр. // http://kis.pcweek.ru/Year2005/N12/CP1251/CorporationSystems/chapt4.htm

  272. Тихомиров Ю. Курс административного права и процесса. – М.: Юринформцентр, 1998. – 798 с.
  273. Тихомиров Ю.А. Управление делами общества: (субъекты и объекты управления в социалистическом обществе). – М.: Мысль, 1984. – 223 с.
  274. Топалов В.П., Торский В.Г. Уроки морских аварий. Практическое пособие. – О.: Астропринт, 2004. – 336 с.
  275. Тофтул М.Г. Логіка. Посібник для студентів вищих навчальних закладів – К.: Академия, 1999. – 336 с.
  276. Третьяков А. Д. Организация и экономика ветеринарного дела. – М.: Агропромиздат, 1987. – 289 с.
  277. Устав военного флота по высочайшему повелению имп. Павла Первого изданный в 1797 году. – СПб: тип. Морского шляхетского корпуса того же года, 1797.
  278. Устав службы на судах Министерства морского флота: Приказ Министерства морского флота СССР от 9 января 1976 г. № 6.
  279. Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР 1972 г. Ленинград, 1973. – 214 с.
  280. Устав торговый (т. XI, ч. 2 Св. Зак., изд. 1903 г., по Свод. Прод. 1912 г.): С разъяснениями по решениям б. 4-го, Судебного и Гражданского Кассационного Департаментов и Второго Общего Собрания Покровительствующего Сената и с комментариями, извлеченными из трудов юристов по торговому праву, а также со статьями проектов / Сост.: А.А. Добровольский, П.С. Цыпкин. – 4-е изд., испр. и доп. – СПб.: Изд. юрид. кн. магазина И.И. Зубкова под фирмою "Законоведение", 1914. – Ст. 434.
  281. Фомин В.Н. Комитет Российской Федерации по финансовому мониторингу как элемент системы государственного финансового контроля // Организация и совершенствование системы государственного финансового контроля. – М.: Финансовый контроль, 2003. – С. 20–23.
  282. Харитонова О.І. Адміністративно-правові відносини (проблеми теорії): Монографія. – Одеса: Юрид. л-ра, 2004. – 328 с.
  283. Цветков В.В. Державне управління: основні фактори ефективності (політико-правовий аспект) . – X.: Вид-во «Право», 1996. – 164 с.
  284. Цивільний кодекс України: закон України від 16 січня 2003 р. № 435-IV // Відомості Верховної Ради України. – 2003. – №№ 40-44. – Ст. 356.
  285. Чекуров М.В. Так гласил морской закон (Очерки истории морской службы в эпоху парусного флота). – М.: Транспорт, 1998. – 167 с.
  286. Черкес М.Ю. Міжнародне право : підручник. – 5-те вид., випр. і доп. – К.: Знання, 2006. – 397 с.
  287. Шестаков А. В. Экономика и право. Энциклопедический словарь / Шестаков А. В. – М.: Изд-во Издательский дом "Дашков и К", 2000. – 568 с.
  288. Шорина Е. В. Контроль за деятельностью органов государственного управления в СССР. – М.: Транспорт, 1981. – 156 с.
  289. Шуляк Н. Державний нагляд за додержанням стандартів, норм і правил порядок проведення перевірок // Юридичний журнал. – 2003. – № 7 (13). – С. 42-47.
  290. Шутенко В. Договорная работа. Агентирование судов. Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика). – СПб., 2002. – С. 45.
  291. Экономика морского транспорта : учеб. пособ. для вузов морского транспорта / А.А. Черкесов-Цыбизов, В.И. Чекаловец, Н.Т. Примачев и др. – М.: Транспорт, 1987. – 31 с.
  292. Юридична енциклопедія: в 6 т. / Редкол.: Ю.С. Шемчушенко (голова редкол.) та ін. – Т. 2. – К.: Вид-во «Українська енциклопедія» ім.М.П.Бажана, 1999. – 744 с.
  293. Якимчук М.К. Загальний нагляд як функція прокуратури: передумови трансформації // Державний контроль у сфері виконавчої влади. Наукова доповідь / Цикл наукових доповідей “Проблеми адміністративної реформи та реформи адміністративного права в Україні” / За ред. В.Б. Авер’янова – Київ: Інститут держави і права ім. В. М. Корецького, 2000. – Розд. 9. – С.37-41.
  294. Ямпольская Ц.А. О теории административного договора // Сов. гос. и право. – 1966. – № 10. – С. 12–14.
  295. Яременко В., Сліпушко О. Новий тлумачний словник Української мови в 4 т. – Т. 2. – К.: Вид. Аконіт, 1998. – 910 с.
  296. Ярмакі Х.П. Адміністративно-наглядова діяльність міліції в Україні : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня докт. юрид. наук : спец. 12.00.07 – Адміністративне право і процес; фінансове право, інформаційне право / Ярмакі Х.П. – Х., 2007. – 41 с.
  297. Amerasinghe C.F. The Law of the International Civil Service As Applied by International Administrative Tribunals. – P. 103-09 (1988).
  298. Cassese S. Global administrative law: an introduction. 2005.
  299. Catalog of Ship Supplying. London – 2006 y. – 1213 p.
  300. Koch Jr.C.H. Global Administrative Law Symposium - Introduction: Globalization of Administrative and Regulatory Practice // Administrative Law Review. – 2002. – 54. – PP. 409-414.
  301. Shapiro M. Symposium: Globalization, Accountability, and the Future of Administrative Law: administrative Law Unbounded: Reflections on Government and Governance // Indiana Journal of Global Legal Studies. – 2001. – 8 (Spring) . – P. 369.

загрузка...
Top