Міжнародне регулювання міжнародних перевезень

План

Вступ

1.Зміст та умови транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності

2.Регулювання міжнародних транспортних перевезень

  1. Регулювання міжнародних морських перевезень

  2. Регулювання міжнародних автомобільних перевезень

  3. Регулювання міжнародних залізничних перевезень

  4. Регулювання міжнародних повітряних перевезень

3.Висновок.

4.Використана література

Вступ

Транспорт- одна з найважливіших галузей національної економіки, ефективне функціонування якої є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення та суспільного виробництва у перевезеннях, захисту економічних інтересів України. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою.

Єдина транспортна система повинна відповідати вимогам суспільного виробництва та національної безпеки, мати розгалужену інфраструктуру для надання всього комплексу транспортних послуг, у тому числі для складування і технологічної підготовки вантажів до транспортування, забезпечувати зовнішньоекономічні зв'язки України. Оскільки єдина транспортна система України налічує кілька видів транспорту, кожен з яких має певні особливості, то і законодавство про транспорт є досить значним за обсягом і різноманітним за змістом. Законодавство про транспорт - це сукупність правових норм, які регулюють суспільні відносини у сфері організації і безпосереднього здійснення господарської діяльності на транспорті.

Основні завдання роботи: 1. дати визначення змісту та умовам транспортного забезпечення зовнішньо - економічної діяльності; 2. характеристика міжнародного регулювання залізничних, автомобільних, морських та повітряних перевезень.

І. Зміст та умови транспортного забезпечення зовнішньо - економічної діяльності

Транспортне забезпечення— це переміщення товарів між двома або більше країнами світового співтовариства.

Основна мета транспортного забезпечення - своєчасне доставляння вантажу в якісному стані в кінцевий пункт призначення. Транспортне забезпечення зовнішньо – економічної діяльності (ЗЕД) здійснюється шляхом використання певних видів транспортів. В залежності від того який вид транспорту застосовується у ЗЕД визначається характер транспортного забезпечення.

Зокрема виділяють:

  1. Пряме транспортне забезпечення - це означає, що зовнішньоекономічна операція обслуговується одним видом транспорту.
  2. Змішане (комбіноване) транспортне забезпечення - означає, що у зовнішньоекономічній операції застосовується послідовно два або більше видів транспорту.
  3. Пряме, змішане транспортнезабезпечення - означає,що у зовнішньоекономічній операції використовується декілька видів транспорту. Але при цьому перевезення вантажу оформлене одним транспортним документом.

При використанні транспортного забезпечення ЗЕД застосовуються базові умови поставок товарів від продавця до покупця. В них визначається:

  1. Хто і за який рахунок забезпечує транспортування товарів на території країни продавця, покупця, транзитних країн.
  2. Хто і за чий рахунок забезпечує перевезення товару морським, річковим і повітряним транспортом.
  3. Обов'язки продавця по доставлянню вантажу в певне місце.
  4. Обов'язки продавця по упакуванню і маркуваннютоварів.
  5. Обов'язки продавця по страхуванню товарів.
  6. Обов'язки сторін по оформленню комерційної документації згідно з вимогами міжнародної торгівлі.
  7. Заходи пов'язані зі зменшенням комерційного ризику.
  8. Час і місце передачі товару від продавця до покупця.

Ці основні вимоги базових умов поставок товарів узагальнені Міжнародною торговельною палатою і зафіксовані у документі «Інкотермс-2000р.» - Міжнародні правила по тлумаченню торговельних термінів.

Інкотермс включає - 4 групи і 13 базових умов поставок товарів.

І група - відправлення - 'Е'

ІІ група — основний фрахт оплачено - 'Р'

ІІІ група - основний фрахт не оплачено - 'С'

ІУ група - прибуття- 'Д'

Поруч з базовими умовами поставок важливе значення має вибір виду транспортних заходів, що забезпечують зовнішньоекономічну операцію.

Вибір виду транспорту передбачає:

  • визначення змісту вантажу, що перевозиться (наприклад, товари, що швидко псуються, нафта);
  • визначення відстані та маршруту перевезення вантажу;
  • облік часу, необхідного для доставки вантажу транспортним засобом;
  • визначення вартості перевезення товарів даним видом транспорту;
  • забезпечення безпеки транспортування вантажу.

ІІ. Регулювання міжнародних транспортних перевезень

1. Регулювання міжнародних морських перевезень

Морський транспорт забезпечує перевезення4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ—Поті, яка почала працювати з грудня1996p.

Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії— Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення інших функцій.

Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речених прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, Це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів,буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують:1) для врегулювання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі);2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно.

Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у серединіXIX століття. На початкуXX століття приймаються багатосторонні міжнародні договори. До них належать декілька так званих Брюссельських конвенцій з морського права, що були прийняті з1910 по1968pp.Вони готувалися міжнародною неурядовою організацією, створеною у1897р., заназвою Міжнародний морський комітет (далі— ММК). Для своєї діяльності він об'єднав національні асоціації морського права.

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від25 серпня1924 p. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у1924 р. на неурядовому рівні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбільший уніфікаційний ефект. Українаde-facroдотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом.

Практично умови морських перевезень вантажів визначаються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізникомпринаданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій вантажів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Конвенція1924р. непередбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.

У випадку незбереження вантажу морський перевізник відповідає за вину. Для пред'явлення до нього вимог діє річний строк давності.Приперевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, матроса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).

До Брюссельських конвенцій належить також Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про обмеження відповідальності власників морських суден, підписана25 серпня 1924 p. З метою зміни цієї Конвенції у1957 p. було укладено Міжнародну конвенцію про обмеження відповідальності власників морських суден.

Деякі міжнародні договори, укладені в Брюсселі, регулюють питання морського права. Це, зокрема, Конвенція про уніфікацію деяких правил про морські привілеї та іпотеки1926p. У1967р. назміну їй було прийнято нову однойменну Конвенцію. Серед міжнародних договорів, які регулюють найбільш важливі для міжнародних морських перевезень майнові відносини, найновішою є Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки від6 травня1993 p. (Женева). Конвенція визначає поняття іпотеки та обмежень, встановлює черговість задоволення вимог з іпотек та обмежень, момент переходу права власності чи зміни реєстрації майна, яке занесене до реєстру договірної держави, регулює питання морської застави та черговість задоволення вимог з морської застави, а також питання примусового продажу судна. Норми Конвенції застосовуються до усіх морських суден, що зареєстровані у договірній державі або у іншій, якщо на судно цієї іншої держави поширюється юрисдикція держави-учасниці Конвенції. Важливою є й Конвенція про реєстрацію прав на судна, що будуються,1967p.

Наступним етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенціяООН проморське перевезення вантажів, укладена 31 березня1978р. уГамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент від25 серпня1924p.Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавнього часу, ще не склалася практика її застосування. Норми Гамбурзьких правил застосовують до договорів морських перевезень між двома державами, якщо:

1)порт завантаження, передбачений договором морського перевезення, знаходиться у одній з договірних держав, або

2)порт розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є у одній з договірних держав, або

3)один з опційних портів розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться у одній з договірних держав, або

4)коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, виданий у одній з договірних держав, або

5)коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що цей договір повинен бути врегульований нормами зазначених Правил або законодавством будь-якої держави, що вводить їх у дію. Конвенція застосовується незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої зацікавленої особи. Норми Конвенції не застосовують до чартеру (ст.2). Гамбурзькі правила мають широку сферу дії у порівнянні з Конвенцією 1924 року їх норми поширюються на перевезення тварин та палубних вантажів (ст.1, 9).

Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Звичайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах врегульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правилах і тарифах судновласників.

Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії держав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встановлюють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конференцій1 липня1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розширенню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг.

Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від13 грудня1974p.та Протокол1976р. донеї. Україна приєдналася до вказаних актів1994 p. Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності перевізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів — 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.

Морські перевезення можуть здійснюватися по чартеру. Причартері для перевезення вантажу надається усе судно, його частини чи окремі приміщення. Звичайно, на практиці застосовують проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями чи національними об'єднаннями судноволодільців. Розрізняють, зокрема, такі види чартеру: вугільний, лісовий, нафтовий. Це дає змогу враховувати специфіку перевезення окремих вантажів. За своїм змістом морський чартер є складним договором, який охоплює до шести десятків різних умов (порядок надання вантажу, розрахунки за фрахт та ін.).

Здійснення морських перевезень іноді ускладнюється морським буксируванням. Існують такі види морського буксирування. По-перше, портове буксирування— це буксирування суден або інших плаваючих об'єктів для введення об'єкта в порт або виведення його з порту, виконання маневрів у порту й на підходах до нього і т. і. Таку діяльність провадять, як правило, національні організації та особи прибережної держави. По-друге, міжпортове буксирування— це буксирування суден чи інших плаваючих об'єктів з одного порту в інший. У деяких правових системах, зокрема Франції, для позначення такого буксирування використовують термін "буксирування у відкритому морі". Ця операція відбувається у відкритих водах, територіальному морі, відкритому морі й інших морських просторах зі спеціальним режимом. Тобто зазначений вид буксирування частіше має міжнародний характер і зачіпає інтереси різних держав і різнонаціональних суб'єктів морегосподарської діяльності. По-третє, буксирування для виконання спеціальних морських операцій— це спосіб рятування суден, технологічний елемент суднопідйомної операції, технологічний етап будівництва різних споруд у прибережних зонах і в морі.

Для багатьох держав важливе значення мають норми Конвенції про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі1972р. таМіжнародної конвенції по пошуку і рятуванню на морі1979p.,учасницею яких Україна стала у1992p.

З метою сприяння розвитку комерційних та економічних відносин між державами, а також співробітництва в галузі морських перевезень Україна укладає двосторонні міжнародні договори. Такими є, наприклад, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про торгове судноплавство від 13 квітня1993 p.; Угода між Урядом України і Урядом Литовської Республіки про морське торговельне судноплавство від4 квітня1996 p.; Угода між Урядом Китайської Народної Республіки і Урядом України про морський транспорт, ратифікована22 лютого1996 p. У жовтні1998 p. підписано міжурядову українсько-болгарську Угоду про морське торговельне мореплавство.

Тексти міжнародних угод визначають поняття "судно". Це, як правило, будь-яке судно, зареєстроване на території договірної держави і плаваюче під її прапором. Таким чином воно підпорядковується законодавству держави прапора. Зазначені угоди поширюють свою дію на судна комерційного судноплавства або використовуваних для національних цілей торгового судноплавства. Переважно поняття "судно" не охоплює військові кораблі, як вони визначені у Конвенції ООН з морського права 1982р.; інші державні судна, які використовуються з некомерційною метою (проводять гідрографічні, океанографічні, метеорологічні дослідження або дослідження магнітного поля Землі у цивільних цілях; суто рибальські та рибальські науково-дослідні судна або допоміжні рибальські судна).

Визначено також поняття "порт договірної держави". Іноді передбачається перелік таких портів. Регламентується порядок заходу суден до них. У міжнародних договорах визначається поняття "член екіпажу", що іноді робиться з посиланням на норми Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства1965р. та Конвенції МОП№ 108про національні посвідчення особи моряків1958p.Регламентується їх правовий статус під час перебування у внутрішніх водах, територіальному морі та портах договірної держави.

Норми договорів, а також додатків до них регулюють питання, пов'язані з вантажем. Зокрема, вказують, що транспортування вантажу або перевезення пасажирів судном однієї держави може здійснюватися повністю чи частково морем між територією іншої договірної держави та територією третьої ("крос-трейд"). Можливим є нормативне забезпечення прогнозування та огляду лінійних перевезень вантажу. Тобто сторони домовляються про зустріч представників для здійснення прогнозування на емпіричних засадах щодо діяльності перевізників, враховуючи конкурентноспроможні ціни, строки й умови, а також очікувану корисну дію перевізників договірних держав.

У міжнародних договорах може регламентуватися питання комерційних угод. Такі угоди, укладені між перевізниками договірних держав щодо надання транспортних послуг і стабілізації перевезень, не повинні заподіювати надмірної шкоди правам перевізників, що слідують під прапорами третіх держав. Вони повинні забезпечувати себе на конкурентній основі договорами про перевезення вантажу між територіями обох сторін. Доцільним є укладання перевізниками робочих угод про кооперацію у відповідності з законами й правилами кожної договірної держави.

У міжнародних договорах обумовлюються питання виконання адміністративних, митних, санітарних, карантинних та інших формальностей, що діють у іноземних портах.

Нещодавно в Україні розпочато сертифікацію судноплавних компаній і суден згідно з міжнародними нормами. Це, насамперед, стосується компаній, які управляють нафтовими танкерами, хімовозами, газовозами, банкерами, пасажирськими і високошвидкісними суднами. Для здійснення сертифікації суден і компаній підписано угоди з провідними класифікаційними товариствами світу. Розроблені та введені в дію відповідні нормативні документи.

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України1995p.Відповідно до цього акта право на здійснення торговельного мореплавства мають суб'єкти підприємницької діяльності за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії).Приукладенні договорів сторони керуються нормами Кодексу. Іноземним законодавством та звичаями торговельного мореплавства вони можуть керуватися тільки у випадку, якщо норми Кодексу дозволяють таке. Для регулювання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, застосовують законодавство України. У разі відсутності згоди сторін про застосування права відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності або постійного перебування сторона, що є:

  • перевізником— у договорі морського перевезення і морського круїзу;
  • судновласником— у договорах фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;
  • лізингодавцем— у договорі лізингу;
  • власником судна, що здійснює буксирування,— у договорі буксирування;
  • страховиком— у договорі морського страхування.

Кодекс торговельного мореплавства України регулює, по-перше, каботажні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України, суднами, які плавають під Державним прапором України або під іноземним прапором, за умови одержання на це дозволу Міністерства транспорту України; по-друге, міжнародні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України та іноземними портами, суднами, що плавають під Державним прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором

У разі відповідальності перевізника чи судновласника застосовують одиницю спеціальних прав запозичення, визначену МЗФ. Суми, визначені відповідно до норм Кодексу торговельного мореплавства України, обчислюються у національній валюті України за офіційним курсом цій валюти до одиниці спеціальних прав запозичення, що публікується Національним банком України на день створення обмежувального фонду, а якщо такий не створюється— на день здійснення платежу.

Крім Кодексу торговельного мореплавства України, питання, пов'язані з міжнародними перевезеннями, регулюють норми Законів України "Про транспорт" від10 листопада 1994 р.; "Про виключну (морську) економічну зону України" від6 травня1995 р.; Указ Президента України "Про паралельну державну реєстрацію іноземних суден, що експлуатуються суб'єктами підприємницької діяльності" від25 квітня1994 p.;постанови Кабінету Міністрів України "Про заходи по підвищенню безпеки мореплавства" від16 травня1999 р., "Про розмір плати за видачу ліцензій за здійснення агентування морського торговельного флоту" від26 січня1994 p.; Положення про порядок державної реєстрації іноземних суден, які експлуатуються на умовах договору бербоут - чартеру суб'єктами підприємницької діяльності", затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від16 серпня1994 р та ін.

2. Регулювання міжнародних автомобільних перевезень

На початкуXX століття міжнародні автомобільні перевезення регламентувала Конвенція про врегулювання авторуху між країнами, встановлення технічних вимог до автомашин у міжнародному сполученні, прав управління автомобілем, уніфікації сигналів на автошляхах (Париж, 1926). Поширення міжнародних автомобільних перевезень призвело до розробки Конвенції про шляховий рух та до Протоколу про дорожні знаки і сигнали (Женева,19вересня 1949 р.). До них приєдналися відповідно майже100 та50 держав. Колишній СРСР також був їх учасником з1959 p. Вказані акти чинні у редакції від8 листопада1968 p. Сьогодні вони відомі за назвами: Конвенція про шляховий рух та Конвенція про дорожні знаки і сигнали. Підписані від імені України8 листопада1968 р. та схвалені25 квітня1974 p., вони стали чинними для України відповідно з21 травня1977 р. та б червня1978 p.

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими державами визначає Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (інакше: КДПВ або ЦМР), підписана у Женеві19травня1956 p. Вона стала чинною з2 липня1961 p., а сьогодні діє у редакції від5липня 1978 р. До певної міри норми цієї Конвенції мають риси наступності щодо норм Конвенції про шляховий рух від19 вересня1949 p. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів була прийнята з метою уніфікації умов, що регулюють міжнародне перевезення вантажів автотранспортом, зокрема щодо документів, які застосовують для перевезення, а також відповідальності перевізника. Вона застосовується, по-перше, до перевезень автомобілями, автомобілями-тягачами, причепами, напівпричепами тощо. По-друге, до будь-якого сплатного договору перевезення вантажів, коли місце прийняття вантажу до перевезення та місце доставки вантажу знаходиться у різних державах, з яких хоч би одна є учасницею Конвенції. По-третє, до перевезень вантажів державами, оптовими установами й організаціями, а також до випадків, транспортний засіб з вантажем (без його вивантаження) та частину шляху морем, залізницею, внутрішнім водним та повітряним шляхом.

Згідно з вказаною Конвенцією для здійснення автотранспортного перевезення укладається єдиний договір навіть у випадку його реалізації кількома перевізниками.

Кожен з перевізників відповідає за здійснення усієї операції перевезення. Другий і наступні перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, зазначених у відвантажувальній накладній.

Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом підтверджується накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником. Накладна складається у трьох екземплярах. Перший вручається відправнику, другий додається до товару, третій залишається у перевізника. Іноді накладну складають у чотирьох екземплярах, два з яких залишаються у перевізника. Накладну підписують відправник та перевізник. При доставці для розвантаження покупцю, він вказує час прибуття автомашини для розвантаження і вибуття після розвантаження, підписує накладну і засвідчує підпис печаткою. Вантаж видається зазначеному в ній отримувачу.

Якщо до перевезення подається різноманітний або поділений на партії вантаж, чи перевезення здійснюють різні транспортні засоби, як продавець, так і перевізник мають право вимагати окрему накладну на кожний транспортний засіб, кожен вид чи партію вантажу. У накладній на міжнародне перевезення зокрема вказують: місце і дату її складання; назву та адресу відправника й перевізника; місце і дату прийняття вантажу до перевезення; місце його передачі отримувачу; назву та адресу отримувача; прийняте позначення характеру вантажу і спосіб його упаковки, а у випадку перевезення небезпечних вантажів— їх звичайно визнане позначення; кількість вантажних місць, їх маркування та номери; вагу вантажу брутто або кількість вантажу, виражену в інших одиницях виміру; витрати, пов'язані з перевезенням (провізна плата, митні збори, додаткові та інші витрати, зроблені з моменту укладення договору до здачі вантажу); відомості, необхідні для виконання митних та інших формальностей.

До автотранспорту накладної відправник додає необхідні документи. Відправник має право розпоряджатися вантажем, зокрема, вимагати від перевізника призупинити транзит, змінити місце призначення вантажу чи передати його іншій особі, не вказаній у накладній. Ця інша особа не має права призначати іншого вантажоодержувача. Але відправник не може здійснювати зазначеного права, якщо другий екземпляр накладної вже вручено конкретному вантажоодержувачу чи одержувач вимагає від перевізника на підставі своєї квитанції надати йому другий екземпляр накладної та вантаж. Одержувач має право розпоряджатися вантажем з моменту оформлення накладної, якщо відправник застеріг про це у накладній.

Відповідно до норм Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду в період з моменту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його доставки, а також у результаті затримання доставки. Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання в доставці викликані несправністю транспортного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, у якої транспортний засіб було орендовано, або службовців транспортної організації.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, збитки чи затримання доставки вантажу виникли у результаті: неправомірних дій чи недбалості позивача; вказівок позивача, які не пов'язані з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; недоліків вантажу, що зумовлені його специфічними властивостями; настання обставин, яких перевізник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудливість своїх дій та неможливість уникнення шкоди.

Втратою вантажу вважається, зокрема, його доставка протягом ЗО днів з моменту спливу узгодженого строку доставки, а якщо такий строк не встановлений,— протягом60 днів з моменту прийняття вантажу перевізником. Часткова втрата, пошкодження або затримання вантажу не означає, що його безумовно слід доставити.

Про втрату чи пошкодження вантажу одержувач повинен повідомити перевізника. Компенсація перевізником збитків, завданих повною чи частковою втратою вантажу, обмежена максимальним розміром. За незбереження вантажу максимальна відповідальність перевізника сягає25 золотих франків за1 кг ваги брутто (ст.23 КДПВ). Крім того, перевізник повністю відшкодовує витрати, пов'язані з перевезенням, мито тощо. Норми Конвенції передбачають умови компенсації за затримання в доставці вантажу.

Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності.

Відповідальність перевізника усувається або обмежується, якщо позовні вимоги випливають з цивільного позадоговірного правопорушення (делікту), а не з порушення договору.

У Женеві5лютого1978 p. держави-учасниці згаданої Женевської КДПВ1956 p. уклали Протокол до цієї Конвенції. У ньому по-іншому трактується розмір відповідальності, зазначений у згадуваній ст.23 КДПВ. Встановлено, що розмір відповідальності не може перевищувати8,33 розрахункових одиниці за1 кг відсутньої ваги брутто. Вказана стаття доповнена нормами, у яких роз'яснено поняття та застосування розрахункової одиниці. Нею вважають одиницю спеціальних прав запозичення, яка визначається Міжнародним валютним фондом (далі— МВФ). Вказаний розмір розрахункової одиниці перераховують у національну валюту держави, суд якої розглядає справу на підставі вартості цієї валюти у день винесення рішення або у день, визначений домовленістю сторін.

Прагнучи розвивати співробітництво у сфері міжнародних пасажирських перевезень, за ініціативою європейських держав 5 грудня1970 р. у Берліні укладено Угоду про загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами. її норми застосовуються до перевезень територіями хоча б двох договірних держав чи транзитом. Домовлено, що питання, не врегульовані в Угоді, регламентуються законодавством держави, територією якої здійснюється перевезення. Питання, що виникають з договору перевезення і не врегульовані Угодою, вирішуються відповідно до законодавства країни перевізника. Додаток до Угоди за назвою: "Загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами (Загальні умови)" визначає порядок: здійснення регулярних, маятникових та нерегулярних перевезень; видачі дозволів на такі перевезення; заповнення заявки для видачі дозволу на перевезення багажу та ручної поклажі, предметів, заборонених до перевезення; передбачає норми стосовно автобусів та їх службового персоналу.

Перевізник відповідає за повну чи часткову втрату багажу, переданого йому пасажиром до перевезення відповідно до норм Загальних умов. Розмір відшкодування визначають згідно з оголошеною пасажиром цінністю багажу, яка повинна бути виражена у валюті держави відправника і вказана у багажному квитку (квитанції). Якщо цінність багажу не оголошена, розмір відшкодування визначають за законодавством держави перевізника. Втрата чи пошкодження грошей, коштовностей, цінних паперів чи інших особливо цінних речей, наприклад, творів мистецтва, антикваріату, які є у багажі, переданому до перевезення, відшкодовуються за тарифом, якщо пасажир оголосив їх цінність.

За пошкоджений багаж перевізник зобов'язаний сплатити суму, на яку зменшилася оголошена чи іншим обгрунтованим способом встановлена вартість багажу. Проте відшкодування не може перевищувати суми, яку належало б виплатити у разі втрати багажу.

Серед міжнародних договорів є такі, що регулюють перевезення специфічних вантажів, або таких, що вимагають спеціальних застережних заходів і особливих умов при транспортуванні. Такою є, наприклад, Європейська конвенція про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів від ЗО вересня1957 p., яка набула чинності29 січня1968 p. її учасницями є, зокрема, Австрія, Англія, Бельгія, Іспанія, Італія, Люксембург, Нідерланди, Польща, Португалія, ФРН, Франція, Швейцарія, Швеція. Колишній СРСР у згаданій Конвенції участі не брав. Україна теж не бере у ній участі.

До зазначених міжнародних договорів належить також Угода про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, і про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень від1 вересня1970 p., яка стала чинною21 листопада1976 p. До Угоди приєдналися Франція, Іспанія, ФРН, колишній СРСР та деякі інші держави.

Певною мірою особливості міжнародних автоперевезень регулюють міжнародні договори, основний зміст яких спрямований на регламентацію митного проходження вантажів. Наприклад, митний режим при перетині кордонів європейських держав автотранспортом регулює Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від14листопада1975 p. Вона є обов'язковою для України як однієї з правонаступниць колишнього Союзу РСР, що було підтверджено у1994 p. Відповідно до її норм міжнародним документом, який застосовують для автомобільних перевезень вантажів через митні кордони кількох держав без їх перевантаження є Книжка Міжнародного Дорожнього Перевезення (далі— Книжка МДП). Зазначений документ видає Асоціація, яка входить до складу Міжнародного Союзу автомобільного транспорту, а в Україні— уповноважені на це митні органи. Книжка МДП оформляється на кожен транспортний засіб чи контейнер. Вона є дійсною для виконання одного перевезення. Складається з1 жовтого і6,14 (при перетині більше двох кордонів) чи20 (при перетині більше6 кордонів) парних, що мають парні і непарні номери, білих відривних листів. Кожен відривний лист теж складається з2-х частин: першої — вантажного маніфесту, де описується вантаж, що перевозиться, та другої— свідоцтва-сертифіката, де вказуються умови й маршрут перевезення, накладені пломби чи розпізнавальні знаки. Транспортні засоби пломбують на митниці, тому вони не підлягають митному догляду на транзитних митницях. У разі тимчасового ввезення транспортного засобу з застосуванням Книжки МДП та з позначенням "TIR" не вимагається декларування на митниці цього транспортного засобу як ввезеного майна.

Щодо міжнародних автомобільних перевезень в Україні використовуються:

Європейська угода, що доповнює Віденську конвенцію про шляховий рух1968 p., схвалена Україною16 грудня 1974 p., чинна з7 червня1979 p.;

—Європейська угода, що доповнює Віденську конвенцію про дорожні знаки і сигнали1968 p., схвалена Україною 16 грудня1974 p., чинна з3 серпня1979 p.;

—Європейська угода про міжнародні автомагістралі від15 листопада1975 p., схвалена Україною9 листопада1982 p., чинна для неї з29 березня1983 p.;

—Протокол про розмітку доріг від1 березня1973 р. до Європейської угоди, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали1968 p., схвалений Україною15 березня 1984 p., чинний з9 травня1985 p.

У двосторонніх угодах про міжнародні автомобільні перевезення за участю України, як правило, визначено поняття: "перевізник", "транспортний засіб", "перевезення за зачиненими дверима" ("туристичні перевезення"), "регулярність" та "нерегулярність" перевезень, "дозвіл" (документ на проїзд), "транзитні перевезення" тощо. В угодах застережено сферу їх застосування (перевезення пасажирів, вантажів, їх транзит тощо); порядок здійснення регулярних перевезень (за визначеними маршрутами, згідно з розкладом руху, на підставі узгоджених тарифів) та нерегулярних перевезень; обов'язкове страхування транспортних засобів; завчасне обов'язкове страхування цивільної відповідальності кожного автотранспортного засобу, який виконує міжнародні перевезення; заборону певних видів перевезень, наприклад, здійснюваних перевізником однієї з договірних держав між двома пунктами у другій договірній державі чи деяких предметів, матеріалів, речовин.

Регулярні перевезення здійснюються на підставі дозволу-документа на проїзд, що дозволяє в'їзд/виїзд автотранспортного засобу однієї договірної держави на/з територію(ї) іншої держави або надає право на проїзд транзитом через територію іноземної договірної держави. Дозволи видаються на підставі встановлених квот. Для нерегулярних перевезень дозвіл не є обов'язковим. У міжнародних договорах можуть передбачатися випадки перевезень, на виконання яких дозвіл не потрібен. Наприклад, рухомого майна при переселенні; матеріалів і предметів, творів мистецтва, призначених для ярмарок, виставок, видовищ неторгового характеру; обладнання, предметів, тварин, призначених для театральних, музичних, спортивних, циркових та кіно- заходів і ярмарок; обладнання для радіо, кіно-, фото- й телезйомок; покійних чи праху; пошти; пошкоджених транспортних засобів; медичного обладнання та медикаментів для надання допомоги при стихійних лихах та ін. Для виконання таких перевезень достатньо перевізного документа країни, де зареєстровано транспортний засіб.

Міжнародні договори можуть містити застереження про заборону перевезення між державами, що домовляються, або транзит їх територіями окремих вантажів, наприклад, зброї, боєприпасів, військового спорядження, вибухових матеріалів та інших небезпечних чи шкідливих речовин.

Норми міжнародних договорів про автомобільні перевезення доповнюють міжнародні угоди, які регулюють питання прикордонного, митного та санітарного контролю. Для вирішення питань, не урегульованих цими договорами, застосовується національне законодавство.

З метою виконання двосторонніх угод про міжнародні автотранспортні перевезення договірні держави можуть приймати Виконавчі Протоколи, створювати Спільні Комісії чи відкривати представництва на території іноземної держави. Так, поруч з підписанням зазначеної міжурядової Угоди за участю Казахстану та України було підписано Виконавчий Протокол про застосування Угоди між Урядом Республіки Казахстан і Урядом України про міжнародне автомобільне сполучення від 22 лютого1993 р. У ньому вказано, зокрема, центральні виконавчі органи (відповідні міністерства), тлумачення термінів, використаних у міжнародній угоді, способи та умови надання дозволів, строки їх дії.

З метою більш повного задоволення потреб населення у перевезеннях, обмеження монополізму на ринку пасажирських автотранспортних послуг, розвитку конкуренції між перевізниками усіх форм власності постановою Кабінету Міністрів2 листопада1996 p. було затверджено "Порядок проведення конкурсу на перевезення пасажирів автомобільним транспортом".

Як зазначалося, на регулювання питань, пов'язаних з міжнародними перевезеннями, спрямовані й норми Статуту автомобільного транспорту України 1969р. У ньому визначено, що до міжнародних належать перевезення за кордон або з-за кордону. Статут встановлює основні умови перевезень автомобільним транспортом вантажів, пасажирів, багажу і пошти, а також взаємовідносини автотранспортних підприємств і організацій в Україні з підприємствами і організаціями, що здійснюють перевезення іншими видами транспорту, в частині їх здійснення (п.2,5).

Національне законодавство України регулює питання отримання спеціального дозволу на ввезення в Україну окремих видів речовин, матеріалів. Наприклад, Порядок надання дозволу на ввезення пестицидів і агрохімікатів іноземного виробництва, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від4березня1996 p. встановлює умови, за яких надається дозвіл, а також перелік документів, необхідних для вирішення питання про його отримання.

Міжнародні автомобільні перевезення пасажирів територією України здійснюють відповідно до Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від18лютого1997 р. У цьому акті встановлено, зокрема, необхідність дотримання:

  • правил дорожнього руху; визначеного порядку організації перевезень;
  • особливих умов і правил, зазначених в ліцензії; прав та обов'язків перевізника й пасажирів;
  • порядку страхування та проведення прикордонного і митного контролю, організації праці й відпочинку водіїв.

Законодавство України регулює питання спрощеного перетину митних кордонів кількох держав міжнародним автотранспортом. Це, зокрема, Положення про порядок допущення дорожніх транспортних засобів до перевезень вантажів під митними печатками і пломбами із застосуванням книжки МДП та Інструкція про порядок митного оформлення книжки МДП на товари й інші предмети, котрі перевозяться між митницями з дотриманням процедури МДП, що затверджені наказами Державного митного комітету України від6 березня 1995 p. Зазначені документи розроблені відповідно до норм Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП1975 p.

Серед значної кількості національних актів, які регулюють митне проходження вантажів, можна зазначити такі. З1 лютого1997 р. в Україні почала діяти Інструкція про порядок застосування механізму фінансових гарантій при транзитних перевезеннях підакцизних товарів, затверджена наказом Держмиткому, Укрстрахнагляду, Мінтрансу і Мінфіну від25липня 1996р. за№ 342/82/244/154-Б. Інструкція визначає, зокрема, перелік документів, які власник вантажу або уповноважена ним особа надають митниці на митному кордоні; порядок внесення грошової застави— готівкової та безготівкової для резидентів та нерезидентів України; умови та термін дії фінансових гарантій; встановлюється режим транзиту вантажу при оформленні фінансових гарантій.

Норми постанов Кабінету Міністрів України, якими встановлюються митні збори, а також Положення про надання митним органам України фінансових гарантій щодо обов'язкової доставки товарів до митниць призначення, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від29червня1996 p. сприяють, зокрема, дотриманню перевізниками умов транзиту, встановлених українським законодавством.

3. Регулювання міжнародних залізничних перевезень

Найбільш важливими міжнародними угодами у сфері міжнародних залізничних перевезень тривалий час були Бернські міжнародні конвенції про залізничні перевезення вантажів та про залізничні перевезення пасажирів і багажу (скорочено— МВК та МПК). У вказаних угодах, укладених відповідно у 1890 та1923 pp., брали участь більшість держав Європи, країни Азії (Іран, Сирія та ін.) і Північної Африки (наприклад, Алжир, Марокко, Туніс)— загалом33 держави. Після чергового перегляду Бернських конвенцій та цієї Додаткової угоди9травня 1980p.приймається Угода про міжнародні залізничні перевезення (далі— КОТИФ). Сьогодні нею керуються майже40 держав, більшість з яких європейські. Україна й інші держави СНД не беруть участі у цій Угоді. Проте, її норми, а також службові інструкції та інші документи, що грунтуються на засадах КОТИФ, застосовуються в окремих державах, незважаючи на те, що вони не підписали цієї Угоди. Зазначена Угода набрала чинності1 травня1985 р. Два її додатки мають цивільно-правові норми, що регулюють умови міжнародних залізничних перевезень пасажирів (Додаток А, інакше: Єдині правила МПК) та вантажів (Додаток В, інакше: Єдині правила МВК).

Єдині правила МВК діють тільки на певних залізницях, визначених учасниками Угоди. В Угоді встановлено форму залізничної вантажної накладної. Ставки провізних платежів можуть визначатися міжнародними чи національними актами. Передбачено різні швидкості перевезень та максимальні строки доставки вантажів. Розмежовано доставку вантажів з великою швидкістю— 400кмна добу, та малою— 300км надобу. Норми КОТИФ встановлюють форму залізничної вантажної накладної, яка й досі діє у межах держав СНД, а також найбільший розмір відповідальності залізниці у випадку незбереження вантажу. Він визначається у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду. Це51 старий золотий франк за1кгваги брутто. Збитки, заподіяні простроченням у доставці, відшкодовуються вантажоволодільцю у межах трикратних провізних платежів.

У зв'язку з необхідністю правового регулювання залізничних перевезень після другої світової війни укладаються двосторонні договори між СРСР та іншими державами Європи й Азії. У1950p.їх замінили багатосторонні: Угода про міжнародне вантажне сполучення (далі— УМВС) та Угода про міжнародне пасажирське сполучення (далі— УМПС).

У1991p.європейські держави вийшли з Угоди. Проте вони й до сьогодні використовують форму накладної у разі перевезення вантажів територією цих держав, у т. ч. територією держав колишнього СРСР. Отже, відповідно до УМВС укладення договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням залізничної вантажної накладної на залізниці відправлення. Цей документ визначає строки доставки вантажу, засвідчує прийняття вантажу до перевезення. Товар передається вантажоодержувачу, який представляє документ, що засвідчує його особу. Форма накладної, встановлена УМВС, відрізняється від тієї, що встановлена КОТИФ. Вона складається з п'яти листів. Перший лист є оригіналом накладної, що супроводжує вантаж до станції призначення і видається отримувачу разом з п'ятим листом і вантажем. Другий— це дорожна відомість, яка супроводжує вантаж до станції призначення і залишається на залізниці призначення. Кількість дорожних відомостей повинна відповідати кількості залізниць, які беруть участь у перевезенні. Третій лист є дублікатом накладної. Він видається відправнику після укладення договору перевезення. Дублікат не є товаророзпо-рядчим документом, але має юридичне значенняпризміні договору перевезення й пред'явлення до залізниці претензій про повну втрату вантажу. Четвертий— лист передачі вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення. Він залишається на залізниці призначення. П'ятий— лист-повідомлення про прибуття вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення, видається отримувачу разом з оригіналом і вантажем. Крім накладної з вантажем слідують відповідні товаросупровідні документи.

Оскільки існує дві форми накладної, передбачені нормами КОТИФ та УМВС, при оформленні вантажів з країн СНД, які переміщуються територією інших європейських країн, накладна, складена відповідно до вимог УМВС, оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує з СНД. На цій станції вона переоформляється у накладну, вимоги якої містить КОТИФ. Переоформлення накладної відбувається й на прикордонних станціяхпривідправленні товарів у країни СНД.

Угода про міжнародне пасажирське сполучення1950p. (УМПС) також має матеріально-правові та колізійні норми. Із змісту цієї Угоди випливає, що відповідальність залізниці за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажира, повинна визначатися відповідно до законодавства тієї держави, де мав місце нещасний випадок.

Для країн СНД, крім зазначених угод, норми яких діють сьогодні переважно або defacto, чинними є й інші багатосторонні угоди. Адже після розпаду СРСР виникла необхідність скоординувати діяльність залізничного транспорту в межах колишніх його республік, підтвердити невід'ємне право власності на залізничний транспорт в межах національних кордонів новоутворених держав із збереженням технологічної єдності залізничної транспортної мережі. З цією метою укладені:

Угода про розподіл інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів колишнього СРСР і їх подальше спільне використання від22 січня1993 р;

—Угода про спільне використання вантажних вагонів і контейнерів від12 березня1993p.;

—Тимчасова угода країн Співдружності про перевезення пасажирів, багажу залізницею у міждержавному сполученні від12 березня1993 р. Відповідно до цієї Тимчасової угоди з 1 січня1994 р. введено в дію Правила перевезення пасажирів, поклажі, вантажопоклажі залізницею в міждержавному сполученні;

—Угода про співробітництво у сфері технічного переобладнання та оновлення залізничного рухомого складу від9 вересня1994 р.

Важливим уніфікаційним регіональним актом, який регулює актово-претензійну роботу є Інструкція по актово-претензійній роботі на залізницях держав-учасниць Співдружності, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки, затверджена Радою по залізничному транспорту держав-учасниць Співдружності26—27травня 1994р. та чинна з1 січня1995 р. (далі— Інструкція по актово-претензійній роботі1994 p.).

Держави, у т. ч. й учасниці СНД, укладають двосторонні договори з питань міжнародних залізничних перевезень. Такі договори уклала й Україна. Це, зокрема, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Беларусь про діяльність залізничного транспорту від17 грудня1992 p.; Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про діяльність залізничного транспорту від13 квітня1993 p.

Міжнародні угоди за участю України регулюють і перевезення пасажирів. Вартість їх проїзду та провезення багажу визначаються ставками, встановленими у цих же угодах, або внутрішнім тарифом, встановленим здебільшого національним законодавством.

Часто у міжнародних угодах обумовлюється заборона перевезень вибухонебезпечних і легкозаймистих предметів, самозаймистих та радіоактивних речовин, боєприпасів тощо. Транспортування негабаритних, важковагових чи довгомірних вантажів, а також вантажів, що перевозять у спеціальних цистернах, наприклад, кислот, дозволяється, як правило, у випадку отримання попередньої згоди країни призначення (транзиту). У міжнародних договорах можуть вказуватися вимоги до тари й упаковки.Приоголошенні цінності вантажу враховується його фактична вартість, а якщо вантаж не призначений для продажу— ринкова вартість. За оголошення цінності стягується плата на користь перевізника.

Правила безпечного перевезення радіоактивних речовин МАГАТЕ від1989 p.; Угода між Урядом України, Урядом Угорської Республіки і Урядом Російської Федерації про співробітництво в галузі транспортування ядерного палива між Угорською Республікою і Російською Федерацією через територію України від29 грудня1992 p. Вказаний договір деталізує норми Угоди про основні принципи співробітництва в галузі мирного використання атомної енергії, підписаної державами-учасницями СНД у Мінську26 червня1992 p. Він спрямований на регулювання безпечного транзиту через територію України свіжого ядерного палива для однієї з атомних електростанцій в Угорській Республіці та повернення відпрацьованого ядерного палива з Угорщини до Російської Федерації на завод регенерації.

До національних нормативно-правових актів, що регулюють міжнародні перевезення залізницею, належать: Статут залізниць України від6 квітня1998 p., Закон України "Про залізничний транспорт", Порядок обслуговування громадян залізничним транспортом від19 березня1997 p. Як зазначалося, діють Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України від28 липня1998 р. На належне застосування окремих положень нормативно-правових актів України про перевезення вантажів, зокрема. Інструкції по актово-претензійній роботі1994 p. вказує Інформаційний лист Вищого Арбітражного Суду України "Про Інструкцію по актово-претензійній роботі на залізницях держав-учасниць Співдружності, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки" від8 грудня1994 p.

4. Регулювання міжнародних повітрянихперевезень

Міжнародні повітряні перевезення регулюють декілька багатосторонніх договорів. Серед них Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від7 грудня 1944р., ратифікована Україною10 серпня1992р. тачинна для неї з9 вересня1992p.Вона стала компромісною угодою між державами, що брали участь у її підготовці. Норми Чиказької конвенції доповнює Протокол про введення нової статті83-ї до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, ратифікований Україною15 лютого1995 p. Конвенція є основою для національних норм. Встановивши принцип визнання державного суверенітету, Конвенція утвердила цим право кожної держави регулювати повітряні перевезення у межах своєї території, комерційну діяльність автотранспортних підприємств та здійснювати юрисдикцію щодо перевезень. Чиказька конвенція встановила загальні вимоги до діяльності цивільної авіаціїприздійсненні міжнародних польотів.

Ефективне регулювання повітряних перевезень стало можливим завдяки діяльності міжнародних організацій. Однією з перших була створена Міжнародна авіатранспортна асоціація (1919р.). На початку40 — хроків до неївходилинайбільші авіакомпаніїСША таЄвропи. У1945р.цю Асоціацію реорганізовано й прийнято її новий Статут. Вона об'єднала провідні авіакомпанії Європи,США,Азії, Австралії. Асоціація повинна сприяти розвитку безпечного, регулярного та економічно вигідного для держав авіасполучення. З цією метою нею було прийнято єдині умови перевезень(1927 p.), форми квитків, багажних квитанцій, накладних(1929 p.), умови перевезення пасажирів і багажу(1954 р.) та ін.

Створення у1944 p. міжурядової спеціалізованої установи — Міжнародної організації цивільної авіації (далі— ІКАО), яка почала функціонувати у1947 p., призвело до об'єднання зусиль по врегулюванню повітряних перевезень понад160 країн світу. Відповідно до ст.44 Чиказької конвенції та Статуту ІКАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Держави-учасниці ІКАО відповідно до Статуту цієї організації повинні передавати їй копії всіх укладених ними угод з питань цивільної авіації та враховувати рекомендації цієї організації.

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови повітряних перевезень пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві12 жовтня1929 p. (далі— Варшавська конвенція 1929р.). Ратифікована Україною14 серпня1959p.,вона набрала для неї чинності з14 листопада 1959p.

Варшавська конвенція1929р., восновному, має уніфіковані норми про перевізні документи та їх доказове значення, умови перевезень, відповідальність перевізника, порядокзаявления до перевізника претензій та позовів. Дія Варшавської конвенції1929 p. поширюється на повітряні перевезення між державами-учасницями, а також на перевезення, коли місце відправлення та місце призначення знаходяться на території однієї й тієї ж держави-учасниці Конвенції, а зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо вона не бере участі у Конвенції (ст.1).

Перевезення можуть здійснювати кілька перевізників. Воно вважається єдиним, якщо сторони вважають його як одну операцію, незалежно від того, скільки договорів опосередковують перевезення. Та обставина, що один чи декілька договорів з усіх інших за цим перевезенням повинні виконуватися на території однієї держави, не усуває міжнародного характеру такого перевезення.

Варшавська конвенція1929p.або перевізний документ регулюють особливі права вантажовідправника і одержувача. Відповідно до норм Конвенції вантажовідправник:1) може розпорядитися вантажем до його доставки одержувачу, якщо пред'явить свій екземпляр перевізного документа та сплатить всі витрати по перевезенню;2) визначає порядок видачі вантажу в місці призначення;3) може оголосити цінність вантажу й багажуприпред'явленні їх до перевезення.

Вантажоодержувач:1) має право вимагати від перевізника передання вантажу та перевізних документів після прибуття їх до місця призначення, сплати відповідних зборів та виконання інших вимог, вказаних у перевізному документі;2) може примусово здійснювати права від свого імені, а також, діючи в інтересах іншої особи, за умови виконання усіх зобов'язань вантажовідправником за договором перевезення.

З метою підвищення меж відповідальності повітряного перевізника перед пасажирами на авіалініях, що проходять через США,у травні1966p.прийнято тимчасову угоду, відому за назвою Монреальська угода. Нею встановлено, зокрема, майнову відповідальність у межах до75 тис. доларівСША,охоплюючи судові витрати. В основу норм Монреальської угоди покладено концепцію об'єктивної відповідальності за заподіяну шкоду.

Гватемальський протокол від8 березня1971р. ставнаступним актом, спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізника перед пасажирами. Норми Протоколу передбачають відповідальність авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його виною. У декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед пасажирами в порівнянні з правилами Гаазького протоколу. Передбачалося, що максимальна межа відповідальності зростатиме кожні п'ять років. Норми Протоколу дозволяють застосовувати правила про додаткове відшкодування збитків, заподіяних здоров'ю пасажира, встановлені національним законодавством навіть у випадку, якщо максимальна межа такого відшкодування передбачена Гватемальським протоколом. Протокол змінив і норми Варшавської конвенції1929р. про пасажирський квиток, умови перевезення багажу, підсудність спорів щодо пасажирських перевезень.

Норми Гвадалахарської конвенції1961p.визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції1929р., то нанього, як і на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції. Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потерпілим за його вибором до фактичного перевізника чи перевізника, який уклав договір, або до обох. Права і обов'язки фактичного перевізника та перевізника визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й застосовуваного до нього національного законодавства.

Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багатосторонніх міжнародних договорів, регулюють двосторонні міжнародні угоди та протоколи з додатками до них. Протоколи, як правило, охоплюють принципові положення стосовно міжнародних повітряних перевезень, їх текст менш розгорнутий, ніж у двосторонніх договорах. Це, наприклад:

—Протокол між Урядом України і Урядом Турецької Республіки про встановлення повітряного сполучення від4 травня1992p.;

—Протокол між Урядом України і Урядом Китайської Народної Республіки про встановлення повітряного сполучення від 30 жовтня1992p.;

—Протокол між Урядом України та Урядом Республіки Беларусь проповітряне сполучення від17 грудня1992p.;

—Угода між Урядом України та Урядом Арабської Республіки Єгипет про повітряне сполучення від22 грудня1992p.;

—Угода між Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне сполучення від13 квітня1993p.

У двосторонніх договорах визначено органи, що уповноважені здійснювати керівництво цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації; порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів. Зазначено норми про вибір національного законодавства і правил для регулювання прибуття або відправлення повітряних суден, які здійснюють міжнародні польоти, їх експлуатації та навігації. Як правило, застосовують закони та правила тієї договірної держави, де відбуваються ці дії. Договори регулюють використання законів і правил щодо прибуття, перебування та відправлення з території держави пасажирів, екіпажу, вантажу або пошти. Мова йде про застосування правил про в'їзд, виїзд, еміграцію та імміграцію осіб, митних, санітарних тощо. Держави домовляються про обмін текстами цих законів і правил. Звичайно у договорах обумовлюється можливість відкриття представництв іноземних авіакомпаній, діяльність агентів. Держави встановлюють норми про переказ прибутків авіапідприємств. Для здійснення таких переказів можливим є застосування законодавства двох договірних держав. Водночас у договорах можуть мати місце норми, які передбачають умови звільнення від виконання правил договірної держави, наприклад, щодо сплати митних зборів.Так, на основі взаємності, звільняються від митних зборів, зборів за огляд та інших, а також від державних податків, сплачуваних у разі прибуття та відправлення повітряні судна, запаси палива, мастило, інші споживчі технічні запаси, запасні частини, комплектне обладнання, що знаходяться на борту судна, навіть якщо вони використовуються повітряним судном під час польотів.

У договорах передбачають звільнення від усіх митних зборів на основі взаємності офіційні документи з емблемою авіапідприємства, що беруть участь у перевезенні. Наприклад, багажні бірки, авіаквитки, авіанакладні, посадочні талони, розклади руху, якщо вони ввезені на територію іншої договірної держави для використання винятково авіапідприємством договірної держави.

В міжнародних угодах врегульовано умови визнання кваліфікаційних посвідчень та свідоцтв, на підставі яких дозволяються міжнародні польоти. Двосторонні угоди містять принципи встановлення оплати за перевезення. Якщо держави-учасниці двостороннього договору є членами Міжнародної асоціації авіапідприємств, якою розроблено механізм фіксованих ставок і тарифну резолюцію, застосовувану на договірних лініях, то тарифи встановлюють на підставі цієї тарифної резолюції. Якщо договірні держави не є членами зазначеної Асоціації або відсутня тарифна резолюція, вони встановлюють тарифи, домовляючись між собою. У договорах визначається порядок набрання чинності тарифами та механізм їх зміни.

Держави у двосторонніх угодах можуть визначати напрями співробітництва у сфері авіаційної безпеки. У Додатках до цих угод перелічуються експлуатаційні лінії; авіапідприємства, що виконуватимуть умови міжнародних договорів.

Національне законодавство держав стосовно міжнародних перевезень має переважно матеріально-правові норми. Так, Повітряний кодекс України визначає поняття перевізника. Ним визнається будь-яка юридична чи фізична особа, що виконує повітряні перевезення, має права експлуатанта авіаційної техніки. Стосовно іноземних повітряних перевізників визнаються права експлуатанта за документами, виданими компетентним органом відповідної зарубіжної держави і які відповідають вимогам міжнародних договорів та угод за участю України (ст.59). Іноземні перевізники здійснюють свою діяльність на території України згідно з законодавством України, міжнародними угодами та договорами (ст.66).

У розділі Х Повітряного кодексу України за назвою: "Міжнародні польоти" вказано, що регулярні міжнародні польоти повітряних суден, під час яких повітряні судна перегинають державний кордон України та іншої держави, здійснюються на підставі міждержавних домовленостей і міжнародних угод. Нерегулярні міжнародні польоти можуть виконуватися за спеціальними дозволами, порядок видачі яких визначається органом Державногорегулювання діяльності авіації і погоджується з митними органами України. Міжнародні польоти у повітряному просторі України виконуються на підставі нормативних актів і правил, що встановлюються органом державного регулювання діяльності авіації України і включаються до збірників аеронавігаційної інформації

Висновок

Правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту визначено, в першу чергу Законом України "Про транспорт", а також законами України "Про залізничний транспорт", "Про автомобільний транспорт", "Про міський електричний транспорт", "Про трубопровідний транспорт". Крім того, значне коло транспортних відносин регулюється транспортними кодексами і статутами окремих видів транспорту, зокрема, Повітряним кодексом України, Кодексом торговельного мореплавства України, Статутом залізниць України. Однак, виходячи з того, що на даний час відбулися зміни в галузі транспорту, прийнято низку нових актів законодавства, а також з огляду на те, що Україна приєдналася до ряду міжнародних договорів з питань транспорту, більшість із зазначених нормативно-правових актів потребують вдосконалення з метою ефективного законодавчого врегулювання питань діяльності транспорту. Так, стосовно залізничного транспорту, який є одним із важливих видів транспорту, що забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв'язки і потреби населення у перевезеннях, діяльність якого як частини єдиної транспортної системи країни сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному й економічному розвиткові та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України, потребує Закон України "Про залізничний транспорт", які були б спрямовані на задоволення потреб економіки держави, промислових підприємств, їх комплексів, здійсненню прозорої тарифної політики на залізничному транспорті, що стане передумовою стабільності в Україні. Щодо Повітряного кодексу України, то в цій галузі потребують вдосконалення питання регулювання діяльності авіації та використання повітряного простору України з метою задоволення потреб держави та її громадян у повітряних перевезеннях та забезпечення безпеки авіації за напрямами, основними з яких є:

  • впорядкування регулюючих та наглядових функцій в сфері авіації та системи організації держаного регулювання. Введення в проект акта нових окремих статей стосовно державного регулювання діяльності державної та цивільної авіації України;
  • впровадження результатів аудиту Міжнародної організації цивільної авіації;
  • впорядкування питань, пов'язаних з порушенням порядку використання повітряного простору України;

Крім того, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків та поетапної інтеграції України в європейську та світову транспортні системи необхідно:

  • розширити та зміцнити співробітництво у рамках міжнародних транспортних організацій і у реалізації міждержавних угод в галузі транспорту;
  • створити ефективну державну систему контролю за діяльністю транспортних підприємств і підприємців-громадян у сфері міжнародних перевезень на території України;
  • здійснити необхідні заходи захисту і підтримки діяльності транспортних підприємств і підприємців-громадян на зовнішніх ринках у разі введення міжнародними організаціями та урядами окремих держав жорстких економічних, технічних та інших вимог щодо транспортної діяльності;
  • коригувати стратегію розвитку міжнародних транспортних комунікацій у межах України відповідно до змін міжнародної транспортно-економічної кон'юнктури;
  • гармонізувати нормативно-правову базу у сфері транспорту з відповідними міжнародно-правовими нормами;
  • розробити і здійснити заходи щодо забезпечення техніко-технологічного зближення рухомого складу та транспортної мережі України з європейською транспортною системою;
  • наблизити технічні, технологічні та екологічні стандарти і вимоги у сфері транспорту до європейських та поступово їх запровадити на вітчизняному ринку.

Використана література

  1. Багрова І.В. Міжнародна економічна діяльність України: Навчальний посібник, За ред. Інни Багрової; Дніпропетровський ун-т економіки і права. -К.: Центр навчальної літератури, 2004. -380с.
  2. Міжнародна економіка: Підручника. -К.: Знання-Прес, 2003. -447 с.
  3. Черевань В.П.Міжнародна економічна діяльність: Навч. посібник для студ. вузів. -К.: Слово, 2003. -278с.
  4. Дахно, Іван Іванович Міжнародна економіка: Навч. посіб./ Іван Дахно, Юлія Бовтрук,; Міжнар. акад. управл. персонал.. -К. : МАУП, 2002. -214 с.
  5. Гуревич О. Міжнародні транспортні коридори: шляхи в майбутнє // Україна і світ сьогодні. -1999. -№ 48. - С. 6-7
  6. Костюченко Л. "Транзитні можливості України дуже привабливі" // Діловий вісник. -2001. -№ 3. - 10-11
  7. Пащенко Ю. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. -1999. -№ 5. - С. 47-55
  8. Коломієць А. Транспортно- транзитні проблеми пострадянських держав: Нині перед Україною постало актуальне питання облаштованості міжнародних транспортних коридорів// Україна BUSINESS. -2000. -1 березня. - С. 8-9
  9. Докіль Л. Міжнародні автоперевезення вантажів: проблеми та заходи щодо їх вирішення // Автошляховик України. -2001. -№ 2. - С. 9-12
  10. Єременко М. Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів // Автошляховик України. -2005. -№ 3. - С. 14-15
  11. Задояна Ю.Таможня информирует о портах, морских, речных перевозках и таможенных проблемах // Весь транспорт. -2003. -№ 5. - С. 58-59
загрузка...
Top